Wellendorf Transportplanlægning Idé- og projektudvikling for tog-, bus- og cykeltrafik

Transkript

1 1 Wellendorf Transportplanlægning Idé- og projektudvikling for tog-, bus- og cykeltrafik Niels Wellendorf Fuglsangvej 18, 2830 Virum Mail: CVR: Den 17. december 2012 Til Trængselskommissionen Rapporter mv. med eksempler på tiltag der kan reducere trængslen med kommentarer På baggrund af mange års arbejde med planlægning af trafikken i hovedstadsområdet finder jeg det vigtigt, at Trængselskommissionen også inkluderer nogle mere langsigtede løsninger, for at sikre en reel mulighed for at den kollektive trafik såvel kan optage stigningen i trafikarbejdet, som tiltrække flere nuværende bilister, og herved sikre en nedsættelse af trængslen på vejene. Med det klare politiske udspil, at den kollektive trafik skal fordobles og at det er den kollektive trafik, der i fremtiden skal tage sig af trafikvæksten, er det ikke nye vejprojekter, der skal reducere trængslen. Det er derimod projekter der kan tiltrække både de nuværende bilister og medvirke til at den kollektive trafik (i samarbejde med cykling) er det naturlige førstevalg i trafikken. Dette gælder ikke mindst en udbygning og opgradering af S-banenettet. Men også en række mindre tiltag som kan realiseres på kortere tid foreslås medtaget. Det gælder særligt forholdene omkring tilgængeligheden til stationerne. Jeg medsendes en række rapporter og notater samt præsentationer fra konferencer om sådanne projekter, som ikke ses at have indgået i det materiale der hidtil har været til rådighed for kommissionen. I det følgende oplistes disse, og der er anført en række kommentarer. Endelig er der som appendiks gjort nogle betragtninger om organiseringen og om beslutningsgrundlag for projekter.

2 S-banen Som udgangspunkt for den kollektive trafik i hovedstadsområdet er S-banen samt banerne mod Helsingør og Roskilde (-Ringsted/Holbæk) at betragte som grundstammen i hovedstadsområdets kollektive trafik. Såfremt ønskerne om at forøge den kollektive trafik kraftigt og optage de kommende års forventede trafikstigninger er en udbygning af S-banen helt nødvendig. S-banen må dels have flere afgange, men også hurtigere rejsetider, hvis den skal være attraktiv. Det kræver ikke kun flere tog, men også en større kapacitet. Da store projekter indenfor jernbanen som bekendt tager lang tid, ikke kun at anlægge, men også at beslutte, bør arbejdet med at udarbejde beslutningsoplæg sættes i gang så hurtigt som muligt. S-togs katalog DSB S-tog har over en periode i flere udgaver, senest i februar 2009 udarbejdet rapporten Bedre infrastruktur på S-banen, Katalog over mulige infrastrukturforbedringer og tilhørende kapacitets- og driftsudvidelser. Kataloget er et internt arbejdspapir, der var tiltænkt udgivet som bidrag til Infrastrukturkommissionen. På grund af bl.a. interne organisationsændringer, blev kataloget aldrig formelt offentliggjort. Kataloget er udarbejdet i samarbejde med Banedanmark, der har anvendt flere af elementerne i deres bidrag til Infrastrukturkommissionen. Endvidere har Trafikstyrelsen anvendt dele som oplæg til de strategiske undersøgelser, der blev iværksat på baggrund af Infrastrukturkommissionens arbejde. Kataloget indeholder en lang række store og mindre projektidéer, som vil kunne forbedre S-banen. (vedlagt, bilag 1) Ny S-banetunnel i København Et væsentligt forslag i kataloget er etablering af en helt ny tunnel gennem København, der vil være nødvendig, hvis der for alvor skal køres både flere tog og hurtige tog mellem København og omegnen ud til Købstadsringen. Dette forslag er særskilt præsenteret på Aalborg Trafikdage i 2008, hvorfor der også henvises til præsentationen og notatet fremlagt der: (vedlægges også som bilag 2 og 3) (Det kan nævnes, at DSB i 2002 