STØBEASFALT VEJBELÆGNINGEN TIL DE KRITISKE PUNKTER.

Transkript

1 STØBEASFALT VEJBELÆGNINGEN TIL DE KRITISKE PUNKTER. ø 4 FISKEBIEKBROEN UNDER GENOPBYGNING FEBRUAR I.....z - Det fremgår af billedet, at venstre vejbane er færdiggjort og trafikeret. østre vejbane er under færdigudfo relse. Støbeasfaltaktiviteterne fore går under det store telt der ses til højre i billedet. 5 A/ DANSK ASFALTFABRIK ØSTRE TIEGLGADE 7 Odense: Telefon (09) KØBENHAVN SV TELEFON ( Àrhus: Telefon (06) Nysled: Telefon (03)

2 Mileparken 38, 2730 Herlev, tlf. (01) / Nørreskov Bakke 1, 8600 Silkeborg, tlf. (06) AKTS. JENS VILLADSENS FABRIKER ICOPL Mastifalt er gennemprøvet under intensiv trafik Lav hulrumsprocent overfor nedsivende vand. tæt MASTI FALT Med dette slidlag opnås kombinationen af stort bitumen-indhold og grovru overflade ved kun een udlægningsoperation. på motorveje, bygader og industriarealer. Nyt asfaltslidlag introduceres i Danmark

3 IiANSK VEJTID5SKRIFT Udgivet af Amtsvejinspektorforeningen i Danmark Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening kan med stûlkost. Redaktion Professor, civilingeniør H. H. Ravn, ansvarshavende Buddingevej 28 A, 2800 Lyngby (01) Civilingeniør A. 0. Haugaard Redaktionel medarbejder; Kgl. Kommissariua F. J. Boas Bladsekretær: Annette Høglund Ekspedition; Teknisk Forlag AIS Skelbækgade4, 1717 KøbenhavnV Tlf. (01) Forlagsieder, adm, chefredaktør JØrgen Jarler Annoncer: Konsulent Finn Bjare Abonnementspris: Kr. i 1 2,00 + moms, om året for 12 numre INDHOLD Brede 2-sporede landeveje en vejtype med rimelig anlægsomkost Ring og de 3-sporede vejes kapaci tet 49 Overgangskurver på landeveje 57 Trafikbelastningen på vore hovedlandeveje 58 Fra ministerierne 61 Vejplanlægning 62 Nu skal vi til at gå og køre på fisk 67 Nyt fra Vejdirektoratet 68 Nyt fra Vejdatalaboratoriet 68 HOTACO Skærvebærelag: 0/64 mm-65 /o knust materiale> 4 mm HOTIIGU VEtTMJLTERIIILER Stenværk - Gammelrandgärd tlf. (03) Hovedkontor - Holbæk tlf. (03) Dansk Vejtidsskrtft nr A3

4 Måler Men der en andre fordele ved Distomat: Den nye, forbedrede Distomat kan anvendes på Deres Ti teodolit. eller anden kvalitets T16 T1A T2 nemlig Deres teodolit. indtil 2 km med centimeter-nøjagtighed også lettere og enklere reflektorudrustning Derfor LUNDTOFTEVEJ 7 - INSTRUMENTER AIS WILD måledel til kortere distancer A4 D2nsk Vejtidsskrift nr. 4. LYNGBY - TLF. (01) BJØRN THYGESEN ling udover normal rækkevidde Tynde, Trykknap Vi sender Dem gerne special-brochure 2800 aftagelige kabler mellem sigtehoved og for dæmpning af resultatudsving ved må for en Wild Distomat DE HAR GRUNDLAGET 1975

5 Artiklen dokumenterer, at vej- Brede 2 sporede landeveje typen bred 2-sporet vej med 18.0 m en vejtype med rimelig med fordel kan anvendes i det åbne land til betjening anlægsomkostning og en af trafikmængder i intervallet oa. vejplanarbejdet Danmark, men kan også ses som et indlæg i diskussionen om fremtidige danske vejnormer. Den problemstilling der fremdrages viser normarbejdets spænd vidde, idet såvel anlægstek niske som trafiktekniske, trafikøkonomiske og planlæg ningstekniske hensyn spiller ind i valget af fremtidige danske vejtyper. I kapacitet vejplanlægningen Artiklen er udarbejdet som et led i har vist behov for Af civilingeniør Mogens II. Kloch, Vejle amts Vejinspektorat, og dr. techn. Jens Rørbech, Vejdatalaboratoriet..1.1 Nærværende artikel er en mcd henblik pa særlige danske forhold revideret ud gave al en rapport udarbejdet til den XV vejkongrcs i -- net: Landeveje og ii til trafikkens behovj I 1. Indledning Vejplanarbejdet, der nu har resul teret i et udkast til en samlet vej netplan for hele Danmark med sær lig vægt på vejforbindelserne i det åbne land, har klart vist et behov for en vejtype, der med rimelige anlægsomkostninger har en kapaci tet i trafikmængdeintervallet Ca biler/døgn. Også perspektivplanarbejdet har som omtalt i PP ii i kap. 47 om trafik pâpeget, at dette behov er tilstede, samt at det bør undersø ges, om der findes billigere alterna tiver til de for tiden anvendte flor maiprofiltyper til anlæg af veje. De normaiprofiltyper, der an vendes til nyanlæg af hovedlande veje og landeveje baseres på de ret ningslinier, der fremgår af Vejdi rektoratets udkast til vejregler (1964). Normaiprofilerne opbygges af elementer for køresporsbredder og rabatbredder, der kan sammen sættes til 2-, 3-, 4-, 6- eller fleresporede veje. 3-sporede veje kan således rent teoretisk godt bygges ud fra vejreglernes anvisninger, men ipraksis har 3-sporede veje ikkevæ ret på tale som vejtypemulighed de sidste år. Konsekvensen af ikke at anvende 3-sporede veje, er, at der må væl ges mellem 2-sporede veje, der har en kapacitet på 2000 personbilenhe der (pbe) pr. time og 4-sporede ve je, der har en kapacitet på 8000 pbe/t. Forholdet mellem kapacite terne er altså så stort som 1:4. Da der som tidligere nævnt er behov for en vejtype, der kan betje ne en trafikmængde inden for det størst mulige område af intervallet 2000 pbe/t til 8000 pbe/t ved la vest mulige anlægsomkostninger med i øvrigt tilfredsstillende kørselskom fort og rimeligt lavt uheldsniveau, er det naturligt at pege på en genindførelse af de 3-sporede veje i dansk vejbygning. Man har i Danmark i perioden anlagt et betydeligt an tal 3-sporede veje, der netop har en kapacitet i det ønskede interval. Denne vejtype har imidlertid fået et meget dårligt ry på grund af et påstået højt uheldstal. Imidlertid viser en beregning af uheldsfrekven sen, defineret som antal uheld pr. 108 køretøjskilometre, at denne lig ger på et rimeligt lavt niveau, jfr. den officielle danske uheldsstatistik, Vejdirektoratet (1973a). Denne vejtype kan dog ikke anbefales genindført i den oprindelige udform Dansk Vejtdsskrft nr

