50 år med transportvaneundersøgelser. Et historisk tilbageblik på udviklingen i undersøgelserne, deres formål og anvendelseformål

Transkript

1 50 år med transportvaneundersøgelser Et historisk tilbageblik på udviklingen i undersøgelserne, deres formål og anvendelseformål

2 1. Transportvaneundersøgelse i 1967 Gennemført af Egnsplanrådet. Det var dem, der planlagde Køgebugt bydviklingen. Forløber for Hovedstadsrådet Formålet var at lave en trafikmodel for hovedstaden Baggrund var stor vækst i byudviklingen og i trafikken Behov for infrastrukturudvikling Data blev sendt til England for at modellen kunne udvikles hos konsulentfirmaet Freemann, Fox og Wilbur Smith En traditionel 4 trins model Det var det mest avancerede dengang Men modelarbejdet havde mange fjender, Model stormere Først og fremmest Københavns kommunes Generalplandirektorat med Kaj Lemberg og Søren B. Jensen Når modellen endelig var udviklet efter måneder / år(?) var udviklingen løbet fra den. Den skulle reestimeres med nye trafiktal 2 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

3 2. Transportvaneundersøgelse i 1975 Udføres af Akademiet for de Tekniske Videnskaber med prorektor ved DTU Niels I. Meyer, der var præsident for ATV som primus motor Oliekrisen i 1973 havde sat stopper for trafikudviklingen. Egnsplanrådets, nu Hovedstadsrådets, model var pakket bort Niels Meyer var inspireret af Grænser for vækst og den System Analyses metode de byggede på. Ville som forskning udvikle en trafikmodel, hvis metoder byggede på System analyses Der var skaffet forskningsrådsmidler i 1974 og projektet blev igangsat. Dataindsamling til persontrafikmodellen blev gennemført i efteråret 1975 Det viste sig sværere end ventet. Projektet tog 5 år. Skiftende ledelse. Ikke mindst godstrafikmodellen kæmpede man med. Mængder og længder blev der forklaret i faglige kredse. Model stormerne slog til igen 3 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

4 3. Transportvaneundersøgelse i 1981 I 1981 havde man så den 2. oliekrise og biltrafikken faldt igen Trafikministeriet havde nok brug for en prognosemodel for trafikkens udvikling (tror jeg, jeg arbejdede på det tidspunkt i Ringsted kommune langt fra de ministeriele cirkler) En ny 4-trins trafikmodel havde man absolut ikke brug for. Der skulle jo ikke investeres i veje Der blev dannet et stort konsortium af Trafikministeriets institutioner, Miljøministeriet og måske flere interview blev indsamlet. Væsentlig færre end de tidligere undersøgelser 4 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

5 3. Transportvaneundersøgelse i 1986 Nu steg trafikken igen. Man ville i Trafikministeriet gerne gentage TU, så man havde data for hvert 5. år Men samarbejdsparterne, bl.a. Miljøministeriet var ikke motiverede Det blev en spareundersøgelse Meget færre interview, 1800 Spørgeskemaer i stedet for telefoninterview Ringere efterbehandling Undersøgelsen blev ikke senere anvendt 5 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

6 4. Transportvaneundersøgelse fra 1992 I 1992 startede man så den kontinuerlige TU. Varetaget af Danmarks Statistik Blev en del af den løbende Omnibus Egen undersøgelse i januar, april og oktober, hvor omnibus ikke kørte I oktober eksperimenterde man med et interviewerpanel Men svarprocenten var lavere og meget skæv, så det droppede man Ingen undersøgelse i juli interview om året 6 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

7 Formålet med TU Trafikministeriet havde fortsat fra 1992 ikke ambitioner om at lave geografiske trafikmodeller. Formåle var nok mest prognoser Der var også ønske om at vide mere om transportmiddelfordelingen, som man ikke kunne få fra trafiktællinger. De viste kun udvikling relativt set, men ikke absolutte nivauer eller den indbyrdes størrelse Geografiske trafikmodeller havde man derimod ikke ønske om. Modelstormerne havde fortsat indflydelse I Hovedstadsområdet skulle der ikke bygges nye motorveje. Trafikken skulle over på kollektiv trafik Trafikmafiaen i Folketinget havde ikke brug for viden for at kunne investere i flere motorveje uden for Hovedstadsområdet Sorebæltsbroen krævede ikke de traditionelle 4-trins trafikmodeller o Sund og Bælt indsamlede egne trafiktal 7 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

