ASFALTUDLÆGGEP. THOIvIAS SCI-II4DT AIS DVEBEVISEI%IDE FDDELE. Intet montagearbejde på arbejdsste det. Maskinen er arbejdsklar med det samme.

Transkript

1

2 5,50 DE ASFALTUDLÆGGEP R DVEBEVISEI%IDE FDDELE 1 Udlægningsbredden er trinløs varia bel. Passer til enhver opgave 2 Ensartet kompression og vibration i hele det valgte arbejdsområde 3 Stor bredde. Demag leveres med ar bejdsbredde 2,50 og 3,00 6,50 meter. 4 Intet montagearbejde på arbejdsste det. Maskinen er arbejdsklar med det samme. 5 Større effektivitet på grund af stor ar- bejdshastighed. 6. Effektiv servicestab til rådighed og reservedele på lager. THOIvIAS SCI-II4DT AIS Krogshøjvej 30, 2880 København-Bagsværd Telefon: (02) Telex: Århus-Afdeling: Mogelgårdsvej Lystrup. Telefon (06) A92 Dansk Vejtidsskriftnr

3 Professor, civilingeniør H.H. Ravn, i Danmark Redaktion: Statens Vejdirektorat og Dansk Amtsvejingeniørforening Medlemsblad for Meddelelseblad for Amtsvejinspektørforeningen Udgivet at Ministeriet for offentlig arbejder. vejes skærvebærelag Dansk Vejtidsskrift nr A93 Kollokvium vedrørende betonvejes To overtaksationskommissions Nyt fra Vejdirektoratet 132 Erstatningsfastsættelse Motorvejsstandard Ekspropriationserstatning 129 Tilsidesættelse af 131 ekspropriationsbeslutning overfladeegenskaber 127 adgangsforhold 130 Generalforsamling i Svendborg kendelser vedrørende ændrede spørgsmlomøkonomi maj Ny Stradografmålebil, resultater 118 Dansk amtsvejingeniørforenings INDHOLD: Vesttyskland Fleckenweinberg 39 Sté William BuhI Abonnementspns: Annoncer: Skelbækgade4, 1717 København V Bladsekretær: Tove Rasmussen Buddingevej 28 A, 2800 Lyngby (02) CivilingeniørA. 0. Haugaard Redaktionel Kgl. Kommissarius medarbejder: Boas F.J. Ekspedition: Teknisk Forlag A/S Tlf Forlagsleder, )01)21 adm, chefredaktør Jørgen Jarler Konsulent Alan Hansen Kr. 128,00 + moms, om âret for 12 numre Løssalg: Kr. 12,80 4 moms England F.A. & Ltd., 23 A, Smyth Aylmer Associates, London N2 OPQ Parade, Frankrig 142, Elysées F Avenue Paris des Champs Paul P. Simek Stuttgart et i anledning af arealovertagelse 131 duktionen startede Z 110 Telefon: (03) Holbæk Lundemarksvej 24 lejmflp1rifller PflID Det gør det enklere for hurtig. i gør ekspeditionen skærvebærelag efter Hotaco har altid solgt vægt. Lige siden pro Og en læsse kapacitet den leverede mængde. på 31/2 tons i minuttet kunden at kontrollere ansvarshavende HOTACO s Dansk Vejtidss krift

4 AKTS. JENS VILLADSENS FABRIKER._p._ 1i

5 nemlig Henning Dansk amtsvejingeniør. forenings generalforsamling Svendborg, 15. maj 1977 i For generalforsam lingen forelå følgende dagsorden 1. Valg af dirigent. 2. Beretning om foreningens aktivitet i det forløbne år. 3. Foreningens reviderede regnskab for det forløbne år og forslag til budget og med lemskontingent for det lø bende år fremlægges til god kendelse. Rejsefondens reviderede regnskab for det forløbne år og forslag til budget for det løbende år fremlægges til godkendelse. 4. Eventuelt indkomne for slag. 5. Valg at formand. Forman den er ikke på valg. 6. Valg af 2 bestyrelsesmed lemmer. J.J. Christensen, Århus, og H. Niemann, Storstrøm, afgår. Christensen kan ikke genvælges. Niemann kan genvælges, og bestyrelsen foreslår gen valg. 7. Valg af i suppleant til besty relsen. Bestyrelsen foreslår gen valg af B. Aaskov Jørgen sen, Roskilde. 8. Valgaf i kritisk revisor. Bestyrelsen foreslår gen valg af Sdr. jylland. 9. Valg af i revisorsuppleant. Bortfalder i år. 10. Eventuelt På bestyrelsens vegne bød forman den, G. Asger-Olsen, Sorø, velkom men til foreningens 46. generalfor samling. En særlig velkomst rettede for manden til foreningens 4 æresmed lemmer, A.M. Larsen, A.E. Nielsen, H.H. Ravn og O.Fritzbøger, som alle var tilstede samt til foreningens nye medlemmer. Formanden udtalte mindeord over 5 pensionerede medlemmer af fore ningen, som er døde i det forløbne år, Carl Frederiksen, Århus (tidl. Randers), Johs. Højendahi, Fyn (tidl. Odense og Assens), Ha rald Iversen, Sønderjylland (tidl. Ha derslev), Madsen, Køben havn, og C.C. Larsen, Fyn (tidl. Svendborg). Forsamlingen ærede disse kollegers minde. ad. pkt. i Da foreningens dirigent og årsmødeleder gennem en årrække, Elvin Knudsen, Vejle, er blevet pensioneret og derfor ikke var tilstede ved gene ralforsamlingen, valgte forsamlingen P. Baun Jakobsen, Sønderjylland. ad. pkt. 2 Forskellige vanskeligheder havde be virket, at foreningens skriftlige års beretning ikke havde kunnet udsen des til medlemmerne forud for gene ralforsamlingen. Skønt medlemmer ne således havde fået udleveret års beretningen umiddelbart før general forsamlingen, indskrænkede forman den sin mundtlige beretning til at være et supplement til den skriftlige. Års mødets form har jævnligt været diskuteret og underkastet ændringer. Efter et rundspørge blandt kontaktmændene er man vendt tilbage til den velkendte form med gruppediskus sioner over aktuelle emner. Rejsefonden. Formanden udtalte skuffelse over, at enkelte medlemmel- ikke har afleveret rejserapport efter en rejse foretaget med tilskud fra foreningens rejsefond. Okonorni. Formanden foregreb kassererens forslag om uændret kon tingent for det kommende år og sup plerede dette med en henstilling til medlemmerne om at hjælpe på fore ningens likviditet ved at indbetale kontingentet, så snart de har modta get opkrævningen. Afstemning ved fuidmagt kan ikke foretages i henhold til foreningens love. Formanden bad om forsamlin gens tilkendegivelse af, om man var interesseret i en lovændring således, at dette kunne foretages. Efter aftale med FaTCh s vejfrak tions råd har bestyrelsen foretaget et rundspørge om regler for afmærk ning ved opmålingsarbejde. Forman den efterlyste besvarelser herpå. Med vejdirektoratet samarbejder foreningen og dens medlemmer bla. om vejregelarbejdet. Ca. hver sjette af foreningens medlemmer er ind draget i arbejdet, og de udgør således et meget væsentligt element i dette arbejde. Formanden satte imidlertid spørgsmålstegn ved det rimelige i vejreglernes omfang og ambitionsni veau men henviste iøvrigt til det særlige pkt. herom på årsmødets pro gram. Dansk Vejteknisk Fællesråd er endnu ikke blevet en realitet. Et revi deret udkast til vedtægter vil blive behandlet på et møde den 23. maj mellem de involverede foreninger og institutioner. Rådet for Større Færdselssikker hed. Formanden oplyste, at bestyrel sen ikke har indstillet nogen kandidat til modtagelse at det legat, som udde les af Rådet i samarbejde med 3 M. Dansk Vejtidsskrift ejes som be kendt at Dansk Amtsvejinspektør forening, som trods dannelsen at FaTCh holdes i live med det ene formål at udgive tidsskriftet. Foreningen skal imidlertid i nær fremtid endeligt opløses, og forman den bad derfor om forsamlingens til slutning til, at bestyrelsen evt, over tager tidsskriftet på foreningens veg ne. Formanden afsluttede sin beret ning med en tak til sine bestyrelses fortsættes side 129 1Jn,k T cjtidsskrjft rn

