Rapport fra Cabotageudvalget. Maj 2013

Transkript

1

2 Side 2

3 Indholdsfortegnelse 1 Baggrund Definition Historisk udvikling Statistik Udfordringer Cabotageudvalget Processen i udvalgsarbejdet Regelgrundlag Regler om cabotage Regler om dokumentation Gennemgang af de enkelte temaer og forslag/elementer som kunne indgå i en samlet pakke Definitioner (forslag 4, 12, 16 og 21) Definition af en international transport Definition af en cabotagetur Definition af kørsel i forbindelse med kombineret transport Karensperiode/systematisk kørsel (forslag 1, 2, 11, 18 A og 20) Udvalget om modvirkning af social dumping B 11 Beslutningsforslag om at indføre en karensperiode Registrering i RUT-registeret (forslag 7, 15 og 31) Udvalget om modvirkning af social dumping Svar på et spørgsmål til Kommissionen fra Europa- Parlamentet Kontrol (forslag 26, 27 og 28) Øget anvendelse af tachograf som kontrolmiddel Hotline hos politiet for politiet Tilrettet fragtbrev Sanktioner (forslag 5, 6, 10, 25 og 30) Side 3

4 4.5.1 Bødeniveau hæves og differentiering af bødestørrelser (forslag 5, 25 og 30) Medvirkensansvar for speditører (forslag 6) Tilbageholdelse af hele vogntoget (forslag 10) Informationsindsats (forslag 22, 24 og 29) Spørgsmål og svar om cabotage Statistik over politiets anmeldelser/sigtelser Påvirkning af fremtidige EU-regler (forslag 3, 8, 9, 18 B og 19) ITD mener, at fotokontrol ved grænsen kan være et skridt i retning af en forbedret cabotagekontrol. Øvrige temaer (forslag 23) Tiltag uden for udvalgets arbejde Konklusion Bilag 1 Erklæring om cabotage fra Rådsmødet den 11. marts Bilag 2 Opsummering af spørgeskema til de udenlandske myndigheder Bilag 3 - Rigspolitiets PowerPoint præsentation Bilag 4 - Justitsministeriets notat (med særskilt bilag 4a) Bilag 4a Bilag til Justitsministeriets notat Bilag 5 - Oversigt over forslag fra udvalgsmedlemmer Bilag 6 - Forslag til gruppering af overtrædelser med bødeniveau Side 4

5 1 Baggrund Vejgodstransport er af afgørende betydning for den globale samhandel. Der indgås således aftaler om godstransport på tværs af grænser i større og større omfang. Inden for EU har der været fri international godskørsel i forbindelse med etablering af det Indre Marked. Der blev endvidere åbnet for cabotagekørsel inden for EU med flere forskellige reguleringer i løbet af årene. 1.1 Definition Cabotagekørsel defineres som national transport for fremmed regning, der udføres i en begrænset periode i en værtsmedlemsstat i overensstemmelse med forordning nr. 1072/2009, jf. artikel 2, nr. 6. Cabotagekørsel kan kun udføres i tilknytning til en international transport, jf. artikel 8, stk Historisk udvikling Cabotagekørsel med gods på vej blev tilladt inden for EU i 1994 og var indtil 1998 undergivet en ordning med et begrænset antal tilladelser til cabotagekørsel med gyldighed i to måneder. Fra midten af 1998 bortfaldt tilladelseskravet og det blev muligt midlertidigt at udføre cabotagekørsel. I den forbindelse udstedte Kommissionen en fortolkningsmeddelelse i 2005 om elementer til vurdering af cabotagekørslens midlertidige karakter, herunder tjenesteydelsens varighed (én til to måneder), hyppighed, periodisk karakter og kontinuitet. Cabotagereglerne var på trods af denne meddelelse vanskelige at håndhæve i praksis og blev derfor defineret tydeligere i de nugældende EU-regler. Reglerne i deres nuværende udformning har været gældende siden den 14. maj Trafikstyrelsen udsendte på det tidspunkt en vejledning - udarbejdet i samarbejde med vejtransportbranchens organisationer - til brug for politiets kontrol på cabotageområdet. I forbindelse med udvidelsen af EU i 2004 blev der indgået overgangsordninger for Estland, Letland, Litauen, Tjekkiet, Slovakiet, Polen og Ungarn, således at disse lande var omfattet af forbud mod cabotagekørsel indtil 30. april Bulgarien og Rumænien blev ligeledes omfattet af et cabotageforbud fra 2007 til udgangen af Inden for andre transportformer er der fri cabotage. Det gælder banegodstransport og personbefordring ad bane samt på søfart- og luftfartsområdet. Side 5

