MINDRE STATIONSBYERS SAMMENHÆNGSKRAFT

Transkript

1 MINDRE STATIONSBYERS SAMMENHÆNGSKRAFT byfornyelse BYFORNYELSE

2 KOLOFON Mindre stationsbyers sammenhængskraft Rapporten er udgivet af: Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter, ISBN: Rapporten er udarbejdet af: Esbjerg Kommune: Erling Sonne, Kristine Dagnæs- Hansen, Mette Esbjerg, Søren Schrøder og Tom Nauerby. Bascon: Rasmus Cassøe, Inger Haarup Borchmann, Line Morsing Steenberg og Sarah Månsson. Fotos, layout og illustrationer: Bascon og Esbjerg Kommune, hvor intet andet er angivet. Ved manglende rettighedstilkendegivelse, kontakt venligst Bascon. Rapporten kan downloades på Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikters website Byfornyelsesdatabasen dk, på eller dk

3 INDHOLDSFORTEGNELSE 1 INTRODUKTION Indledning: Mindre stationsbyers sammenhængskraft 6 Læsevejledning Stationsbyernes transformation - set fra en planlæggers, en politikers og en borgers perspektiv Baggrund 12 2 DEN HISTORISKE RAMME Stationsbyens udviklingshistorie 16 3 ARBEJDET MED MINDRE STATIONSBYERS SAMMENHÆNGSKRAFT En model for arbejdet med mindre stationsbyers sammenhængskraft Områdetype 1: Stationsområdet Områdetype 2: Hovedgaden Områdetype 3: Skole- og fritidsområdet Områdetype 4: Landskab og grønne områder 54 4 CASESTUDIER De fire mellembyer i Esbjerg Kommune Case - Gørding Case - Gredstedbro Case - Tjæreborg Case - Egebæk-Hviding Opsamling på casestudie: De fire byers fremtidige sammenhængskraft 86 LITTERATUR- OG ILLUSTRATIONSLISTE 92

4 1 INTRODUKTION

5

6 1.1 MINDRE STATIONSBYERS SAMMENHÆNGSKRAFT Denne rapport er resultatet af forsøgsprojektet Mindre stationsbyers sammenhængskraft, som er udviklet af Esbjerg Kommune i samarbejde med Bascon og med støtte fra Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikters pulje for forsøg og udvikling i byfornyelsen. Formålet med rapporten er at give planlæggere og andre, der beskæftiger sig professionelt med udvikling af stationsbyer, et indblik i stationsbyernes udviklingshistorie samt anbefalinger og redskaber til, hvordan der kan bygges videre på de potentialer, stationsbyerne har, og arbejdes med nogle af de identitetsmæssige og strukturelle udfordringer, der kendetegner byerne i dag. Esbjerg Kommune agter at anvende projekterfaringerne i forbindelse med fremtidige planlægningsopgaver i kommunens mindre stationsbyer, og ministeriet håber, at andre kommuner på tilsvarende vis vil have glæde af rapporten i arbejdet med at tage hånd om stationsbyernes forandringsprocesser. INDLEDNING Som andre mindre byer må de mindre stationsbyer kæmpe for at opretholde deres rolle som attraktive bysamfund i dag. Potentialerne er de samme, mens udfordringerne er særlige for stationsbyerne. De udfordres både på deres identitetsmæssige og strukturelle sammenhængskraft. Derudover har stationsbyerne historisk set været så centrale som omdrejningspunkter for handel og udveksling i landdistrikterne, at funktions- og betydningstabet ofte vil være mere udtalt her end i andre mindre byer. Hvor stationsbyen tidligere var kendetegnet af en karakteristisk struktur med stationen og hovedgaden som det funktionelle, arkitektoniske og identitetsmæssige center, øjnes i dag en tendens til, at det historiske centrum omkring stationen og hovedgaden forfalder og mister kraft som byens nerve. Og jo større historisk betydning, der kan aflæses i de bebyggede strukturer, des tydeligere opleves forfaldet, når disse strukturer tømmes for funktioner. I stedet foregår hverdagslivet omkring boligen og det liv, der opstår omkring skolen, hallen og fritidsområdet, som udgør byens nye centrum. Men dette nye centrum bærer præg af at være opstået over tid uden fokus på sammenhæng, og det er i identitet, funktion, arkitektur og bymæssig struktur vidt forskelligt fra det historiske centrum omkring stationen og hovedgaden. Stationsbyernes forudsætninger er så at sige skiftet i løbet af natten. De står i en situation, hvor de som byer skal erkende, at deres funktionelle og betydningsmæssige berettigelse har ændret sig. Det betyder, at byernes selvopfattelse og identitet som stationsbyer ikke længere er så tydelig. Samtidig står nogle af dem tilbage med en negativ stationsbyarv i form af en bystruktur, der ikke længere understøtter det hverdagsliv, der leves i byerne og et historisk centrum med et stort behov for omdannelse og fornyelse af en utidssvarende, identitetsbærende bygningsmasse. Jernbanen, med det tilgængelighedspotentiale den repræsenterer, er i sig selv fortsat en kvalitet, men samtidig opleves den i stadigt stigende grad som en barriere, og ulempen herved forværres efterhånden, som udviklingen går i retningen af, at togene kører hurtigere igennem byerne og stopper sjældnere. Hvad gør man så som by, som planlægger og som beslutningstager? Nærværende rapport viser, hvad andre undersøgelser af danske stationsbyer i dag også peger på: Selvom forfaldet i stationsbymidterne og den vigende stationsbyidentitet kan give indtryk af, at byerne er under afvikling, så er der i højere grad tale om omstrukturering. Byerne er i en forandringsproces, hvor det er muligt at (gen)skabe identitetsmæssig og strukturel sammenhængskraft. Det kræver, at kommunerne - på byniveau - bliver meget bedre til at prioritere og tænke strategisk i deres tilgang til stationsbyernes udvikling. Det er samtidig vigtigt, at stationsbyerne, selvom problemstillingerne kan synes ens, vurderes og udvikles forskelligt ud fra den enkelte bys potentiale. Samtidig er det væsentligt, at diskussionen om hvad man kan som mindre stationsby, foregår på et realistisk grundlag. Derfor skal kommunerne være i stand til at analysere byens situation, prioritere og agere strategisk derefter, så byens potentialer udnyttes bedst muligt. 6

