Nye løsninger til erstatning af stibomme

Transkript

1 Odense Danmarks Nationale Cykelby 0. maj 003 Atkins Danmark, Transportplanlægning Pilestræde 58, DK-111 København K Tlf: Fax:

2 Udarbejdet af Kontrolleret af Godkendt af Dato Søren Underlien Jensen Belinda Lund Lene Herrstedt. maj 003

3 INDHOLDSFORTEGNELSE SAMMENFATNING ii 1. INTRODUKTION 1. NYE LØSNINGER OG FORSØGSSTEDER.1 Udformning af nye løsninger. Forsøgssteder og plan 3 3. STOPINTERVIEW Spørgeramme og interviewsteder 5 3. Resultater 6 4. ADFÆRDSSTUDIER Adfærdsparametre 8 4. Resultater Stibomme Hajtænder Steler Bump Stopafmærkning Knallerter og motorkøretøjer 14 Odense - Danmarks Nationale Cykelby i

4 SAMMENFATNING Odense Kommune har gennemført et forsøg ved seks stier, hvor de krydser en vej eller afsluttes vinkelret på en gennemkørende vej. Ved forsøget blev stibomme fjernet og senere erstattet af fire foranstaltninger; 1) hajtænder med midterlinie, ) stopafmærkning med stoplinie, stoptavle, stop afmærket i rød-hvid på stibelægning og midterlinie, 3) bump med tilhørende afmærkning, og 4) steler. Forsøget er en del af projektet Odense Danmarks Nationale Cykelby. Formålet med projektet er at undersøge alternativer til stibomme, der medfører færre besværlige og ukomfortable manøvrer for cyklister. En stopinterviewundersøgelse af 183 cyklister viser, at ca procent af cyklisterne synes, at stopafmærkning evt. med bump er mere behagelige end stibomme. Omkring 60 procent af cyklisterne føler sig mere trygge ved stopafmærkning evt. med bump end ved stibomme. Omkring 85 procent af cyklisterne mener, at stopafmærkning evt. med bump er tilstrækkeligt til at gøre dem opmærksom på krydset og tilskynder dem til at se efter trafikken på vejen. De bekymrede mener, at løsningen ikke får dem tilstrækkeligt ned i fart og er uhensigtsmæssig for børn, samt at stopafmærkningen ikke er omfattende nok. Omkring 75-80% mener, at Odense Kommune bør fjerne flere stibomme og anlægge stopafmærkning evt. med bump. De bekymrede mener, at der bør hensyn til børn og oversigts- og trafikforhold. Der blev gennemført 30 dages registreringer af cyklisternes adfærd på de seks forsøgssteder. Fire parametre indgår i adfærdsstudierne; 1) hvornår cyklister ophører med at trampe i pedalerne, ) om cyklisterne stopper eller bremser ved krydset, 3) hoveddrejninger, og 4) vigepligtadfærd. De fire parametre er indikatorer på erkendelse af krydset, agtpågivenhed, opmærksomhed og orientering. I alt blev.195 cyklister studeret. Adfærdsstudierne viser i hovedtræk, at cyklisterne kommer længere ned i fart, når der er stibomme end uden stibomme, men at de er mindre opmærksomme og agtpågivne. Hajtænder får flere cyklister til at orientere sig. Steler ser ud til at få cyklisterne til at stoppe med at trampe i pedalerne lidt tidligere, og derved måske erkende krydset tidligere. Bump alene er en dårlig løsning, men yderst anvendelig sammen med hajtænder eller stopafmærkning. Alle 4 adfærdsparametre ser ud til at blive påvirket i positiv retning med stopafmærkning alene, hvorved flere cyklister erkender krydset tidligt, flere stopper eller bremser, flere foretager hoveddrejninger og har en bedre vigepligtsadfærd overfor vejtrafikanter. Alt i alt ser kombinationsløsningen med stopafmærkning, bump og steler ud til at være den bedste løsning af de undersøgte alternativer. Denne kombinationsløsning får langt de fleste cyklister til at stoppe med at træde i pedalerne tidligt, dog lidt senere end med stibomme. De fleste cyklister stopper eller bremser ved krydset med kombinationsløsningen, og langt flere gør det end med stibomme. Cyklister udviser den største grad af agtpågivenhed og orientering mod vejtrafikken og den mest korrekte vigepligtadfærd med kombinationsløsningen, hvilket er langt bedre end med stibomme. Odense - Danmarks Nationale Cykelby ii

5 Kombinationsløsningen ser kun ud til at være velfungerende med stopafmærkning. Bump har en gavnlig yderligere effekt, mens steler er mere tvivlsomme. En mulighed, som er angivet af de interviewede cyklister, er at øge omfanget af stopafmærkningen. Stibomme hindrer ikke knallerter eller motorkøretøjer i at benytte stierne. Faktisk bruger de dem lige så meget med som uden stibomme. Der er heller ikke belæg for at sige, at hajtænder, steler, bump eller stopafmærkning får knallertkørere til at blive væk fra stierne. På baggrund af undersøgelsen kan det anbefales at foretage udskiftning af stibomme med en ny løsning bestående af stopafmærkning evt. med bump. Det opfordres til at eksperimentere med en mere intensiv form for stopafmærkning, hvilket måske vil føre til endnu mere positive resultater. Odense - Danmarks Nationale Cykelby iii