6 3F er af den opfattelse, at erfaringerne med den liberaliserede cabotage inden for andre transportformer er irrelevante i forhold til godstransport ad landevej. Beskæftigelsessituationen og markedet på de nævnte områder er fundamentalt forskellige fra situationen inden for godstransport ad landevej. Eksempelvis kan anføres, at der ikke længere er beskæftigede menige søfolk på dansk registrerede skibe, der anvendes til godstransport (med undtagelse af færger). 1.3 Statistik Statistikken på området er mangelfuld og ikke nødvendigvis særlig retvisende. Det er derfor meget tvivlsomt, om der kan konkluderes noget endeligt på baggrund af den tilgængelige statistik. I den følgende er der foretaget en gennemgang af den eksisterende statistik, og der er ikke forsøgt at finde årsagssammenhænge. Baggrunden herfor er bl.a., at udover branchespecifikke forhold, spiller også andre forhold ind, f.eks. den økonomiske krise. Transportarbejdet med danske lastbiler er faldet med ca. 18 pct. fra 2008 til I samme periode er beskæftigelsen faldet med ca medarbejdere Det er en tilbagegang på 22 %. Siden de nye cabotageregler trådte i kraft i maj 2010, har beskæftigelsen været stort set uændret, jf. Danmarks Statistik. I samme periode har Danmark tabt jobs i den private sektor som følge af den økonomiske krise. Af de job er ca flyttet til udlandet af danske virksomheder, der enten har fået udenlandske underleverandører til at udføre arbejdet eller selv har oprettet datterselskaber i udlandet til at udføre arbejdet. Hvis udflytningen af job til udlandet fortsætter i samme hastighed som i perioden , så vil Danmark over de næste ti år tabe ca job flere alene som følge af udflytning inden for lastbiltransport og tab af beskæftigelse i følgeerhverv 1. Faldet i godstransportarbejdet med dansk lastbil er primært sket i de internationale transporter, der blev halveret fra 2008 til Omvendt voksede det nationale godstransportarbejde med danske lastbiler med ca. 12 pct. fra 2008 til 2012, jf. Danmarks Statistik. Ifølge Danmarks Statistik kan ændringer i metoden for dataindsamlingen for den internationale kørsel have medført et brud i dataserierne mellem 3. og 4. kvartal Dette indebærer, at analyser på tværs af data før og efter databruddet vil være noget usikre. 1 Dansk vejgodstransport et nøgleerhverv under pres, januar 2012, Copenhagen Economics Side 6

7 Ifølge ITD s grænsetællinger har danske lastbiler vundet lidt markedsandele på international transport, siden de østeuropæiske lande fik adgang til cabotagekørsel på det danske marked i I 1. kvartal af 2009 havde danske lastbiler en andel på 20,4 %, i 2. kvartal 2012 på 23,6 %. Endvidere viser trafiktællinger for lastbiltrafik på indenlandske forbindelser en mere moderat vækst af lastbiler fra 2009 til Tællingerne omfatter lastbiltrafik mellem Vest- og Østdanmark med færger og via Storebæltsforbindelsen. Trafiktællingerne er dog ikke opdelt efter nationalitet og omfatter både international transport og cabotage. 2 Tallene for godstransport med danske lastbiler er dog behæftet med en stor usikkerhed. Cabotage i Danmark udgør i 2011 ifølge tal fra Danmarks Statistik og Eurostat ca. 410 mio. tonkm. svarende til ca. 3,3 pct. af transportarbejdet i Danmark, og har ligget på et stabilt niveau siden Cabotagekørsel udføres især med tyske (55 %), luxembourgske (8 %) og polske (6 %) lastbiler. I 2011 kørte danske lastbiler 370 mio. tonkm. som cabotagekørsel i udlandet, jf. Danmarks Statistik. Der er dog usikkerhed om disse tal. I efteråret 2012 har Eurostat tilkendegivet, at man vil undersøge mulighederne for at kvalitetssikre data for den europæiske cabotage. Hertil skal tages i betragtning, at nogle segmenter er mere påvirket end andre, idet der i disse segmenter vil være tale om cabotageandele over gennemsnittet. F.eks. vil en vognmand, som udfører entreprenørkørsel, være mindre ramt end en vognmand, som kører containerkørsel. Det skyldes, at det rent praktisk typisk kan være svært at gennemføre entreprenørkørsel som cabotagekørsel. Ifølge rapport udarbejdet af High Level gruppen om udvikling af EU s vejtransportmarked fra juni står de 12 nye medlemsstater for over 1/3 af al cabotageaktivitet i EU og har overtaget den dominerende position, som Tyskland og Benelux- landene havde tidligere. Udflagning kan imidlertid måske være en vigtig faktor. Næsten 2/3 af cabotage finder sted i Tyskland og Frankrig i i lige store dele, jf. figur 1 nedenfor. 2 Kilde: Danmarks Statistik og Sund og Bælt 3 Report of the High Level Group on the development of the EU Road Haulage Market, June 2012 Side 7