6 I ning med en opdeling af kørebanen i 3 kørespor, idet dette resulterer i et uklart vigepligtsforhold ved over kørespor vil normalt tillige medføre en tendens til, at haling. De 3 køretøjerne placerer sig midt i spo ret i stedet for at holde til højre mod rabatten. Dette medfører, at kørebanearealet ikke udnyttes til strækkeligt effektivt. Der foreslås derfor indført en ny vejtype, der kan benævnes bred 2-sporet vej eller NT18.0. Vejtypen er en fornyelse af den tidligere an vendte 3-sporede vej, og i beskri velsen i afsnit 2 er der nærmere redegjort for, hvor og hvordan den ne vejtype bør anvendes. Til imødegåelse af den kritik, der i Danmark har været rejst mod de eksisterende 3-sporede veje, er der i forbindelse med udførelsen af nye slidlag i de fleste tilfælde fore taget en ændring af afstribningen således, at disse nu fremtræder som brede 2-sporede veje. Herved afkla res vigepligtsforholdet under over haling, mens problemet med at køretøjerne trækker ind mod mid ten af kørebanen istedet for at holde til højre stadig vil være til stede. Dette problem kan afhjælpes ved, at man som i Østrig på brede 2-spo anvender en afstribning med punkteret midterafstribning rede veje suppleret med»hjælpec- striber be liggende i en afstand af ra m fra kørebanekanterne og væsentligt kortere end midterafstribningen. Hjælpestribernes funktion er at få trafikanterne til at holde til højre. Af fig. 1 fremgår 4 alternative uormaltværprofiler, der alle betje ner eller har betjent en trafikmæng de i det interval, der har dannet grundlag for dette forslag til anlæg af brede 2-sporede veje. I afsnit 3 er der foretaget en kritisk analyse af fordele og ulemper. Resultatet af denne analyse er afbildet i fig. 6. Af diagrammet kan direkte aflæses, hvilken af de fire vejtyper på fig. 1, der ud fra de forenklinger der na turligvis må ligge til grund for en så overslagsmæssig vurdering bør anvendes når årsdøgntrafik, lastbilprocent og den forventede stignings takt i trafikmængden er kendt. Det skal her bemærkes, at analysen har NT 13,0, alm. 2 sporet vej_ NT 18,Q, bred 2 sporet vel vist, at vejtypen 4-sporet vej ikke bør anvendes i det åbne land, idet det vil være en bedre investering at anlægge en regulær motorvej, så fremt trafikmængden overstiger en bred 2-sporet vejs kapacitet. Fig. 6 giver alene en overslagsmæssig vur dering som imidlertid i en tidlig fase i et vejplanarbejde kan give vis se fingerpeg om fremtidige vejud bygninger. I afsnit 4 er der foretaget en ana lyse af konsekvenserne af at kunne disponere over en vej type med den brede 2-sporede vejs kapacitet ved udarbejdelsen af en vejnetplan for Vejle Amtskommuue. De stræknin ger, der i denne vejnetplan er fore slået udbygget som brede 2-sporede veje er fastlagt på grundlag af dia grammet fig. 6 under hensyn til, om 13, kantb. kantb. rabat,, krebane rabat,, i rabat kar,tb kar,tb rabat,, k*ebane SP 5.00 [ ,50 2,50 O59 3,50 3,50 0o53 2,50 NT 26,5,4 sporet hovedlandevej_ 26,50 i rabat kantb kantb kantb kantb rabat 1Ødspa,r, ktebane rpdterrabqft krcbane,l3ds rr NT 38,O..j&poret motorvej_ Fig. I.Js orrnaltværprofiler. 4 9pr ,50 0, t ,00 3, ,00 ti 4 ( 4 (4 ti zvwxaj&l rabat kantb kantb kantb kantb. rabat 9dspa,f dspa; 4 k8rebane mdterrabat, k8rebane ,50 0, ,503.00, , ,,,,, de i afsnit 2 beskrevne retningslinier for anvendelsesområde og projekte ringsregler for NT 18.0 har kuuuet opfyldes. Endelig er der medtaget forslag til retningslinier for udbygning af bestående alm. 2-sporede veje til et bredt 2-sporet profil. Under øko nomisk vanskelige forhold kan det være nødvendigt at slække på de ideale krav, specielt når der kan henvises til, at en bestående køre banebelægning delvist kan beva res. Det er imidlertid uhyre væsent ligt, at man prøver at indleve sig i den brede 2-sporede vejs helt specielle form for trafikafvikling, såfremt der skal opnås et tiffreds stillende resultat ved en ombyg ning af en bestående vej. 50 Dansk rcjtidsskrft nr

7 Dansk Vefiidsskrf1 nr samt på grundlag af erfarin evt, kan udføres et egentligt nødspor benyttede 3-sporede veje. I det efter reudvikling af de tidligere meget de 2-sporede og 3-sporede veje for skal opfattes som 2-sporet. Trafi for at kunne afvikles, såfremt trafi 2.50 m brede. Rabatterne foreslås des, at det klart fremgar, at vejen og rabatter må derfor udføres mindst og kantbane til at kunne placere sig korrekt på kørebanen. Trafik til kantbaner 2 X 0.50 m. tes til i alt m, idet der til spor på 2.50 m. Det er derfor fore Kørebanebredden er fastsat såle kanterne skal have en tilfredsstil kanterne placerer sig rigtigt i for i begge retninger må forventes at vej med evt, anlagte nødspor og vej i Danmark. vist NT 26.5, der er normaltvær Normaltværprofilet NT 18.0 frem tværprofilet for en dansk 2-sporet veje 2. Vejtypen brede 2-sporede følgende er der gjort rede for opbyg hvilke forhold, der særligt bør iagt Som nævnt i indledningen er vejtypen brede 2-sporede veje en vide ningen af normaltværprofilet NT hovedlandevej. På fig. i er desuden tværprofilet for en 4-sporet motor Normaltværprofilet NT 18.0 er intensiteten vil være så høj, at en overhalingssituation med overhaling kunne forekomme. Denne overha gerne med de hidtidigt anlagte bre tages ved anvendelsen af denne vejtype. endelig NT 38.0, der er normal 2.1 Normaltværprofil NT 18.0 går af fig. 1, hvor det er sammenstillet med NT 13.0, der er normal profilet for en 4-sporet hovedlande fastsat ud fra erfaringer fra de ek slået, at kørebanebredden fastsæt sisterende brede 2-sporede veje: lende optisk ledning af midterstribe lingssituation skal have en chance hold til hinanden. Det vil sige, at Af hensyn til den kraftige trafikbelastning må nedbrudte køretøjer kunne fjernes fra kørebanearealet, udført 3.50 m brede, således at der der skal være 4 minimumskøre kørespor medgår 2 X 5.00 m og m skillerabat og med en sådan ler i trafikstrømmen, der af en ter til at benytte et befæstet nødspor. Denne løsning kan dog ikke an på den brede 2-sporede vej vil vanskelig, idet antallet af interval befales, men den bør istedet erstat Brede 2-sporede veje bør normalt 2.2 Anvendelsesområde kategorier vil udgøre et problem ved denne vejtype. Såfremt vejen ikke les køretøjer på dem. tes af anlæg af egentlige cykelstier, så bæredygtige, at der kan henstil pä 2.50 m. Rabatterne bør, såfremt der ikke anlægges nødspor, udføres bredde, at også traktorer og land brugstrafik kan henvises til dem. uden randbebyggelse og med stor under normale trafikforhold være lægges vægt på, at trafikstrømmen En krydsning af trafikstrømmen de 2-sporede veje forudsætter, at ne. Normaltrafikafviklingen på bre fra kommende påvirkninger, f.eks. Cyklister og langsomme trafikant afmærkes som motortrafikvej, kan der enten anlægges i egen tracé eller det være fristende at henvise cyklis adskilt fra kørebanen med en 2.0 kun anvendes på frie strækninger afstand mellem sidevejstilslutninger overhaling kun finder sted i en ret ning ad gangen. Derfor må der tilslutningspunkterne være så stor baner for højre- og venstresvingen Af hensyn til en uforstyrret tra vej bør der udføres decelerations vikling på den brede 2-sporede vej fikafvikling på den brede 2-sporede km. så vidt mulig uforstyrret trafikaf Mindre betydende veje kan til skes udført i niveau, må krydset en betydende krydsende trafik. Så som mulig og helst større end 2.0 sidevej en. Niveaukryds vil derfor ikke kunne anbefales, hvor der er sikres med trafiksignaler, der skal kun i ringe grad forstyrres af ude sidevejstilslutninger. sidevejstrafikant kan accepteres til krydsning, vil være forholdsvis få med deraf følgende kødannelse på fremt et sådant kryds alligevel øn være fuldt trafikstyrede. sluttes i niveau. Med kravet om bør den indbyrdes afstand mellem Ved anlæg af brede 2-sporede veje Såfremt overhalingssigtelængde kørespor i den anden retning. Den hvor det forhold, at der er stor for ind. Lastbilernes svage accelerati trafikafviklingen kan delvis imøde ad og i spor nedad. R m. Tilsvarende skal særlig afmærkning være mindre end R = m. ved anvendelse aflange kurver. Bre kende at anvende kurves trækninger. Det må bemærkes, at der skal udvises den yderste tilbageholdenhed de størrelse, og disse bør ikke uden de vertikalkurver med minimum skel mellem lastbilers og personbi lers trækkraftevne samtidig spiller En rimelig overhalingssigtelængde gås ved at afstribe med 2 spor op 2 kørespor i den ene retning og i naturligt at afstribe kørebanen med 18.0 må der lægges afgørende vægt skal være tilstede. ikke kan tilvejebringes, må køre og benyttelse af normalprofilet NT vil normalt findes ved bakketoppe, projekteringsregler for NT Vejledende rastepladser og tankanlæg. baneafstribningen tydeligt markere dette forhold. Det vil i så fald være manglende overhalingssigtelængde tab op ad bakke og denne gene for Overhalingssigtelængden er af hængig af operationshastigheden. nemført, bør der ikke anvendes Det vil som regel være muligt at uhyre vanskeligt at etablere de for hold, der er beskrevet under vej- 18.0, men det vil derimod ofte være 2-sporede veje 2.4 Udbygning at bestående alm. m. og der skal tilstræbes mindst Såfremt dette alligevel ønskes gen de 2-sporede veje kan feks, ikke an befales, såfremt man ønsker at indpasse vejen i terrænet ved udeluk veje til et profil svarende til NT opbygge bestående alm. 2-sporede horisontalkurverne være af passen horisontalkurver under R = R = m. de trafik. Dette gælder også for evt. på, at overhalingssigtelængde altid onsevne medfører store hastigheds skulle kunne opnås ved at anven