udarbejdede et forslag til en ny S-banetunnel med en linjeføring som den gamle Citybane, mellem København H og Hellerup via Kgs. Nytorv og Østerport, som alternativ til Metrocityringen. Denne plan blev imidlertid aldrig færdiggjort, da DSB s daværende ledelse af politiske årsager ikke ønskede at komme med alternativer der kunne påvirke undersøgelserne om en Metrocityring, til trods for at denne endnu ikke var besluttet. Kort med linjeføring vedlagt. (bilag 4). Det foreslås, at en ny S-banetunnel indgår som en langsigtet løsning. Da et sådant stort projekter tager lang tid at planlægge og udføre betyder langsigtet dog, at arbejdet bør starte snarest. 2

3 3 Overhalingsspor på Nordbanen Et særskilt forslag i S-banekataloget er overhalingsspor på Nordbanen mellem Hellerup og Holte. Dette forslag blev medtaget som en af de strategiske analyser der skulle udføres på bagrund af Infrastrukturkommissionens arbejde. Overhalingsspor på Nordbanen vil umiddelbart være enkle at anlægge, da arealet allerede er eksproprieret og mange broanlæg udført til de 4 spor allerede i 50 erne og 60 erne. Imidlertid blev denne analyse, der skulle udmunde i en VVM undersøgelse hurtigt sat i bero og ikke tilstrækkeligt gennemarbejdet. I stedet indstillede Banedanmark (der stod for analysen efter at opgaven var overflyttet fra Trafikstyrelsen), at der ikke blev gået videre, da projektet fandtes at blive dyrere end først antaget og for dyrt i forhold til nytten, da det ikke kunne give nogen ret stor samfundsøkonomisk forrentning. Den aftalte VVM undersøgelse blev derfor opgivet med den Politiske aftale om elektrificering af jernbanen mv. af 7. februar Det skete under henvisning til at der skulle etableres en ny station syd for Hillerød. Imidlertid beror en del af den dyrere pris for overhalingssporene, at Banedanmark har benyttet nogle normer for banebygning, der betyder at et anlæg af dette omfang skal udføres som om, der var tale om en helt ny 4 sporet bane og ikke en udbygning af den eksisterende dobbeltsporede bane med 2 nye spor af samme standard. Det betød bl.a. en større afstand mellem sporene og større afstand fra køreledningsanlæg til nabobygninger end i dag. Og dermed nye ekspropriationer i forhold til de, der allerede var foretaget i 1950 erne. Der foreligger imidlertid nu også normer for udbygning af eksisterende baner, hvor der kan udbygges med samme standard, og dermed billigere. Det foreslås derfor, at en udbygning med overhalingsspor på Nordbanen stadig bør indgå som en langsigtet mulighed, og at det projekteres på bagrund af de normer, der bruges ved udbygning af eksisterende baner. I første omgang bør det areal, der allerede er til stede sikres mod frasalg eller anden benyttelse. Ombygning af Hillerød station En særskilt del af forslaget om overhalingsspor omhandlede en ombygning af Hillerød station, så der på en mere rationel og effektiv måde kunne vendes de flere tog, som der skulle køre til Hillerød. I Banedanmarks indstilling om ikke at gå videre med overhalingssporene blev det dog samtidig indstillet, at ombygningen af Hillerød station skulle foretages. Dette blev imidlertid ikke medtaget, da et projekt om ombygning af Hillerød blev medtaget i Trafikaftalen af 12. juni Heri blev alene en ombygning for Lokalbanens del af stationen medtaget. Der er således stadig behov for en ombygning af Hillerød stations S- banedel. Det foreslås, at en ombygning af Hillerød stations S-bane del igangsættes med henblik på færdiggørelse snarest muligt efter det nye signalprojekts færdiggørelse, således at muligheden for at køre flere tog til Hillerød kan realiseres. Med en ombygning af S-banedelen af Hillerød station, vil den nuværende linje B til Holte kunne forlænges til Hillerød som en kapacitetsforstærkning af den nuværende linje E.