8 Figur Udfordringer Det er af DTL, FDL og 3F blevet fremført som et meget alvorligt problem, at omfanget af ulovlig cabotagekørsel igennem de senere år har været stigende. Der er enighed i branchen om, at ulovlig cabotagekørsel bør elimineres i det omfang, det finder sted. Baggrunden herfor er, at det kan medføre en urimelig konkurrenceforvridning i forhold til danske transportvirksomheder, hvis udenlandske transportvirksomheder udfører cabotageture i større omfang end tilladt. Herudover er DTL, FDL og 3F af den opfattelse, at også den lovlige cabotagekørsel giver store problemer, idet cabotagekørslen i praksis reelt kan foretages systematisk i Danmark, således at hovedvirksomheden er cabotagekørsel. DI Transport, ATL, ITD og Danske Speditører mener, at den lovlige cabotage er en ret baseret på fælles EU-regler, der også gælder for danske lastbiler i udlandet, og organisationerne er imod nationale særregler, der vil begrænse det indre marked og øge transportomkostningerne for dansk erhvervsliv. I rapporten fra Udvalget om modvirkning af social dumping defineres social dumping således: Begrebet social dumping betegner normalt forhold, hvor udenlandske lønmodtagere har løn- og arbejdsvilkår under sædvanligt dansk niveau. Herved forstås vilkår, som svarer til relevant overenskomst for det pågældende faglige område. Social dumping henviser også til situationer på arbejdsmarkedet, hvor udenlandske virksomheder opererer i Danmark uden at over- Side 8

9 holde danske love og regler om fx SKAT, arbejdsmiljø, social sikring samt opholds- og arbejdstilladelser. Endvidere fremgår det af rapportens kapitel om cabotagekørsel som følger: Som et generelt overordnet princip ved international kørsel, er chaufføren undergivet de løn- og arbejdsvilkår, der gælder i det land, hvor lastbilen er registreret. Chaufføren på en lastbil med tyske nummerplader aflønnes således efter de løn- og arbejdsvilkår, der gælder i Tyskland. At cabotagekørsel er omfattet af udstationeringsdirektivet betyder bl.a., at arbejdsmarkedets parter kan kræve overenskomst for så vidt angår cabotagekørslen i Danmark, således at løn- og arbejdsvilkår sker på danske vilkår. Imidlertid er det i sagens natur meget vanskeligt for arbejdsmarkedets parter at indgå overenskomst med de pågældende udenlandske vognmænd grundet det korte ophold i landet. Fagbevægelsen kan godt konflikte overfor udenlandske vognmænd med det formål at indgå overenskomst, men konfliktvåbenet vil næppe være effektivt. Den udenlandske chauffør kan uhindret udføre sit arbejde, da chaufføren ikke er medlem af en dansk fagforening. Sympatikonflikter, som ellers er et meget effektivt våben på stationære arbejdspladser, har heller ikke virkning i transportsituationen. DTL, FDL og 3F er af den opfattelse, at selv ved lovlig cabotagekørsel vil der være tale om social dumping, hvis løn- og arbejdsvilkårene er væsentligt under sædvanligt dansk niveau. DI Transport, ATL, ITD og Danske Speditører er uenig i, at lovlig cabotage og international transport kan defineres som social dumping, da der ikke er tale om, at udenlandske virksomheder opererer uden at overholde danske love og regler, ligesom der heller ikke er tale om social dumping, når en dansk indregistreret lastbil kører lovlig cabotagekørsel i f.eks. Sverige eller Norge. DTL, FDL og 3F finder, at Danmark herudover har en særlig udfordring pga. landets størrelse. De korte afstande til en grænse gør det muligt for en lastbil på daglig basis at opnå en international transport med efterfølgende cabotageture. Side 9