8 ledende projekteringsregler og an vendelsesområde. Såfremt man øn sker at gennemføre en udbygning til bred 2-sporet vej, bør man i før ste omgang gennemføre en nøje ana lyse af, i hvilket omfang den eksi sterende vej adskiller sig fra de an givne retningslinier. Samtlige side vejstilslutninger og evt. randbebyg gelse skal analyseres med henblik på en sanering af antallet af sidevejs tilslutninger og anlæg af lokalspor. Evt. cyklisttrafik og landbrugskør sel skal undersøges med henblik på anlæg af cykelstier, der samtidig kan betjene landbrugstrafikken. Afmærkningen på kørebanen bør udføres meget restrektiv i kurver og på bakketoppe, idet der hos den enkelte trafikant vil være den op fattelse, at en overhaling vil kunne gennemføres med held næsten over alt på strækningen. Den enkelte trafikant vil være mindre motive ret for at udvise forsigtighed ved overhalinger på en bred2-sporet vej end på en alm. 2-sporet vej. Det vil ofte anlægsøkonomisk væ re meget tillokkende at udbygge be stående alm. 2-sporede veje, NT 13.0, til brede 2-sporede veje. Forudsætningen for at dette skal lykkes med held vil være, at der ofres de fornødne midler til sikring af betydende kryds, og at der på de øvrige strækninger skabes mulighe der for en trafikafvikling uden for styrrende momenter udefra. 3. Trafikøkonomjsk sammenligning De anlægspriser, der indgår i bereg ningerne har relation til situatio nen efter oliekrisen i efteråret 1973 og ineluderer således de store pris stigninger, der har været på asfalt materialer. De hastighedsobserva tioner, der ligger til grund for rejse tidsbestemmelserne er baseret på den situation, at der er tilladt fri hastighed på landevejsstrækninger dog med højeste fri operationsha stighed lig vejens dimensionerings hastighed, der i afsnit 3.3 er angivet til 100 km/t og 120 km/t. Med hastighedsgrænserne på 90 km/t og 110 km/t, som blev indført efter oliekrisens afslutning i 1974, er der muligvis sket en dæmpning i hastig hederne. Det relative hastigheds niveau vej typerne imellem er dog næppe ændret. 3.1 Generelt om sammenligning mellem de forskellige vejtyper vist på fig. 1 Den brede 2-sporede landevej sam menlignes i det følgende med de øvrige på fig. 1 viste vejtyper, idet der forsøges at give en driftsmæssig vurdering af den brede 2-sporede landevej sammenholdt med de vejtyper, der alternativt kan komme på tale. Endelig afgrænses udfra trafikøkonomiske overvejelser de trafikmængdeintervaller, hvor den brede 2-sporede landevej kan anbe fales som vejtype. Sammenligningen er indskrænket til at omfatte trafikmængdeinter vallet biler i årsdøgn trafik (ADT), som er det interval, hvor brede 2-sporede veje på for hånd skønnes at kunne være en rimelig vejtypemulighed. De forhold, som det er fundet mest væsentligt at inddrage i en sammenligning, er vejstrækninger nes uheldsrisiko (afsnit 3.2) og vej strækningernes hastigheds/kapaci tetsforhold (afsnit 3.3). I afsnit 3.4 sammenvejes disse forhold og sæt- Ulemper (ulykker, rejsetidl Fig. 2. x mulige projekter Indhyllingskurve.!GodeO projekter er placeret pt denne kurve. An læ gs pris tes i relation til en samlet afskriv ningsperiode for vej anlægget på 20 år. Indledningsvis konstrueres ud fra operationsanalytiske overvej elser så kaldte»ulempe/ anlægsprise- dia grammer (jfr. fig. 2), der rent umid delbart hjælper med til afgræns ning af projekter, som er»sunde«, og hvor det ikke er nødvendigt at foretage omregninger af ulykker og tid til ækvivalente værdier (penge). 3.2 Ulyl&esmæssig sammenligning Fig. 3 (se side 53) viser uhelds tætheder for de 4 vejtyper som funk tion al anlægspris for ADT = 5.000, og biler. Der er for alle vejtyper regnet med veje uden randbebyggelse. Uheldstæthederne har alene relation til uheld med per sonskade og er fastsat ud fra følgende angivelser: 52 Dansk Vejtidsskrfft nr

9 Randersgade Kbh. ø - TR 9870 ningen. uktionsfaseu... Marsk Stigsvej Viborg - (0176) (06) vejbygning - Dansk Vcjtidsskrft nr A5 på et sikkert grundlag. COLAS VEJMATERIALE A/S op Deres behov for kvalitet og sikkerhed. fremstilles asfaltmaterialer der også opfylder net På Colas 16 moderne anlæg over hele landet forskellige krav til bære- og slidlaget i vejbelæg både tung og let kørsel, stiller idag store og mange Den øgede trafik på vore veje og pladser med Vej1gniug er sig om sikkerhed. 1ogsa i

