BALLADE I BAGGÅRDEN Kina driller USA igen!

Transkript

1 UGE 21 * 2015 DEBAT OM TRANSPORT, LOGISTIK & INFRASTRUKTUR I ÖRESUNDSREGIONEN BALLADE I BAGGÅRDEN Kina driller USA igen! Trafikpolitisk Kommentar af chefredaktør Knud Meldgaard Den kinesiske premierminister, Li Keqiang, er ofte på charmeoffensiv i USA baggård Latin og Mellemamerika og i denne omgang er det så Brasilien, der er et særdeles vægtigt medlem af BRIK-landene (Brasilien, Rusland, Indien og Kina), der modtager den prominente kineser. Formålet er ikke kun et høflighedsvisit, men i lige så høj grad et BtB-møde, hvor den venlige kineser bl.a. vil tilbyde Brasilien en jernbane på tværs af landet, finansieret af de bugnende kinesiske banker med staten som garant. Den kinesiske førstemand besøger ikke bare Brasilien, men lægger også vejen forbi Colombia, Peru og Chile, hvilket er med til at understrege det faktum, at Kina for længst har overhalet både USA og EU, som disse landes vigtigste handelspartner, her ikke mindst Brasilien, som Kina længe har haft et godt øje til, og til stor irritation for USA, der altid har betragtet dette område som deres baggård. Økonomisk indsprøjtning Der venter Li Keqiang og hans følge en god modtagelse, hvor de kommer frem, da rygterne vil vide, at den rare mand har det store checkhæfte med og er villig til at bruge det! De mange penge skal bruges til investeringer i

2 bl.a. energi og infrastruktur og her er der ikke tale om bygningen af en bro eller to, men om jernbane, der strækker sig fra kyst til kyst i Brasilien og Peru, hvilket tjener to kinesiske formål: Man får nogle af de mange penge, der står i kinesiske banker ud at arbejde og man knytter et stort land til sig med denne økonomiske indsprøjtning, der hilses særdeles velkomment af den brasilianske præsident, Dilma Rousseff, der ikke har det for nemt, for tiden, med både dårlige økonomiske nøgletal og dårlige meningsmålinger. Her vil de mange penge kunne medvirke til at skabe tusinder af arbejdspladser til gavn for Brasilien, der, for første gang i flere år, ser arbejdsløsheden vokse. Fremskridt i infrastruktur 300 milliarder vil kineserne investere i en trans-latinamerikansk jernbane fra Atlanterhavskysten i Brasilien til Stillehavskysten i Peru, hvilket vil forøge Brasiliens muligheder for at få hurtig transport af sine varer, ikke bare til Kina, men også lokalt i Brasilien, der aldrig rigtigt har satset på jernbanedrift før, men hvor det nu er kineserne, der står for satsningen. Kina er en stor aftager af f.eks. brasilianske landbrugsprodukter, bl.a. kød, her særligt det berømte brasilianske oksekød, der er en stor succes i Riget i Midten, men også soja importeres af Kina, der dermed har gjort Brasilien til en af verdens største soja-producenter. Brasilien er dermed ved at være et velforsynet spisekammer for Kina, men fødevarer skal hurtigt fra jord til bord og med en moderne jernbane optimeres disse muligheder betydeligt. Kina har de senere år satset stort på infrastruktur. Det tidligere næsten hermetisk lukkede land arbejder nu ikke bare for at åbne sig internt, men i lige så høj mod den øvrige verden, og man stiller gerne både sin ekspertise og sine penge til rådighed. - Kina trækker på de kompetencer, de store kinesiske virksomheder har, og det er i høj grad infrastruktur. Det er det, de er verdensmestre i Kina. Tingene fungerer bare i Kina, infrastrukturen hænger sammen, siger adjunkt Nis Høyrup Christensen, der er forsker ved CBS og specialist i kinesiske økonomiske og politiske forhold, til Berlingske. Staten garanterer I USA og EU er det ofte en blanding af offentlige og private midler, der investeres, når der skal laves store projekter, mens sådanne store projekter i Kina, bl.a. i infrastrukturen, finansieres af staten, hvilket gør, at man kan tage større risici end vi kan i de vestlige demokratier, hvor vi altid først skal spørge både vælgerne og bankerne. Det behøver man ikke i Kina, kunne denne redaktør, med stor undren, konstatere da en kinesisk chefingeniør, Xu Keliang, fra det statslige, kinesiske selskab, China Railway Construction Corporation, CRCC, ved en transportkonference i Stockholm i 2013, fremsatte et tilbud om finansiering af Femern-forbindelsen on good, financial terms, som han udtrykte det. Gud ved om han stadig mener det? Det gør det åbenbart, for når den kinesiske ingeniør talte om gode økonomiske vilkår, så gælder det stadig, ikke mindst, når talen falder på renteniveauet, der ofte er betydeligt lavere i Kina end hvad der ellers tilbydes på de frie, økonomiske markeder. De mange investeringer skal altså ikke give den store, økonomiske, men gerne en politisk gevinst. - Der er en klar politisk sammenhæng. Kina har en klar interesse i at stå godt med et land som Brasilien, en af de store udviklingsøkonomier. Kina sikrer sig, at man tænker ens om tingene, for eksempel på klimadagsordenen, hvor Kina vil sikre muligheden for at vokse fremover, siger Nis Høyrup Christensen videre til Berlingske. Vi kan godt i Europa når vi vil! Her er det et af det spanske jernbanenets vigtigste hurtigtog, AVE (Alta Velociodad Espanola), der siden 2008 har kørt mellem Barcelona og Madrid