6 Ny Stradograf målebil Resultater til rekvirenter Beskrivelse af dataopsamlingen i målebilen og EDB udskrifternes nuværende stade. Af akademiingeniør B. Roland Jensen, Vejdire ktoratet, Statens Vejlaboratorium : t -- s I Fig. 1. Dennyesiradograf. Generelt Statens Vejlaboratoriums nye måle bil, Stradograf (fig. 1), anvendes til bestemmelse at vejoverfladers frik tionsforhold. Målebilen er tidligere beskrevet bla, i DV nr. 10, Prik tionen på to skråtstillede målehjul kan nu måles kontinuert og automa tisk ved konstant hastighed, normalt 40, 60 eller 80 km/time. Målebflen kan oversigtsmæssigt opdeles i 4 hovedsystemer: 1) Den ydre skal: Vogn, el-forsyning, opvarmning og afkøling. 2 Måleredskaber: Måling af vejlængde, kraft og acceleration. 31 Databehandlingssystem: Styring, kontrol, registrering, beregning og dataudskrift. 4; Vandingssystem. I det følgende beskrives de data, som databehandlingssystemet mod tager og registrerer på hulbånd. Inden målingerne kan udføres, skal målesystemet, -metoden, -stræknin gen, vejrliget m.m. (tabel 1) be skrives. Under måling registreres friktion, (jævnhed), lufttemperatur og vejsving automatisk. Lapper, kloak dæksler o.lign. (tabel 2) registreres manuelt via forvalgte standardknap per. Km-sten, belægningsskift, vej kryds, byskilte olign. (tabel 3) regi streres i rimeligt omfang manuelt via en NB-knap ogen diktafon. På laboratoriet overføres diktafon cassettens indhold til hulkort. Hulbånd og hulkort kopieres til disk-filer, der herefter er grundlaget for de for skellige udskrifttyper. I de viste udskrifttyper er vejover fladens ujævnhedstal anført med talværdien 0 som følge at, at målesyste niet for ujævnheder endnu ikke fungerer tilfredsstillende. Den normale og generelle udskriftform Udskriften omfatter to typer, frik tionskoefficienter i plot-form (fig. 2) og 20 m strækninger med lav friktion (fig. 3). Formålet er at komprimere dataene rimeligt uden at miste over blikket over de enkelte extremums væ rdie r. øverst på udskrifterne beskrives målestrækningen, måleforholdene og de efterfølgende data. I venstre side af dataudskriften fin des først stationeringen på grundlag at henholdsvis målebilens meter-tæl ler og vejens fix-punkter (km-sten), og herefter delstræknirigens længde og målehastigheden. Midt i dataudskriften findes frik tionskoefficienter/ujævnhedstal samt angivelse af belægningsskift, vej kryds o.lign. (tabel 3) til støtte for stedfæstelsen og vurderingen at re sultaterne. På selve plottet med frik tionskoefficienter i fig. 2 er værdien 118 Dansk Vajtidsskrift nr

7 / 350 Tabel 1. Oversigt over Records på hulbånd Nr. Betegnelse Indhold Kode - Binær Måle Operatørpanel, hastighed, friktion venstre og -højre, ujævnhed venstre og -højre 2 NB Stationering, Binær 3 temp/ NB - Tal stationering, kanal Binær tryk nr, luftemperatur/hjultryk 4 statid stationering, tid, løbe nr. Binær 5 EDB stationering, tid Binær 6 Disponibel 7 Disponibel 8 BEGIN Sag nr. dato, klokke- ASCII slet, intervallængde 9 STED Vej nr. måle- ASCII strækning, målespor 10 MES- Vejrlig (sol, skydække, ASCII 11 SAGE END vindstyrke, nedbør, disponibel) Vejover flade (fugtighed, bitumenmængde venstre/højre, ensartethed, disponibel) Slidlag, fabrikat, alder, bindemiddel, stenmateriale, andet Antal måleintervaller, tid ASCII 12 kalibre RING Kalibreringsværdier uden/med ASCII shunt for lodret hastighed venstre/ højre, acceleration venstre/højre, nor malkraft-transducer venstre/højre sidekraft-transducer venstre/højre, lufttemperatur, disponibel 1-3. Nr. 1-5 registreres under måling. Nr registreres under ophold mellem målestrækningerne. Tabel 2. Operatør - panel Registrering Udskrift-kode Disponibel A Mindre udvekslingsforhold på analog skriver B Venstre Vejarbejde (Målehjul hævet> C + Uden for målesporet D Højre Ujævnheder (kloakdæksler mv.) Afmærkning (striber mv.) 2 Venstre Snavs på køresporet 3 og/eller Lapper på køresporet Højre Svingning til venstre/højre 5 Tabel 3. Særlige registreringer via NB-knap Amt- / Kommune- / Bygrænse Slidlagsgrænse / Samling Fodgængerfelt / Jernbaneoverskæring Sidevej / Vejkryds / Bro / Tunnel Gadedør- / Havelåge - Transformerstation / Vandtårn Kantpæl / km.-sten / Milepæl Tabel3. Oversigt over EDB-programmeo-ne start/slut Matrikelnummer olign. - I Nr, Navn Anvendelse Antal Compi- Middel program- lerings- drifts linjer pris gris (kr.1 kr.) pr. 100 km målt vej i i i i STFtATIPCO Kopiering at måledata fra hulbånd til disk-til 11) 2 STRADIRET Rettelse at disk-fil (i) STFtAKONUD Udpakning og udskrift at disk-til Ill STRAKONDI Kontrol, udpakning og kopiering at disk-til ill til disk-fil STRATESKO Kontrol at rettelse/tilfjojel sesdata og kopiering til disk-fil STRAKORET Sammenfletningafdisk-fil ( og disk-fil (3) disk-til (4) 7 STRAVEJUD Udskrift af resultater fra disk-fil (21 og -(4) 8 STRAKATOP Oprettelse af katalog over målte strækninger mv. disk-fil (5) 9 STRAKARET Rettelse af katalog-data disk-fil IS) 10 STRAKATUD Udskrift at katalog-data tra disk-fil (Sl Total Ved compileringspris forstås udgifter ved oversættelse at program til maskinkode. STATEGS FRIKTIC4S9ALING VLLAuCRuTDRiuR E2 5TRuDGRAF BES.NAVEJI R ANTAL SPOR: 2 sus 9: OLE DA t8 VEJSTR&KidiiG: RINGAEJEN I HDLSTEORD AEJSIDE VENSTRE 0LREGNINGSDAD: CKK EN KM R VIJG N BON E /ilR4R 41/0286 LUFTTE9PERATUR 6 7 GRADER CELSIJS VEJRLIG: VEKSL,SDL LET Si<VET VEJOVERFLADE TOR 9 LET VIND TØRT OELAGN INSt RINDEMIDDEL FABRIKAT: STENIIATER I 5LE ALDER 09 MONEDER DATA: BAND STRA7A/ , KATALOG: STReD IR/ KDNV.DATO: RLTDOTD/VERS: / RIDDELFRIKTIONSVØRDIER < 0,40 FOR INTERVALLER MÅ 00 METER SLUT AF INTERVAL STATIDNERING KR/R ROLEVOGN VEJ INTER HASTIGMED VAL 9 HID MtN R45 FRIKTIONSKQEFFICIENT loo UJØVNREDSTOL arie VENSTRE HØJRE VENSTRE H0.i9E OlD SPR 9I HIN ROD 599 MAO Mlii 5P9 MVX HA LET ST ER GAL LJBENVMSE9 10 METER 01.AATØRFO%EL LRNR TID V&,-I VENSTRE HØJRE SBTAL A8CD / ,328 47/ / I / ,248 47/ Al / i i Fig. 3. Strækningerå 20 m med lav friktion. I I Dansk Vejtidsskriftnr