10 Endelig finder DTL, FDL og 3F at der er udfordringer i forbindelse med udførelse af kombineret transport og cabotagekørsel, idet kørsel med tomme containere og sættevogne imellem kørslen til og fra havne anses som en del af en kombineret transport og derfor ikke tæller med i cabotageregnskabet. Danske Speditører mener endvidere, det er en udfordring i forbindelse med den videre diskussion af cabotage i Danmark at fastholde fokus på formålet med EU's cabotagelovgivning, nemlig at sikre udnyttelsen af vejtransportens materiel til gavn for vækst, velstand og miljømæssig såvel som klimamæssig velfærd. Transportministeren har bedt Cabotageudvalget undersøge, hvordan den ulovlige cabotage kan elimineres mest effektivt. Trafikstyrelsen er i den forbindelse blevet bedt om, på baggrund af de foreløbige erfaringer i samarbejde med politiet og erhvervets organisationer, at evaluere styrelsens Cabotagevejledning for at sikre, at der er fuld klarhed over alle definitioner og fortolkninger. Evalueringen skal ske med særligt fokus på at sikre, at en international transport, der giver mulighed for adgang til cabotage, er reel, at den er beskrevet præcist nok, og at sikre at det er klart, hvordan chaufføren skal dokumentere kørslen. Transportministeren har betonet, at løsninger skal findes inden for gældende EU-regler på området, og har bl.a. i forbindelse med debatten om B11 i Folketinget den 15. november 2012 givet udtryk for, at de cabotageregler, der er i forhold til EU-forordningen, selvfølgelig skal overholdes. Det skal oplyses, at transportministeren sammen med Østrig, Belgien, Frankrig og Italien har afgivet en erklæring om cabotage på det seneste rådsmøde den 11. marts 2013 (Bilag 1). I erklæringen fastslår de fem lande, at de ikke er enige i Kommissionens anbefaling om gradvist at åbne EU's vejtransportmarked på baggrund af en række pakker, som har til hensigt at liberalisere cabotage. De fem lande er af den opfattelse, at det er for tidligt at igangsætte regelændringer, især hvad angår regler, som er trådt i kraft for nylig, hvis formålet fører til yderligere åbning af vejtransportmarkedet, som i øjeblikket er plaget af alvorlige uregelmæssigheder. 2 Cabotageudvalget På denne baggrund er der i august måned 2012 blevet nedsat et cabotageudvalg, hvor Trafikstyrelsen varetager formandsposten. Denne rapport indeholder udvalgets overvejelser og anbefalinger til transportministeren. Udvalget har afholdt otte møder. Side 10

11 Deltagere i udvalget er repræsentanter fra ITD - Brancheorganisationen for den danske vejtransport (ITD), Dansk Transport og Logistik (DTL), Fagligt Fælles Forbund (3F), Danske Speditører, DI Transport, Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik (ATL), Frie Danske Lastbilvognmænd (FDL), Dansk Erhverv, Transportministeriets departement og Trafikstyrelsen. Alle deltagerne i udvalgsarbejdet har været aktive i arbejdet og har bidraget særdeles konstruktivt til forløbet. Selv om processen i udvalgsarbejdet på den måde er gået godt, ligger der ikke nogen nem løsning lige for. Der har - uanset et udtrykt ønske fra alle deltagere om at nå en fælles tilgang - tegnet sig et billede af, at det ikke vil være muligt at få enderne til at mødes, således at alle i branchen er enige om én samlet løsning. 2.1 Processen i udvalgsarbejdet Forslag fra udvalgsmedlemmer: I første omgang har udvalget koncentreret sig om at få alle forslag ind, som kan afhjælpe udfordringerne på området. Der er indkommet 31 forslag. Forslagene er blevet drøftet og rettet til, så alle forslag fremtræder klart, idet alle har fundet, at det er vigtigt at få skabt et fælles, velbeskrevet og oplyst grundlag at drøfte ud fra. Indsamling af internationale erfaringer: Parallelt hermed har Trafikstyrelsen indhentet oplysninger hos sammenlignelige EU-medlemsstater (Frankrig, Tyskland, Holland, Belgien, Sverige, Finland og UK samt Norge, der er med i EØS) om, hvordan de administrerer cabotagereglerne. Trafikstyrelsen har endvidere aflagt et besøg hos de franske transportmyndigheder for at få yderligere oplysninger. Både spørgsmål og svar er blevet vendt i udvalget. Ligesom det har givet anledning til, at Trafikstyrelsen har indhentet supplerende oplysninger på foranledning af udvalget. Et opsummerende skema vedhæftes (Bilag 2). I forhold til de spørgsmål, som udvalget blev enige om at stilleer der ikke via spørgeskemaet fremkommet væsentlige afvigelser i administrationen af cabotagereglerne. Når det således gælder spørgsmålet om registrering af cabotage og indførelse af en karensperiode svarer alle de adspurgte lande, at de ikke har nogen af delene. Alle svarer også, at de ikke har en fast grænse for cabotageindkomst på f.eks. 50 %, og at de heller ikke arbejder med forbud mod systematisk kørsel. Trafikstyrelsen har endvidere aflagt et besøg hos de franske transportmyndigheder for yderligere oplysninger, herunder at få opklaret, om de franske myndigheder har en anden administration af cabota- Side 11