4 Køreplaner for S-banen DSB S-tog indførte i 2007 en helt ny køreplan alene med de nye S-tog. De nye S-tog var forudsat at give en rejsetidsforkortelse på mellem 10 og 15 %. På grund af en dårlig regularitet i nogle år forud for køreplanens ikrafttræden, blev der dog indlagt ekstra køretid, så forsinkelser nemmere kunne indhentes. Rejsetidsforkortelserne blev derfor kun på op til 10 %. Og på strækningen til Hillerød kom der ingen forbedringer på grund af det gamle signalanlæg. (Hillerød strækningen vil dog med det nye signalanlæg, der netop kommer først på denne strækning få en nedsættelse af rejsetiden med ca. 4 minutter grundet forhøjelsen af hastigheden fra 100 til 120 km/t). Som udgangspunkt for køreplanen var der udført et større analysearbejde for at finde den køreplanstruktur, der bedst tilfredsstillede kunderens behov. Køreplanen er på den baggrund tilrettelagt, så der både er en høj frekvens og hurtige tog på de meget lange strækninger fra Købstadsringen. En køreplansstruktur bestående af en metrolignende betjening blev afvist, da den dels kun ville give en høje frekvens i myldretiderne, dels ville betyde en dårligere og langsommere betjening af de lange strækninger til Købstadsringen om aftenen og i weekenderne. (At DSB S-tog så nu netop har indført en sådan plan i weekenderne må derfor ses som et forsøg, da der ikke i forbindelse med 2007 køreplanen blev analyseret hvordan kunderne ønskede køreplanen i weekenderne). Det kan derfor undre, at der i rapporten om automatisering af S-bane med førerløs kørsel foreslås en sådan køreplan. Nogle af argumenterne for en metrolignende køreplan var, at den nuværende køreplan med blandingen af hurtige og langsomme tog i sig selv skulle være regularitetsskabende. Imidlertid vil netop en automatiseret drift være meget bedre til at kunne håndter en sådan køreplan. Dertil kommer, at der siden indførelsen af den nye køreplan i 2007 har været en meget høj regularitet for S-banen. Der kan omkring kundeanalyserne henvises til følgende præsentationer fra Aalborg Trafikdage: (vedlagt, bilag 5 og 6) En metrolignende køreplan er alene interessant på de indre strækninger af S-banen samt ikke mindst på Ringbanen. Ringbanen har allerede i dag kapacitetsproblemer, der har medført, at der i den nye køreplan er indsat længere tog. Der bør derfor i forbindelse med færdiggørelsen af det nye signalsystem arbejdes på en automatisering af netop Ringbanen. Dette kræver formentlig nye tog, men da der allerede er behov for større tog på de øvrige strækninger, vil nye automatiske tog, til i første omgang Ringbanen kunne frigive tog til opformering af nuværende tog. 4

5 5 Letbaner Der har gennem mange år været arbejdet med Letbaneprojekter som en væsentlig og vigtig del af selve Københavns trafikale udvikling. Allerede i 1981 fremsatte DSB forslag til en Letbanebetjening af Amager. Senere kom også forslag fra DSB om en letbanebetjening af Frederiksberg og Nørrebro. Senest i 1988, hvor DSB dog foreslog, at strækningen fra Vanløse til Amagerbro blev udført som S-bane, således at den centrale deal af S-banen kunne aflastes for tog fra Frederikssund og Ballerup, og derved få plads til flere tog fra Høje Taastrup og Køge. Imidlertid blev disse forslag overtaget som grundlag for den planlægning der efterfølgende mundede ud i metroen mellem Vanløse og Amager. Siden vedtagelsen og etableringen af metroen, har der i Københavns Kommune været en stærk modstand mod Letbaner i den centrale del af byen. Både HT og andre har ellers løbende fremsat forslag til Letbaner i København, men hver gang har kommunen argumenteret imod, men den begrundelse, at Letbaner ikke kan etableres i en gammel by med smalle gader. Dette kan undre, når enhver, der har været i udlandet kan se, at man i alle betydende storbyer har Letbaner/sporvogne i deres gamle bydeles smalle gader uden problemer. Også i forbindelse med beslutningen om