6 1. INTRODUKTION I perioden april-oktober 00 blev der i Odense Kommune gennemført et forsøg ved seks stier, der alle krydser en vej eller afsluttes vinkelret på en vej, der ikke er blind. Ved forsøget blev stibomme fjernet og senere erstattet af andre velkendte foranstaltninger. Forsøget er en del af projektet Odense Danmarks Nationale Cykelby. Formålet med projektet er at undersøge alternativer til stibomme, der medfører færre besværlige og ukomfortable manøvrer for cyklister. Samtidig skal alternativerne sikre en tilstrækkelig tidlig opdagelse af sti-vejkrydset samt sikre stor opmærksomhed og efterlevelse af vigepligtsforholdene fra stitrafikanter i forhold til vejtrafikanter. Med forsøget undersøges, hvad cyklisterne synes om de nye løsninger set i forhold til stibomme. Her blev bl.a. spurgt til behagelighed, tryghed og opmærksomhed. Derudover er cyklisternes adfærd blevet studeret, herunder adfærd relateret til deceleration, hoveddrejning og vigepligt. Det var et ønske at studere cyklisters adfærd relateret til de enkelte alternativer og kombinationer af alternativer. Odense - Danmarks Nationale Cykelby 1

7 . NYE LØSNINGER OG FORSØGSSTEDER.1 Udformning af nye løsninger Fire forskellige alternativer til stibomme er afprøvet. Kort fortalt er dette 1) hajtænder med midterlinie, ) stopafmærkning med stoplinie, stoptavle, stop afmærket i rød-hvid på stibelægning og midterlinie, 3) bump med tilhørende afmærkning, og 4) steler. Ord med fed og understreget er anvendt fremover som henvisning til den enkelte foranstaltning. Figur 1. Elementer af de fire alternative løsninger. Stoptavle og stoplinie er ikke angivet. Steler er som 1 m høje med refleks og placeret ca. 30 cm fra stikant og ca. 7,5 m fra vej/fortov. Cykelbump er udført som modificeret cirkelbump med en pilhøjde på 10 cm i hele stiens bredde med en kordelængde på 3 m. Dette bump anvendes normalt til 0 km/t zoner. Bumpets toppunkt er 7,5 m fra vej/fortov, og bumpet er afmærket med skaktern. Stoplinier, midterlinier og hajtænder er udført efter normale standarder. Stopafmærkningen er et rød kvadrat på 1 x 1 m, ca. 1 m fra vej/fortov. Tekst i stopafmærkningen er centreret i det røde kvadrat med en højde på 50 cm og en bredde på 80 cm. Stoptavle er placeret i sammenhæng med stopafmærkningen. Der er ligeledes opsat tavler med indkørsel forbudt for motorkøretøjer. Ved Svendsagervej var der ingen kantsten mellem stien og kørebanen. Her blev etableret en affaset kantsten med asfaltrampe fra sti til kantsten. Rampen blev dog i første omgang udført for kort (kun 60 cm) i forhold til det anviste (1,5 m), hvilket dog blevet rettet senere. Alle andre steder fandtes en kantsten mellem stien/fortov og kørebanen. Odense - Danmarks Nationale Cykelby

