Hyppigheden og alvorligheden af tilskadekomst efter færdselsuheld på motorvejen over Fyn i perioden 1999 til 2007

Transkript

1 Hyppigheden og alvorligheden af tilskadekomst efter færdselsuheld på motorvejen over Fyn i perioden 1999 til 2007 Overlæge Lars Binderup Larsen Ortopædkirurgisk afd. O, Ulykkes Analyse Gruppen, OUH Introduktion Der har i Danmark gennem en årrække været en betydelig stigning i vejtrafikken. Stigningen har hovedsageligt været på motorvejene, mens trafikken på det underordnede vejnet kun er øget marginalt eller har været uændret. På motorvejen over Fyn er der således registreret en betydende stigning i trafikmængden på motorvejen. Denne stigning har været særlig udtalt efter åbningen af Storebæltsforbindelsen i På Figur 1 ses udviklingen i trafikken på motorvejen E 20 over Fyn i den gennemsnitlige årsdøgntrafik på tre forskellige målesteder på motorvejen over Fyn. Der ses dels en nærmest lineær stigning gennem perioden og dels en yderligere forskydning i Trafikmængden på den vestlige ende af motorvejen er mere end det dobbelte af trafikmængden på motorvejens østlige ende. Gennemsnitshastigheden på det danske motorvejsnet er steget. I 1995 registreredes en gennemsnitshastighed for alle køretøjer på 107 km/t og en gennemsnitlig overskridelse med henholdsvis 10 km/t og 20 km/t på 12 % og 23 %. I 2002 var gennemsnitshastigheden steget til 118 km/t. (Vejdirektoratet) Hastigheden er senere faldet i forbindelse med indsatser imod for høj hastighed med blandt andet indførelsen af det såkaldte klippekort i Indsatserne har dog ikke haft længerevarende effekt, idet hastigheden på motorvejene på ny har en stigende tendens. På Figur 2 ses udvikling i gennemsnitshastigheden for personbiler på motorvejen over Fyn. Formålet med denne undersøgelse har været, at undersøge om de nævnte stigninger i risikofaktorer med øget trafikmængde og øget hastighed har givet en stigning i antallet og alvorligheden af tilskadekomst efter færdselsuheld på motorveje over Fyn. Vi ønskede desuden at undersøge hvilke andre faktorer, der havde betydning for alvorligheden af læsioner hos de tilskadekomne. Materiale og metoder Indtil Svendborgmotorvejen i 2006 blev åbnet var der på Fyn kun en enkelt motorvejsstrækning fra Storebæltsbro til Lillebæltsbro. Alle tilskadekomne på motorvejen på Fyn blev behandlet på enten Odense Universitetshospital eller Middelfart Sygehus. Efter åbning af Svendborgmotorvejen vil der være tilskadekomne fra motorvejen, der bliver undersøgt og behandlet på Svendborg Sygehus. Materialet til denne undersøgelse er således data fra de tre sygehuse fra perioden 1999 til Alle tilskadekomne efter færdselsuheld på motorvej, der er blevet behandlet på skadestuerne, eller indlagt til videre behandling indgår.