12 gereglerne, herunder om de har en regel med en fast grænse for indkomst fra cabotage, f.eks. 50 % af en virksomheds indtægter. Dette kunne ikke bekræftes. Det er under udvalgsarbejdet kommet frem, at Finland opererer med en anden administration af reglerne for så vidt angår forståelsen af en cabotagetur. Finland lægger således til grund, at den første cabotagetur slutter, når lasten losses første gang, den anden cabotagetur slutter, når lasten losses anden gang, og den tredje cabotagetur slutter, når lasten losses tredje gang. Det er endvidere under udvalgsarbejdet blevet fremført, at der i Belgien er krav om registrering af cabotagekørsel. Belgien har siden 2007 haft krav om, at personer, der skal arbejde i Belgien, herunder førere af lastbiler, der udfører cabotagekørsel, skal registreres, før de påbegynder arbejdet. Der udstedes et certifikat, der skal forevises ved kontrol af sociale regler. Registreringen gælder for en periode af 12 måneder og kan forlænges. Formålet med den belgiske registrering er ikke at kontrollere overholdelse af cabotageregler, men overholdelse af sociale regler i Belgien. Belgiens ordning med registrering er blevet underkendt af EU- Domstolen, jf. dom C577/10 af 19. december Rapporten fra High Level gruppen påpeger, at der er forskellig håndhævelsespraksis, som fører til forvridning af konkurrencen mellem virksomhederne, som kan blive udsat for forskellig behandling alt efter, hvilket land de opererer i. Diskrimination kan også opstå i forbindelse med udførelse af kontroller. Rapporten anbefaler på den baggrund, at Kommissionen fortsætter med at fremme fælles definitioner af, hvornår der er tale om overtrædelser samt harmonisering af kontroller og dertilhørende sanktioner. Orientering fra Rigspolitiet: Desuden er Rigspolitiet blevet inviteret til udvalgets andet møde for at beskrive den øgede kontrolindsats, der var effekten af den øgede bevilling, der blev givet i forbindelse med finanslovsforhandlingerne for Politiet oplyste, at kontrol af 975 køretøjer havde resulteret i optagelse af 138 rapporter, hvoraf 69 rapporter vedrørte ulovlig cabotagekørsel. Den ulovlige cabotagekørsel bestod f.eks. i, dels at der mangler kvitteringer på fragtdokumenter, dels udførelse af cabotagekørsel, før den internationale transport er afsluttet. Politiet påpegede vanskeligheder med kontrol af udenlandske biler, der efter udførelse af tre cabotageture, oplyste, at de var på vej ud af landet, men reelt kun kørte godset til Padborg, hvorefter de fortsatte kørslen i Danmark. Politiets powerpoint præsentation vedhæftes (Bilag 3). Side 12

13 ITD bemærker, at Rigspolitiet mundtligt oplyste til planche to, at mindre end ti af de 69 rapporterede anmeldelser omfattede overtrædelse af det tilladte antal ture. Bidrag fra Justitsministeriet: Herudover er Justitsministeriet blevet inddraget i forbindelse med forslag, der ligger inden for ministeriets ressortområde. Justitsministeriets notat af 20. december 2012 med bilag vedhæftes (Bilag 4). Ligesom der ved beskrivelsen af behandlingen af de enkelte forslag i afsnit 4 refereres til Justitsministeriets svar, når dette er relevant. Temaopdeling: De indkomne forslag er blevet delt op i temaer, som er blevet behandlet på møderne. Et skema over forslag med indhold og forslagsstiller vedhæftes (Bilag 5). Udvalget er blevet enigt om at opdele drøftelserne i følgende temaer: definitioner, herunder definition af en international tur karensperiode/systematisk kørsel registrering i RUT-registeret (Registeret for Udenlandske Tjenesteydere) kontrol sanktioner informationsindsats påvirkning af fremtidige EU-regler øvrige temaer, herunder et permanent cabotageudvalg 3 Regelgrundlag 3.1 Regler om cabotage Reglerne om cabotage findes i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) Nr. 1072/2009 af 21.oktober 2009 om fælles regler for adgang til markedet for international godskørsel. Reglerne er således direkte gældende i medlemslandene. Når man har givet mulighed for cabotagekørsel, har det været begrundet i et ønske om dels at udnytte vognparken mest muligt ved at reducere tomkørsel, dels at effektivisere transportsystemet til gavn for det europæiske erhvervslivs konkurrenceevne. Enhver transportvirksomhed, der udfører godskørsel for fremmed regning, og som er indehaver af en fællesskabstilladelse, har adgang til på de betingelser, der er fastsat i forordninger at udføre cabotagekørsel. Cabotagekørsel kan kun udføres i tilslutning til en international transport. Side 13