8 Udvikling af trafikmodeller I Igen var det forskningen, der førte an i at udvikle trafikmodeller. De helt nye metoder med diskrete valgmodeller skulle udvikles og prøves af Hos COWI fik man støtte fra det nyoprettede Transportrådet til at udvikle trafikmodellen PETRA, der var en prognosemodel for persontrafik. Den byggede på modellering af 3 valg, som kunne baseres på data fra Transportvaneundersøgelsen: Valg af rejseformål Valg af transportmiddel Valg af rejsemål, men det krævede, at TU blev udvidet med geografiske zonedata Primus motorer: Mogens Fosgerau og Niels Buus Kristensen På Danmarks Miljøundersøgelser fik vi støtte til at udvikle en tilsvarende trafikmodel, ALTRANS der havde til formål at analysere effekten af forbedring af den kollektive trafik. Spørgsmålet var, kunne serviceforbedringer i den kollektive trafik ændre modal split så meget, at det gav mindre luftforurening og klimabelastning. Det krævede ud over Petras datakrav Udvikling af en model for serviceniveauet i kollekiv trafik Primus motorer: Lundertegnede, Henrik Gudmundsson og som modeludvikler Jeppe Rich 8 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

9 Udvikling af trafikmodeller II Endelig fik Transportministeriet øjnene op for behovet for trafikmodeller. Da man ville bygge en ny højhastighedsbane København-Ringsted etblerede man et sekrtriat under den nyoprettede Banestyrelse til at udvikle trafikmodellen. Den skulle modellere trafikudviklingen assigne denne til jernbanenettet danne grundlag køreplaner Daglig leder: Otto Anker Nielsen Men det tog tid og de kollektive trafikplaner var for ambitiøse (dyre), så København-Ringsted blev nedlagt af trafikmafiaen og sekretariatet opløst Endelig med bygning af Københavns metro indså man behovet for en mere overordnet geografik baseret trafikmodel. Den eksterne organisation Ørestadsselskabet fik gennemført udvikling af Danmarks første trafikmodel med fuld fordeling af trafikken geografisk og assignment på vej og bane, Ørestdstrafikmodellen, OTM for hovdstadsområdet Faglig leder: Christian Overgaard, Tetraplan 9 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

10 Udvikling af trafikmodeller III Behovet for en landsdækkende trafikmodel var blvet mere og mere åbenlyst for at få styr på infrastrukturinvesteringerne Et af formålene med etablering f Danmarks Transportforskning var at udvikle en trafikmodel Men motivationen i ministeriet var beskeden Indskrænkningen af DTF i 2002 og nedlæggels af Trnsportrådet stoppede ambitionerne Men DTF s nye direktør Niels Buus havde som en af sine hovedopgaver at motivere både ministerium og politikere til at få udviklet en model Med den gamle trafikmafias afgang fra Folketingt ved valget i 2005 kom der nye boller på suppen Så endelig i 2008 fik DTU som det nu var, til opgave at udvikle Landstrafikmodellen I 2010 blev der tilføjet en 1-årig selvstændig TU-lignende dataindsamling for rejser med overnatning I Blev antallet af respondenter fordoblet 10 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

11 Udviklingen af TU spørgeskemaet geografiske zoner 1967 og 1975 indgik spørgsmål om geografiske zoner. Nødvendigt i 1967 fordi man skulle lave en trafikmodel, en 4 trins trafikmodel, der byggede på strømme af trafik imellem OD zoner ud fra input-output tabel metoden I 1975 indgik zonerne måske kun af traditionelle grunde. Der var tilføjet spørgsmål om turlængde. Zonerne var i øvrigt dynamiske, således at de blev større jo længere man kom fra bopælen. Fra 1981 udgik spørgsmål om geografiske zoner helt. Jeg husker at TU udvalget havde besøg af en amerikansk delegation, der gerne ville lære af europæiske erfaringer. Ved deres besøg i DK, lærte vi vist mere end de. Mødet blev en øjenåbner for at man kunne spørge til geografi Med Petra blev der behov for geografiske OD zone oplysinger i TU for afstande skulle prognosticeres ud fra valg imellem geopgrafiske rejsemål Rejsemål kom derfor med i 1995, finansieret af COWI/Transportrådet Trafikministeriet valgte at bevare spørgsmålene efterfølgende Undertegnde udviklede metoden til at spørge til adresser og kombinere med bymæssigt definerede zoner 11 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

12 Fortsat udvikling af TU Fra 1996 gik det slag i slag fordi man besluttede en frigørelse fra Omnibussen Undersøgelsen blev kontinuert og ikke kun 1-2 uger per måned minus juli Aldersgrupperne blev udvidet til år fra år Ansvaret blev flyttet fra DST til Vejdirektoratet Med oprettelsen af Danmarks Transportforskning flyttedes ansvaret dertil med underegnede som daglig ansvarlig for spørgeskema, administration og data efterbehandling DST dog fortsat som operatør Spørgeskema blev udbygget yderligere bl.a. med flere familieoplysninger fra DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