8 STATENS VE,LAbGRATDRIU* SAS NR: 1130 OLRE550NGSDATD: FRIKTIOS5VOLIVS LO STRADOSRAF AVLELATD TR75T1 TR KLOKKEN: RES.NRVLJNR VEOSTRAKNINS: RINSVEJEN I HULSTEARD Ko/M: 47/ORSA 41/0285 ANTAL SPOR: 2 VEJSIDE: VENSTRE VJSNRANE: LUFTTERPEHATLR 6 7 GRADER EELDIJS TEJRLIS : 4EKSL SCo LET SKYET..ET V D TØRT AEJDVERFLVCE TØR 0: 8EL6SNINS: FABRIKAT: BP PÅNEDEM NINDE*IDDLL: STENOATE3IALE: DATA RAND: STRA7 4/ KATALOG I STRADIR/ KANO.DVTO I RLTDATT/VERD / 3 FRIKTIDNSVARYIEH I PLOTFDRR FOR INTERVALLER PO 100 RETER R*LEINTERVALJ 10 METER 2 2 SLUT SE INTEAVAL INTER HAST FRIKTI0NSKOEFF. *100 HIODELFRIKTIONSKDAFFDIENT*T00 DPERATRRRANEL STATIONERINS KR/M AAL KR/I VENSTRE HØJRE BA TOO A&H VENSTRE HØJRE RALE005N VEj LGO *12 VID 5 *fl KIT 5* LADD RE RRKNINSER: STORT VED NØRREOROSADE I KOLSTEBRD,KH 47.R * 47/0048 * 47/0045 TENSTRE VEJSIOE START TED KR * /SASS * 57/004R VED NARREAR500DE DG HLD/ 425 I DOTEARJ / KS I VI-. : 0: /0649 TOR Al AA. I V. I TI I / ALS R. IH V. I / IH V,. : I /0348 ioo Al 73 4 K IH 0, I I : /024H TOR Al AL V... 1 I I / ? HIV... I I I /VA4A Too H IV... I I /0045 SELRNNINGSOKIFT 46.RR9 47/0040 * = 45/2003 Fig. 2. FriktioR:skoefficientcr i plot-forin. STATENS TE*LSGCHATDRIA* SAS NR: 1130 AtRESNI005DATTI 1R7705O3 FRIKTID55ADLIIIS LD STRATJARAF ALEDATSI TR7ATT T8 KLKKEN BES.NR AEJNRI ASA 23 VEJSTRAK.IVGI RINAVEJEN I, DLSTEARO KH/*: S7fTRA8 41/5085 ANTAL SPOR: 2 AEJSIDEI VENSTRE VUGNRANE: LGFTTERPEAVTGII: 5 7 GRADER TELSIAS VEJRLID: VEKSL.DDL LET SKYET LET VIND TØRT VEJDVERFLADE: TØR VI BELAGNING: FABRIKAT: ALDER: AR MÅNEDER RINDERIDOEL: STENRATEHIGLE: DATA: BAs:: STRV74/Ouo63Tl ALOJ: 5TROOIRI77.J?1l, KDNV.DATV: RETDATO/VERS: / 3 RESULTATER I TAØELFORR FOR INTERAVLLER KO TOO RETER RALEINTERVAL: 10 METER 2 2 SLAT AF INTERVAL IOTER RASTIJI-ET FRIKTI0NSKDEFF IC IElT1 AD JJAVNHEDSTAL OR/* 3)LRATØRA,E LRNR TID S003IDNERING KR/M VAL KR/T VENSTRE SURE AENSTRE HAJRE VAR VENSTRE HØJRE N8TAL HALEVOGN 4E M MIO AIS APR RIO RIS SPR RIS KIS SF8 RAR RIO SRK HAS A8CD 1234S BEHÆRKNINSERI START VEG NØRREDRTsVSE I KOLSTE5RD,KH * 47/VA4O * 47/0848 VENSTRE VEJSIDE START VED KR * 47/AAAA * 47/0548 VED NØRREBROGADE SS HLDV 425 I HOLSTEBRO : 0: I / st52 AT A : 0: /074 TOR AT D /ASAR AL R : I / OKV AT s: I /j34H TOO AT KO Al Ø A 4 o 0 : I 47,248 47/0?AH TOO 5161 Kl A 5 Ø 4 0 5: / Al : I /uASO TOV 60 AV AV Ø : /A646 AELÆooINSSSs let RRR * 47/0000 * 4s/ Fig. 4. F :-i ktionskoefficicntcr og ujævnhedstnl i to belform. STATENS VLjLA00M0T504R SOS NR: Tl30 AEREGNINSSOATOI TR FRIKTISNSRVLIIVS RED ST000DSRAF HBLESVTDI 1 76Tl18 KLDKKEN: 14, BES.NRNEJNRI 000 4Ø3 VEJSTRAKNINS: RINSVEJEN I HOLSTE8RD KH/HI 47/DR48 41/0086 ANTAL 5P5A 2 VEJSIOE: VENSTRE VUSARANE: LSFTTE*PEROTSR: 6 7 GRADER CELSILS RE.RLISI VEKSL,SDL LET SKYET LET SIND TØRT REJEVERFLADE: TOR 5 MI BELRSNINS: FABRIKAT: ALDER: AR MÅNEDER BI4DERIDDELI STEN,HATERIALEI DATA: BOris: STRA7A/000A3T122, KVTALDSI STR8DIR/77AØTT. KIJRV,DATD: RETORTO/VERS: / 3 RESULTATER FRA DET ENKELTEKALEIsTERVOL KALEINTERVAL: 10 METER Ø Ø SLUT HF INTERRA HIDDEL I INTERVA STATIDNERIN5 KM/M MOLE FRDKTIDNS UJAVNREDSTAL DPERATØRPANEL L8NR TID N8TAL KR TEM TRYK STRHDD HAS KCEFF,*T00 I*/R R*K VENSTRE MOORE SAL RERA ORHE VEJSTEo KM/T VEo HØJ VENST MOORE. OECD TOR BERARKNISSER: START VED NØRREBRDSADE I KOLSTEBRD,KM * 47/0850 * 47/0848 VENSTRE VEJSISE START VED KM * 47/ /0840 VED NØRRE8OD5ADE DS KLDR 425 I HOLSTEBRO 0 15, /5538 l As : 0 I /0828 6T D I D I / I 0 I 47,800 47/ o I 0 I / D I T 7 47, Fig. 5. Udskrift ofsr: nztlige Eloto. 120 Dafl.Rk Vejtidoskrift nr