14 Der må i tilslutning til en international transport udføres op til tre cabotagekørsler inden for syv dage efter, at alt gods, der blev transporteret ved den internationale transport, er leveret, jf. forordningens artikel 8, stk. 2. Hvis der køres ind i Danmark uden last i tilslutning til en international transport, der er afsluttet i en anden medlemsstat, må der udføres én cabotagekørsel inden for tre dage efter indrejsen i Danmark. Denne cabotagekørsel skal ligeledes være afsluttet senest syv dage efter, at det gods, der blev transporteret af det pågældende køretøj ved den internationale transport, er leveret. Dette gælder, uanset i hvilket land den internationale transport er afsluttet. Ulovlig cabotagekørsel kan eksempelvis være, når der udføres mere end tre cabotagekørsler inden for de syv dage, når der udføres cabotagekørsel uden en forudgående international transport, eller en kombination af begge dele, dvs. der udføres cabotagekørsel igennem flere uger i Danmark. En udenlandsk lastbil kan hver dag eller flere gange om ugen, så længe det er efter en international transport til Danmark, lovligt køre tre cabotagekørsler. Forordningen hindrer således ikke systematisk udførelse af cabotagekørsel, så længe betingelsen om, at der i tilslutning til en international transport inden for syv dage kan udføres op til tre cabotagekørsler, overholdes. Omdrejningspunktet i cabotagereglerne er således den enkelte trækkende enheds kørsel. Side 14

15 Uddrag af artikel 8 i forordning nr. 1072/2009 cabotagekørsel KAPITEL III CABOTAGEKØRSEL Artikel 8 Generelt princip 1. Enhver transportvirksomhed, der udfører godskørsel for fremmed regning, som er indehaver af en fællesskabstilladelse og hvis fører, såfremt denne er statsborger i et tredjeland, er i besiddelse af en førerattest, har adgang til på de betingelser, der er fastsat i dette kapitel, at udføre cabotagekørsel. 2. Transportvirksomheder, som beskrevet i stk. 1, har adgang til at udføre op til tre cabotagekørsler med samme køretøj eller, hvis der er tale om et sammenkoblet vogntog, med motorkøretøjet heri, i tilslutning til en international transport fra en anden medlemsstat eller fra et tredjeland til værtsmedlemsstaten, efter at de varer, der blev transporteret ved den indgående internationale transport, er leveret. Den sidste aflæsning af en last som led i en cabotagekørsel, før værtsmedlemsstaten forlades, skal finde sted inden for syv dage efter den sidste aflæsning i værtsmedlemsstaten som led i den indgående internationale transport. Inden for det i første afsnit omhandlede tidsrum kan transportvirksomheder udføre nogle eller alle de cabotagekørsler, der er tilladt i henhold til nævnte afsnit, i en hvilken som helst medlemsstat, idet de dog er begrænset til én cabotagekørsel pr. medlemsstat inden for tre dage efter indrejse i den pågældende medlemsstats område uden last. 3 På baggrund af forordningen og Kommissionens Spørgsmål og Svarpapir ( The new cabotage regime under Regulation (EC) No 1072/2009, Questions and Answers ) fra november 2009 udsendte Trafikstyrelsen i maj 2010 en vejledning - udarbejdet i samarbejde med vejtransportbranchens organisationer - til brug for politiets kontrol på cabotageområdet. FDL bemærker, at FDL deltog i de indledede møder, men ikke blev inviteret til det afsluttende møde. FDL mener, at dokumentationen ikke også kan være i elektronisk form, som anført i vejledningen. FDL mener derfor, at sætningen herom bør fjernes fra vejledningen. 3.2 Regler om dokumentation Der skal foreligge dokumentation for den internationale transport, uanset hvilken medlemsstat denne er afsluttet i, samt dokumentation for hver efterfølgende cabotagekørsel, der er udført i Danmark, jf. Side 15

16 forordningens artikel 8, stk. 3. Dokumentationen skal ikke nødvendigvis fremgå af ét dokument, men skal omfatte følgende oplysninger om hver transport: a) afsenderens navn, adresse og underskrift b) transportvirksomhedens navn, adresse og underskrift c) modtagerens navn og adresse samt efter varerne er leveret modtagerens underskrift og datoen for leveringen d) sted og dato for overtagelsen af varerne samt det sted, hvor varerne skal leveres e) den almindelige benyttede betegnelse for varerne og emballeringsmetoden samt, hvis der er tale om farligt gods, en alment anerkendt beskrivelse af varerne samt antallet af pakker og særlig mærkning og særlige numre på pakkerne f) varernes bruttovægt eller mængden af varer udtrykt på anden vis g) motorkøretøjets og påhængsvognens nummerplade. Det er anført i forordningen, at der ikke må kræves yderligere dokumentation for så vidt angår den internationale transport og de udførte cabotagekørsler, jf. artikel 8, stk.4. Dokumentationen kan være et CMR-fragtbrev eller et andet fragtdokument, for så vidt det indeholder de påkrævede oplysninger. Dokumentationen kan også være i elektronisk form. Dette betyder dog ikke, at der ikke kan bruges anden dokumentation, som kræves ifølge transportlovgivningen, til at fastslå, om cabotagekørslen er blevet udført efter reglerne. Dette kan eksempelvis være data fra kontrolapparater, der bruges i forbindelse med køre- og hviletidsbestemmelserne, eller vejafgiftsbenyttelsesdata for betalt vejafgift (vignetordning), der kan bidrage delvist til at oplyse sagen. Det fremgår ikke direkte af forordningens ordlyd, hvornår dokumentationen skal foreligge eller i hvilken form. Trafikstyrelsen har ændret bekendtgørelsen om godskørsel, således at det præciseres, at dokumentationen skal foreligge ved standsning af køretøjet og forevises for kontrolmyndighederne på forlangende. Bestemmelsen er trådt i kraft den 20. april Side 16