7 LÆSEVEJLEDNING Rapporten indledes med en overordnet introduktion til de udfordringer, der er forbundet med de mindre stationsbyers sammenhængskraft. Derefter følger tre interviews med henholdsvis en politiker, en planlægger og en borger, som hver giver sit perspektiv på den forandringsproces, stationsbyerne står i. udgivelser, der henvises til i løbet af rapporten akkrediteres. Herefter følger del 1 - først med et kort baggrundsafsnit, hvor der redegøres for rapportens dobbelte sigte: Formidling af viden om danske stationsbyers situation og udviklingsperspektiver generelt sammenkoblet med formidling af analyser af udviklingstendenser på et lokalt niveau. Derudover gives der i afsnittet henvisninger til, hvor der kan hentes vejledning og mere viden om emnet. Dernæst følger del 2 - Den historiske ramme - som beskriver stationsbyens strukturelle og identitetsmæssige udviklingshistorie fra deres opståen til i dag. I del 3 introduceres en model, redskaber og anbefalinger for, hvordan planlæggere kan gribe arbejdet med de mindre stationsbyers strukturelle og identitetsmæssige sammenhængskraft an. Del 3 er opdelt i 4 underafsnit, der hver beskriver typiske udfordringer, udvalgte redskaber og anbefalinger for, hvordan man som planlægger kan arbejde med udvikling af 4 områdetyper i de mindre stationsbyer; nemlig stationsområdet, hovedgaden, skole- og fritidsområdet og landskab/grønne områder. I rapportens sidste del beskrives 4 casestudier af Esbjerg Kommunes mellemstore byer, som også er stationsbyer. Det er analysen af disse byer, der ligger til grund for udviklingen af modellen, beskrivelsen af de typiske udfordringer og udvælgelsen af områdetyper, redskaber og anbefalinger i del 3, men afsnittet kan læses selvstændigt og uafhængigt af de øvrige dele af rapporten af dem, der har interesse i, hvordan stationsbyernes generelle udviklingstendenser og forandringsproces ser ud i en konkret, lokal kontekst. Rapporten rummer til sidst en litteratur og illustrationsliste, hvor ophavshaverne til de projekter og

8 1.2 STATIONSBYENS TRANSFORMATION - SET FRA EN PLANLÆGGERS, EN POLITIKERS OG EN BORGERS PERSPEKTIV STATIONSBYERNES TRANSFORMATION SET FRA EN PLANLÆGGERS PERSPEKTIV En af de antagelser, som er blevet bekræftet i forsøgsprojektet er, at de mindre stationsbyer på mange måder er ens og alligevel vidt forskellige. Analyserne har vist, at byerne kendetegnes af de samme strukturelle og fysiske udfordringer, og så står de i en identitetsmæssig forandringsproces, hvor de skal definere deres rolle på ny. Samtidig har hver by naturligvis sit eget positive særpræg og sine egne potentialer. DEN VIGTIGE DIALOG MED BORGERNE I arbejdet med forandringsprocessen i de mindre stationsbyer er det vigtigt, at kommunen får godt fat om de diskussioner med borgerne, som er med til at tegne byernes fremtidige udvikling. I forsøgsprojektet er der udført fire fokusgruppeinterviews med borgere fra de fire casebyer, og der er efterfølgende afholdt en workshop på kommunen med borgerrepræsentanter fra de fire byer og repræsentanter fra forskellige kommunale forvaltninger. Begge indsatser har været en meget positiv oplevelse og en gevinst for projektet. Borgerne har ved samtlige lejligheder udvist stor interesse for at diskutere stationsbyerne udvikling og udfordringer med os, siger Kristine Dagnæs- Hansen, som er byplanlægger i Esbjerg Kommune og kommunens projektleder på forsøgsprojektet. Hun fortsætter: Dialogen med borgerne gav os muligheden for at afprøve vores hypoteser om stationsbyerne, hvoraf nogle blev bekræftet, nogle blev nuanceret og enkelte blev tilbagevist. For eksempel havde vi på forhånd et klart billede af, at en by som Tjæreborg, kunne have en fremtidig identitet som pendlerby. Men da vi talte med byens borgere fik vi et mere nuanceret billede af byen. De sagde Ja vores by ligger 8 min i tog fra Esbjerg, og de gode togforbindelser giver mulighed for, at man kan arbejde i Esbjerg og bo i Tjæreborg. Men vi er meget mere end det! Vi er ikke bare en pendlerby og en forstad; vi er en by med et stærkt lokalt fællesskab en stationsby med landsbypræg. RAPPORTENS ANVENDELIGHED FOR KOM- MUNERNE Som kommunal byplanlægger, der sidder med opgaven at medvirke til udvikling af de mindre stationsbyer, er det vigtigt at se på disse byer både som bytype og samtidig som individuelle størrelser, med de udfordringer og potentialer de hver især karakteriseres ved. Stationsbyerne som bytype, set i det historiske perspektiv, er velkendt. Det, der nu er væsentligt, er at iagttage og agere på de igangværende forandringer, så den fremadrettede planlægning ikke baseres på en forældet opfattelse af, hvad stationsbyernes rolle og identitet skal være. De kommunale planlæggere har rollen som bindeled mellem borgere og politikere, og de skal har ansvaret for at bringe borgernes budskaber op på politisk niveau. Heri ligger også ansvaret for at videregive den nye viden fra projektet, så også politikerne får mulighed for at nuancere deres billede af de mindre stationsbyer. Arbejdet med dette projekt har åbnet vores øjne for, at vi måske skal ændre fokus i vores udvikling af stationsbyerne, siger Kristine Dagnæs-Hansen. Eksempelvis havde vi nok tidligere en tendens til at falde for fristelsen og ukritisk sætte mærkater som revitalisering og byliv på hovedgaderne og stationsområderne, når vi snakkede udvikling af disse. Fristelsen er der stadig, men efter gode drøftelser med borgerne, har vi nu fået øjnene op for, at det kan være helt ok, at indrette torve, pladser og hovedgader, som ikke behøver at summe af liv og aktivitet i hverdagen. De mindre stationsbyer findes spredt over hele landet. Ligesom de har den samme samfundsudvikling som udgangspunkt for deres opståen, har de igangværende forandringsprocesser, som mange stationsbyer har til fælles, nu fælles baggrund i en nyere samfundsudvikling. På trods af forskelligheder, er stationsbyernes ligheder så store, at det giver god mening at udvikle en værktøjskasse, der kan anvendes på tværs af de enkelte kommuner. Her har udviklingsmidlerne fra Ministeriet for By, Bolig og 8 Modsatte side, Ill.1. Gørding hovedgade