8 . Forsøgssteder og plan Nedenfor er de 6 forsøgssteder beskrevet. Det navn som er markeret med fed og understreget, er benyttet som henvisning til stedet i resten af notatet. Tornbjergstien (vestlig side)/lille Tornbjerg Vej: Forsætning med en træbom i venstre side ca. 4 m før stien udløb i vejen. Intet fortov. Kantsten med asfaltrampe. Stien fortsætter på modsatte side. Omkring 00 cyklister pr. døgn. Gennemsnitshastigheden på biler er vurderet til ca. 55 km/t. Biltrafik er over biler pr. døgn. Oversigt fra sti til vej findes ca. 1,5 m før kantsten til begge sider. Svendsagervej/Havegårdsvej: overlappende rød-hvid chikanebomme ca. 5 m før vejen. Udpræget cykling uden om bomme. B11 tavle. Intet fortov og ingen kantsten. Stien fortsætter i blind vej og senere sti på modsatte side. Gennemsnitshastigheden på biler er vurderet til ca. 65 km/t. Omkring 150 cyklister pr. døgn. Biltrafik er over biler pr. døgn. Oversigt ca. 0 m før til en side og 3-4 m før kryds til den anden side afhængig af bevoksning. Jægerhusstien/Tysklandskaj: Forsætning med en træbom i venstre side ca. 15 m før vejen, hvorefter der er en bakke ned til vejen. Intet fortov. Kantsten med asfaltrampe. Stien fortsætter ikke. Omkring 75 cyklister pr. døgn. Gennemsnitshastigheden på biler er vurderet til ca. 55 km/t. Biltrafik er over biler pr. døgn. Oversigt ca. 8 m før til en side og 3 m før kantsten til den anden side. Langsøstien/Åbakkevej: ikke-overlappende chikanebomme af træ ca. 3 m før vej. Intet fortov. Kantsten med asfaltrampe. Stien fortsætter ikke. Gennemsnitshastigheden på biler er vurderet til ca. 35 km/t. Biltrafik er under biler pr. døgn. Omkring 50 cyklister pr. døgn. Oversigt ca. 1,5 m før kantsten til begge sider. Sanderumvej (nordlig side)/sanderumvangen: overlappende rød-hvid chikanebomme ca. 4 m før vejen. Fortov. Kantsten med asfaltrampe. Stien fortsætter på modsatte side. Hvide rumlestriber på tværs af sti omkring 8-1 m før vej. Midterhelle på vejen. Gennemsnitshastigheden på biler er vurderet til ca. 45 km/t. Biltrafik er over biler pr. døgn. Omkring 75 cyklister pr. døgn. Oversigt ca. 1,5 m før kantsten til begge sider. Vestre Boulevard vest for Mågebakken: overlappende rød-hvid chikanebomme ca. 5 m før vejen. Fortov. Affaset kantsten. Stien fortsætter på modsatte side. Hvide rumlestriber på tværs af sti ca. 8-1 m før vej. Midterhelle på vejen. Gennemsnitshastigheden på biler er vurderet til ca. 60 km/t. Biltrafik er over biler pr. døgn. Omkring 50 cyklister pr. døgn. Oversigt ca. 7 m før til en side og m før kantsten til den anden side. Med de forholdsvis få forsøgssteder og mange alternativer blev opstillet og gennemført en forsøgsplan byggende på en trinvis kombination/udskiftning af de enkelte alternativer. På næste side er angivet den forsøgsplan som i hovedtræk blev gennemført. Odense - Danmarks Nationale Cykelby 3

9 Uge nr. Aktivitet Sted / tidsrum / udformning i 00 Tornbjerg Svendsager Jægerhus Langsø Sanderum Mågebakken Udformning før Stibomme Stibomme Stibomme Stibomme Stibomme Stibomme 14, registrering kl Ombygning til Stibomme fjernet Stibomme fjernet Ny rampe Stibomme fjernet Stibomme fjernet Stibomme fjernet Stibomme fjernet 19, 0. registrering kl Ombygning til Hajtænder Hajtænder Steler Steler Bump Bump 4, 5 3. registrering kl , 7 Ombygning til Stopafmærk. Hajtænder Bump Hajtænder Steler Hajtænder Steler Hajtænder Bump Bump Steler 34 Stopinterview kl , registrering kl Ombygning til Stopafmærk. Bump Stopafmærk. Steler Bump Stopafmærk. Steler Stopafmærk. Steler Stopafmærk. Bump 40 Stopinterview kl , registrering kl Tabel 1. Forsøgsplan. Stopafmærk. Steler Bump Der var forvirring omkring udskiftning af hajtænder til stopafmærkning, da hajtænder skulle affræses og en stoplinie skulle afmærkes. Derfor blev hajtænder først affræset om morgenen på selve dagen for 4. registrering og en stoplinie blev afmærket omkring kl. 13. Et andet problem var ved Langsøstien, der udmunder to steder på Åbakkevej. Den første registrering skete ved den ene udmunding, men her var der ikke plads til de senere steler, hvorfor. til 5. registrering skete ved den anden udmunding. Ved første registrering blev cyklisters adfærd registreret i 10 timer uden pauser. I. til 5. registrering var der indført pauser i tidsrummene kl , og Odense - Danmarks Nationale Cykelby 4

10 3. STOPINTERVIEW 3.1 Spørgeramme og interviewsteder Cyklisternes opfattelse af de nye løsninger i forhold til stibomme blev undersøgt ved at gennemføre stopinterviews to steder, hvor stien på den ene side af vejen havde fået en ny løsning og på den anden side af vejen stadig havde stibomme. Stopinterviews blev udført ved 1) Tornbjergstien torsdag den 8. august 00, hvor den nye løsning var stopafmærkning, og ) Sanderum tirsdag den 1. oktober 00, hvor den nye løsning var stopafmærkning og bump. Spørgsmålene i stopinterviewene er vist nedenfor: På den modsatte side af vejen har Odense Kommune fjernet bommen(e) på stien og i stedet anlagt (midterlinie, stopafmærkning, bump). 1. Hvad synes du er mest behageligt at cykle i gennem, stibomme eller det nye anlæg? (1) Stibomme () Det nye anlæg. Hvilken løsning er du mest tryg ved, stibomme eller det nye anlæg? (1) Stibomme () Det nye anlæg 3. Synes du, at det nye anlæg gør dig tilstrækkelig opmærksom på krydset og tilskynder til at se efter trafikken på vejen? (1) Ja () Nej, hvorfor ikke? Synes du, at Odense Kommune skal fjerne flere stibomme og i stedet anlægge den nye løsning du kørte i gennem på den modsatte side af vejen? (1) Ja () Ja, men anlægge andre løsninger,. (3) Nej Interviewene blev udført på stien lige på den modsatte side af vejen i forhold til den nye løsning, således at cyklisten med sikkerhed havde afprøvet den nye løsning. Odense - Danmarks Nationale Cykelby 5