17 4 Gennemgang af de enkelte temaer og forslag/elementer som kunne indgå i en samlet pakke Nedenfor gennemgås de enkelte temaer, som udvalget har modtaget og drøftet: 4.1 Definitioner (forslag 4, 12, 16 og 21) Transportministeren har bedt Cabotageudvalget om at komme med forslag til en klar definition af, hvad en international transport er, således at det kan sikres, at der ikke blot er tale om proforma kørsel. Udvalget har drøftet mulighederne, som beskrevet nedenfor: Definition af en international transport Ifølge artikel 8, stk. 2, i forordning 1072/2009 har en transportvirksomhed adgang til at udføre op til tre cabotagekørsler med samme køretøj i tilslutning til en international transport fra en anden medlemsstat eller fra et tredjeland til værtsmedlemsstaten, efter at de varer, der blev transporteret ved den indgående internationale transport, er leveret. Den indgående internationale transport er således forudsætningen for at udføre cabotagekørsel. Der skal, jf. forordningens artikel 8, stk. 3, foreligge klart bevis for den indgående internationale transport. Beviset skal indeholde oplysninger om afsender, modtager, sted og dato mv. Ønsket er en klar definition af en international transport, som er umiddelbar kontrollerbar for politiet. Udvalget har set på en række af de kriterier, der kendertegner en international transport med varer. Disse kunne f.eks. være: A. Transport af varer fra en anden medlemsstat eller et tredjeland til Danmark: Den almindelige benyttede betegnelse for varerne skal fremgå af fragtdokumentet, jf. forordningens artikel 8, stk. 3. Der har været forslag om at stille krav om, at det transporterede gods skal være varer til forbrug eller til forarbejdning. Hvis en sådan mulighed vælges, ville kørsel med f.eks. tomme containere og returemballage (paller og blomsterbure) ikke blive anset for en international transport, der giver adgang til cabotagekørsel i Danmark. Kommissionen har den 9. juli 2012 afgivet svar på en skriftlig forespørgsel (E /2012): Forespørgsel: Fredag den 14. maj 2010 trådte EU's nye fælles regler om cabotagekørsel i kraft (EF/1072/2009). De nye regler skulle in- Side 17

18 deholde en klarere definition af cabotagekørsel, da den gamle forordning ofte blev fortolket forskelligt i EU's medlemslande. I Danmark er der ifølge en undersøgelse fra den danske brancheorganisation Dansk Transport og Logistik (DTL) imidlertid fortsat eksempler på lovovertrædelser omkring cabotagekørsel. Et af hovedproblemerne er misbrug af reglerne, hvor udenlandske chauffører bruger den såkaldte»nulstillingsløsning«til at køre permanent i Danmark. Det vil sige, at de udenlandske chauffører blot kører over f.eks. den tysk-danske grænse med et læs tomme paller eller tom emballage og herefter fortsætter deres indenrigskørsel i Danmark. DTL og DI Transport oplyser, at der er behov for mere kontrol af de udenlandske chauffører på landevejene, da der har været flere eksempler på, at disse ikke overholder de maksimale tre indenrigstransportture inden for de tilladte syv dage. Har Kommissionen eksempler på, at dette ligeledes er et problem i andre EU-lande? Hvad agter Kommissionen i givet fald at foretage for at udbedre situationen? Vil Kommissionen i den forbindelse være villig til at revidere reglerne, således at det indskærpes, at der skal være tale om kørsel i forlængelse af en reel international transport? Vil det ifølge Kommissionen være i overensstemmelse med cabotageforordningen at indføre et registreringskrav på nationalt niveau, således at udenlandske chauffører skal kunne påvise, at deres indenrigskørsel er i forlængelse af en international transport og inden for 7-dages-reglen? Svar: Kommissionen er ikke bekendt med det nævnte eller lignende tilfælde. Forordning 1072/2009 fremhæver forbindelsen mellem cabotagekørsel og international transport. I henhold til artikel 8, stk. 2, i denne forordning skal cabotagekørsel finde sted inden for syv dage efter den sidste aflæsning i værtsmedlemsstaten som led i den indgående internationale transport. Artikel 8, stk. 3, fastslår, at ikke-hjemmehørende transportvirksomheder, som foretager cabotagekørsel, skal kunne forelægge klart bevis for den indgående internationale transport. Bevismaterialet skal indeholde information f.eks. om de leverede varer eller modtagers navn og adresse (som typisk står i kontrakten mellem transportvirksomheden og kunden). Artiklens indhold refererer til transport af gods for tredjemand. International transport af tomme containere og paller udelukkende med det formål efterfølgende at køre cabotagekørsel er i modstrid Side 18