9 9

10 Landdistrikter været afgørende for, at Esbjerg Kommunes arbejde med stationsbyernes problemstillinger kunne bringes op på et generelt plan. Denne rapport rummer anbefalinger, en model og redskaber, som kan hjælpe planlæggere med at arbejde mere kvalificeret med udviklingen af stationsbyerne. STATIONSBYERNES TRANSFORMATION SET FRA EN POLITIKERS PERSPEKTIV Den forandringsproces og revitalisering, som er nødvendig for, at stationsbyerne kan fastholde deres funktion som velfungerende bysamfund, er i høj grad bundet op på den politiske vilje og evne til at understøtte og generere denne omstilling. Det er en indsats, som kun kan ske i samarbejde mellem borgerne, byrådet og administrationen, og det er en indsats, som skal tænkes i forhold til både det korte og det lange perspektiv. For at strategien kan lykkes, skal processen tilføres ressourcer både på det økonomiske, det organisatoriske og det udviklingsmæssige plan, ligesom det er nødvendigt, at der skabes grobund for den nødvendige forandringskultur. Det er vigtigt for processen, at byrådet ifører sig den politiske førertrøje og i den forbindelse råder over de nødvendige redskaber til at generere en sådan proces. Denne rapport med analyser, cases og anbefalinger er et af de redskaber, som politisk kan bringes i spil for at gennemføre forandringsprocessen. INTET KOMMER AF SIG SELV Ordene stammer fra formanden for Esbjerg Kommunes Plan & Miljøudvalg, John Snedker. Han slår fast, at det kræver politisk initiativ og engagement at sætte fokus på stationsbyerne og deres rolle i fremtiden. Stationsbyerne har været dobbeltramte. De oplever en generel affolkning, og samtidig er byerne skrumpet i bevidstheden efter kommunalreformen. Det har forandret byernes selvforståelse, og ideen om at være mindre har været negativt selvforstærkende, siger John Snedker. Han har på nærmeste hold fulgt processen med mellembyplaner og opgaven med at finde frem til stationsbyernes særlige identitet og dermed byggeklodserne for den videre udvikling. Interessen for planerne har spredt sig til hele byrådet, og ifølge formanden skyldes det, at emnet både er væsentligt og vigtigt. I Esbjerg har vi sat særlige temaer på byerne fx klima- og bæredygtighedstiltag i Tjæreborg. Det har øget lokalinteressen at arbejde med byens historie, nutid og fremtid. Og der skal mere til end de formelle fora, som jo hver især fungerer godt. Vi har inddraget lokale ildsjæle fra forskellige områder i workshops uden politisk deltagelse. Det gav konturerne til en visionær plan, hvor det så er op til det politiske system at skabe fælles lokal forankring. På den måde har vi ikke lavet elitære mellembyplaner, men derimod planer med en bred forankring. På basis af involveringen af lokalmiljøerne, kommunale byplanlæggere og konsulentbistand foreligger der i dag planer klar til realisering. At have udefrakommende kræfter med styrker ifølge John Snedker processen. Vi bliver nemlig hjemmeblinde, mener han. Fra politisk hold har det også været vigtigt at afsætte ressourcer til projekterne. Man vil selv investere penge og kræfter i sin by, hvis man oplever, at kommunen også gør det. Derfor har vi afsat midler til konkrete projekter via fx byfornyelsesmidler, ligesom LAG-tilskud mange steder har understøttet planerne, uddyber John Snedker. Esbjerg har fungeret som forsøgskommune, og valget har været naturligt pga. arbejdet med mellembyplanerne på samme måde, som kommunen har lavet landsbyplaner. Men John Snedker værdsætter også det nationale fokus på udvikling i byerne. - Disse bysamfund udgør faktisk en vigtig ressource, men gør vi bare, som vi plejer, så går det galt. Vi har brugt muligheden til at lave en direkte kobling mellem kommuneplan og vækstplaner. Derved skaber vi lokal vækst ved at tænke nyt. Byerne er de kommunale vækstfremmere og skal også behandles sådan, slutter John Snedker. 10

11 STATIONSBYERNES TRANSFORMATION SET FRA BORGERENS PERSPEKTIV Gørding ligger en halvtimes kørsel mod øst fra Esbjerg. Kirken og senere stationen har været omdrejningspunkterne i byens udvikling. Som i mange andre byer er det svært at holde liv i byens handelsliv, men byen har et meget velfungerende kultur- og foreningsliv mennesker bor i Gørding, og en af dem er Jonna Thuesen, som deltog aktivt i processen med at udarbejde mellembyplanen og det gav hende mulighed for at se sin by med nye øjne. - Det har været meget interessant og sjovt, men også lidt skræmmende at høre, når andre fortæller om deres oplevelser af ens by. Det at der sættes ord på noget af det, man egentlig godt var klar over, gør det både mere tydeligt og håndgribeligt, fortæller Jonna Thuesen om et forløb, som hun karakteriserer som positivt. Under arbejdet med mellembyplanen har borgerne været inddraget i dialogen omkring Gørdings kvaliteter og udfordringer som stationsby. En interviewundersøgelse viste at mærkatet stationsby ikke er den betegnelse, som man som borger kan spejle sig i. Gørding indeholder mere end en jernbane, lød meldingen. indsats. Det er vigtigt at indbyde til dialog, og at man italesætter de ting, der kan medvirke til negative tendenser i byen. Jeg tror, at vi skal få belyst tingene fra flere sider, når noget ønskes iværksat, men også at der kan træffes beslutninger, så tingene ikke stagnerer. Ligesom borgerne har et ansvar, så har Esbjerg Kommune også et ansvar i forhold til Gørdings fremtidige udvikling. Jonna Thuesen er meget klar på, hvor hun ser kommunen som en aktiv partner. - Kommunen hjælper ved at holde vores offentlige veje, fortove, stier og beplantning i en god stand, samt ved at sikre den offentlige transport, så byens borgere kan komme til og fra studie, job, samt kulturog fritidsaktiviteter m. m. Samtidig skal byens institutioner fortsat tilbyde en god og udviklende standard, hvor de faglige og sociale kompetencer i høj grad er til stede. Nu er den fælles retning udstukket i mellembyplanen, hvor visionen peger på Gørding som en grøn by i bevægelse. Væk er en tyngende fornemmelse af en stationsby i forfald, nu satses der på en fremsynet og attraktiv bosætningsby. - Gørding kan som bosætningsby fokusere på stationsbyidentitet, som et godt signal i forhold til infrastruktur, og derved de forbindelser der er til og fra byen, med tog og bus, samt en motorvejsforbindelse. Noget der alt sammen giver forbindelser til og fra byen i retninger mod øst, vest, nord og syd, uddyber Jonna Thuesen. På den måde bliver stationsbyen et afsæt for at blive attraktiv rent bosætningsmæssigt. Gørdings identitet og struktur som stationsby er i forandring, og den forandring understøttes bl.a. af mellembyplanen, men også borgerne har mulighed for at understøtte positive og modvirke negative udviklingstendenser. Ifølge Jonna Thuesen har man som borger også et ansvar: - Vi kan som byens og oplandets borgere vise interesse for de arrangementer og tiltag, der er eller iværksættes, bl.a. ved at støtte op på forskellig vis, herunder deltage og forsat yde en frivillig 11