11 3. Resultater I alt deltog 141 cyklister i stopinterviewene ved Tornbjerg og 4 cyklister ved Sanderum. Nedenfor er angivet svarene på spørgsmål 1: Hvad synes du er mest behageligt at cykle igennem: stibomme eller det nye anlæg?. Stibomme Den nye anlæg Tornbjerg 7 (5%) 134 (95%) Sanderum 4 (10%) 38 (90%) Tabel. Antal svar og svarfordeling på spørgsmål procent af cyklisterne synes, at den nye anlæg er mere behageligt at cykle igennem end stibomme. Antallet af interviews er ikke tilstrækkeligt til at afgøre, om den lavere tilslutning til det nye anlæg ved Sanderum er tilfældig eller det reelt skyldes det anlagte bump. Nedenfor er angivet svarene på spørgsmål : Hvilken løsning er du mest tryg ved: stibomme eller det nye anlæg? Stibomme Den nye anlæg Ikke utryg Tornbjerg 51 (36%) 73 (5%) 17 (1%) Sanderum 13 (31%) 3 (55%) 6 (14%) Tabel 3. Antal svar og svarfordeling på spørgsmål. En del af cyklisterne er ikke utrygge, og synes derfor, at spørgsmålet er uinteressant eller ligegyldigt. Af dem som føler en forskel i tryghed, angiver ca. 60 procent, at de er mest trygge ved det nye anlæg. Om dette reelt skyldes, at cyklisterne føler sig utrygge for at påkøre stibommene, er ikke muligt at sige ud fra denne spørgeundersøgelse. Svarfordelingen er nogenlunde den samme de to steder. Nedenfor er angivet svarene på spørgsmål 3: Synes du, at det nye anlæg gør dig tilstrækkelig opmærksom på krydset og tilskynder til at se efter trafikken på vejen? Ja Nej Tornbjerg 119 (84%) (16%) Sanderum 36 (86%) 6 (14%) Tabel 4. Antal svar og svarfordeling på spørgsmål 3. Omkring 5 ud af 6 cyklister mener, at det nye anlæg gør dem tilstrækkeligt opmærksom på krydset og tilskynder dem til at se efter trafikken på vejen. Svarfordelingen er nogenlunde den samme de to steder Både ja- og nej-svarere blev spurgt til hvorfor cyklisten svarede ja eller nej. Nej-svarerne svarer i hovedtræk, at 1) børn ikke ville stoppe, ) den nye løsning fik ikke cyklisterne tilstrækkeligt ned i fart, 3) stopafmærkningen burde være mere omfattende, og 4) oversigten var utilstrækkelig til den nye løsning. Ja-svarerne svarer a) ser rød stop-afmærkning på stiens asfalt, b) ser stoptavle, og c) kommer lige så meget ned i fart som før. Odense - Danmarks Nationale Cykelby 6

12 Kun 1 cyklist svarer, at bumpet ved Sanderum medvirker til at øge opmærksomheden. Én anden synes, at stibomme kræver så meget opmærksomhed, at man har tendens til at glemme trafikken. Nedenfor er angivet svarene på spørgsmål 4: Synes du, at Odense Kommune skal fjerne flere stibomme og i stedet anlægge den nye løsning, du kørte igennem på den modsatte side af vejen? Ja Ja, men anlægge andre løsninger som Nej Tornbjerg 101 (7%) 15 (11%) 4 (17%) Sanderum 35 (83%) 1 (%) 6 (14%) Tabel 5. Antal svar og svarfordeling på spørgsmål 4. Igen er svarfordelingen næsten ens de to steder. Mange af dem som svarede nej kom med en begrundelse. De fleste svarer primært, at man skulle tænke på børnene og trafiksikkerheden, og sekundært at man ikke ønsker biler og knallerter på stierne. Ja-svarene synes generelt, at det er en god idé med den nye løsning, men at der skulle tages højde for forholdene og ofte bør de kun anlægges ved mindre biltrafikmængder på vejen. De sidste har større bekymringer, hvor der i løsningen skulle tænkes mere på børnene og vejens trafikmængder. Samlet tyder spørgeundersøgelsen på, at cyklisterne synes bedre om de nye løsningerne frem for stibomme. Bumpet ved Sanderum har cyklisterne åbenbart ikke lagt særligt meget mærke til. Til gengæld er stopafmærkningen tydeligvis blevet opfattet af langt de fleste cyklister. Svarene peger i retning af, at en evt. endnu tydeligere stopafmærkning vil kunne få endnu flere cyklister til at bakke op om de nye løsninger, da bekymringerne for børn og trafiksikkerhed (og derved den opfattede tryghed) formentlig vil blive færre. Odense - Danmarks Nationale Cykelby 7