Metrocityringen, blev der fra kommunen argumenteret imod et Letbanealternativ, på trods af at der i de rapporter, der lå til grund for projektet blev vist, at Letbanen stort set alle steder kunne transportere kunderne med samme samlede rejsetid fra A til B. Rapport fra bydelsrådene Der fremkom i december 2011 fra en arbejdsgruppe bestående af medlemmer lokaludvalg i København en ny rapport med udspil til en hurtig udbygning af den kollektive trafik i København med Letbaner. Denne rapport ses ikke at indgå i Trængselskommissionens litteraturliste, selv om den synes relevant for kommissionens arbejde. Den fremsendes derfor hermed. (bilag 7) Der henvises også til Letbaner.DK s mange planer for Letbaner i København. (bilag 8) Skinneeffekt På Banekonferencen i maj 2012, blev der fremlagt analyser, der påviser Letbaners fordele: 20Transit% pdf (NB: Denne præsentation er på grund af mange billeder meget stor og kan være svær at downloade, den vil derfor blive vedlagt men fremsendt i 2 særskilte mail som pdf fil, bilag 9 og 10). Og mere generelt om forskellen på metro og letbaner: 905% pdf

6 Det kan godt være, at der på kort sigt kan opnås nogle hurtige forbedringer ved etablering af BRT, men sådanne anlæg bør anlægges, så de er forberedt til en efterfølgende opgradering til letbane. Det synes ikke at være tilfældet med den BRT, der nu skal anlægges til Nørre Campus. Letbane på Frederikssundsvej Københavns Kommune har igangsat en analyse af en Letbane fra Herlev til Nørrebro. Men det ser også her ud til, at Københavns Kommune ikke ønsker at arbejde aktivt for dette projekt, som det fremgår af Letbaner.DK s seneste nyhedsbrev om et orienteringsmøde for lokaludvalget: At der lokalt har været en modstand mod et tidligere forsøgt projekt for en BRT, som nu naturligt opstår igen med en letbane, bør ikke forskrække. Der er ofte protester fra lokale handlende når parkeringspladser ud for deres butikker nedlægges. Dette til trods for at mange undersøgeler viser, at fodgængere, cyklister og kollektivt rejsende udgør den største andel af kunderne. Nærumbanen som Letbane I forbindelse med etableringen af Letbanen i Ring 3 vil det være relevant, at omlægge Nærumbanen til Letbane med eldrift og tilslutte den via Letbanen til Lyngby station. Forslag herom er vedlagt. (bilag 11) 6 Tilgængelighed til stationer Mulighederne for at komme til og fra den kollektive trafik er af afgørende betydning for at benytte den. Det gælder ikke mindst stationerne. Der har derfor altid været projekter med henblik på at forbedre adgangene til stationerne, både fra den øvrige trafik og fra den omliggende bolig- og erhvervsbebyggelse. En meget væsentlig tilgang for at sikre tilgængeligheden er, at byen også tilpasser sig trafikken. Med banenettet som grundnettet, er det her den stationsnære planlægning, der skal styrkes. Ved at sikre, at der ikke længere bygges trafikskabende erhverv langt fra stationerne, og ved at omdanne eksisterende erhvervsområder langt fra stationerne til boligområder, vil megen biltrafik kunne overflyttes til den kollektive trafik. Der bør derfor i byplanlægningen tages initiativer til, at byernes struktur tilpasses banenettet i højere grad end i dag. Dette kan f.eks. ske i form af landsplandirektiver. Terminalprojekter, diverse projekter Med udgangspunkt i Kollektiv Trafikplan fra HUR fra 1993, etableredes et Terminalsamarbejde mellem DSB og HT, der med en rapport fra 1997 (vedlagt, bilag 12) udarbejdede en række forslag til fælles terminalprojekter. Terminalprojekterne indeholdt typisk en række elementer som nye busterminaler, bedre parkering for biler og cykler og kortere adgangsveje mellem bus og tog. Der var både meget små og meget store projekter. Projekterne finansieredes ligeligt med 1/3 fra DSB, HUR og kommunerne. (DSB s andel blev efterfølgende delt forholdsmæssigt mellem DSB og Banedanmark og endvidere internt mellem DSB og DSB S-tog A/S).