13 Afvikling af TU Men sorte skyer trak op Vejdirektoratet opdagede at der var noget galt med trafikudviklingen i Jeg blev klar over at den var helt gal i 2001 Jeg gennemførte analyser af problemerne med udviklingen i trafikken fra , der blev færre og færre ture Det viste sig at det største problem var ringere og ringere kvalitet af interviewernes arbejde. Manglende overvågning og efterkontrol Fra maj 2002 havde Danmarks Statistik lovet bod og bedring, så kontrollen blev øget og turtallet sprang op (dalede lidt efter lidt til et mere dagligt men ordentligt leje) Der skulle spares. Der var ikke så mange mere, der brugte data. Manglen på eferspørgsel efter prognoser og trafikmodeller gjorde sin virkning Aldersgruppen blev indskrænket til år i foråret for at spare interview Rygeterne om dårlig kvalitet hang i ministerit. Så i 2004 blev TU nedlagt. 13 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

14 Genoplivning af TU Men så kom OTM ind som en redning I 2005 blev gennemført en særundersøgelse i Hovedstadsområdet Først skulle den bare være en panelundersøgelse med Gallups interviewerpanel Men jeg fik overtalt Trafikministeriet til at gennemføre den TU lignende med DST og eksperimentere med bl.a. famlieinterview. Det sidste gik nu ikke så godt, tkket være manglende omhu hos DST Med OTM var ministeriet klar over behovet for fortsat gennemførelse aaf TU, men uden DST. Underøgelsen blev sendt i udbud og kom endelig i gang igen som et eksperiment i maj 2006 Fra efteråret 2006 kørte den kontinuert med nye udbud Med 2005 dataindsamlingen var ansvaret for programmering af spørgeskema og datahåndtering overgået til Tetraplan med Hjalmar Christiansen som programmør Hjalmar blev efterfølgende ansat på DTF og opgaven endte her 14 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

15 Min forskning i adfærd 15 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

16 ALTRANS Alternative transportsystemer Kan serviceforbedringer i den kollektive trafik i sig selv skabe en mere bæredygtig trafik? Konklusion: Det er ikke muligt med frekvensforbedringer at skabe tilstrækkelig store overflytninger til at reducere CO 2 Emissionerne. 12 meter bussers emissioner krævede dengang en gennemsnitsbelægning på passagerer for at konkurrere med biler Mindre busser kunne have hjulpet, men trafikselskaber og operatører er ikke interesserede Derimod giver hastighedsopgradering en entydig forbedring 16 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

17 Byudvikling og Trafik Projekt sammen med Peter Hartoft-Nielsen Hvad betyder byfortætning? Central eller perifer loklisering? Stationsnærhed? Mit bidrag var først og fremmest statistiske analyser på Transportvaneundersøgelsen af betydningen lokalisering af Boliger i alle større byer Erhverv i Hovedstasområdet Spredt loalisering i Hovedstadsområdet (landsbyer, provinsbyer forstæder) Thomas Sick vil komme mere ind på det 17 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

18 Korte ture i bil Sammen med Thomas Jensen Formålet var at undersøge, hvor meget overflytning af korte ture i bil til cykel og gang ville bidrage til reduktion af biltrafikkens miljøbelastning Konklusion: Cykel og gang fylder for lidt i trafikarbejdet. Selv væsentlige overflytninger vil ikke bidrage ret meget Senere overvejelser over løsninger, der vil kunne batte noget: Supercykelstier Cykler med tog (og regionalbusser) Elcykler Se til Holland, hvor andelen af lange cykelture over 5 km er langt mere udbredt end i DK 18 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

19 Metodeudvikling af Transportvaneundersøgelser Analyse af det reducerede antal ture. Konklusion: Det største problem var personer, der erklærede ikke at have tur Stram kontrol med intrviewerne er afgørende Mange mindre ændringer i design og gennemførelse af survey har betydning for antal ture, ugefordeling og frafald af særlige grupper Indførelse af web interview forud for telefoninterview. Analyse af effekten: Antallet af personer uden tur er de samme som en godd interviewer baseret survey Påvirker antallet af ture, færre helt korte, men bedre resultat for ture op til 40 km Kan øge svarprocent i voksengrupperne Internationalt samarbejde Meget mere viden om andre metoder Viden om hvor ens resultater er imellem lande Senest rådgiver for Eurostat 19 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016

20 Elbiler Mange mindre projekter Det vil Anders Fjendbo fortælle meget mere om 20 DTU Transport, Technical University of Denmark 50 år med transportvaneundersøgelser 29 September 2016