13 4. ADFÆRDSSTUDIER 4.1 Adfærdsparametre Der er blevet indsamlet en række oplysninger om trafikken og specielt cyklisterne ved de seks forsøgssteder. Det er blevet til 4 adfærdsparametre og to tællinger i forbindelse med hver registrering: Pedaltramp ophører: Afstanden fra vej/fortov, hvor cyklisten ophører med at træde i pedalerne. Der blev placeret små mærkater med 3 m mellemrum. Mærkaterne var synlige set fra vejen, men forholdsvis usynlige set fra stien. Cyklisterne blev inddelt i følgende kategorier; 0-3 m, 3-6 m, 6-9 m, 9-1 m, 1-15 m, m, over 18 m. Denne registrering anses for indikator for, hvornår cyklisten har erkendt krydset eller stibommen. Fartmanøvre: Cyklistens fartmanøvre lige op til krydset er registreret ved følgende kategorier: Stop, brems og glidende. Ved stop sætter cyklisten mindst 1 fod på jorden. Ved brems skal cyklisten tydeligt bremse med fod- og/eller håndbremse. Andre cyklister registreres som glidende. Bremsning i forbindelse med stibomme eller bump registreres ikke. Denne registrering anses for indikator for cyklistens forudgående agtpågivenhed for trafikanterne på vejen. Hoveddrejning: Cyklistens hovedbevægelser er registreret i disse kategorier: Ingen hoveddrejninger, hoveddrejning til en side, hoveddrejninger til begge sider. Denne registrering anses for indikator for cyklistens opmærksomhed på vejtrafikanter. Det er ikke angivet, hvor meget hovedet skal drejes før det registreres. Det har således være op til den enkelte observatør at afgøre dette. Vigepligtadfærd: Det registreres om der er vejtrafikanter for hvilke cyklisten skal vige. Parameteren er opdelt i fem kategorier: Viger korrekt for kørebanetrafikant (VKøre), viger ikke korrekt for kørebanetrafikant (IKøre), viger korrekt for fodgænger (VFodg), viger ikke korrekt for fodgænger (Ifodg), ingen vejtrafikanter (Ingen). Sticyklisten viger korrekt, når vejtrafikantens adfærd ikke påvirkes af sticyklisten. Denne registrering anses for indikator for vigepligtsadfærd. I parentes er angivet en forkortelse for de fem kategorier. Antallet af henholdsvis knallerter og motorkøretøjer på stien er registreret. I alt blev der registreret adfærd 5 gange på hvert forsøgssted, altså i alt 30 registreringer af hver 7-10 timer. For at få en rimeligt ensartet udførsel af registreringen har det været et mål at Odense - Danmarks Nationale Cykelby 8

14 benytte den samme observatør for alle 5 registreringer på hvert forsøgssted. Dette lykkedes tre af stederne, mens 4 registreringer blev udført af samme person to steder og det sidste sted var kun 3 registreringer udført af samme person. I alt indgik seks observatører. Registreringerne på Langsø og Mågebakken blev udført af samme person. Ligeledes blev registreringerne på Tornbjerg og Sanderum udført af samme person. Der er kun udført visuel bedømmelse af fritkørende cyklister. Det vil sige, at der ved grupper af cyklister kun er foretaget registrering af den forreste cyklist. Der er ikke benyttet video eller lignende. Observatøren er placeret et sted på modsatte side af vejen, hvor man kan se mindst 0 m op af stien. 4. Resultater I alt er.195 cyklisters adfærd blevet noteret i de 30 registreringer. I tabel 6 er vist antallet af registrerede cyklister for de enkelte forsøgssteder og registreringsrunder. Registreringsrunde I alt Tornbjerg Svendsager Jægerhus Langsø Sanderum Mågebakken I alt Tabel 6. Antal registrerede cyklister fordelt på forsøgssteder og registreringsrunder. Strategien i opgørelsen af adfærdsforskelle som følge af ændret udformning af stien har været at benytte. registreringsrunde som basis for sammenligninger. I. registreringsrunde er stibommene fjernet og stien løber direkte ud i fortov/vej med en kantsten mellem fortov/sti og kørebane. Der var således ingen stibomme, hajtænder, steler, bump eller stopafmærkning. I tabel 7 på næste side kan det erfares, at der er markante forskelle i adfærden blandt cyklister på de 6 forsøgssteder. Da registreringerne er forholdsvis simple, anses det for usandsynligt at de registrerede forskelle er en konsekvens af forskellige observatører. Det må således være de lokale forhold såsom oversigtsforhold, trafikmængder mv., der medfører en forskellig adfærd blandt cyklisterne. For parameteren Pedaltramp ophører er angivet et gennemsnit. Her er kategorien 0-3 m sat til 1,5 m, mens de efterfølgende kategorier er sat til hhv. 4,5 m, 7,5 m, 10,5 m, 13,5 m, 16,5 m og 0 m. Cyklisternes ophør med tråd i pedalerne er normalfordelt, hvorfor et gennemsnit er yderst relevant. For parameteren Fartmanøvre er angivet andel stop/brems, der stopper eller tydeligt bremser. For parameteren Hoveddrejning er angivet et gennemsnit, hvor kategorien ingen hoveddrejning er sat til 0, én side er sat til 1 og begge sider er sat til. For parameteren Vigepligtadfærd er angivet andel korrekt, som er den andel af cyklisterne, der har overholdt deres vigepligt overfor fodgængere eller kørebanetrafikanter. Kategorien ingen vejtrafikanter indgår derfor slet ikke i opgørelsen af andel korrekt. Det er grundlæggende Odense - Danmarks Nationale Cykelby 9