9 hûr flest Der er vægtige grunde til at vælge COLACID den vel kendte klæbeemulsion fra COLAS: økonomisk, Ingen brandfare. Ingen dyr ventetid i dårligt vejr. Ressource besparende. Klæber på få minutter. Alle disse fordele får De, blot COLACID lagres frostfrit, og tromlerne rulles et par gange for brug. - vejbygning på et sikkert grundlag. Dansk Vejtidsskrift nr A95

10 Betonbroer IK*KI MALING SPRØJTE PLAST med SCAN REFLEX A/s Materialer og maskiner leveres. Store og små afstribningsopgaver ALGADE KORSØR udføres overalt i Danmark. TELEFON * KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI A/S GRUNDLAGT 1900 SCANDIAGADE SV. (01) * A96 Dansk Vejtidssl:rift nr isoleringssystem et færdigudviklet og sikkert Mastixisolering til REFLEKSPERLER 1-&2 KOMPONENT REFLEKTERENDE

11 friktion markeres til venstre for disse. særlige karakteristika (tabel 2), der ten. F riktionskoefficienter og ujævn inddateres og udskrives i overskrif hovedsageligt er til støtte for vurde ring af resultaterne. måling på forsøgsstrækninger, kan slidlagets sammensætning og tilstand Ved særlige målinger herunder De specielle udskriftmuligheder I højre side af dataudskriften findes Pro gtam oomrtr gr fig. 3. har lav friktion, udskrives specielt i De delstrækninger å f.eks. 20 m, der Hotkort dara Pisk til primrer Program på kutkmrt irpor vorpor Udskrift på eryredata karatog H i Pro gram med Program med Dansk Vejtidsskriftnr Systemet omfatter 10 større eller mindre selvstændige programmer gifterne til udvikling af EDB-pro handling ca. 12 kr. pr. km målt vej. vejes friktionsforhold. anvendelse af statistiske metoder. (tabel 4) på til sammen ca EDB-programsystemet meringssproget er B 6700 Algol. Ud udgifter ved den normale databe 6700 anlæg. Her er de samlede drifts programlinjer. Programmerne er udviklet i perio riet samt af bl.a. EDB-konsulenterne Cramer & Levinsen ApS. Program grammerne fremgår af tabel 5. Programmerne (fig. 6) afvikles på Vejdatalaboratoriets Burroughs B Planer for fremtiden at få et bedre overblik over de større optegning af resultater på en EDBstyret tegnemaskine eller ved de mange data savnes mulighed for Ved den rutinemæssige behandling af den sept. -74 til febr. -77 på laborato Der arbejdes med at finde en løs ning på dette problem eventuelt ved Institution/Firma Løn EDB Vejdatalaboratoriet kr. 0 kr. total kr. Hvis målebilen benyttes i udlandet, Af ovenstående fremgår, at det er 100 m. Målebilen kan måle i hastig gistreres pr. 5, 10, eller hedsområdet km/time. disse. På hulbåndet kan friktionen re forskellige vejoverfladers friktions tager værdien af målehjulenes sidekraft og normalkraft pr. 5 cm kørt af målebilen Minicomputeren i målebilen mod regnes pr. 5 m som forholdet mellem trum. muligt at fremskaffe oplysninger om stem, kan efterbehandlingsprogram eller der fremstilles en ny målebil minimum kan overskrifterne i EDB merne ændres efter behov. Som et landets betegnelser. udskrifterne justeres i henhold til Særlige anvendelsesmuligheder vej. Middelværdien af friktionen be forhold inden for et bredt målespek med et andet databehandlingssy I evt. Ret ret se STUkVEJUD Vejtekritie i alt kr kr. Fremmed teknisk bistand kr kr. Statens Vejlaboratorium kr kr. mv. udgifter Tabel 5. Omkostningerved program-udvikling sept. -74 tilfebr. -7t Fig. 6. Sammenhængen mellem EDB-programmerne..iatt0btl/Pb0t retord e kan udskrives (fig. 5.). (fig. 4) og samtlige data på hulbåndet som middelværdier over f.eks. 100 m hedstal kan udskrives i tabelform strækninger å f.eks. 100 mm med lav 0,4 markeret med I-er, hvorved

12 erne. hermed tilbage til en folketinget i foråret 1976 besluttede at men og etapen Åbenrå Baggrunden for denne debat var, at motorveje. Det var endvidere tanken, Klat is Bach A nderen og ning af forskellige motorvejsstandarder og trinvis udbygning. trafikal, trafiksikkerhedsmæssig og økonomisk belys en et spørgsmål om økonomi Motorvejsstandard - skæringer ude af niveau og forberedt forsynet med en 12 m bred midterra bat og 3 m brede nødspor. Dette pro landet, blev i øvrigt i 1973 gjort til udføre forbindelsen over Storstrøm vendes på en række af de resterende kluderede, at en»skrabet» motorvej i rede kapital end en 38 m bred motor genstand for en økonomisk analyse i konsekvenser af at vælge forskellige udformninger af motorvejen Skød dengang at fastholde 38 m profilet på grund af den lavere uheldsfrekvens, der var forbundet med dette profil. lertid, at man i begyndte at overveje, hvordan man mest at denne trinvise løsning skulle an motorvejsetaper. strup - på Djursland og kon motorvejsbyggeri, bevirkede imid ringer af de beløb, der afsættes til 1 2 år været det helt store debatemne»2-sporede motorveje» har de sidste ikke mindst i den jyske dagspresse. til en senere udbygning til 4-sporede De seneste års drastiske nedskæ I forbindelse med debatten om den DasskVejtidsskrift nr den såkaldte»rønderapport» (litt. 1). 2-sporede motortrafikveje med alle Denne rapport belyste således de tra vej. Folketinget valgte midlertid en større forrentning af den investe 26 m s bredde trafikøkonomisk set gav Tåstrup fikøkonomiske og sikkerhedsmæssige fil, der også har været anvendt i ud De motorveje, der er åbnet for tra fik i de seneste år er 38 m brede og hus i Jylland, over Fyn og Sjælland til Køge samt fra Rødby til Helsingør om trinvis udbygning medførte som (litt. 2) blev spørgs ude af niveau. Den brede 2-sporede vej var forinden»blevet introduce lige manglende motorvej setaper i ret» af M. Klock og J. Rørbech i en nævnt, at folketinget besluttede at an»det lille Hs blev behandlet (litt. 4). den overvejende del af etapernes den trinvise løsning og udbygningen til 38 m 4-sporet motorvej straks. ding og Horsens Vejle hensigtsmæssigt med til rådighed problemer på det vejnet, der var målet om trinvis udbygning for første motortrafikvej med alle skæringer artikel i Dansk Vejtidsskrift (litt. 3). Rapportens vurdering af spørgsmålet værende midler fik løst de trafikale valgtes en 18.5 m bred 2-sporet lægge bla, forbindelsen over Storstrømmen som bred 2-sporet motor trafikvej. målet om trinvis udbygning af samt Rapporten konkluderede, at der for sikkerhedsmæssig henseende mellem trinvise udbygning af etaperne Kol Sakskøbing«I rapporten»sydmotorvejen Bårse de motorvejsnet fra grænsen til År tænkt aflastet af et sammenhængen vedkommende var tale om marginale (det såkaldte»lille Hs). gang officielt omtalt. Som 1. trin forskelle i trafikøkonomisk og trafik I efteråret 1976 udarbejdede vejdirektoratet en rapport, hvori spørgs standard svarende til de motorveje, der er byg motorveje, der blev ning til de 38 m brede tidig blev den trinvise de på 26 m i modsæt løsning indtil videre skrinlagt. Man vender mende års motorveje skal bygges med 4 kørespor og en samlet bred get de seneste år. Sam bygget i begyndelsen af udvalg om offentlige ar der var en medvirkende bejder for nylig traf be slutning om, at de kom konsekvensa nalyser, årsag til, at folketingets Artiklen omhandler de Vejdirektoratet A lian Cli,L5 (ens en, Af civilingeniørerne Syd af den jyske motorvej som brede Haderslev borg i foråret 1977 udbad Folketingets udvalg om offentlige arbejder sig en Skander