12 1.3 BAGGRUND STATIONSBYEN SET FRA ET GENERELT OG ET LOKALT PERSPEKTIV I denne rapport sammenkobles viden om danske stationsbyers situation og udviklingsperspektiver med analyser på lokalt niveau af udviklingstendenser i Esbjerg Kommunes fire mellemstore byer, som også er stationsbyer: Gørding, Gredstedbro,Tjæreborg og Egebæk-Hviding (se kort på modstående side). Disse byer kendetegnes af to gennemgående forhold, som samtidig er generelle for flere stationsbyer af samme størrelse: At byerne er stationsbyer med opkobling på den offentlige infrastruktur og derfor kan tilbyde borgere i alle aldersgrupper gode mobilitets- og pendlingsbetingelser. At byerne er på vej til at udvikle et nyt centrum, som er ganske anderledes end det gamle centrum omkring stationen og/eller hovedgaden. Esbjerg Kommune har udarbejdet mellembyplaner for 2 af de 4 casebyer, mens en tredje er undervejs, og en fjerde er planlagt til Det foreliggende mellembyplanarbejde giver et strukturelt udgangspunkt for forsøgsprojektets analysedel og en bred indsigt i borgernes ønsker og idéer til byudvikling. Derudover er der i forbindelse med forsøgsprojektet afholdt en workshop og fokusgruppeinterviews med borgergrupper i hver af de 4 casebyer. Mellembyplanerne og interviewene giver et øjebliksbillede af byerne og et værdifuldt indblik i de fremtidsønsker og visioner, borgerne har for udviklingen af deres by. De rummer imidlertid ikke svar på spørgsmålene om, hvorfor byerne har udviklet sig, som de har, og hvordan de vil udvikle sig fremadrettet. Disse to spørgsmål ligger til grund for forsøgsprojektets undersøgelser. Svarene er i denne rapport beskrevet, så de både kan gavne Esbjerg Kommune og de fire mellembyer på et lokalt niveau og samtidig inspirere andre kommuner, som står over for opgaven med at forstå de mindre stationsbyers udfordringer og udvikle de potentialer, de har. 12 HER KAN DU HENTE MERE VIDEN Forsøgsprojektet bygger videre på viden om stationsbyernes generelle udviklingshistorie og generelle udviklingstendenser i stationsbyer hentet fra andre undersøgelser og udgivelser, som planlæggere og andre, der beskæftiger sig professionelt med udvikling af stationsbyer, kan have gavn af at orientere sig i: Center for Strategisk Byforskning og Arkitektskolen Aarhus har, med støtte fra DTU og Trafikstyrelsen, udarbejdet rapporten Stationsbyer i dag for Realdania [Niels Bøje Groth og Christian Fertner, red. 2013]. Rapporten gør status over danske stationsbyers situation og udviklingsperspektiver. Rapporten er opbygget som en antologi, som dækker undersøgelser af en række temaer: Stationsbyernes historie, demografi, sociale liv, erhvervsgrundlag og økonomiske grundlag, forsyning, byfunktioner og bymæssige kvaliteter, landskabet samt den byplanpolitiske baggrund. Udover en generel statistisk analyse af danske stationsbyer, rummer rapporten en analyse af situationen i seks eksempelbyer. Rapporten kan hentes på: Rapporten Byer på sporet [Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter, 2005] har bibragt nærværende projekt væsentlig viden omkring erfaringer med områdefornyelse i forbindelse med nedlæggelse af overkørsler et processuelt stadie, som en lang række af stationsbyer vil stå over for, og som derfor er vigtigt at forholde sig til. Der er desuden hentet analytisk og statistisk viden fra Region Syddanmarks byanalyser De Mindre byer i Syddanmark og Mindre stationsbyer i Esbjerg Kommune, der begge indgår som en del af Regional Udviklingsplans initiativ i Sydvestjylland om Byroller og Byfunktioner. KONTAKT TIL DSB OG BANEDANMARK Der findes ingen generelle og nedskrevne retningslinjer for, hvordan en kommune skal forholde sig til omdannelse af et stationsareal eller en stationsbygning. Proceduren er, at kommunen kan kontakte DSB Servicecenter på ejendomme@dsb.dk eller telefon Banedanmark kan kontaktes på telefon

13 KOLDING ESBJERG BRAMMING GØRDING VEJEN TJÆREBORG BRØRUP GREDSTEDBRO RIBE EGEBÆK-HVIDING CASEBY NABOBY JERNBANE 13 MOTORVEJ 0 5 km 10 km

14 2 DEN HISTORISKE RAMME

15

16 2.1 STATIONSBYENS UDVIKLINGSHISTORIE HVAD ER EN STATIONSBY? Hvad er en stationsby? Ifølge Nudansk Ordbog fastslås begrebet kort og umiddelbart entydigt som [en] by opvokset omkring jernbanestation (modsat købstad, landsby). I daglig tale er dette formentlig en dækkende definition, hvor vi får en fornemmelse af størrelse, beliggenhed og funktioner, men definitionen er ikke entydig. Udover at fastslå, at der er tale om en by, fremhæves tre centrale forhold ved stationsbyerne: 1. Opvokset omkring en jernbanestation, 2. ikke en købstad og 3. ikke en landsby. [Stilling, 1987] På baggrund heraf rejser sig fire hovedspørgsmål om stationsbyen: - Hvad er en stationsby, eller rettere hvad er dens funktioner? - Hvornår opstår de? - Hvorfor opstår de (urbaniseringens årsager og forudsætninger)? - Hvilken betydning har de i dag udfordringer og potentialer? STATIONSBYERNES OPSTÅEN I midten af 1800-tallet voksede de første stationsbyer op i forbindelse med udbygningen af jernbanenettet. Samtidig opstod også de såkaldte vejbyer eller landevejsbyer som bydannelser uden station, men placeret ved vejkryds eller vigtige færdselsårer. Stationsbyerne var dermed del af en generel udvikling med opståen af nye oplands- og industribyer (rurale byer), der havde deres eget særpræg ulig både landsbyer og købstæder, og de repræsenterede således en ny form for bebyggelse. [Stilling, 1987] [Dragsbo, 1996] [Bladt, 2012] De nye byer kan groft typificeres på baggrund af deres opståen: Type 1: Ægte stationsbyer, dvs. nye byer opstået ved en jernbanestation på bar mark eller i en så stor afstand til eksisterende bebyggelse, at størstedelen af byen som miljøtype kan betragtes som ny by. Type 2: Nye byer, der med tiden blev stationsbyer, dvs. nye byer opstået på bar mark eller i passende afstand til eksisterende bebyggelse, der med tiden har fået en station. bar mark bar mark bar mark Type 1 Type 2 Type 3 Ill.2. Projektet kredser omkring de nye byer, der er opstået i midten af 1800-tallet, bredt benævnt stationsbyer. Der er dog i grove træk 3 typer af disse byer, der kan opdeles på baggrund af deres opståen: De ægte stationsbyer; byer, der med tiden blev stationsbyer samt byer, der aldrig blev stationsbyer. 16