15 ændringer i de to gennemsnit og andele, som vi vurderer adfærden på baggrund af. Jo højere gennemsnit og andele er desto bedre vil det formentligt være for sikkerheden, mens fremkommeligheden bliver dårligere for cyklister jo højere gennemsnittet for pedaltramp ophører er og desto højere en andel, der stopper eller bremser. Det skal understreges, at der ikke findes dokumenteret viden om sammenhænge mellem de fire adfærdsparametre og cyklisters trafiksikkerhed. Parameter Pedaltramp ophører Fartmanøvre Hoveddrejning Vigepligtadfærd Kategori Forsøgssted Tornbjerg Svendsager Jægerhus Langsø Sanderum Mågebakken I alt 0-3 m m m m m m over 18 m Gennemsnit 7,6 18,6 18,9 6, 18,9 13,9 13,4 Stop Brems Glidende Andel stop/brems 19% 71% 37% 5% 53% 43% 40% Ingen En side Begge sider Gennemsnit 1,9 1,8 1, 1,9 1,9 1,8 Vkøre Ikøre Vfodg Ifodg Ingen Andel korrekt 96% 7% - 90% Tabel 7. Antal registrerede cyklister i de enkelte kategorier for de fire adfærdsparametre fordelt på de seks forsøgssteder i. registreringsrunde, hvor der ikke var nogen form for stibomme, hajtænder, steler, bump eller stopafmærkning. Af tabel 7 kan erfares markante forskelle i den registrerede adfærd. Ved Tornbjerg, Langsø og Mågebakken sker ophør af pedaltramp sent, en forholdsvis beskeden andel stopper eller bremser, mens langt de fleste kigger sig for til begge sider og viger korrekt for vejtrafikanterne. For de andre tre steder, hvor ophør af pedaltramp sker ganske tidligt, skiller Jægerhus sig ud. Her skal langt de fleste cyklister til højre på vejen og der er skæv oversigt, således at man kun sent kan se de biler, der kører i samme retning som højresvingende cyklister. Dette medfører åbenbart, at de fleste cyklister ikke stopper eller bremser og kun ser til en side, samt en del af dem ikke viger korrekt for kørebanetrafikanterne Stibomme I afsnit. er forsøgsstederne omtalt. Herfra kan det erfares, at stibommene ikke er placeret samme sted i forhold til fortov/kørebane de enkelte steder. Stibommene er heller ikke udformet på samme måde. Dette vil formentlig resultere i forskellig adfærdspåvirkning fra stibommene. Opmærksomheden skal henledes på, at for parameteren Fartmanøvre registreres ikke stop og opbremsninger relateret til stibomme, men alene relateret til selve krydset. Odense - Danmarks Nationale Cykelby 10