13 fornyet vurdering bl.a. af et reduce ret motorvejsprofil med en bredde på 26 m i relation til 38 m motorvejspro filet og den trinvise løsning. Resulta terne af denne vurdering belyses nærmere i det følgende. Typebeskrivelse og anlægsomkostninger Den type 4-sporede motorveje, der er blevet anlagt de senere år (38 m-pro filet), har et normaltværprofil, der består af 12 m midterrabat, 4 kantba ner å 0,50 m, 4 kørespor å 3,75 m, 2 nødspor 3 m og 2 yderrabatter å 1,5 m (fig. 1). Den trinvise udbygning af denne motorvej stype har som forudsætning haft, at første trin af den senere motorvej skulle bestå af en bred 2- sporet motortrafikvej. Denne vej skulle være facadeløs og med alle skæringer ude af niveau. Dens nor maltværprofil er 18,5 m bredt og tilvejebringes i princippet ved at ud nytte den ene halvdel af den fulde 4- sporede motorvej, idet nødspors arealet inddrages til kørebaneareal. Normaltværprofilet kommer til at be stå af 2 kørespor å 5,25 m, 2 kantbaner å 0,5 m og 2 yderrabatter å 3,5 m. Denne vejtype har således ingen adskillelse af de to kørselsretninger med en midterrabat. (fig. 3). Det reducerede motorvejsprofil (26 m-profilet) er ændret i forhold til 38 m-profilet påfølgende måde: Midter rabatten reduceres fra 12 m til 3 m, vognbanerne reduceres fra 3,75 m til 3,50 m, der vil ingen egentlige nødspor være, men yderrabatterne for øges fra 1,5 m til 3,5 m og forstærkes med stabilt grus, således at de kan bruges til at henstille havarerede køretøjer på. (fig. 2). Anlægsøkonomisk vil motorvejen med det reducerede tværprofil koste knap 907( af, hvad 38 m-profilet ko Dansk Vejtidsskrjft nr

14 - 4-sporet sporet ster, medens 1. trin ved den trinvise udbygning af 38 m-profilet koster ca. 80e% af 38 m-profilet. Gennemsnitlige anlægsudgifter for de tre tværprofiler fremgår af tabel 1. Srsdogn trafik Tilladelig årsdogntrafik p2 Christiansfeld - Skovby etapen udfort som: motoej Kapacitet og serviceniveau Kapacitetsmæssigt er der ingen for skel på 38 m-profilet og 26 m-profilet. Dette skyldes, at kapaciteten af en vognbane på en 4-sporet vej er 2000 personbiler/time, blot vognbane bredden er 3,50 m. En forøgelse af vognbanebredden kan ikke udnyttes af andre trafikanter og dermed hel ler ikke til en forøgelse af kapacite ten. Derimod vil en større vognbane bredde give en forbedret kørselskom fort og mulighed for at afvikle trafik ken ved en større hastighed. Forskellen i tværprofil er derfor i trafikafviklingsmæssig henseende et spørgsmål om hvilket serviceniveau, man vil tilbyde trafikanterne. Hvad angår 1. trin af 38 m-profilet (bred 2- sporet motortrafikvej), er kapacite ten 4000 personbiler/time i begge ret ninger tilsammen, altså halv så stor som for de 4-sporede motorveje. I for hold til en almindelig 2-sporet vej, der har en kapacitet på 2200 personbi ler/time, giver den brede 2-sporede vej dog en væsentlig forøgelse af ka paciteten i relation til meranlægsom kostningen. Det er især dette forhold, der har gjort det gunstigt at overveje trinvis udbygning Fig. 4. I I I I I I Sr Fonentet Srsdogntrafik fra 1980 frem til ar 2010 p2 Christiansfeld - Skovby etapen under antagelse om en arlig bilparktilvækst p2 henholdsvis og biler. Til bedømmelse af kapaciteten, der her er udtrykt som det maksimale antal personbiler, der kan passere et givet tværsnit pr. time, er den tillade lige årsdøgntrafik relevant at be tragte, idet en vejs kapacitet bør forø ges, når årsdøgntrafikken har nået den»tilladelige årsdøgntrafik». Denne trafikmængde beregnes ofte på basis af trafikkens størrelse og sammensætning i 30. største time under forudsætning af en kapacitets udnyttelse på 70. Beregningen, hvis resultat fremgår af tabel 2, er baseret på vejregelgruppe 31 s endnu upubli cerede materiale. Det er forudsat, at 30. største time udgør 16 af årsdøgntrafikken, at lastbilandelen er 15, at vejen er vandret, og at ret ningsfordelingen er 60/40. Det skal bemærkes, at beregningen er meget følsom over 30. største times andel af årsdøgntrafikken. I tabel 2 er endvidere anført den middelhastighed trafikken forventes at afvikles ved. Det ses, at der som nævnt er en beskeden forskel på 38 m og 26 m-profilet, medens hastigheden på den brede 2-sporede motortrafik vej er noget lavere. Ved anvendelse af serviceniveau begrebet er der i tabel 3 angivet stan darden af trafikafviklingen ved for skellige trafikmængder. Serviceniveauet er angivet ved et af bogsta verne A, B, C, D, E og F. Fra A, der svarer til en uforstyrret trafikafvik ling ved høj hastighed, beskriver ind delingen en gradvis dårligere kvalitet af trafikafviklingen. Servicegrænsen E/F svarer pr. definition til vejstræk ningens kapacitet. Trafiksikkerhed Den trafiksikkerhedsmæssige vur dering af de 2 motorvej sprofiler er baseret på udenlandske erfaringer samt en nyere dansk undersøgelse af trafikuheld på motorveje (litt. 51. Som følge af, at motortrafikveje aldrig tidligere er udført som brede 2- sporede veje har vurderingen af de brede 2-sporede motortrafikveje måttet baseres på undersøgelser af almindelige brede 2- og 3-sporede veje samt»smalle» motortrafikveje (Isterødvejen f.eks.) (litt. 6 og 7). I tabel 4 er anført relative og absolutte uheldsfrekvenser for de tre vejtyper. økonomisk vurdering af motorvejsstandarden et eksempel Som eksempel på en konsekvensana lyse af en ændret motorvejsstandard er valgt strækningen Christiansfeld Haderslev Syd (Skovby) i Sønder jylland. I rapporten»trinvis udbygning» (litt. 4) er gennemført en analyse af strækningens trafikale, sikkerheds mæssige samt trafikøkonomiske for hold. De vigtigste resultater fra den ne undersøgelse samt en belysning af anvendelse af 26 m profilet er anført i tabellerne 5-7 samt figur rootortrafikvej Vejtype Anlægs udgift lmio.kr. pr. km) 38 m 4-sporet motorvej m 4-sporet motorvej ,5 m bred 2-sporet motortrafikvej 6,4 Kapacitet Tilladelig Vejtype Middel- )max.antal årsdøgn hastighed personbi- trafik 1km/tI ler/time) Ibiler) 38 m 4-sporet motorvej m 4-sporet motorvej 95 } } ,5 bred 2-sporet motortrafikvej Tabel 1. Ankegsudgifter, mio. kr. pr. km. Tabel 2. Middelhastiglied, timekapoeitetogtillodeligdrsdogntrafik. Prisniveau april 1976, inkl. moms. 124 Don.sk Vejtidsskrift nr