10 Skærvemix - det mest stabile grusbærelag, der kan skaffes til veje Skærvemix er et heiknust grusbærelag 0-32 mm. Med egenskaber, som opfylder kravene i Vej direktora tets»forslag til almindelig arbejdsbeskrivelse for udfø relse af mekanisk stabile grusbærelag«. Skærvemix er stabilt grus kvalitet i Leveres med optimalt vandindhold, som letter udlægningen og sikrer en effektiv komprimering. Skærvemix kan udleveres med 500 tons i timen. Derfor er ventetid utænkelig ved pålæsningen fra det moderne produktionsanlæg i Nymølle. Rekvirer folderen om Skærvemix. Indeholder alle tekniske specifikationer og garantibestemmelser. Eller ring og få et tilbud. Skærvemix kan leveres til en pris, som De normalt betaler for ringere kvalitet. HO H+H-Stenindustrier AIS Hovedgaden 505, 2640 Hedehusene (03) A6 Dansk Vejtidsskrft nr

11 for med Som anlægspriser er (1974) regnet med følgende, naturligvis meget groft ansat, priser: NT i 3.0 m: 2-sporet vej 2.5 mill. kr. pr. km NT i 8.0 m: Bred 2-sporet vej 3.0 mill. kr. pr. km NT 26.5 m: 4-sporet vej 6.0 mill. kr. pr. km NT 38.0 m: 4-sporet motorvej 8.0 mill. kr. pr. km rit 0 2 q 0 8 miilkr i u,iægst Fig. 3. Uheldetælhed - uheld po km po år c ABT AbT 0000 AbT 5000 J [T13.O, alm. 2-sporet vej og.n T 38. 0, motorvej. Uheidstæthederne er fastsat ud fra den officielle dan ske uheldsstatistik, Vejdirektoratet (1973a), der omfatter registrerede uheld sket på danske vejstræknin ger For begge vejtyper er der tale om et anseeligt uheids materiale. Således omfatter uhelds materialet for de 2-sporede veje i alt uheld pâ 5234 km vej og for motorvejene i alt 475 uheld på i gennemsnit 150 km motorvej. For de to øvrige vejtyper har det været vanskeligere at fastsætte skøn over uheldstætheder, da man ikke i Danmark direkte har et repræ sentativt materiale for netop disse to vej typer. Uheldstætheden har imidlertid kunnet fastsættes på føl gende måde: NT18.0, bred 2-sporet vej. Uhelds tætheden er fastsat ud fra samme publikation som ovenfor, idet de brede 2-sporede veje kan sidestilles med 3-sporede veje. At brede 2-spo rede veje og 3-sporede veje har samme uheldstæthed og i øvrigt samme uheldsmønster har kunnet konkluderes efter en speciel under søgelse, G. Olsen og 5. Petersen (1973), der bl. a. har omfattet uhelds undersøgelser på veje, der har væ ret omstribet fra 3-sporede til brede 2-sporede veje. I alt er trafikuhel dene på 45.4 km vej med 10.5 m kørebanebredde i et tidsrum på 6 år undersøgt. Sammenlagt skete der 454 uheld og groft taget har ca. 2/3 af den samlede strækning været afstribet 3-sporet og ca. 1/3 2-sporet. Undersøgelsen har kunnet fastslå, at der ikke er forskel, hver ken i absolut antal uheld eller i uheldenes fordeling på uheldstyper, mellem veje, der har 10.5 m køre banebredde og som er afstribet med 3, henholdsvis 2 spor. På fig. 3 er uheldstæthederne derfor baseret på den danske uheldsstatistik, hvor ma terialet for 3-sporede veje omfatter 1271 uheld på km vej. IVT 26.5, 4-sporet vej. Da denne vejtype ikke er repræsenteret i næv neværdig udstrækning i Danmark, har uheldstætheden måttet skønnes ud fra bl.a. udenlandsk litteratur. I forbindelse med en speciel under søgelse af motorvej sstrækningen Skødstrup-Tåstrup (Røndemotorve jen i Øst-Jylland) Vejdirektoratet (1972) har Rådet for Trafiksikker hedsforskning gennemført en under søgelse af forskellige 4-sporede vejtypers uheldstætheder, og det har kunnet skønnes, at den 4-sporede vej, NT 26.5 har en uheldstæthed, der er ca gange en motorvejs for i øvrigt ens trafikbelastning. Af fig. 3 kan konkluderes, at den brede 2-sporede landevej, NT 18.0, i henseende til uheldstæthed placerer sig på et tilfredsstillende niveau set i en generel udbygnings sammenhæng, dvs, vurderet sam men med de alternative vej typer. Fig. 3 viser, at der kan opnås et fald i uheldstæthed ved at bygge veje med midterrabat. Da imid lertid såvel den 4-sporede vej som motorvejen er forudsat facadesløse og med kryds ude af niveau skyldes en del af de sparede uheld ganske givet også mere trafiksikre kryds et forhold som bør nævnes, idet den uheldsrisiko, der er angivet for de 2-sporede veje sandsynligvis kun ne reduceres ved forbedrede kryds udformninger (f.eks. i kryds ude af niveau). 3.3 Hastigheds- og kapac itetsfo rho Id Highway Capacity Manual (1965) angiver de i tabel 1 viste ideelle kapacitetstal for de forskellige vejtyper. Ifølge disse angivelser skulle brede 2-sporede veje have en kapa Tabet 1. Vejtype Kapacitet i biler pr. time To-sporet vej 2000 i begge ret ninger tilsammen Tre-sparet vej 4000 i begge ret ninger tilsammen Fler-sporet vej 2000 pr. spor citet på ca biler pr. time for begge retninger tilsammen. Danske undersøgelser Uens Rørbech (1971) og (1974)) synes at be kræfte disse angivelser for flerspore de veje og et vist forbehold 2-sporede veje i Danmark. Ingen 3-sporede eller brede 2-spo rede vej strækninger i Danmark har så stor trafikbelastning, at angivel sen 4000 biler pr. time har kunnet efterprøves. Imidlertid har hastig hedsmålinger vist, at hastigheden falder med voksende trafikmængde på de brede 2-sporede veje i væ sentligt mindre tempo end svaren de til de almindelige 2-sporede ve je. G. Olsen og 5. Petersen (1973) har således gennemført en sammen ligning, hvor hastighedsobservatio ner fra brede 2-sporede veje ersam menholdt med de af Jens Rørbech (1971) målte relationer for alminde lige 2-sporede vejstrækninger. Ha stighedssammenligningen er base ret på diagrammet, der viser hastig hedens variation med N/NOUOO, d.v.s. trafikmængden sat i relation til kapaciteten (svarende til Highway Capacity Manual s begrebs dannelse). Det viser sig, at man får god overensstemmelse mellem ha stighedsobservationerne på de brede 2-sporede veje og på almindelige 2-sporede veje ved at benytte de i tabel 1 viste værdier for vej enes ka paciteter. Observationerne har om fattet trafikmængder op til ca biler/time. D.v.s. for det interval Dansk J ejtidsskrift nr