19 med forordningen, eftersom transportvirksomheden ikke vil være i stand til at fremlægge klart bevis for den indgående internationale transport baseret på en kontrakt mellem afsender og transportvirksomhed. Desuden er der her i forordningens betydning ikke tale om, at varer bliver leveret ved indgående international transport. Ifølge artikel 8, stk. 4, må der ikke forlanges yderligere dokumentation som godtgørelse for, at ovennævnte betingelser er opfyldt. Derfor vil indførelsen af en national registreringspligt, hvor chaufførerne skal fremlægge bevis for, at deres nationale kørsel er en forlængelse af international transport, ikke være forenelig med forordningen. Hvad angår spørgsmålet om opfølgning, vil Kommissionen gøre medlemsstaternes kompetente myndigheder, herunder de danske, opmærksom på ovenstående under næste møde i det udvalg, der er nedsat ved forordningen. DTL, 3F og FDL er enige i, at denne administration kan være mulig. DI Transport, ATL, ITD og Danske Speditører mener ikke, at det er foreneligt med forordningen at opstille yderligere objektive begrænsninger på, hvad varerne skal bruges til. Organisationerne påpeger, at eventuelle definitioner bør basere sig på fælles EUfortolkninger fra Kommissionen, der er behandlet i EU s Komité for Vejtransport, som det også var tilfældet med uklarhederne om turbegrebet i Det bør være en forudsætning, at man anvender samme administration i forbindelse med en cabotagetur, da det er samme bevis, der skal forelægges. B. De transporterede varers vægt/volumen Oplysninger om varens vægt/volumen skal fremgå af fragtdokumentet, jf. forordningens artikel 8, stk. 3. Der har været forslag om, at stille krav om, at det transporterede gods skal have en vis vægt/volumen, der står i relation til lastbilens kapacitet. Hvis en sådan mulighed vælges, kunne kun transport af varer, der udgør f.eks % af lastbilens kapacitet, anses for en international transport, der giver adgang til cabotagekørsel i Danmark. Der var enighed om, at det vil være vanskeligt at kontrollere, fordi kontrollen typisk sker i forbindelse med en efterfølgende cabotagetur, hvor alle varerne fra den internationale transport er blevet losset. C. Kørsel over en distance af x antal km Fragtdokumentet skal ikke indeholde oplysninger om transportens længde. Side 19

20 Det har været fremført, at der kunne stilles krav om en vis længde af den internationale transport der giver adgang til at udføre cabotagekørsel. Dvs. at kørslen skal være over en vis distance. Der var enighed om, at der ikke er mulighed for at fastsætte en kilometergrænse for den internationale transport. D. De transporterede varers værdi Fragtdokumentet skal ikke indeholde oplysninger om transportens værdi. Det har været overvejet, at stille krav om at de transporterede varer skulle have en vis værdi, for at der kunne være tale om en international transport. Der var enighed om, at der ikke er mulighed for, at der kan fastsættes en grænse for værdien af den internationale transport. E. DI Transports/ITD s/atl/danske Speditørers forslag til definition af international transport DI Transport, ATL, ITD og Danske Speditører har fremlagt følgende forslag, som har været drøftet gentagne gange i udvalget: International transport, der giver adgang til at køre cabotage defineres som grænseoverskridende transport af varer, dvs.: 1. Der skal være tale om levering af varer mellem to medlemsstater. 2. Vognmanden skal have en gyldig fællesskabstilladelse. 3. Der skal være tale om godskørsel for fremmed regning. 4. Der skal være et bevis (f.eks. CMR-fragtbrev) for oplysningerne i art. 8,stk 3, litra a-g. Der må ikke forlanges yderligere dokumentation (art. 8. stk. 4). Ovenstående ligger inden for rammerne af den gældende EUforordning. Forslaget har på gentagne møder været drøftet i udvalget Definition af en cabotagetur Udvalget har set på to vinkler af definitionen af en cabotagetur: A. Kørsel med tomme containere og sættevogne Ifølge artikel 8, stk. 3, i forordning 1072/2009 kan national godskørsel, der udføres i værtsmedlemsstaten af en ikke-hjemmehørende transportvirksomhed, kun anses for at være i overensstemmelse med forordningen, hvis transportvirksomheden kan forelægge klart bevis for den indgående internationale transport, samt bevis for hver efterfølgende cabotagekørsel, der er udført der. Her overfor står, at der i forordningens artikel 8, stk. 2, omtales transport af varer, mens der i forordningens artikel 8, stk. 3, blot omtales national godskørsel. Side 20