15 reduktion grusbelagte. reduktion. uheld _ Vejtype i Personbiler/time, begge retninger under ét m4-sporetmotorvej A A/B B B/C 26m 4-sporet motorvej A/B A/B B B/C 18,5 m bred 2-sporet motortrafikvej A/B B/C C/D E/F Tabel 9. Serviceniveauet for de tre vejtyper ved forskellige trafik7ncengder. Vejtype Uheldsfrekvens (personskade pr. mio vognkm). Relativ uheids- hyppighed på strækninger på strækninger og i tilslut ningsanlæg_ialtj 38 m 4-sporet motorvej m 4-sporet motorvej 1151) ,5mbred2-sporetmotortrafikvej Tabel 4. Uhelds frekvenser 1) det antages at at midterrabatbreden fra 12 til 3 m medfører 5% flere uheld forudsat, at der opsættes auto værn i midterrabatten. nødspor øger uheldsfrekvensen med 10%. at køresporsbredden fra 3,75 til 3,50 medfører ingen registrerbar ændring i uheldsfrekvensen. I Vejtype 4 spor straks (mio. kr.( 38 m 4-sporet motorvej 204 (100% I 26m 4-sporet motorvej 1841)) 90%) Tabel 5. Anlægsoinkostninger (prisniveau april 1976, inkl. moms). 1) skønnettal Trinvis udbygning (mio. kr.) 1 trin 2 trin 2 trin Vejtype Sparede trafik- Sparede trafikuheld uheld i 1980 i 1980pr. 100 mio.kr (ekskl. moms) 38 m 4-sporet motorvej m 4-sporet motorvej ,5 m bred 2-sporet motortrafikvej Tabel 6. Sparede trafikuheld i 1980 pr. 100 mio. kr. investeret. Vejtype Af hele anlægget Føårsforrentning Af differens investeringen (4-sporet bred 2-sporet) 38m 4-sporet motorvej 15% 13% 26m4-sporet motorvej 17% 21% 18,5 bred 2-sporet motortrafikvej 16% Tabel 7: Forsteârsforrentning i 1980 af de alternative udb ygningsstandarder. Anlægsekonomi Af tabel 5 ses, at man ved den trin vise udbygning af 38 m-profilet i første omgang kan spare 20% af inve steringen. Denne besparelse halveres, hvis man vælger 26 m-profilet. Til gengæld undgår man en inve stering til den senere udbygning af vejen til 4 spor. Kapacitet På figur 4 er den forventede årsdøgn trafik fra 1980 til år 2010 på den be tragtede etape angivet under to forskellige forudsætninger om udvik lingen i bilparken. Endvidere er den tilladelige årsdøgrttrafik for stræk ningen udført som henholdsvis bred 2- sporet motortrafikvej og 4-sporet motorvej angivet. Det ses af figuren, at den brede 2-sporede motortrafik vej skal udbygges til 4-sporet motor vej i løbet af 1990 erne afhængig af bilparkudviklingen, medens den 4- sporede motorvej har tilstrækkelig kapacitet til i hvert fald år Trafiksikkerhed. Under forudsætning af den lave vækst i bilparken er de trafiksikker hedsmæssige konsekvenser af de tre vejtyper anført i tabel 6. Som det fremgår af tabellen er de tre vejtyper trafiksikkerhedsmæssigt set lige gode. Traf i kokonomi I tabel 7 er førsteårsforrentningen i 1980 for de tre vejtyper anført under den lave forudsætning om væksten i bilparken. Endvidere er førsteårsfor rentningen af differensinvesteringen mellem 4-sporet motorvej og bred 2- sporet motortrafikvej anført. Herved forstås den merbenefit i form af sparet rejsetid og større sikkerhed, man får af en 4-sporet motorvej i ste det for en bred 2-sporet motortrafik vej, sat i relation til forøgelsen af an lægsomkostningerne. Det ses af ta bellen, at 26 m-profilet giver den hø jeste førsteårsforrentning af de tre vejtyper, nemlig 17% mod 16% og 15% for henholdsvis bred 2-sporet motor trafikvej og 38 m-profilet. Yderligere ses, at i forhold til bred 2-sporet mo tortrafikvej giver den sidste del af in Dansk Vejtidsskrift nr