12 fastsættes for sek :H:, Rej.tid prfoo.t:dprkrr l0c B 0611kr I oniepre I- 30% JFig. 4a + 4b. Diagrammets rejsetider er ba seret ftà en tirnetrafik, der er 10% qf drs døgntrafikken biler i ADT, som ind går i nærværende undersøgelse kan hastighederne på de brede 2-sporede veje skønnes ud fra hastighedsob servationerne fra almindelige 2-spo rede veje, når Nmax vejens kapa citet som i tabel 1. Fig. 4a og 4b viser tid for kørsel af 1 km sammenholdt med anlægs priser for de 4 vejklasser. Fig. 4a under forudsætning af ren personbiltrafik og fig. 4b under forudsæt ning af 30% lastbiler. For de for skellige vejklasser er der regnet med følgende dimensioneringshastigheder (d.v.s. fri operationshastighed) og kapacitetsværdier som vist i skema nedenfor. Det viser sig igen, at den brede 2-sporede landevej optræder som et tilfredsstillende udbygningsalterna tiv, idet der er en betydelig hastig hedsgevinst ved at øge kørebane bredden fra den almindelige 2-sporede vej til den brede. Derimod er der ikke væsentlig hastighedsgevinst ved at udvide til den 4-sporede vej (NT 26.5) før ved store trafikbelast ninger med høj lastbilprocent (ADT = og 30% lastbiler). 3.4 Sammenvejning at ulykker og tid. Dimensioneringsintervallerfor brede 2-sporede veje 601 Fig. 5. der er baseret på person bilenheder viser de samlede ulem per, ulykker og tid, sanirnenholdt med tilsvarende anlægspriser for de fire vejklasser. Denne sammenvej ning er foretaget med følgende en hedspriser (Vejdirektoratet, 1974): Pris pr. time, personbil kr. Pris pr. uheld med personskade kr. Det fremgår, at den brede 2-spo rede landevej er et relevant udbyg ningsalternativ, idet der, sammen holdt med den almindelige 2-spo rede vej, er tale om en vis gevinst ved merinvesteringen. Fig. 5 viser endvidere, at den 4-sporede vej er et mere tvivlsomt investeringsob jekt, idet den placerer sig i en vis afstand fra indhyllingskurven, jfr. de operationsanalytiske bemærknin ger til fig. 2. Af de konstruerede»ulempe/an lægspris«-diagrammer, fig. 3, 4 og 5, fremgår, at den brede 2-sporede vej, NT 18.0, kan betragtes som et tilfredsstillende udbygningsalter nativ. Herefter afgrænses de trafik mængdeintervaller, hvor den brede 2-sporede landevej kan anbefales som vejklasse: Fig. 6 viser de trafikmængdein tervaller, hvor den brede 2-sporede vej, NT 18.0, er en rimeligrentabel investering. D.v.s. hvor gevinsten i tid og ulykker sammenholdt med den billigere 2-sporede vej NT 13.0 og den dyrere motorvej kan forsva re investeringen. Fig. 6 er baseret på udregnede benefit/cost-forhold for den brede 2-sporede vej sammenholdt dels med den almindelige 2-sporede vej, dels med en motorvej. På den vandrette akse er forskellig lastbilpro NT 13.0 m: 2-sporetvej 100 km/t; Nmax= 2000 biler/t NT 18.0 m: Bred 2-sporetvej 100 km/t; Nmax= 4000 biler/t NT 26.5 m: 4-sporetvej 100 km/t; Nmax= 8000 biler/t NT 38.5 m: 4-sporetmotorvej 1 20 km/t; Nmax 8000 biler/t : L Fig. 5. mi kr frlç pris for 2IBrnpCr oq HF 5 dyb dykker o rejeelid ø I 201: I5 ADT ADT B B,,iILk;onIo6opr,e cent årsdøgntrafikken i anlæg gets åbningsår angivet og på den lodrette akse er der angivet den pro centiske stigning i trafikbelastning i anlæggets levetid. Ved beregning af benefit for vejanlæggene er der regnet med 20 års levetid, idet differens i tid og ulykker for hvert enkelt af de 20 leveår er udregnet ôg tilbagediskonteret til åbnings året og herefter summeret. Der er regnet med en forrentning på 10% - Rejsetider er baseret på en timetrafik, der er 10% af årsdøgntrafik ken. Fig. 6 medtager ikke udbygnings muligheden bred 2-sporet vej contra 4- sporet vej, idet benefit/ cost-forhol det for denne udbygningsrækkefølge i ingen tilfælde i trafikbelastnings området fører til værdier over 1.0, d.v.s. at vejtypen 4-sporet vej ikke er et rentabelt udbygningsalternativ i det åbne land; en egentlig motor vej bør træde i stedet for en alm. 4-sporet vej. Kapitaiknaphed eller andre forhold kan naturligvis ændre dette mere generelle resultat. På fig. 6 er grænsen mellem den brede 2-sporede vej og den almin delige 2-sporede vej angivet såvel med benefit/cost-forhold B/C = 1.0 som B/C = 2.0. (B/C = 2.0 for udbygningen bred 2-sporet vej til motorvej falder ikke inden for tra fikmængdeintervallet på fig. 6). B/C = 1.0 er den tærskelværdi, der bør gælde såfremt der ikke er tale om kapitaiknaphed, mens B/ = 2.0 indeholder forudsætninger om, at det betragtede vejanlæg skal kon kurrere med alternative investerings muligheder; B/C = 2.0 svarer til en årlig samfundsøkonomisk værdi på 54 Dansk J7ejt,dsskrft nr

13 979, o00s r C (d.v.s. rentefod gange kapital) ved at have kapitalen C til rådighed ud over selve rentegevinsten rc. Fig. 6 viser, at det i et meget bredt område fra Ca biler i ADT til biler i ADT ersam fundsøkonomisk rigtigt at satse pa brede 2-sporede veje. Grænserne er omtrentlige og naturligvis afhængige af lastbilprocent og årlig stigning i trafikken. Det er naturligvis muligt at rejse tvivl om det rigtige og be rettigede i at gennemføre så håndfaste sammenstillinger. Prisfastsæt telsen på de enkelte ulemper, ulyk ker og pris, kan også diskuteres, og der kan tages et forbehold overfor den forenkling, det er at basere tidsberegningen pà en timetrafik, der er 10% af årsdøgntrafikken; heri ligger jo indirekte en antagelse om timefordelingskurve, dimensionere de time mv. De gennemførte sammenligninger og analyser har imidlertid først og fremmest til formål at vise, at den brede 2-sporede landevej er en vejtype, som det er relevant at satse pa. 4. Brede 2-sporede veje i en vejnetplan I en samlet vejnetplan for et område vil der med stor sandsynlighed være strækninger, hvor trafikbelastningen berettiger anvendelsen af den brede 2-sporede vej som vejtype. Afslut ningsvis skal vises hvorledes indfø relsen af denne vejtype vil kunne medføre betydelige besparelser. Der er undersøgt et forslag til vejnct plan for Vejle Amtskommune, se fig. 7, der dækker et område på Ca km2. Amtskommunen gennemskæres af en nord-sydgående motorvej samt en motorvej sgren mod øst mod Fyn og Sjælland. Omkring dette motor vejsnet er der i vejnetplanen ind bygget et forbindelsesnet mellem de 4 større bysamfund samt et fjern vejsnet, der skal tillede trafikken fra de øvrige regioner til motorvejs nettet. Endelig indgår der i vejnet planen et mere sekundært vej net til betjening af mindre lokalcentre. He le vejnetplanen er opbygget efter desirelinesprincippet, og den skal % Arhg otig,ing i ADT \\ \\ : B/C \B0LO WC 010 Nornrol2-eporot \\ \\\_Bd 2-porej vil Fjtv. 6. *000 6( iz Ci 4t00 - Motorvej \ADT ,,,ed 0% lool608r I4 I l ( (0 rod 0% Iootbiler rod 30% jo*tbijer betjene dels fjerntrafikken og dels (1973b), og på grundlag heraf er amtskommunens Ca ind- der foretaget en klassificering af de byggere (hvoraf ca ind- enkelte strækninger. byggere bor i de 4 større byer). Af tabel 2 fremgår de totale an- På det viste vejnet er der udført lægsudgifter, der skulle anvendes, beregninger over de forventede såfremt der overhovedet ikke fand trafikmængder, Vejdirektoratet tes veje i området, og vejnettet blev Tabel 2. Totale anlægsudgifter: Med brede Uden brede 2-sporede veje 2-sporede veje Anlægs- Læng- Læng- Anlægs- Læng- Læng- Anlægs udgift de de udgift de de udgift Vejtype pr. km km % mill. kr. km % mill. kr. mill. kr. 2-sporet vej NT13.0 2,5 643, , Brede 2-sporede veje NT18.0 3,0 167, sporet vej NT ,0 68, , sporet motorvej NT ,0 95, , sporet motorvej 10,0 4,7 i 47 4, Bro over Vejle fjord Total: , Dansk J ej/idsskrift nr. 4. J975 55