3 Europa i dvale At skulle rende fra Herodes til Pilatus, for at få godkendt et større infrastrukturelt projekt, er de auspicier vi må leve under i de europæiske demokratier, men selvom behovet for netop en langt bedre europæisk infrastruktur er til stede, så ligger Europa i en infrastrukturel dvale. Forstå det hvem som kan! Kina har de seneste 10 år bygget km højhastighedsbaner og når vi runder år 2020 vil der være i alt km. og man er langt fra færdige. Nu kan man ikke umiddelbart sammenligene Danmark og Kina, men man kan godt sammenligne Europa og Kina, hvor det kun er den politiske vilje og evne, der savnes. Viljen til at turde fremsætte ideerne og evnen til at sælge samme. I Danmark og resten af Europa bestemmer vi os for store projekter, når behovet er opstået og dermed er blevet en mangel i stedet for et behov, mens man i Kina er på forkant med udviklingen og investerer, før behovet opstår. Det er der nogen, der kalder rettidig omhu, hvilket savnes i både den danske, såvel som den europæiske infrastrukturdebat. Er Timemodellen ambitiøs eller dristig? I Danmark arbejder vi p.t. på flere store projekter, der, i dansk sammenhæng, kan kaldes ambitiøse: Femern, Togfonden, Timemodellen og de planlagte indkøb af nye tog til DSB, for nu at nævne nogle af de vigtigste. Er der en forskel på at være ambitiøs og dristig? Ja, hvis man ser gennem kinesiske briller, så er der. Det skal dog retfærdigvis siges, at Pia Olsen Dyhr (SF) som transportminister ville invitere kinesiske statsselskaber med i tilbudsgivningen om f.eks. projekterne omkring Vejle Fjord. Her har hun måske skelet til England, der har inviteret kinesiske firmaer ind i varmen omkring flere infrastrukturprojekter såvel som bygning og drift af et atomkraftværk. I Danmark klæber vi politisk til et jernbanenet, der primært skal servicere et pendlerpublikum, lokalt, og et almindeligt publikum, nationalt, uden at se en større helhed, der også omfatter hele vores erhvervsstruktur fremadrettet. Vore politikere bruger DSB og tog til tiden, som den eneste politiske og økonomiske faktor, da tid er penge, og fordi pendlere, og andre togrejsende, er vælgere og derfor skal præsenteres for det de nemmest kan overskue, ikke mindst økonomisk. Lad os tage et eksempel: elektrificeringen af jernbanenettet vil være klar i midten af 2020' erne, altså om små 10 år og Banedanmark er netop gået i slutforhandling med Aarsleff-Siemens om elektrificering af det danske jernbanenet (læs andet sted i magasinet). I Kina ville man kalde en sådan langstrakt procedure for slendrian, men ikke i Danmark. Her efterlever vi de demokratiske regler om, at alle skal høres og spørges om alt inden projekter sættes i gang. Alle ved hvordan det ender, men alligevel skal hele dette besynderlige Mummespil gennemføres, så alle politiske partier får deres part af æren, hvis det går godt, men også, hvis det går galt, er i stand til at placere et politisk ansvar. EUROPA-KOMMISSIONEN har opgjort behovet for investeringer i infrastrukturen i Europa til op mod milliarder kroner indtil 2020 og World Economic Forum vurderede i en rapport for nogle år siden, at der er et globalt behov for årlige investeringer i infrastrukturen på milliarder kroner. Det var måske på tide, at komme videre i gamle Danevang - eller ringe til kineserne! Pia Olsen Dyhr (SF) ville gerne, som Transportminister, invitere kineserne