7 Dette er det hidtil bedste eksempel på et forpligtende samarbejde mellem trafikselskaberne i København. På baggrund af en række skitseprojekter fandtes det, at bane- og busside i det lange løb vil få lige fordele ud af projekterne, uanset om det enkelte projekt ofte indeholdt enten mest bane- eller busforbedringer. En opfølgning på samarbejdet med udgivelsen af en ny rapport i 2003 fald desværre sammen med såvel nedlæggelsen af HUR og nedlæggelse af den pulje, der havde finansieret Banedanmarks andel. Terminalsamarbejdet har derfor siden alene bestået af enkeltprojekter og uden en fast aftale om fordeling af investeringerne. Der har dog været enkelte forsøg i de senere år på at genoptage samarbejdet. Det gamle terminalsamarbejde og den møde det var tilrettelagt på, bør indtænkes i den fremtidige organisering af den kollektive trafik i hovedsatsområdet. At samarbejdet var en succes vidner det fælles Terminalnyt som blev udgivet i 6 numre om (vedlagt, bilag 13-18). Supplerende adgange Udover terminalprojekter, er mange adgange til stationerne i øvrigt væsentlige for at sikre så kort afstand mellem station og bolig hhv. arbejde. Også principperne omkring stationsnærhed gør etablering af supplerende adgange vigtig. Således vil en supplerende adgang kunne udvide stationsoplandet med op til 200 m (længden af en S-togsperron). Herved kan der bygges mere stationsnært byggeri. DSB S-tog udgav i 1999 en rapport herom, men der er dog kun udført meget få af projekterne. Dette skyldes delvis et krav om 50 % medfinansiering fra kommunerne. Men også et internt ønske i DSB S-tog, om at kunderne helst skulle forbi de eksisterende kiosker på vej til toget, for at sikre muligheden for en merindtægt. Der eksisterer desværre ikke en digital udgave af denne rapport. Da der er tale om forholdsvis billige projekter, bør arbejdet med sådanne projekter genoptages. Da de enkelte projekter har en meget forskellig pris selv om deres funktion er den samme, bør finansieringen i forhold til kommunale tilskud dog være ens, uanset de enkelte projekts pris. F.eks. er en gangbro over en bane i udgravning meget billigere end en tunnel under en banedæmning, selv om udbyttet er det samme. 7 Cykelmedtagning De stærkt forbedrede muligheder for medtagning af cykler i S-togene har givet et betydeligt mere attraktivt produkt og givet flere kunder. Det viser, at kombinationen af cykel og kollektiv trafik, kan matche bilens fordel i tranporten direkte mellem arbejde og bolig. Og ofte ligeså hurtigt. Der bør derfor i forbindelse med de kommende års materielanskaffelser og ombygninger indtænkes en kraftig forbedring af mulighederne for cykelmedtagning med udgangspunkt i den måde, et er sket på i S-togene.

8 8 Appendiks 1 Organisering Organiseringen af den kollektive trafik i København medvirker desværre ikke til at give kunderne den opfattelse af sammenhæng, der er vigtig for at give indtryk at et reelt alternativ til bilen, som den ellers er for langt de fleste rejser. En væsentlig årsag er de forskellige strukturer, den måde de forskellige politiske ejere styrer på med kontrakter, og den måde der finansieres på. Dette lægger ikke op til samarbejde med derimod optimering af det enkelte selskabs økonomiske resultater. Særligt efter de senere årtiers opsplitning af sektoren, bl.a. med DSB s udskillelse af dele til Banedanmark og efterfølgende Trafikstyrelsen, tilkomsten af metroen i et særskilt selskab og udbuddet af Kystbanen har medført at der er mange flere interessenter, der skal blive enige om hvordan trafikken skal drives og udvikles. Også uddelegeringen af bustrafikken til de mange kommuner i hovedstadsområdet har gjort det svært at lave en sammenhængende kollektiv trafik. Der er også mange eksempler på gode samarbejder, der er endt på grund af almindelig kassetænkning hos de enkelte selskaber. Og mange større projekter med udbygning af den kollektive trafik, f.eks. metroen, er sket helt uden et ordentligt og tæt samarbejde, alene