14 og procentisk fordeling af de enkelte 1000 millioner kr. til motorveje og gift på ca. 420 millioner kr Anlægsudgifterne er beregnet skrevne normaltværprofiler, NT pa grundlag af enhedspriserrie i af NT NT 26.5 og NT snit 3.1. Tabel 2 viser tillige længde rede veje ikke vil være velegnede. mune omfatter imidlertid kun en udbygning af et bestaende vejnet i modsætning til tabel 2, der forud sætter, at der i området overhovedet vejnetplan forudsætter derfor en anlagt ved anvendelsen af de 4 be fattes af vejnetplanen. I planen indgår ca. 69 km 4-sporede veje, der påregnes anlagt i og ved byområ der, hvor der må forventes så mange sidevejstilslutninger. at brede 2-spo overordnede vej net. Vej netplanen fremt disse blev anlagt som 4-spo rede veje ville medføre en merud Vej direktoratet (1 973b):»Trafikberegning for vejnettet i Vejle Amt. Arsdøgntrafik den fremtidige plan. Den endelige nye brede 2-sporede veje, der så mindre investering, nemlig pä ca. forudsætter anlæg af ca. 140 km et lignende beløb til det øvrige ikke findes veje, der kan indgå i Vej netplanen for Vejle Amtskom 30 år. De samlede anlægssummer to-sporede landeveje». Eksamensarbej de fra Instituttet for Vejbygning, Trafikteknik og Byplanlægning. Danmarks Rørbccli Jens (1971):»Danske 2-sporede forhold». Instituttet for Vejbygning, Uheldsstatistik ». Vejdirektoratet (1 973a):»Koordineret så smidigt som muligt kan tilpasses Rgrbech Jens (1974):»The multi- lane vejreglers. landevejes kapacitets- og serviceniveau traffic flow process». Ministry of Public fentlige arbejder (1964):»Udkast til Trafiktcknik og Byplanlægning, Dan marks tekniske Højskole. Vejdirektoratet under Ministeriet for Of,Vorks. Road Department. Københ avn. tekniske Højskole. Ikke publiceret. Olsen G. og Petersen S. (1973):»Brede Highway Research Board (1965):»Highway Capacity Manual». Special Report 87. Washington. Litteratur: ste vejnetplan over en periode på af brede 2-sporede veje kan der ved følge. er en meget afgørende faktor for meget betydelig lettelse af trafikpresset. Ved fastholdelse af kravet dige udbygning af vejnettet, med den almindelige 2-sporede vej ikke om anlæg af 4-sporede veje, hvor motorvejene en del ca. 4.0 km lange strækninger. Som forbindelsesveje ledes indgår der som sideveje til 2-sporede veje, der indgår i vej netplanen er af varierende længde, så strækninger på op til ca. 60 km mellem de større byområder indgår der strækninger, der er ca. 15 km lange, og som forbindelsesveje til Det er tanken at realisere den vi længde, hvoraf der i Vejle Amts kommune skal anlægges bl.a. en planens realisation, og i denne for bindelse er det meget væsentligt at trafikefterspørgslen. Ved anvendelse lave anlægsomkostninger opnås en overstige det opnåelige. Dette med fører i sin yderste konsekvens, at der ikke kan foretages den nødven strækning på ca. 40 km. kunne disponere over vej typer, som kan klare trafikefterspørgslen, vil behovet for kapital meget let kunne De enkelte strækninger af brede de tilstødende regioner indgår der en lang række alvorlige gener til Fig. 7. Vejneisplan for Vejle Amtskommune. 197t), 1980 og 2000». 4 Sporede NT 26,5 56 Dansk Vcj1zdsskrft nr I vejnetplanen indgår de brede vil medføre en merudgift i Vejle af den samlede vejlæi igde, der om veje, hvor kapaciteten for alm. 2- men i stedet udelukkende 4-sporede sporede veje, NT 13.0 er overskre det. Beregningerne viser, at dette 2-sporede veje med en totallængde Amtskommune på ca. 500 mill. kr. på ca. 167 km svarende til ca. 17% ført under forudsætning af, at der ikke anvendes brede 2-sporede veje, de tilsvarende beregninger gennem vejtyper. I højre del af tabellen er alm. 2 sporede NT13,0 brede 2 sporede NT 18,0 motorveje NT 38,0

15 Islands Brygge 41 overkørsel. Og er i allerhøjeste grad cvklist venlig i sin udførelse. Ristens specielle kon Sikristen har indbygget et ene stående godt låsesystem. Der aldrig utilsigtet åbning. gader og veje. Sikristen springer ikke op ved risikerer at falde i brønden. Det betyder sikkerhed i skoler, på legepladser. Bl. a. fordi børn leger med ristene. Og svigter. Og som sikrer imod enhver struktion garanterer en altid vanskeligheder ved rensningen. Standardhøjde: 13 sikrer at uvedkommende genstande Sikristens indvendige lysmål er: 30 X 30 cm. fejifri funktion. Der iøvrigt også ikke kan nedkastes, og derved skabe rist med indbygget sikkerhed. Markedets eneste patenterede Kan ikke åbnes uden special- på legepladser, gader og veje? projektere sikkerhed i skoler, Vil De være med til at København S (01 27) AS13O Tlf. turligvis også i Albertslund- og Frederiksbergmodeller efter opgave. lagerføring cm. Leveres na værktj Sikristen springer ikke op ved overkørsel. Sikristen er bornesikret. - HOLGER ANDREASEN AGENTURER A/S 10 samt distribution sikrer en omgående levering. 8 Egen

16 - Specialfirma for betonknusning og fræsning af asfalterede veje Asfaltfræsemaskine. System Wirtgen. Universsal betonknusningsmaskine. System Wirtgen. Denne af os udviklede selvkørende betonknu semaskine har fuldstændig revolutioneret knusningsarbejdet i vejbyggeri. Vi har 15 forskellige maskiner, og disse er med monterede faldpiader, hvis egenvægt varie rer fra 3-9 tons. Også faldlængden kan varie res. Der er 2 muligheder med disse maskiner, enten kan man bryde spændingen (i beton), d.v.s. at asfalten kan udlægges direkte på den gamle belægning uden at tidligere samlinger generer den nye belægning. Kapacitet er m2/dag. Den anden mulighed er total knusning af den belægning, man ønsker fjer net. De knuste partier er maximalt cm store. Kapacitet Ca m Idag. Ialt kan disse maskiner klare belægninger, der er op til 80 cm tykke. i Disse maskiner er udviklet til at affræse store og mindre asfaltbelægninger alt afhængig af maski ntype. Type i Håndfræser bredde 50 cm. Max. fræsedybde 3 cm. Kapacitet m2 /dag. Type 2. Lillefræserbredde80cm. Max. fræsedybde 3 1,2 cm. Kapacitet m2 Idag. Type 3. (se billede foroven) Bredde fra 210 til 420 cm. Max. fræsedybde 6 cm i én ar bejdsga ng. Kapasitet m2ldag. Nøjagtighed+/+2 mm. Ingen støvudvikling og kun ube tydelig støj. Der kan fræses ved alle slags vejrforhold. Ring og få et uforbindende og gratis tilbud på Deres vej. REIN HARD WIRTGEN v/heino Dahl Indre Ringvej Fredericia. TLF.: A8 Dansk Vejtidsskrft nr