17 Type 3: Nye byer, der aldrig blev stationsbyer, dvs. nye byer opstået på samme måde som type 2, men hvor byen ikke fik en station. [Stilling, 1987] Baggrunden for denne bølge af bydannelser skal findes i flere faktorer, der alle har rod i de ændringer, samfundet undergik fra midten af 1800-tallet. Nøgleordene synes at være befolkningsvæksten i 1800-tallet, landbrugets modernisering, infrastrukturens udbygning, industrialisering på landet, næringsfriheden og de sekundære erhvervs spredning. [Stilling, 1987] [Bladt, 2012] Baggrunden for fremvæksten af nye befolkningscentre i landdistrikterne findes i indførelsen af næringsfrihed og jernbanenettets udvikling, der begge havde en centraliserende virkning på befolkningsudviklingen i landdistrikterne. Ved siden af landsbyen var en helt ny bytype skudt frem, ofte opstået langs jernbanelinjerne med en jernbanestation som kerne; stationsbyen var født. [Stilling, 1987] [Bladt, 2012] mellem byernes oplandstilknyttede udbud og erhvervsstrukturelle udvikling er central. De nye byers vækstmuligheder var et spørgsmål om hvilke tilbud, de var i stand til at give det lokale oplands beboere. Kort sagt var den enkelte bys størrelse på et givent tidspunkt et spørgsmål om byens sociale og økonomiske udbud. [Stilling, 1987] Forudsætningerne for de nye byer lå i samspillet mellem opland og trafik: Oplandet, og herunder afstanden til købstæder og konkurrerende byer, var afgørende for, om en ny by kunne opstå, mens trafikken i form af jernbanen og gode vejforbindelser var afgørende for, hvor den kunne opstå. [Stilling, 1987] Selvom de fleste nye byer havde en station, var det ikke jernbanen alene, der havde skabt stationsbyen. Et andet vigtigt parameter var forholdet mellem stationsby og opland. Den nære sammenhæng Historiske fotos. Tv.: Ill.3. Historisk foto af Stationsvejen i Gørding (nu Jernbanegade/Stationspladsen). Et karakteristisk træk for mange stationsbyer er endvidere forskellen mellem foran og bagved stationen. Jernbanegade var byens front og ofte stedet for placering af købmandsgårde, større beboelsesejendomme, kro/hotel mm., mens kvarteret på den anden side af stationen meget ofte er præget af småhuse, tilfældig udstykning og industri. [Dragsbo, 1996] Th.: Ill.4. Historisk foto af Gørding station. 17

18 STATIONSBYENS STRUKTURELLE UDVIKLING Stationsbyer rummer ofte en række karakteristiske og tidstypiske træk, og der synes at være et fast mønster i deres udvikling med et meget fast skema for kvartersdannelse, som dels var funktionelt, dels afspejlede kvartersdannelsesmekanismer fra købstæderne. [Dragsbo, 1996] [Bladt, 2012] De nye byer er som oftest vokset op omkring en kerne dels den funktion, der gav anledning til byens placering (jernbanestationen, møllen, kroen etc.), dels de første virksomheder, der varetog byens primære funktion som oplandsbetjener (1-3 købmandsgårde, gæstgiveri/hotel etc.). Denne kerne er ofte meget intakt og har en høj værdi som fortællingen om byens start som dens fødselsattest. Herefter fulgte hurtigt håndværkere og handlende, der byggede langs hovedfærdselsårene, hvor folk passerede forbi, og den nye bys hovedgade blev dannet. Her var alle bygninger placeret på rad og række, og hovedgaden udgjorde dermed hele den nye stationsby. [Dragsbo, 1996] [Bladt, 2012] Centrum var altid funktionelt, og hotellet, købmandsgårdene mv. lå ved trafikkens centrum. I de mange ægte stationsbyer, hvor landevejen krydser banen, er overskæringen (der af sikkerhedsmæssige årsager ligger omkring 250 m fra stationen) centrum ikke stationen. Hvor banen ligger parallelt med hovedvejen, eller stationen af anden grund er placeret ud for et trafikkryds, ligger centrum i højere grad ved stationen. [Dragsbo, 1996] Stationsbyerne havde deres højdepunkt fra ca til 1930 [Dragsbo, 1996]. Omkring 1920erne ophørte det danske jernbanebyggeri, og bilen gjorde sit indtog. Følgen var, at menneskers, firmaers og byers aktionsfelt voksede, og der dermed var brug for færre af disse handelscentre. Centraliseringen blev for alvor mærkbar omkring 1960, og mange småcentre mistede de fleste af deres funktioner, mens vinderne de større købstæder og de ældste/største nye byer overlevede som oplandsbyer. Mange nye byer har dog overlevet med nye funktioner, mens andre i dag fungerer som fx sovebyer/bosætningsbyer, sommeroplandsbyer, uddannelsescentre etc. [Stilling, 1987] [Dragsbo, 1996] [Bladt, 2012] håndværkere og handlende i hovedgaden løbende udvidelse 1-3 købmandsgårde station bygninger på rad og række villaer og institutioner småhuse og industri Ill.5. Stationsbyerne har typisk udviklet sig efter samme mønster, hvor byens kerne har udgjort startskuddet efterfulgt af en udvikling omkring hovedgade og dernæst kvartersdannelse med klar inspiration fra købstæderne. Stationsbyerne var dog trods det faste dannelsesmønster ikke ens; deres struktur og udvikling afhang i høj grad af landskabet, oplandet og de omkringliggende byers status. De lokale geografiske forhold havde stor betydning for, hvordan stationsbyen udviklede sig. [Dragsbo, 1996] [Bladt, 2012] 18

19 Stationsbyerne har typisk ikke været underlagt nogen egentlig byplanlægning, men har mere selvgroet karakter. Selv i de ægte stationsbyer, hvor stationerne anlagdes på bar mark, var kun stikvejen til stationen resultat af en vejplan. De vildtvoksende stationsbyer blev i kraft af deres forskellighed fra købstæder og landsbyer af mange betragtet som hæslige, hvorfor stationsbyerne oplevede et stort behov for selvhævdelse. Dette søgtes udtrykt ved en markering af stedet som by på lige fod med købstæderne, men ofte præget af kompromisser mellem ambition og økonomi, hvor byerne ikke i særlig udstrækning kunne anlægge torve og pladser, som det var kendt i købstæderne, men i stedet tilstræbte at imitere kendte bymotiver i arkitekturen. [Dragsbo, 1996] [Bladt, 2012] Ill. 6. Historisk foto - Nørregade i Gørding anno 1930 set fra jernbaneoverskæringen. 19