2 Resultater Tilskadekomne Der blev i perioden 1999 til 2007 registreret 1601 tilskadekomne efter færdselsuheld på motorveje på Fyn. På figur 3 ses udviklingen fordelt på de tre sygehuse. Der har været en stigning gennem perioden, hvor der i 1999 blev behandlet 118 tilskadekomne og 217 i Antallet af tilskadekomne behandlet på skadestuen på Odense Universitetshospital steg signifikant i perioden, mens antallet af behandlede på skadestuen på Middelfart Sygehus faldt en smule. Fordelingen mellem tilskadekomne mænd og kvinder var uændret gennem perioden. Der var 900 mænd og 701 kvinder. Aldersfordelingen var uændret gennem perioden. Gruppen med årige udgjorde godt 50 % af det totale antal tilskadekomne. Ulykkerne Hovedparten af de tilskadekomne blev skadet i personbil. Andelen udgjorde 86 % af det samlede antal, og der var ingen signifikante ændringer i perioden. Da undersøgelsen inkluderede såvel uheld på strækningen som uheld ved til og frakørsel, indgik også et mindre antal bløde trafikanter, som ikke havde opholdt sig på selve motorvejsstrækningen. Som det ses på Figur 4 var hovedparten af ulykkerne forfra bagfra kollisioner eller eneuheld. Uheld med frontal kollision i kryds kunne naturligvis kun finde sted ved til- og frakørsler. Der var ingen tilskadekomne efter frontalkollisioner på strækningerne med såkaldte spøgelsesbilister. Fordelingen af tilskadekomne med ulykker på strækningerne og uheldssituationer var uændret gennem perioden. Læsioner Alvorligheden af tilskadekomst er vurderet på baggrund af AIS (Abbreviated Injury Scale). AIS er et mål for, hvor livstruende den enkelte læsion er. Scoren går fra AIS 1, som er en mindre skade og op til AIS 6, som er en fatal skade. På Figur 5 ses, at det overvejende er antallet af de mindre skader, der er øget gennem perioden, mens de moderate og mere alvorlige skader har været mere konstante. Der har været nogle af de tilskadekomne, hvor man efter undersøgelse ikke har påvist nogen skader. Dette skyldes, at man ved alvorligere ulykker altid indbringer de involverede personer til undersøgelser til trods for, at de ikke umiddelbart frembyder nogen væsentlige læsioner. Disse er registreret som AIS 0. Der er forskellige faktorer, som har betydning for risikoen for alvorligere læsioner. På Figur 6 er risikoen for tilskadekomst med MAIS 3+ udregnet på baggrund af en række af disse faktorer. Det ses, at manglende brug af sikkerhedssele øger risikoen for alvorligere læsioner med det dobbelte. Der var 88 % af de behandlede førere, der havde brugt sikkerhedssele, men andelen af forsæde- og bagsædepassagerer var 76 % og 79 %. Mænd havde i denne opgørelse noget højere risiko for alvorligere læsioner. Dette er sandsynligvis forårsaget af, at de hyppigere er involveret i de ulykkestyper, der giver øget risiko som f.eks. høj hastighed. En anden årsag er forskellen i selebrug. Der var i gennemsnit 81 % af de behandlede mænd, der havde brugt sele, mens andelen for kvinder var 91 %. De fleste af ulykkerne var forfra- bagfra kollisioner (Figur 4). Dette er en uheldstype, som ofte opstår ved dannelse af køkørsel og dannelse af trafikpropper. Hastigheden er ofte ikke så høj, og som det fremgår af Figur 6 er hyppigheden af alvorlig tilskadekomst ikke så høj ved denne

3 uheldstype. Ved eneuheld, hvor føreren mister kontrollen over bilen på grund af udskridning eller lignende., er der ofte højere hastighed ved ulykken og dermed risiko for alvorligere tilskadekomst. Registreringsgrad Det var kun ved 45 % af de tilskadekomne, at ulykken blev registreret af politiet og dermed indgik i de officielle statistikker. Registreringsgraden var større for de ulykker, hvor der var mere alvorligt tilskadekomne. Således var 87 % af ulykker, hvor der var tilskadekomne med MAIS 3+ registreret af politiet. Konklusion Der har været et stigende antal tilskadekomne efter færdselsuheld på de fynske motorveje i den undersøgte periode. Det drejer sig dog overvejende om en stigning af de mindre alvorlige tilskadekomster. De hyppigste ulykkestyper er eneuheld og bagfra/forfra kollisioner. Der er en stor del af de tilskadekomne på motorvejen, som ikke registreres af politiet, og dermed ikke kommer med i de officielle færdselsuheldsstatistikker.

4 Figur 1: Udviklingen i vejtrafikken på motorvejen over Fyn, E20 udtrykt som ÅDT (gennemsnitlig årsdøgntrafik) på tre forskellige målesteder. (Kilde: Vejdirektoratet)

5 Figur 2: Udviklingen i gennemsnitshastigheden for personbiler på motorvejen over Fyn, E20 på tre forskellige målesteder. (Kilde: Vejdirektoratet) Hastighedsgrænsen er angivet i parentes.