17 Overgangskurver på landeveje Af oejingeniør Niels E.I7ium, Frederiksborg Amtsvejoæsen Anvendelse af klotoider efter ens artede principper kan give fordele ved vurderingen af vejprojekters kurveforhold, samt lettelser ved pro jekteringen. I det følgende foreslås normale værdier for overgangskurvernes pa rameter A meter, afhængig al den vandrette kurveradius R meter. Teoretisk er overgangskurver unødvendige ved radier større end 500 m, men de bør medtages alli gevel al æstetiske grunde, samt for at undgå breddeudvidelse af køre banen ved større radier. I nuværende praksis medtages de op til radius 2000 m, men selv ved endnu større radier kan de medta ges. Nedennævnte standard-forslag har længder fra m og en indryk ning af kurven på 0,70-0,20 m (normalt 0,40 m). Særlige forhold kan naturligvis betinge anvendelse af andre over gangskurver. A[ormale klotoider Formel A2 R X L Til brug ved landevejes linieføring kan punkter al klotoider beregnes med tilnærmelse som punkter af den tilsvarende trediegradskurve med formel 6 x L x R x Y = X2 Det viser sig rimeligt at variere parameteren A for klotoiden, nor malt fra A 250 m til A = 500 m, svarende til en variation af ra dius R for cirklen fra R 700 m til R = 2200 m. For hver klotoide er i skemaets midterdel angivet den nøjagtige længde ved en given, afrundet pa rameter. Endvidere den nøjagtige parameterværdi ved en given, al rundet længde. De to klotoider er r NORMALE OVERGANGSKUPUEP (KLOTOIDER) ganske identiske for praktiske tegn e formål mv. Skemaet kan efter behov udvides med yderligere data, for eksempel vedrørende vendekurver m.m. A L R A L T Y 1L. Meter Meter Meter Meter Meter Ny Meter B h 6ooo 9oo 135 oll r,5o6 o, oo 128 0,815 0, 41 0r16 4ooo 7oo 122,5,,,57 o,625 0,175 Sooo 6oo 12o 1,2 0,800 o,2o 531,4 115,8 25oo , 6 1,431 0,90? o, ,1 111,0 2ooo 470 llo,45o 1,758 1,o17 o,255 4&, llo,4 l8oo 445 llo,o14 1, 41 1,12o,,, r2 11o,4 1(oo 420 llo,25o 2,1, 1,266 o, 2(2 3 l, -o 1o9,2 l4oo io 18,643 2,41 1,4o55 o,27 C (o,oo lo,o 12o0 36o 1o8 2, 1,62o, roo 5o,4b ly, llflo 35o 1o6,522 2,4 1,644 o, 3o43 340, bl, o 1o5,o9l 3,41 1,673 e,5o91 33o,14 10r lo5o 330 lo,714 3,145 1,7o8 o,143 32o,31 1o2,6 looo 32o 1o2,4o 3,2595 1, 47 o,32o 5o5,26 I, ,921 3,282 1,683 o, o,24 93,1 9oo 29o 5,444 5,5o5 1,617 o, o,25 92,4 85o 28o.,235,4 4 1,668 0,02,4 27o,7o 91,1 Boo 27o 91, ,75o o, ,o9 93,7 75o ,633 3,974 1,844 o, o,o4 76,6 7oo 26o 96, ,220 0, o 22o 88,o93 l,46 0,400 4oo ].8o ,732 o,45o o 73 2, 58 3,. e,5oo Dansk Vejlidsskrzft nr

18 Trafikbelastningen på vore h( Af afdelingsingeniør E. Bärenholdt, Statens Vejlaboratorium Ved et møde i Vej- og Byplanforeningen den 21/ med emnet»nyt fra Statens Vejlaboratoriume fortalte civilingeniør E. Bårenholdt om akseltrykregistreringer på 2 permanente vejestationer på A 2 og A 10 med datatransmission via telefonnettet. Udviklingen i vej belastningen siden i 967 blev illustreret, specielt de tunge køretøjers betydning. Vinteren 73/74 gav trods oliekrisen en stigning i den tunge trafik; men i efteråret kom der en nedgang. Virkningen af evt. ændringer i transportpolitik påpeges. Statens Vejlaboratorium har 2 per manente akseltrykvægte, som er bygget ind i henholdsvis hovedvej A 2, Rønnede-Tappernøje (nord gàende spor) og hovedvej A 10 ved Viuf mellem Vejle og Kolding i det sydgâende spor. Formålet med disse vægte er, at skaffe et materiale, der belyser den faktiske trafikbelastning pa hovedvejene. Det har man brug for, nâr man skal dimensionere vej belægninger. Vægtene vejer og registrerer auto matisk alle passerende aksler døgnet rundt. Resultaterne overføres via tele fonnettet til en terminal på vejlaboratoriet i Roskilde. Det fore går på den måde, at en opkalds automat med regelmæssige mellem rum automatisk kalder vægtene og får overført de oplagrede data til et kassettebånd. Når dette bånd er Dansk Vejtidsskrft nr

19 her Den D.v.s. og iedlandeveje fyldt op sendes resultaterne videre ligeledes over telefonnettet til vejdatalaboratoriet, hvor måleresul taterne behandles og skrives ud. P1 fig. nr. 1 ses en snittegning af vægten. Det er en 3-charniers-konstruktion, med 2 vejeceller under det midterste charnier. Når en bil passerer, frembringes der elektriske signaler, som vist forneden og disse signaler sorteres automatisk i forud valgte vægtklasser, så man får talt antallet i hver vægtklasse. I fig. nr. 2 er vist en grafisk af bildning, der viser trafikbelastnin gens udvikling på hovedvej A 2 gennem årene, siden vi startede væg ten i De registrerede akseltryk er sor teret op i grupper 10 grup per. Stigningen i antal akseltryk ud gør Ca. 5% pr. år i middel. På fig. nr. 3 er for året 1973 i den venstre søjle angivet den pro centuelle fordeling af antallet af akseltryk på A 2. Personvogne og lette varevogne, d.v.s. gruppen under 1 ton er langt den dominerende Ca. 72% af alle aksler. Der er en del aksler over det maksimalt tilladelige 8 t dog 10 t for eksportvogne. Det drejer sig her om godt 3% af alle aksler, der vejer mere end 8 t. Det er faktisk mindre end jeg havde frygtet jeg har også indtryk af, at det ligger under, hvad man har registreret i udlan det. Til højre i samme figur ser vi en søjle, der ser helt anderledes ud. er fremkommet ved, at man har omregnet de registre rede akseltryk til ækvivalente 10 akseltryk. at man har multipliceret de målte akseltryk med ækvivalent-faktorer, som er udtryk STAT ENS VEJL IUM 500 OVERSIGT OVER RESULTATER FRA VOSELTRTKVOT P 42 k 56 GENNEMSNITLIG ANTAL GRU TO VUSELTRUK PR DMGN A00 N!Oriii SIN ISO FIG.4 Dansk Vejtidsskrzjt nr