20 STATIONSBYENS HISTORISK STRUKTURELLE CENTRUM MISTER KRAFT Årsagerne til, at de mindre stationsbyers strukturelle sammenhængskraft i dag er udfordret, skal findes i de betingelser, den oprindelige stationsbystruktur har givet for byernes udvikling. I takt med at rammerne for bosætning i byerne er blevet udbygget med parcelhuskvarterer, skole og fritidsområder i byens kant, har stationsbyens historisk strukturelle centrum og identitetsmæssige kerne mistet kraft. I de byer, hvor hovedgaden ligger parallelt med jernbanen (benævnes i denne rapport som parallelbyer ) har jernbanen nogle steder været en barriere for yderligere byvækst på modsatte side af banen. Her har stationen gradvist fået en mere og mere perifær placering i kanten af byen og har derfor også fået en mere og mere marginal identitetsmæssig betydning som byens centrum. I andre parallelbyer har det parallelle forløb af hovedgade og jernbane ikke forhindret byvækst på begge sider af banen, og det historiske centrum omkring stationen kan derfor fortsat godt have en strukturel central placering i byen - uden det dog har nogen nævneværdig betydning som identitetsmæssig kerne for byen i dag. I de byer, hvor jernbane og hovedgade krydser hinanden (benævnes herefter som krydsbyer ) har den oprindelige bystruktur givet gode muligheder for udvikling hele vejen rundt om det historisk strukturelle centrum omkring stationen. Uanset om krydset ligger centralt eller perifært i byen, har stationsområderne i krydsbyerne i udgangspunktet haft lettere ved at fastholde rollen som fysisk centrum i byen. Her har synligheden af stationsmiljøet i bybilledet været med til at bære stationsbyidentiteten videre - på godt og ondt. De primære udfordringer er her den støj og fare, der følger med gennemkørende tog og i nogle byer den opdeling af byen, der følger med nedlæggelsen af overkørsler, når der indføres højhastighedstog. Kryds perifært i byen Parallel hovedgade og stationsområdet placeret perifært i byen Kryds centralt i byen Parallel hovedgade og stationsområdet placeret centralt i byen Ill.7. Diagrammatisk fremstilling af de to typer af stationsbystrukturer, der er identificeret i forsøgsprojektet: Krydsbyer med krydset mellem jernbane og hovedgade placeret enten perifært eller i centralt i byen (til venstre) og parallelbyer med parallel jernbane og hovedgadestruktur og placering af stationsområdet enten perifært eller centralt i byen (til højre). 20

21 STATIONSBYENS HISTORISKE IDENTITETSMÆS- SIGE KERNE MISTER KRAFT Derudover udgør levnet fra den identitetsmæssige nedvurdering af stationsbyerne, som fulgte med kampagnen mod de hæslige stationsbyer i starten af forrige århundrede, en trussel for stationsbyernes identitet. Følgerne af nedvurderingen har truet stationsbyerne som selvstændigt historisk kulturmiljø på flere måder: - Den svage identitet har betydet, at den karakteristiske byggeskik ikke har været anset for bevaringsværdig, hvorfor ombygninger har fjernet en række karakteristiske træk og udvandet helhedsindtrykket. - De centrale bygninger (købmandsgården, kroen, hotellet) er truede, da de er sværere at genbruge end de mange almindelige forretnings- og beboelsesejendomme efter nedlukning. - Stationsbygninger fjernes og udvisker dermed en vigtig del af byens lokale historie. [Stilling, 1987] [Dragsbo, 1996]. Ill.8. Foto af den gamle skolebygning ved hovedgaden i Gørding, der i dag står tom og ubenyttet hen. 21

22 3 ARBEJDET MED MINDRE STATIONSBYERS SAMMENHÆNGSKRAFT

23

24 3.1 EN MODEL FOR ARBEJDET MED MINDRE STATIONSBYERS SAMMENHÆNGSKRAFT Stationsbyerne er trods mange forskelle i lokal betydning, størrelse og bebyggelse fælles om en lang række karakteristiske træk og miljøelementer, og fælles om deres placering i den folkelige bevidsthed. Byernes situation og udviklingsperspektiver kan derfor beskrives forholdsvist generelt. [Stilling, 1987] [Dragsbo, 1996] Rapporten Stationsbyen i dag [Realdania, 2013] tager med afsæt i 250 stationsbyer mellem og indbyggere samt seks udvalgte casebyer den aktuelle temperatur på de mindre stationsbyer anno 2013 med hensyn til udviklingstræk, udfordringer og udviklingspotentialer. Én af rapportens væsentligste hovedkonklusioner er, at stationsbyerne snarere er under omstrukturering end under afvikling, og at det først og fremmest er som bosætningsbyer, de mindre stationsbyer vurderes at have en fremtid. Med afsæt i rapportens konklusioner og på baggrund af forsøgsprojektets undersøgelser af fire stationsbyer i Esbjerg Kommune beskrives i det følgende en række generelle udfordringer og potentialer, som har betydning for de mindre stationsbyers strukturelle og identitetsmæssige sammenhængskraft i dag. Afsnittet indledes med en model, som skal give planlæggere, der arbejder med by- og områdefornyelse i mindre stationsbyer et overblik over typiske bystrukturer og typiske udfordringer, samt en række forslag til redskaber, som kan understøtte positive og modvirke negative udviklingstendenser i byerne. For overskuelighedens skyld beskrives de typiske udfordringer og redskaberne i det følgende i forhold til fire udvalgte typer af områder i stationsbyerne: - Stationsbyernes historiske centrum omkring stationen - Hovedgaden - Det nye centrum omkring skolen og fritidsområdet - Landskabet og de grønne områder i og omkring stationsbyerne. Modellen og redskaberne er beskrevet på baggrund af analyser af de fire cases, der kan læses som selvstændige afsnit i rapportens sidste del. Der findes naturligvis flere udfordringer og tilsvarende mange flere redskaber, der kan bruges i udviklingen af stationsbyer i dag. Modellen og de efterfølgende sider angiver de udfordringer og redskaber, der er arbejdet med i forsøgsprojektet. Udgangspunktet for modellen er en karakteristik af to overordnede bystrukturer for stationsbyer. Enten er bystrukturen kendetegnet ved, at jernbanen og hovedgaden krydser hinanden - enten centralt eller perifært i byen (krydsbyer), eller også er bystrukturen kendetegnet ved, at jernbanen og hovedgaden ligger parallelt placeret - enten centralt eller perifært i byen (parallelbyer). 24

25 STATIONSBYENS BYSTRUKTUR Kryds mellem jernbane og hovedgade (Krydsbyer) Parallel jernbane og hovedgade (Parallelbyer) Kryds perifært i byen Gørding Kryds centralt i byen Gredstedbro Parallel hovedgade og jernbane. Stationsområdet placeret centralt i byen Tjæreborg Parallel hovedgade og jernbane. Stationsområdet placeret perifært i byen Egebæk-Hviding Områdespecifikke udfordringer og redskaber uddybes på de følgende sider 4 OMRÅDETYPER: STATIONSOMRÅDET, HOVEDGADEN, SKOLE- OG FRITIDSOMRÅDET OG LANDSKAB/GRØNNE OMRÅDER UDFORDRINGER FOR KRYDSBYER REDSKABER TIL BRUG I KRYDSBYER UDFORDRINGER FOR PARALLELBYER REDSKABER TIL BRUG I PARALLELBYER MÅL: SIKRE FREMTIDIG ATTRAKTIVITET OG SAMMENHÆNGSKRAFT I STATIONSBYERNE 25