16 Parameter / Kategori Pedaltramp ophører / Gennemsnit Fartmanøvre / Andel stop/brems Hoveddrejning / Gennemsnit Vigepligtadfærd / Andel korrekt Forsøgssted Tornbjerg Svendsager Jægerhus Langsø Sanderum Mågebakken I alt 1,5 19,4 19,5 9,1 18,3 19,6 14,8 +4,9 +0,8 +0,6 +,9-0,6 +5,7 +1,4 7% 1% 6% 44% 71% 76% 35% +8% -50% -31% +19% +18% +33% -5% 1,9 1,4 1, 1, 1,9 1,6-0,4-0,7-0,1-0, 9% 48% 88% -4% -4% - -% Tabel 8. Resultater af registrerede cyklister for de fire adfærdsparametre fordelt på de seks forsøgssteder i 1. registreringsrunde, hvor der var stibomme, og ændringer i forhold til. registreringsrunde (ingen foranstaltning). Sammenlignes tabel 8 og tabel 7 viser det sig, at cyklisterne ophører med at træde i pedalerne tidligere med stibomme for alle stederne på nær ved Sanderum. Også med stibomme sker ophøret med tråd i pedalerne ud fra en normalfordeling. Fire steder stopper eller bremser en større andel af cyklisterne, når der er stibomme, mens der ved Svendsager og Jægerhus er en betydeligt lavere andel. Cyklisterne foretager markant færre hoveddrejninger ved Svendsager og Langsø, når stibommene er der. Og vigepligtsadfærden er endnu dårligere med stibomme ved Jægerhus. Alt i alt må vi nok konstatere, at cyklisterne kommer længere ned i fart, når der er stibomme end uden stibomme, men at de er mindre opmærksomme og agtpågivne. 4.. Hajtænder Der er blev etableret hajtænder og midterlinie ved 5 af forsøgsstederne. Ved Tornbjerg og Svendsager blev denne udformning afprøvet alene. Hajtænder blev afprøvet sammen med steler ved Jægerhus og Langsø, mens hajtænder blev afprøvet sammen med bump ved Sanderum og Svendsager. Resultaterne af forsøgene er vist på næste side i tabel 9 og 10. Det er ikke muligt at konkludere noget om hajtænders indvirkning på cyklisternes tramp i pedalerne på baggrund af forsøget. Samlet set tyder det måske mest på, at de ingen betydning har for tidspunktet for erkendelsen af krydset. Set i forhold til en udformning med stibomme vil en udformning uden stibomme men med hajtænder givetvis få de fleste cyklister til at stoppe med at træde i pedalerne senere og altså et senere tidspunkt for erkendelse af krydset. Hajtænder alene ser ud til at få færre til at stoppe eller bremse. Det ser heller ikke ud til at steler og bump alene får flere til at stoppe eller bremse, men i kombinationen med hajtænder stopper og bremser væsentlig flere cyklister. Set i forhold til en udformning med stibomme vil en udformning uden stibomme men med hajtænder og steler eller bump få betydeligt flere af cyklisterne til at stoppe eller bremse ved krydset. Hajtænder får flere cyklister til at orientere sig efter trafikken på vejen. Set i forhold til en udformning med stibomme vil en udformning uden stibomme men med hajtænder og evt. i kombination med steler eller bump få flere cyklister til at orientere sig. Hajtænder ser ikke ud til at ændre cyklisters vigepligtadfærd. Odense - Danmarks Nationale Cykelby 11

17 Parameter / Kategori Pedaltramp ophører / Gennemsnit Fartmanøvre / Andel stop/brems Hoveddrejning / Gennemsnit Vigepligtadfærd / Andel korrekt Tornbjerg hajtænder 10,5 +,9 18% -1% +4% Svendsager hajtænder 17,9-0,7 56% -15% 1,9 94% -6% Forsøgssted Jægerhus Langsø steler steler 19,5 6, +0,6 44% 15% +7% -10% 1,3 1,9 84% - +1% - Sanderum bump 17,0-1,9 51% -% Mågebakken bump 13,8-0,1 0% -3% Tabel 9. Resultater af registrerede cyklister for de fire adfærdsparametre fordelt på de seks forsøgssteder i 3. registreringsrunde, og ændringer i forhold til. registreringsrunde (ingen foranstaltning). Der er angivet udformning. Parameter / Kategori Pedaltramp ophører / Gennemsnit Fartmanøvre / Andel stop/brems Hoveddrejning / Gennemsnit Vigepligtadfærd / Andel korrekt Tornbjerg stopafmærk 10,1 +,5 30% +11% +4% Svendsager hajtænder Bump 19,0 +0,4 90% +19% 1,9 97% -3% Jægerhus hajtænder steler 19,6 +0,7 43% +6% 1,3 84% +1% Forsøgssted Langsø hajtænder steler 4,7-1,5 69% +44% - - Sanderum hajtænder bump 18,1-0,8 69% +16% Mågebakken bump steler 15,5 +1,6 0% -3% Tabel 10. Resultater af registrerede cyklister for de fire adfærdsparametre fordelt på de seks forsøgssteder i 4. registreringsrunde, og ændringer i forhold til. registreringsrunde (ingen foranstaltning). Der er angivet udformning. Parameter / Kategori Pedaltramp ophører / Gennemsnit Fartmanøvre / Andel stop/brems Hoveddrejning / Gennemsnit Vigepligtadfærd / Andel korrekt Tornbjerg stopafmærk bump 7,6 36% +17% +4% Svendsager stopafmærk steler bump 19,1 +0,5 96% +5% +0, Jægerhus stopafmærk steler 18,5-0,4 66% +9% 1,4 +0, 94% +% Forsøgssted Langsø stopafmærk steler 4,8-1,4 4% -1% 1,8-0,1 - - Sanderum stopafmærk bump 16,7 -, 90% +37% Mågebakken stopmærk steler bump 17,8 +3,9 89% +46% Tabel 11. Resultater af registrerede cyklister for de fire adfærdsparametre fordelt på de seks forsøgssteder i 5. registreringsrunde, og ændringer i forhold til. registreringsrunde (ingen foranstaltning). Der er angivet udformning Steler Der blev opsat steler ved 5 forsøgssteder. Ved Jægerhus og Langsø blev denne udformning afprøvet alene. Henholdsvis hajtænder og stopafmærkning blev afprøvet sammen med steler ved Jægerhus og Langsø, mens stopafmærkning sammen med steler og bump blev afprøvet ved Svendsager og Mågebakken. Endelig blev steler afprøvet sammen med bump ved Mågebakken. Resultaterne af forsøgene er vist i tabel 9, 10 og 11 ovenfor. Odense - Danmarks Nationale Cykelby 1