med det, der har været strengt nødvendigt. Det har bl.a. medført at skiftemulighederne mellem metroen og andre baner mange steder ikke er eller bliver fuldt integreret, som det kendes fra andre lande. De i rapporten fra BSL og A4 om Samspil mellem bus og metro i København af juni 2009, der indgår i kommissionens litteraturliste, anviste eksempler på integration og koordinering som udgangspunkt for en bedre organisering af den kollektive trafik kan derfor kun anbefales. Det er imidlertid vigtigt, at en evt. ny paraply organisation også har den nødvendige beslutningskompetence omkring de økonomiske midler, fra både stat, region og kommuner, der gør at der kan sikres et reel samarbejde om løsningen af den kollektive trafik. Det vil også være nødvendigt, at de enkelte transportformer organiseres på en måde, der er sammenlignelig på de områder, hvor der samarbejdes. Dette gælder også på det ejermæssige og det politiske niveau. Dette har stor betydning i forbindelse med hvem der i de enkelte organisationer har de rette bemyndigelser til at træffe bindende afgørelser i samarbejdet. Og endelige må de kontrakter, der styrer de enkelte operatører sikre, at samarbejdet går forud for den enkelte operatørs egne interesser. Trafikinformation Et eksempel på et samarbejde, der ikke længere virker hensigtsmæssigt, er den faste trafikinformation på stationerne i hovedstadsområdet. Forud for det fælles takstsystem i hovedstadsområdet og Hovedstadsrådets overtagelse af bl.a. ansvaret for S-banen igangsattes et arbejde med en fælles trafikinformation med linjekort og med tydelig skiltning mellem tog og bus. Bl.a. med udgangspunkt i en studietur til München, der allerede dengang var et forbillede på effektivt samarbejde.

9 Et af resultaterne var, at der opsattes linjekort for busserne på alle stationer, så kunderne kunne få overblik over det samlede kollektive trafiksystem. Endvidere skiltedes til hvor busstoppestederne lå, og hvilke buslinjer der kørte dér. Dette system er til trods for flere forsøg på en fornyelse, nu stort set ikke eksisterende. De få linjekort for busserne, der i dag sidder på stationerne er fra 2009, og således meget forældede. Og skiltene der viste til busserne med både linjenummer og destination er for længst erstattet af et simpelt buspiktogram ved udgangen. Årsagerne er mange, også besparelser, og selv om det var HT/HUR/Movia, der betalte for både linjekortene og skiltene på stationer, har det ikke været prioriteret. Men også tilkomsten af flere elektroniske måder at give trafikinformation, har fjernet fokus for det gode i at have et fuldt overblik over trafiksystemerne i et format, der er overskueligt og tydeligt. Et andet eksempel på at det ovennævnte fælles trafikinformation ikke kunne fungere, er metroens egenrådighed på dette område. Her indførte man med udgangspunkt i sin egen designmanual i starten et særligt trafikkort, indstøbt i glas på metrostationerne. Da dette var meget dyrt at udskifte i forbindelse med bl.a. S-banens løbende linjeændringer, blev dette kort hurtigt uaktuelt og vildledende. Økonomi Når en ny organisering skal etableres, må man også lære af fortidens synder. På det økonomiske område kan til illustration af hvad der kan ske ved ændringer af de organisatoriske tilhørsforhold nævnes et tidligt eksempel. Da S-banen og andre lokale baner i slutningen af 1970 erne skulle overdrages fra staten til Hovedstadsrådet, ændrede DSB i deres indspil til finanslovforslagene afløbet for en række af de store S- baneudbygninger og materielanskaffelser, der dengang var i gang. Det medførte, at der årligt afsattes mindre beløb hertil, og at baneudbygningerne derfor tog længere tid. Men ikke mindst betød det, at det beløb der skulle overføres fra staten til Hovedstadsrådet blev mindre, da dette blev opgjort som et gennemsnit af både regnskaberne og de afsatte beløb i overslagårene. Efterfølgende fik Hovedstadsrådet dog ved en voldgiftsafgørelse en ekstrabevilling, der