6 Figur 3: Antal tilskadekomne behandlet på Odense Universitetshospital, Middelfart Sygehus og Svendborg Sygehus efter tilskadekomst ved færdselsuheld på motorvej i perioden 1999 til 2007.

7 Figur 4: Uheldstype for tilskadekomne behandlet på Odense Universitetshospital, Middelfart Sygehus og Svendborg Sygehus efter tilskadekomst ved færdselsuheld på motorvej i perioden 1999 til 2007.

8 Figur 5: Udviklingen af antal lettere (MAIS 0-1) og moderat samt sværere (MAIS 2+) tilskadekomne efter færdselsuheld på motorvejene på Fyn behandlet på Odense Universitetshospital, Middelfart Sygehus og Svendborg Sygehus efter i perioden 1999 til 2007.

9 Risiko for alvorlige læsioner Andel med MAIS 3+ Sikkerhedssele: Brugte sele 4% Ingen sele 8% Placering i bilen: Fører 5% Forsæde 5% Bagsæde 4% Køn: Mænd 7% Kvinder 4% Modpart: Fast genstand 8% Ingen 6% Personbil 3% Lastbil 12% Uheldssituation: Eneuheld 7% Overhaling/trængning 4% Forfra- bagfra kollision 3% Løs genstand 6% Krydsuheld (Til og frakørsler) 9% Figur 6: Betydningen af forskellige faktorer for risikoen for alvorligere (MAIS 3+) læsioner ved færdselsuheld på motorveje på Fyn i perioden 1999 til 2007.

10 Referencer: Martin JL. Relationship between crash rate and hourly traffic flow on interurban motorways. Accid Anal Prev Sep;34(5): Johansson P. Speed limitation and motorway casualties: a time series count data regression approach. Accid Anal Prev Jan;28(1): Ivan JN, Pasupathy RK, Ossenbruggen PJ. Differences in causality factors for single and multi-vehicle crashes on twolane roads. Accid Anal Prev Nov;31(6): Tornros J. Effect of driving speed on reaction time during motorway driving. Accid Anal Prev Aug;27(4): Rosenbloom T, Wolf Y. Signal detection in conditions of everyday life traffic dilemmas. Accid Anal Prev Nov;34(6): Rosenbloom T, Wolf Y. Sensation seeking and detection of risky road signals: a developmental perspective. Accid Anal Prev Sep;34(5): Wagenaar AC, Streff FM, Schultz RH. Effects of the 65 mph speed limit on injury morbidity and mortality. Accid Anal Prev Dec;22(6): Garber S, Grahman JD. The effects of the new 65 mile-per-hour speed limit on rural highway fatalities: a state-by-state analysis. Accid Anal Prev Apr;22(2): Rock SM. Impact of the 65 mph speed limit on accidents, deaths, and injuries in Illinois. Accid Anal Prev Apr;27(2): Farmer CM, Retting RA, Lund AK. Changes in motor vehicle occupant fatalities after repeal of the national maximum speed limit. Accid Anal Prev Sep;31(5): Ossiander EM, Cummings P. Freeway speed limits and traffic fatalities in Washington State. Accid Anal Prev Jan;34(1):13-8. Ivan JN, Wang C, Bernardo NR. Explaining two-lane highway crash rates using land use and hourly exposure. Accid Anal Prev Nov;32(6): Navon D. The paradox of driving speed: two adverse effects on highway accident rate.accid Anal Prev May;35(3): Baum HM, Lund AK, Wells JK. The mortality consequences of raising the speed limit to 65 mph on rural interstates. Am J Public Health Oct;79(10): Gallaher MM, Sewell CM, Flint S, Herndon JL, Graff H, Fenner J, Hull HF. Effects of the 65-mph speed limit on rural interstate fatalities in New Mexico. JAMA Oct 27;262(16): Eftertryk tilladt med kildeangivelse: Ulykkes Analyse Gruppen, Ortopædkirurgisk afd. O, OUH