26 3.2 OMRÅDETYPE 1: STATIONSOMRÅDET TYPISKE UDFORDRINGER De primære udfordringer i krydsbyer er, at stationsområdet forbindes med støj fra togdriften og usikkerhed, både i forbindelse med krydsning af jernbanen og ved ophold på og omkring stationspladsen. I de byer, hvor stationsområdet ligger centralt placeret, forstærkes denne udfordring, da det her også har et potentiale som samlingspunkt for byen med indkøbsmuligheder, opholdspladser og lignende. NYT CENTRUM HOVEDGADE De forskellige funktioner og flows omkring et centralt placeret stationsområde skaber et behov for, at der findes løsninger på den risiko, der er forbundet med ophold i nærhed af banen, eksempelvis den bymæssige sammenhæng på tværs af banen. Det funktionelle indhold i stationsområderne i krydsbyer er oftest tilfredsstillende, mens indpakningen i mange tilfælde er tæt på kedelig. En anden udfordring for krydsbyer kan være indførslen af højhastighedstog, som betyder, at en række overkørsler nedlægges. Herved deles byen i to, og centrum flytter sig. For parallelbyer er udfordringen omkring sikkerhed mindre udtalt. Her er den største udfordring i stedet stationsområdets funktionelle nedbrydning fra bycentrum til trafikknudepunkt, og at stationsområdet kan opleves afsondret og afskåret fra byens liv. Stationsområdet ligger ofte i byens kant og fremstår ikke som et egentligt byrum. Funktionelt er det for de mindre byer typisk reduceret til trinbræt, og byrumskvaliteten er begrænset. Selvom stationsområdets betydning for byens identitet i parallelbyer kan være vigende, er vedligehold stadig vigtig: Et inaktivt og afsides beliggende stationsområde kan let få negativ påvirkning for oplevelsen af stationsbyen, hvis man som udefrakommende møder byen her. REDSKABER TIL BRUG I KRYDSBYER Den karakteristiske struktur med centrum i et vejkryds eller baneoverskæring med huse i lange rækker er ofte søgt nedbrudt i områdefornyelsesprojekter med anlæggelse af et torv eller nye centre. Det har stor betydning for livet og udviklingen i mange og måske særligt i de små stationsbyer. STATIONSOMRÅDET GRØN STRUKTUR Ill.9. Gredstedbro er et eksempel på en stationsby, hvor stationsområdet er centralt placeret og samtidig fungerer som samlingspunkt. Byens største villakvarter ligger på den vestlige side af jernbanen, mens både indkøbsmuligheder og byens skole- og fritidsområde ligger i den østlige del af byen. Banen deler altså byen i to, og en del af borgerne må krydse banen for at komme fra deres hjem til skole eller indkøbsmuligheder. GRØN STRUKTUR NYT CENTRUM STATIONSOMRÅDET HOVEDGADE Ill. 10. I Tjæreborg ligger stationsområdet i byens kant og fremstår ikke som et egentligt byrum. Her bliver udfordringen at skabe sammenhæng med byen og tillige fremadrettet at få stationsområdet til at fungere som koblingspunkt mellem den eksisterende by og det nye byområde, der udvikles på nordsiden af banen. 26

27 NYT CENTRUM HOVEDGADE STATIONSOMRÅDET GRØN STRUKTUR Ill.11. Gredstedbros bystruktur. I Gredstedbro deler jernbanen byen i to, og udfordringen er at skabe sammenhæng på tværs af banen. Ill. 12. Gredstedbros stationsområde. Stationsområdet ligger her i krydset mellem jernbanen og byens hovedgade, og området forbindes med både støj og fare. GRØN STRUKTUR STATIONSOMRÅDET NYT CENTRUM HOVEDGADE Ill.13. Tjæreborgs bystruktur. I Tjæreborg ligger stationsområdet i dag på kanten af byen og er afskåret fra byens daglige liv. Ill. 14. Tjæreborgs stationsområde. Udfordringen i Tjæreborg er at skabe sammenhæng mellem det perifært placerede stationsområde og den øvrige by. 27

28 I mange krydsbyer har stationsområdet et potentiale som centralt bytorv. Området skal dog på samme tid kunne fungere som et trafikalt knudepunkt, der forbinder bydele og funktioner på tværs af banen. Denne dobbeltprogrammering af stationsområdet skaber et behov for, at rummet udformes med en veldefineret rumlighed, som tydeligt angiver, hvor det er sikkert at opholde sig, og hvor man bør være opmærksom på trafik og passerende tog. En inddeling af stationsområdet i zoner kan være med til at definere forskellige områder med forskellig brug og danne overskuelige rumligheder. Ved at inddele stationsområdet i mindre enheder adskilles de farlige trafikale zoner fra zoner, som primært bruges af bløde trafikanter. Desuden bliver det muligt at etablere både opholdspladser og aktivitetsområder i umiddelbar nærhed til banen med et højt tryghedsniveau for øje. Særligt området, hvor jernbanen og hovedgaden krydser hinanden, kan opleves utrygt. Oplevelsen forstærkes, hvis området desuden præges af forfald og manglende vedligehold. Her kan en veldefineret overgang for både bilister, cyklister og gående i sammenhæng med en belægning og rumlighed, som tydeligt viser, hvor det er sikkert at opholde sig, og hvor det er sikkert at passere, medvirke til at øge graden af tryghed. Et skift i belægningstype kan markere en ændring af vejens karakter og signalere, at her er et særligt område, hvor der bør udvises ekstra agtpågivenhed. I byer, hvor der er meget trafik på tværs af banen, kan rumlige inddelinger eller brug af farvet belægning være med til at tydeliggøre en separat passage for bløde trafikanter. Dette kan også gøres med en underføring, som fremstår åben og imødekommende. Underføringen kan gøres til en aktiv del af det omkringliggende byrum, og der kan skabes mulighed for korte ophold eller leg og aktivitet langs ruten. Brug af lys som en integreret del af en underføring kan ligeledes styrke fornemmelsen af tryghed. I dag fremstår stationsbyrummene i de mindre stationsbyer typisk som udpræget funktionelle rum, hvor det primært er parkering, der prioriteres. Der Ill. 15. I krydsbyer er det vigtigt at skabe en sikker og veldefineret forbindelse på tværs af jernbanen. Se eksempler på de næste sider. krydsning af jernbane (vejrum) adgang til trinbræt funtionsrum (parkering) byrum Ill. 16. Klart definerede rumligheder kan være med til at skabe sikre opholdsrum og sikker passage i forbindelse med krydset mellem jernbane og hovedvej. Se eksempler på de næste sider. 28

29 Ill. 17. Zoneopdeling kan definere mindre rumligheder og adskille områder med byrumsfunktioner fra områder med trafikale funktioner. Øverst: Ill. 18., Nederst: III. 19. Brug af markeringer med termoplast i belægning kan være med til at skabe en sikker overgang. Øverst: III. 20., Nederst: III. 21. Skift i belægning kan både være med til at definere zoner i et byrum samt markere overgange og opmærksomhedsfelter. Øverst: IIl. 22., Nederst: III. 23. En underføring kan skabe sikker passage for bløde trafikanter, og aktivering af underføringen med for eksempel lys, bænke mv. kan være med til at skabe tryghed. 29