16 vesteringen i 28 m-profilet den højeste forrentning. Afslutning Som det fremgår af eksemplet, synes valget af et reduceret 4-sporet motor vejsprofil at give det største trafikøkonomiske afkast pr. investeret kro ne, omend forskellene ikke er store, mens de 3 vejtyper i trafiksikker hedsmæssig henseende er lige gode. Resultatet afhænger naturligvis af dels omfanget af den trafik, der fra starten vil benytte det nye anlæg, dels af væksten i trafikken. Andre forhold, der spiller en rolle, erf.eks. lastbilan delen og terrænforholdene. Ved at bygge 4-sporede motorveje straks op nås en stor fremkommelighed og komfort, men til gengæld færdiggøres motorvejsnettet i et langsommere tempo. Trinvis udbygning medfører en hurtigere færdiggørelse af nettet med de fordele, ikke mindst al miljømæs sig karakter, dette fører med sig, samt en mere fleksibel tilpasning til fremtidens transportbehov. Til gen gæld får trafikanterne kun 2 spor i første omgang og dermed et lavere serviceniveau. I maj 1977 traf Folketinget en prin cipbeslutning vedrørende motorvejstandarden i forbindelse med vedta gelsen af dette års hovedlandevejslov. Denne beslutning betyder, at en række motorvejsetaper i de kommende år ikke som oprindeligt tænkt udbygges trinvist, men straks vil blive udbygget som 4-sporede motorveje med et redu ceret 26 m bredt tværprofil. I betragt ning af, at en reduceret 26 m bred 4 sporet motorvej kun er Ca. 10% dyrere end en bred 2-sporet motortrafikvej, og at den medfører næsten samme fordele for trafikanterne som en 38 m bred 4-sporet motorvej, forekommer denne beslutning fornuftig, specielt i en periode, hvor de økonomiske mid ler er begrænsede Litteratur. 1. Rapport om etape 79, Skodstrup-Tåstrup, Vejdirektoratet Sydmotorvejen Bårse-Sakskebing, Vejdirektoratet Brede 2-sporede landeveje, Dansk Vejtids skrift nr.4, Trinvis udbygning af motorveje i det»lille H», Vejdirektoratet Trafikuheld på danske motorveje , Vejdirektoratet sporede vejes uheldsrisiko, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, Ikke publiceret notat om 2-sporede motor trafikveje og motorveje, Vejdirektoratet I anledning af professor P.H. Bendt sens 70 års dag indbyder instituttet til et møde på Danmarks tekniske Høj skole i Lyngby onsdag den 31. august kl. 10 i bygning 116, auditorium 81. Temaet er Kollektiv Nært rafik. Det vil blive belyst teknisk, økonomisk og politisk. I forbindelse med professor PH. Bendtsens 70 års dag udgives tillige et festskrift forfattet af tidligere elever. Festskriftet omhandler kollektiv nærtrafik og supplerer foredragene på mødet. Pris for deltagelse i mødet inklu sive frokost er 100 kr. ønskes tillige festskriftet er prisen 150 kr. Tilmelding foretages ved at indbe tale deltagerafgiften senest den 24. august på girokonto KOLLEKTIV NÆRTRAFIK Bygn. 115, DtH 2800 Lyngby PROGRAM: Indbydelse til kollektiv trafikdag på Danmarks tekniske Højskole Velkomst (professor Bent Thagesen) FORSKNING VEDRØRENDE DEN KOLLEKTIVE NÆRTRAFIK Baggrund og indhold i det fæl lesnordiske projekt om kollektiv nærtrafik NORDKOLT (konsulent Uffe Jacobsen, Ministeriet for offentlige arbejder) Fordelingspolitiske aspekter (profes sorh.p. Myrup, Aarhus Universitet) Fremtidsperspektiver for persontransporten (professor Erik Kauf mann, DtH) Spørgsmål til foredragsholderne Frokost DtH s forskning og undervisning (professor, dr. techn. P.H. Bendtsen, DtH). FREMTIDEN FOR DEN KOLLEKTIVE NÆRTRAFIK Nye metoder til busruteplanlægning (dr. T. Brynielsson, VolvobilAB) Hovedstadsområdets problemer (borgmester Ib Juul, Hovedstads rådets trafiku civalg) Overordnede synspunkter (trafikmi nister Kjeld Olesen) Spørgsmål fra salen. 126 Dansk Vcjtidsskrift nr

17 Kollokvium vedrørende betonvejes overfladeegenskaber Af civilingeniør Tage Johansen, Vejdirektoratet, Statens Vejlabora toriuin. C & CA s kursuscenter Kollokviet blev holdt den 17. og 18. maj på Cement and Concrete Asso ciation s kursuscenter i Fulmer Grange, der ligger Ca. 40 km vest for London. Kursuscentret, hvor»alt«er opført i beton, blev taget i brug i Det anvendes til møder og kurser vedr. betonkonstruktion og -teknologi af indtil 6 ugers varighed. Centret har 160 enkeltværelser, og spisesalen kan betjene 250 personer. Samtidig med kollokviet blev der afholdt fire forskellige kurser. Kollokviet havde 44 deltagere fra 12 forskellige lande. I begyndelsen sav nede man en deltagerliste, der dog senere blev udleveret; desværre gav listen kun oplysning om de pågæl dendes nationalitet. Tidligere behandling af overfladen utilstrækkelig Der hersker bred enighed om, at gode friktionsegenskaber på våde belæg ninger er betinget af, at overfladen har såvel god mikrostruktur (skarp kantede korn) som makrostruktur (dræningsevne). Det har gennem gående vist sig, at en let kostning af den udlagte betonoverflade, der ofte blev anvendt tidligere, ikke er tilstrækkelig til at opretholde god friktion på stærkt trafikerede veje. Sikring af god friktion ved nyanlæg Ved anlæg af betonveje anvendes i dag forskellige metoder til sikring af god friktion i en årrække. Samtidig med at der anvendes tilslagsmateria ler, der er modstandsdygtige over for slag, slid og polering, tager man ved udlægningen sigte på at give overfla den en tilstrækkelig makrostruktur, som oftest ved en af følgende metoder: Furer eller riller på tværs. Langsgående riller. Som deltager i ovennævnte kollokvium, der var foranstal tet af PIARC s Technical Committee on Concrete Roads, skal her fremdrages nogle synspunkter og resulta ter, specielt vedr, friktion, der blev forelagt ved foredrag og efterfølgende diskussioner. Frilægning af skærver ved fjernel se af øverste mørtellag. Nedpresning af skærver i den friske beton. Furer og riller på tværs Furerne laves på. tværs af vejen og frembringes ved hjælp af bl.a. stålbørster eller stålblade, medens de mere afgrænsede tværriller nedvi breres i oetonen ved hjælp af særligt profilerede bjælker eller som anvendt på ølby-ringsted forsøgs strækningen v.hj.a. en selvkørende maskine med profileret, vibrerende bånd. Engelske forsøg med tværriller. Det er især England, der har eksperi menteret med tværriller. Der er ud viklet en selvkørende maskine til formning af rillerne, der har en mid deldybde på 4-5 mm og en bredde på 6-10 mm. For at undgå en generende hyletone fra bildæk, varieres af standen mellem rillerne fra 20 til 60 mm. Lydmålinger Lydmålinger viser, at sådanne tvær riller giver et trafikstøjniveau, der er Ca. 4dB (A) større end tilsvarende for en typisk asfaltbeton med nedtromle de skærver, når målingen foretages ved vejkanten. I afstande på. 100 m eller mere giver de to overflader til syneladende samme støjniveau. God friktion = mere støj Forsøg, udført af Transport and Road Research Laboratory, viser, at der er proportionalitet mellem den støj, der udsendes fra overfladen, og dennes friktion ved større hastigheder. Af den grund gøres der i øjeblikket forsøg på at reducere støjniveauet ved anvendelse af riller med en mid deldybde på ca. 4 mm og en bredde på 4-6 mm. Langsgående riller I modsætning til englænderne nærer franskmændene ikke større betænke lighed ved anvendelse af dybe langs gående riller. Engelske friktionsmå unger på polerede betonbelægninger, hvori der blev skåret riller, viste, at friktionen blev væsentligt forbedret ved tværriller derimod ikke ved langsgående riller. Franske målinger gav næsten lige så høje værdier på langsgående som på tværgående ril ler. Langsgående riller har mindre drænvirkning end tværgående, der til gengæld giver mere dækstøj. Langsgående riller udviser større holdbarhed over for tung og tæt trafik end tværriller. I Frankrig anvendes sidstnævnte derfor hovedsagelig kun på lettere trafikerede strækninger. Med henvisning til erfaringer fra Californien mener franskmændene, at de langssgående rillers sporende virkning kan være en fordel i farlige kurver. Man søger dog at begrænse virkningen mest muligt specielt af hensyn til motorcyklister ved at anvende ret tætliggende riller, der siges at være mindre generende end større afstand mellem rillerne. Som i Californien udføres rillerne med en dybde på Ca. 6 mm, en bredde Dansk Vejtidsskrift nr