18 Steler ser ud til at få cyklisterne til at stoppe med at trampe i pedalerne lidt tidligere. De kan altså medvirke til, at cyklisterne erkender krydset tidligere. Erstatter man stibomme med steler vil cyklisterne dog stoppe med at trampe i pedalerne noget senere. Steler alene får ikke flere cyklister til at stoppe eller bremse. Men i en kombination med stopafmærkning eller hajtænder stopper eller bremser væsentlig flere cyklister, også set i forhold til stibomme. Steler ser ikke ud til at få flere cyklister til at orientere sig efter trafikken på vejen. Til gengæld har steler sandsynligvis en positiv indvirkning på cyklisternes vigepligtadfærd over for vejtrafikanter Bump Resultaterne af forsøgene er vist i tabel 9, 10 og 11. Bump alene ser ud til at få cyklister til at stoppe med at trampe i pedalerne senere og får færre cyklister til at stoppe eller bremse ved krydset. Bump alene ser ikke ud til at have indvirkning på hoveddrejninger eller vigepligtadfærd. Men bump sammen med hajtænder eller stopafmærkning ser ud til at få væsentligt flere cyklister til at stoppe eller bremse ved krydset. Alt i alt ser det ud til, at bump er en dårlig løsning alene, men anvendelig sammen med hajtænder eller stopafmærkning Stopafmærkning Resultaterne af forsøgene er vist i tabel 10 og 11. Stopafmærkning alene ser ud til at påvirke alle 4 adfærdsparametre i opadgående retning. Altså tidligere erkendelse af krydset, flere stopper eller bremser, flere hoveddrejninger og bedre vigepligtsadfærd. Stopafmærkning ser ud til at påvirke adfærdsparametrene endnu mere i opadgående retning, når det kombineres med bump, med undtagelse af pedaltrampets ophør som faktisk går i en nedadgående retning. Resultater af kombinationer med steler er mere uvis, hvor stopafmærkning med steler ikke giver bedre resultater end stopafmærkning alene, mens stopafmærkning med steler og bump giver bedre resultater end stopafmærkning med bump. Alt i alt ser kombinationsløsningen med stopafmærkning, bump og steler ud til at være den bedste løsning af de undersøgte alternativer. Denne kombinationsløsning får langt de fleste cyklister til at stoppe med at træde i pedalerne tidligt, dog lidt senere end med stibomme. De fleste cyklister stopper eller bremser ved krydset med kombinationsløsningen, og langt flere gør det end med stibomme. Cyklister udviser den største grad af agtpågivenhed og orientering mod vejtrafikken og den mest korrekte vigepligtadfærd med kombinationsløsningen, hvilket er langt bedre end med stibomme. Odense - Danmarks Nationale Cykelby 13

19 Kombinationsløsningen ser kun ud til at være velfungerende med stopafmærkning. Bump har en gavnlig yderligere effekt, mens steler er mere tvivlsomme. En mulighed, som er angivet af de interviewede cyklister, er at øge omfanget af stopafmærkningen Knallerter og motorkøretøjer I alt er der blevet registreret 179 knallerter i de 5 registreringsrunder, se tabel 1. Knallerttrafikkens andel af alle knallerter og cyklister er rimeligt konstant i de 5 registreringsrunder. Der er således ingen grund til at tro, at stibomme afholder knallertkørere fra at benytte stierne. Der er heller ikke belæg for at sige, at hajtænder, steler, bump eller stopafmærkning får knallertkørere til at blive væk fra stierne. Registreringsrunde I alt Tornbjerg Svendsager Jægerhus Langsø Sanderum Mågebakken I alt Andel 8% 7% 8% 8% 7% 8% Tabel 1. Antal registrerede knallerter fordelt på forsøgssteder og registreringsrunder, samt knallerttrafikkens andel af alle knallerter og cyklister. Registreringsrunde I alt Tornbjerg Svendsager Jægerhus Langsø Sanderum Mågebakken I alt Tabel 13. Antal registrerede motorkøretøjer fordelt på forsøgssteder og registreringsrunder. Antallet af motorkøretøjer er meget få, se tabel 13. En ikke ubetydelig del af køretøjerne er kommunens eget materiel. Det er svært at sige om fjernelse af stibomme vil få antallet af motorkøretøjer til at stige på stierne på baggrund af de registreringerne, men intet peger i retning af, at dette skulle være tilfældet. Odense - Danmarks Nationale Cykelby 14