30 EVT. SUPPLERENDE KORTTIDSPARKERING LANGS BANELEGEME STATIONS- BYGNING ADGANG TIL TOG EKSIST. CYKELPARKERING PARKERING BEPLANTNING DANNER RUM EVT. ETABLERING AF UNDERFØRING DAGLIGVAREBUTIK BILLETAUTOMAT TIL TOG AKTIVITETS- OG OPHOLDSZONE BYPLADS KISS & RIDE KRO OPMÆRKSOMHEDS- FELT OPMÆRKSOMHEDS- FELT SIKKER OVERGANG 30

31 kan være gjort plads til ophold, men ofte er der ikke tale om en egentlig byrumsbearbejdning - mere som en tilfældig placering af løst byrumsinventar. I en bearbejdning af stationspladsen kan det store stationsområde opdeles i mindre områder; et egentligt byrum/byplads ved indgangen til området, et funktionelt parkeringsareal og evt. et buffer -område længst væk, som kan bruges til ekstra parkering, busvendeplads eller lignende. En samlende belægning kan markere byrummets udstrækning, og ved at lade belægningen strække sig hen over hovedgaden gøres denne til en del af stationsområdet. En del af stationsbypladsen kan udformes som en aktiv zone, hvor der etableres faciliteter for korttidsophold og aktivitetsfelter. Et arbejde med funktioner og rumlighed kan også være med til at sluse rejsende hen til det sted af området, hvor man kan løse billet til toget og checke ind med sit rejsekort. Parkeringsarealet kan adskilles fra stationsbypladsens rum ved hjælp af rumskabende elementer som fx beplantning, der også er med til at reducere stationsrummets størrelse og dermed gøre det mere overskueligt. Øverst: Ill. 24, Nederst: III. 25. Eksempler på rumskabende beplantning. På denne måde løftes stationsområdet fra trafikknudepunkt til byrum, og samlet set kan redskaberne bruges til at iscenesætte stationsområdet som et særligt sted i byen og dermed bidrage til at styrke oplevelsen af byens identitet som stationsby. REDSKABER TIL BRUG I PARALLELBYER I parallelbyer er den primære udfordring at skabe sammenhæng fra stationsområdet til resten af byen både fysisk og forståelsesmæssigt. Her spiller stationsområdet en mindre rolle for byens identitet som stationsby, men har i stedet typisk en klar funktionel III. 26. Eksempel på brug af belægningsskift som rumskabende element. Modsatte side: Ill. 27. Gredstedbro 1: Eksempel på bearbejdning af stationsområdet i en krydsby. Stationsområdet har her potentiale til at fungere som byens primære center og bearbejdes som et byrum med plads til ophold og aktivitet. 31

32 betydning. Det handler med andre ord om at skabe gode muligheder for at komme til og fra stationsområdet samt om at integrere området visuelt og rumligt i byens struktur. Dette kan blandt andet gøres ved at koble stationsområdet til eksisterende stisystemer, så det bliver et sted, man naturligt passerer på sin vej gennem byen. Ligeledes kan stationsområdet integreres i byens grønne struktur, så der skabes en forståelsesmæssig sammenhæng til den øvrige by, og området derved får en kobling til byens andre vigtige områder og dermed en større synlighed i byen. Stationsområdet kan derudover gøres til en del af byens rekreative struktur ved at definere det som et af flere rekreative aktivitetspunkter i byen, der er linket sammen via et fælles design/udtryk. Det kan medvirke til at trække folk til området, også dem der ikke skal med toget. Aktivitetspunkterne kan markeres med en fælles signatur i belægningen, som anviser, hvordan man finder de særlige steder. Herudover kan en række af de redskaber, der gør sig gældende for krydsbyerne, anvendes for parallelbyerne, så stationsområdet bliver en integreret og attraktiv del af byen trods sin ofte afsides beliggenhed. AKTIVITETSOMRÅDE STATION AKTIVITETSOMRÅDE AKTIVITETSOMRÅDE KRO SKOLE AKTIVITETSOMRÅDE FRISØR PIZZARIA RESTAURANT AKTIVITETSOMRÅDE IDRÆTSHAL OG SFO BAGER AKTIVITETSOMRÅDE AKTIVITETSOMRÅDE BIBLIOTEK ÆLDRECENTER DAGLIGVAREBUTIK lll. 28. Tjæreborg 1: Eksempel på, hvordan inddragelse af stationsområdet i den eksisterende rekreative struktur kan være med til at binde området sammen med den øvrige by. Ved at gøre stationsområdet til et af flere aktivitetspunkter i byen dannes en overordnet sammenhæng, der kan være med til at trække folk til området - også dem, der ikke skal med toget. 32 KIRKE

33 Boligområde Stationsområdet Boligområde Skole- og Fritidsområdet Dagligvarebutik osv. Boligområde Ill. 29. I byer, hvor stationsområdet ligger afsondret placeret i forhold til den øvrige by, er det vigtigt at skabe gode forbindelser til byens andre aktive områder. Øverst: IIl. 31., Nederst: III. 32. Markering på asfalt eller byrumsinventar kan bruges til at markere aktivitetspunkter og til at fortælle, hvordan området hænger sammen med resten af byen. AKTIVITETSOMRÅDE STATIONSOMRÅDE AKTIVITETSOMRÅDE KRO Ill. 30. En særlig belægning kan være med til at markere stationsområdets udstrækning og markere, at her er et særligt sted. IIl. 33. En sammenhængende belægning kan skabe sammenhæng mellem elementer i et byrum. 33

34 UDFORDRINGER I KRYDSBYER UDFORDRINGER I PARALLELBYER Området forbindes med støj og fare. Manglende sammenhæng på tværs af jernbanen. Området opleves afsondret og afskåret fra den øvrige by. Forfald og funktionstømning af området (nedgradering fra station til trinbræt). REDSKABER TIL BRUG I KRYDSBYER REDSKABER TIL BRUG I PARALLELBYER Etabler en sikker forbindelse på tværs af banen for bløde trafikanter gennem bearbejdning af byområdet. Opdel stationsområdet i klart definerede rumligheder - zoner - så usikre områder adskilles fra sikre. Etabler et bytorv/byrum omkring stationsområdet for på den måde at opgradere/ genetablere byens centrum omkring stationsområdet. Etabler en bedre fysisk sammenhæng til den øvrige by via nye stier eller ved at etablere en bedre sammenhæng til eksisterende stinet. Gentænk stationsområdets funktion og plads i byerne (fra funktionelt centrum til ankomstrum og evt. aktivitetspunkt). Etabler nye/bedre forbindelser mellem stationsområdet og det nye centrum omkring skole- og fritidsområdet. Etabler en forståelsesmæssig sammenhæng til den øvrige by ved at inddrage området i byernes rekreative struktur. Modsatte side: III. 34. Gredstedbro stationsområde - kryds mellem jernbane og hovedgade. 34