18 strækning på en motorvej nær Bre Bundesanstalt für Strassenwesen har betonsammensætningen. Endvidere ne, idet det ville indebære ændring af Berlin for nylig udlagt en forsøgs handling med»pigvalsen, nedpres fatter: Kostning med stålkoste, be Landverk ehrswqge, Universitetet i i samarbejde med Institut für Tyske forsøg men. Behandling af overfladerne om ning af skærver, fjernelse af øverste lag mørtel. Derimod er de tidligere nævnte riller ikke medtaget i forsøge for almindelig beton, og man var fladen har god friktion, der kan til anvendelse af særlig poleringsresi med porøs beton og kunstharpiks. det tilladte akseltryk på 13 t. stente skærver på farlige steder. passes forholdene, f.eks. ved Porøs beton Under diskussionen berørte man spørgsmålet, om porøs beton var en sandsynlig fremtidig belægningstype. bange for, at den ikke kunne holde til Prisen er indtil ti gange så høj som I Frankrig havde man udført forsøg efter forventet slid på belægningen. Tværrillernes dybde skal mindst er i middel 35 mm, men varieres for år. underlag stiller selvsagt ret strenge på 24 mm og en dybde, der varieres Mindstedybde: 2 mm. at undgå resonans. forventes at have en levetid på 8-10 Overfladebehandling være 4 mm. Afstand mellem rillerne ung på en motorvej og med beton som Såvel tværriller som længderiller Udlægning af en overfladebehand de på 2,4 mm, en indbyrdes afstand ske beton. Herved forsinkes størknin gen af det øverste lag, der således Fjernelse af det øverste mørtellag timers forløb, når betonen i øvrigt har ikke muligt at sige noget endeligt ved at sprøjte en retarder på den fri som retarder. De her konstaterede des anvendte et kemisk middel på en det. ved de tyske forsøg, hvor man ligele blev åbnet for trafik, og det er derfor endnu. kan ske ved kostning umiddelbart kan fjernes ved kostning efter nogle bl.a. Belgien og Spanien. I Belgien blev der anvendt en sukkeropløsning af strækningerne. af hensyn til betonens holdbarhed, blev der svaret, at man regnede med, af skærver under udlægningen har i hvor der i dag er udlagt 22 km af den Man har udviklet en speciel maski Metoden byder på visse fordele, refererer til tiden inden strækningen De resultater, der kendes indtil nu, ne belægningstype. ne til udlægningen. kørselskomforten. Frilægning af skærver efter udlægning eller ad kemisk vej På forsøgsstrækningen ved ølby kostemaskinen. besværligheder med at få en ensartet Frilægning af skærverne uden har man udviklet to forskellige ma havde man betænkeligheder m.h.t. opnået tilstrækkelig styrke til at bære frilægning af skærverne viste sig også Maskinel udstrøning og nedpresning længere tid været anvendt i Belgien, anvendelse af retarder praktiseres i skiner til formålet. Afkostningen sker her under vandtilførsel. På spørgs målet, om dette ikke var betænkeligt at kun den afkostede beton var ska Nedpresning af skærver i betonen og friktionsmålinger: Over 300 km el grundlag af foretagne uheldsanalyser klusion, man kom til i Frankrig på Mulige metoder lægning, kan f.eks. illustrereres ved den kon Det synes som om de i dag mest an Af metoder, der anvendes til delvis At problemerne omkring glatte Som følge af et voksende behov er betonvejes friktion. betonveje har et betydeligt omfang, ler 90 af alle betonbelægninger på løsninger: Forbedring af glatte Diamantskårne riller. Fræste riller. matisk udbedring af friktionen på mantskårne langsgående riller og hjælp af ovennævnte 3 metoder. Under I Frankrig begyndte man i 1974 syste Frankrig franske motorveje i 1975 krævede udbedring af friktion. Når en glat betonoverflade skal blbringes tilstrækkelig makrostruktur, er der i virkeligheden kun to mulige overflade. Behandling med flammer, saltsyre, sandblæsning, mejsling, fræsning og udviklet talrige maskiner af vidt forskellig størrelse og virkemåde. Enten at udlægge en passende be eller at fjerne en del af den glatte fjernelse af overfladen, kan nævnes: diamantsavning. der inden for de sidste halve snes år Systematisk udbedring, motorvejenes betonbelægninger ved vendte behandlingsmetoder er: Overfladebehandling. fræste tværriller. hensyn til blandt andet maskinkapa citet og trafik har man valgt dia krav til såvel materialer som til mate ringsresistente skærver i fraktioner På den ene strækning 25 mm. med i lag dens det er omvendt på den anden Udlægning del og to lag skærver. skærver eller et enkelt lag bindemid en overfladebehandling, der består af de senere års erfaringer nået frem til I Frankrig er man på grundlag af riel og udførelse. for trafikken under 128 Dansk Vejtictsskrift nr del. dag. rialer på motorvej A 13, der på dette I 1972 blev der udlagt tre forsøgs asfalt eller -tjære med elastomer. strækninger med ovennævnte mate ne 10/14 mm og 4/6 mm. enten to lag bindemiddel og to lag Der anvendes meget hårde og pole Bindemidlet er en flukset cutback sted befærdes af køretøjer pr. bindemiddel ligger 4/6 mm skær verne over 10/14 mm skærverne, me strækning, der har to lag bindemid Udspredning af såvel bindemiddel tromles med gummihjulstromle efter udspredning af hvert af skærvelage opretholdelse ver anledning til et højt støjniveau, kanterne. større end 5 år. løb lukker man igen af for trafikken. des trafikken ind på den behandlede holder på fejemaskinen. Herefter le kørebanehalvdel. Efter en times for Overfladen fejes og suges igen fri for Belægningens grovru overflade gi snitlige levetid formodes at være der har affødt en del klager fra trafi Overfladebehandlingens gennem km/ti 2 dage. af en hastighedsbegrænsning på 80 som skærver foregår maskinelt. Der løse skærver, der suges op i en be løse skærver, hvorefter der kan åbnes ne, hvorefter overfladen kostes for ringere kvalitet i betonmassen. Over på 2,4 mm og en indbyrdes afstand på idet der kan anvendes skærver af en De langsgående riller har en bred

19 StorforV En der om be jævne på de lar Viden de på mii[i,nerf ku over alt i Europa. Han sætter gris på danske veje :1

20 Ny praktisk LANGELANDS KEMISKE FABRIKER vi interesserer os for færdseissikkerhed det har vi gjort i l2år Er Deres udgaver af normerne stadig gældende? De kan få: Striber til gader Striber til veje Striber til broer Striber til fodgængere Striber til P-pladser Striber til knallertbaner Striber til flyvepladser Striber til bold baner Striber til advarsel Striber til anvisning Striber til svømmebassiner Malede striber Termoplast striber Nedfræsede striber Luxofleks striber Hvide striber Sorte striber Farvede striber yv Longelse Er der kommet ændringer til netop De res normer? Er der vigtige rettelser, De og Deres medarbejdere bør kende? Er der fortolkninger, De og Deres med arbejdere bør kende? Den nye normpublikatjon Normtillæg giver orientering om disse forhold. Pris kr moms/porto. Rabat ved køb af 5 eller 10 stk. Bestil direkte hos teknisk forlag a-s, , lok. 259 teknisk forlag a-s Skelbækgade København V Telefon Giro normpublikation tf1- A98 Dansk Vejtidsskrift nr