bl.a. benyttedes til anskaffelse af nye S-tog. Modsat betød det, at beløbet fra staten til Hovedstadsrådet blev overført som bloktilskud, at Hovedstadsrådet ikke fuldt ud brugte pengene til drift af togtrafikken. Hovedstadsrådet havde også en forpligtelse til, hvis det nye billige fælles takstsystem fra 1979 ville give mange flere kunder på de strækninger DSB bibeholdt, at man skulle investere i yderligere materiel til disse baner. Da Kystbanen fik mange flere kunder nægtede Hovedstadsrådet imidlertid at investere i mere materiel, og indsatte i stedet en konkurrerende ekspresbuslinje fra Hørsholmområdet. (At denne buslinje, der svarer til den nuværende buslinje 150S viste sig at have et godt underlag i sig selv er så en anden historie). At Kystbanen ikke var en lokal banestrækning, der ligesom S-banen blev overført til Hovedstadsrådet, skyldtes at DSB havde sørget for at lave en køreplan, hvor Kystbanens tog af rene produktionsmæssige årsager videreførtes ud over hovedstadsområdets grænse mod vest. Herved kunne man undgå at overlevere driften af banen til Hovedstadsrådet. 9

10 10 Appendiks 2 Trafikberegninger som beslutningsgrundlag Når der skal regnes på de forskellige forslag, som Trængselskommissionen foreslår, bør det overvejes, om de måder, der normalt regnes på, herunder samfundsøkonomien, og de måder som trafikken fremskrives på altid er de rigtige at anvende. Da det er et politisk ønske, at den kollektive trafik skal fordobles og at den skal tage den trafikstigning, der forventes i fremtiden, kan man ikke bruge en normal fremskrivning af trafikudviklingen for de enkelte transportmidler. De tiltag, som Trængselskommissionen foreslår, må formodes at være af en sådan art, at de sikrer en overflytning af bilister til kollektiv trafik ud over hvad en normal fremskrivning tilsiger. Det betyder også, at der ikke bør kunne forventes den stigning i biltrafikken, som der er nævnt i forslaget om en Havnetunnel. Tilsvarende vil en almindelig fremskrivning af den kollektive trafik på ingen måde give den fordobling som er krævet. En almindelig fremskrivning vil derfor også vise, at der ikke er behov for større udbygninger, som til gengæld vil være nødvendige for at sikre den stigning, som politisk er ønsket. Biltrafikken kan fjernes når der er politisk vilje, uden at anvende samfundsøkonomiske analyser Som eksempel på, at der kan træffes beslutninger om ændringer af de trafikale forhold for biltrafikken, uden at det er understøttet af en samfundsøkonomisk vurdering kan nævnes to eksempler. En tidlig analyse af en letbane gennem bl.a. Nørrebrogade viste, at den overflytning af biler, der derved ville ske til andre trafikveje (med en køretidsforlængelse på 1 minut pr bilist mod letbanekundernes køretidsbesparelse på 6 minutter i forhold til bus), totalt set ville medføre et samfundsøkonomisk tab. Dette blev bl.a. brugt som argument imod en letbane. Efterfølgende har man uden sådanne beregninger alligevel lukket for den gennemkørende biltrafik på Nørrebrogade for at udvide cykelstierne. Det må formodes, at overflytningen af biler til de andre gade har haft samme konsekvenser som hvis der var etableret en letbane. Et andet eksempel er den nye udformning af overfladetrafikken ved Nørreport station. Ved alle tidligere planer for en ombygning af overfladetrafikken med en ny busterminal, har haft som forudsætning fra Københavns Kommune, at der fortsat skulle være 2 kørebaner for biltrafikken i hver retning. I modsat fald skule der først være byget en havnetunnel for biltrafikken. Den ombygning der nu er under udførelse har imidlertid indskrænket biltrafikken til et spor i hver retning, uden at der forud herfor var besluttet en havnetunnel. Dette illustrerer, at det ikke altid er en samfundsøkonomisk analyse, der fortæller, hvilke tiltag, der er de rigtige. Bl.a. fordi sådanne analyser også er påvirket af, hvilke værdier der til enhver tid ligger til grund. Sådanne værdier er ofte politiske og ikke neutrale.