20 Ca. som afmatningen D.v.s. for, hvor meget det enkelte akseltryk bidrager til nedbrydningen al vejbefæstelsen set i forhold til én 10 tons aksel. Grundlaget for denne omregning er store vejfor søg i fuld skala først og frem mest AASHO-forsøgene i USA. Man har her fundet ud af, at den nedbrydende virkning forøges med Ca. 4. potens af akseltrykkets stig ning. Man ser af søjlen til højre i figu ren, at personbilerne er skrumpet ind til ingenting, medens vægtgrup per over 6 t bidrager væsentligt og aksler over 8 t giver Ca. 2/3 af vej sliddet. Figur 4 viser væksten i antal ækvivalente 10 tons aksler. Middel: Ca. 23% årlig (mod før nævnt 5% i antal akselpas sager). Figur 5 giver en sammenligning af antallet af akselpassager i vin trene 1973 og Vi havde som bekendt oliekrisen med bilfri søn dage fra 25/11-73 til 10/2-74 (incl.). Man ser, at der naturligvis er en nedgang i trafikken, navnlig i lette aksler. Ivlen figur 6 viser, at der alligevel var en stigning i antallet ækviva lente 10 tons aksler. man har sparet brændstof; men vejslid det er alligevel forøget. Nogle helt friske tal for okt. -nov. - dec viser, at hvad oliekrisen sidste vinter ikke bevirkede, det er nu fremkaldt af den strammede øko nomi i erhvervs livet mindre byggeri o.s.v.: An tallet af ækvivalente 10 t aksler er gået ned i efteråret 1974, som føl ge af nedgang i lastbiltrafikken. Der er et forhold mere, som jeg har lyst til at pege på. Der har været talt og skrevet en del om ændret transportpolitik, bl.a. for at spare brændstof f.eks. om lægning fra individuel persontra fik til kollektiv fra personbiler til bl.a. busser men i den for bindelse må man være opmærk som på, at det kan betyde øget»vejslid«og dej-med øgede udgif ter til vedligeholdelse og forstærk ning al belægningerne idet én rutebil måske»slider«lige sâ me get som ca personbiler, men kun kan transportere ca. 50 personer. Vi ser altså, hvordan forskellige, ændrede forhold i vort samfund, straks kan få betydelig indflydelse på belastningen på vejnettet, og dermed også på vejudgifterne. STATENS VE,1*!O*ATDREUU STATENS VEJLA!ORATORIUN TO QUERSI AT OVER RESULTATER FRA AKSEITRYKVÆGT PÅ *2 KN 56.5 GENNEMSNITLIG ANTAL AKSEL TRYK PR DØGN OVERSIGT OVER RESULTATER FRA AKSELTRTKVÆGT PÅ *2 JN 56,5 SKO GETOEMSNITLIA ANTAL ÆKV Q T *KSELTRYK PR DØGN JANUAR FESRUAI! MARTS II? JANUAR FESRUAR MARTS 500 I,, V50 INT NiOD ODD TID TDR FIG. 5 FIG.6 60 Dansk Vejtidsskrsft nr

21 Nye veje med Pankas /KEN LPAN KAS] \SE1S7 Hovedkontor: Roskildevej 150, 2620 Albertslund. Telefon: (01) Dansk J ejtzdsskrft nr A9

22 Al 0 Dansk Vej(idsskrft nr Y Sprøjtning af tag på Gladsaxe Sportshal. Gunnekær 16 jernbetonkonstruktioner Sprøjtebeton Vacumbeton Colcretebeton og injicering Specialer: Rødovre Telefon (01) Otto Christensen & Kaj Sørensen A/S er udført af: under vand Sandblæsning Betonreparationer på Mønsbroen Civilingeniør & Entreprenør Boring i beton over og Reparation af beton- og

23 jfra_ministerierne Klage over vejbidrag.winisteriet for offentlige arbejder har afvist en klage fra en lodsejer over en kommunes pdligning af vejbidrag i forbindelse med en privat fællesvejs optagelse som offentlig. Klageren havde anført, at kommunen havde ændret det projekt, der lå til grund for bidrags pålægget, at kommunen havde pådraget sig erstatningsansvar for ejendomsfor ringelse over for klageren ved projektændringen, samt at kommunens beslut ning om istandsættelse af vejen stred mod ejerens aftale med sælgeren. Mini steriet anførte dog, at kommunen burde have orienteret ejeren om p rojektændrin gen efter reglerne i vejbidragslovens 13. Ejeren af 7 ejendomme ved en pri vat fællesvej i en bykommune har klaget over kommunens af vedkom mende amtsråd stadfæstelse kendelse om vejens istandsættelse i forbindelse med dens overtagelse som offentlig. Klageren anførte bl.a., at amts rådets kendelse var afsagt på forkert grundlag, idet kommunen havde foretaget ændringer i det projekt, der lå til grund for kendelsen. Kla geren mente, at ændringen af pro jektet var en alvorlig overtrædelse af kommunens rettigheder og henvi ste i den forbindelse til en aftale om vejens istandsættelse, som han indgik med sælgeren ved erhvervelsen af de 7 ejendomme. Klageren var af den opfattelse, at kommunen ved at fore tage ændring i den planlagte udfø relse af vejen skulle have pådraget sig erstatningsansvar over for ham som følge af hans ejendommes for ringelse. Amtsrådet oplyste i en udtalelse over sagen, at kommunen under hele sagens forløb havde holdt sig til det oprindelige projekt bortset fra, at fællesvejens tilslutning til en anden vej blev udført som overkørsel over fortov i stedet for som chaussébelagt kørebane. Ved stad fæstelsen af kommunens kendelse fandt amtsrådet, at udførelsen af vejtilslutningen som overkørsel over fortov var en almindelig brugt me tode, hvor mindre befærdede veje tilsluttes mere befærdede, og at udførelsen ikke ville medføre alvor lige problemer, selv i dårligt føre. Ministeriet fandt ikke grundlag for at kritisere, at kommunen af hensyn til færdselssikkerheden havde ønsket vejtilslutningen udført som overkørsel over fortov. Ministeriet var endvidere af den opfattelse, at kommunen havde væ ret berettiget til at foretage ændrin ger af det projekt, der lå til grund for kendelsen. Lodsejerne burde dog formentlig i medfør af vejbidrags lovens 13 have været orienteret om ændringen. Ministeriet fandt imid lertid, at klageren hverken på grund af manglende orientering eller som følge af en eventuel forringelse af de oprindelige tilkørselsmuligheder havde krav på nogen erstatning af kommunen. Spørgsmålet henhørte dog under domstolenes afgørelse. Ministeriet tilføjede, at aftalerne om vejenes istandsættelse mellem klage ren og sælgeren af ejendommene var privatretlige og ikke kunne gøres gældende mod kommunen, der har en i lovgivningen hjemlet ret til at overtage vejen i den standard, som kommunen kræver af sine veje, og at kræve istandsættelsen betalt af ejerne af de til vejen grænsende grunde. Nedkiassificering af offentlige boligveje til private fællesveje i v[inisteriet for offentlige arbejder har udtalt, at en kommunal vejbestyrelse i medfør af lov om offentlige veje 23 kan bestemme, at kommuneveje skal overgå til private fællesveje, og at offentlig bekendtgørelse i medfør af lovens 90, stk. 1, må være til strækkelig, hvorimod udsendelse af an befalet brev må være overflødig, når vejene tænkes opretholdt som private fællesveje. En kommunalbestyrelse har anmo det ministeriet for offentlige arbej der om en udtalelse om, hvilken procedure der skal iagttages over for grundejerne, når nogle offent lige boligveje ønskes omklassificeret til private fællesveje. Ministeriet svarede, at man var af den opfattelse, at kommunalbe styrelsen i medfør af lov om offent lige veje, 23, kan træffe beslut ning om, at offentlige veje skal overgå til private fællesveje, og at det over for ejerne af de til vejene grænsende grunde i det foreliggende tilfælde var tilstrækkeligt at foretage den i samme lovs 90, stk. 1, fore skrevne offentliggørelse af beslut ningen i stedlige blade. Den i samme bestemmelse foreskrevne meddelelse ved anbefalet brev samt 90, stk. 2 s regel om vejens opretholdelse som privat forudsætter efter ministe riets opfattelse, at der er tale om nedlæggelse af en vej, som af vejbestyrelsen ikke er tænkt opretholdt som privat fællesvej. Ministeriet oplyste i øvrigt, at en ændring af lov om offentlige veje, 90, bla. med henblik på en tyde liggørelse af bestemmelserne i over ensstemmelse med den foran angivne fortolkning, var under forberedelse i ministeriet. Dansk Vejtidsskrift nr