4 Banebranchens Konference: PROFESSIONELLE INDLÆG OG GOD NETWORKING Rekorddeltagelse vækker glæde hos arrangørerne Mere end 700 deltagere, eller mere præcist, 705 deltagere fyldte godt op til de forskellige foredrag på Banebranchens årlige konference i Tivoli Congress Center i København, den 5. maj og det er da også en særdeles tilfreds formand, Hanne Nybo Johansen, (se foto) der kan gøre status over en vellykket konference med næsten 150 flere deltagere end i Det var en rigtig god konference og både de enkelte indlæg som netværksdelen fungerede perfekt, siger formanden og fortsætter: - Vi havde 61 oplægsholdere, og ingen afbud, og vi var da særdeles glade for, at den nye direktør for DSB (Flemming Jensen.red) mødte op, faktisk på sin første arbejdsdag og vi havde også direktør Mette Boye fra Passenger Pulse, en nyoprettet organisation, der fungerer som passagerernes vagthund med som hovedindlægsholder. Det store deltagerantal, der er steget støt gennem de syv år, hvor man har afholdt konferencen, vidner om en interesse for konferencen, der må siges, at være optimal. - Generelt kan vi konstatere tilfredshed med konferencen, men vi skal også hele tiden lave en afvejning af om der skal være mere teknik eller mere generelt, men foreløbig er vi tilfredse med, at konferencen er det sted, hvor branchen kan få et klart overblik over, hvor vi er lige nu. Det er, kort sagt, stedet hvor du får overblik og møder dine kolleger og det lykkedes, igen i år, rigtigt godt, slutter Hanne Nybo Johansen. Nye tog DSB skal have nye tog, men der er mange forudsætninger, krav og koncepter, der skal afklares inden man kaster sig ud i indkøb af det rullende materiel, der jo påhviler DSB. Det var hovedpunkter i salgsdirektør Lasse Toylsbjerg-Petersen indlæg på konferencen. - Tilsvarende sætter de europæiske TSI krav også nogle begrænsninger i praksis, som man måske ikke lige får tænkt over. Så hvad er det, man skal afklare inden man går i gang, hvad betyder det for fremtiden jernbanetrafik i Danmark, og hvilke konkrete tog er der egentlig, at vælge imellem, hvis man gerne vil have nogle standardtog til Danmark?, siger salgsdirektøren og tilføjer, at det var en særdeles glædelig overraskelse, at den nye adm. direktør fra DSB, Flemming Jensen, mødte op med en gruppe kolleger fra DSB. Vidtfavnende Konferencen kom vidt omkring og bød bl.a. på et indlæg af kontorchef Jakob Karlshøj, Transportministeiet, der talte om status og tendenser på jernbaneområdet set i et EU-perspektiv. Senior Project Manager Michael E.K. Hansen fra Atkins, talte om højhastighedstog vs. konventionelle togsystemer og branchedirektør Michael Svane, Dansk Industri Transport, talte om et holistisk syn på den danske jernbane. Konferencen blev afsluttet af adm. direktør for Banedanmark, Jesper Hansen, der talte om fremtidens jernbaner og DSB nye direktør talte om DSB i et fremtidigt marked og så blev det hele lukket ned af formanden, Hanne Nybo Johansen, der takkede for dagen og ønskede alle velkommen til næste Banekonference, der finder sted den 17. maj Læs mere på:

5 Øresundsbroen: 15 ÅR MED EN BRO MELLEM MENNESKER I år fylder Øresundsbron og den region, den har bidraget til at skabe, 15 år. Fotos: Kristian Pohl / Regeringskansliet og News Øresund To ministre som vil mindske antallet af grænsehindringer i Øresundsregionen. Danmarks minister for nordisk samarbejde Carsten Hansen (S) og hans svenske ministerkollega Kristina Persson (S) har nedsat en arbejdsgruppe, hvis opgave er at fjerne fem grænsehindringer. H U R R A Det har været 15 år med opsving og tilbagegang. Der har i hele perioden været en konstant udvikling af den fælles region omkring Øresund. Der er sket store ændringer i den kontakt, som dagligt finder sted mellem de to lande. Øresundsbron blev i sin tid mødt med enorme forventninger. Selvom de ikke alle er blevet indfriet endnu kan vi se, hvordan det daglige samvær vokser, fordi det er nemt at komme over broen, med bil eller tog, i fritiden eller forbindelse med arbejde. Nu udgives Øresundsbron og regionen 15 år, som giver hurtig adgang til fakta og statistik om broen, om de mennesker der bruger den, og om regionen. Brochuren udgives af Øresundsbro Konsortiet hvert andet år. I Øresundsbron og regionen 15 år kan du læse hvordan Øresundsbrons administrerende direktør, Caroline Ullman-Hammer, ser på udviklingen i de første 15 år, og på fremtiden. Her kan du også se at biler passerer Øresundsbron hver dag at flere og flere mennesker i deres fritid benytter broen for at aflægge et besøg på den anden side af sundet. Nu står fritidsrejserne for 30% af trafikken over broen at Femern Bælt-forbindelsen til sin tid forventes at bidrage med en vækst i trafikken på Øresundsbron på biler i døgnet at antallet af togpassagerer på Øresund siden 2008 har været på millioner om året at mængden af gods på tog overstiger 6 millioner ton om året og meget mere! Vil du have den i trykt udgave? Kontakt Øresundsbrons PR-afdeling på press@oresundsbron.com. Øresundsbron og regionen 15 år udgives på dansk, svensk, engelsk og tysk. Øresundsbron er den faste forbindelse mellem Danmark og Sverige. Den er 16 kilometer lang og består af en bro, en tunnel og den kunstige ø Peberholm.Hver dag kører køretøjer over Øresundsbron husstande har fritidsaftalen BroPas. Øresundsbron drives af Øresundsbro Konsortiet. DANSK SVENSK KRAFTSAMLING MOD GRÆNSEHINDRINGER I ØRESUNDSREGIONEN Danmarks og Sveriges nordenministre har bestemt sig for at fjerne fem grænsehindringer, som begrænser udviklingen i Øresundsregionen. En arbejdsgruppe er blevet nedsat og allerede i slutningen af juni mødes ministrene i Odense. G R Æ N S E R I forbindelse med Nordisk Ministerråds møde på Grønland i marts havde Danmarks minister for nordisk samarbejde Carsten Hansen (S) og hans svenske kollega Kristina Persson (SD) et møde, hvor de diskuterede hvordan integrationen i Øresundsregionen kan forbedres. Det resulterede i en beslutning om en handlingsplan for at fjerne fem større grænsehindringer, som hæmmer væksten og integrationen mellem landene.

6 En særlig arbejdsgruppe er nu blevet nedsat under ledelse af begge landes udenrigsministerium. Fem grænsehindringer skal identificeres af arbejdsgruppen inden den 1. maj. Derefter skal de aktuelle fagministerier kontaktes for at udarbejde forslag til løsninger. Målet er at have valgt fem grænsehindringer og lave en handlingsplan for hvordan disse skal løses inden ministrene mødes igen i Odense den juni i forbindelse med Nordisk Ministerråds møde. Ministrenes bilaterale arbejdsgruppe for at mindske antallet af grænsehindringer i Øresundsregionen, erfarer News Øresund, skal samarbejde med det nordiske Grænsehindringsråd og det regionale politiske samarbejde i Øresundskomiteen. Fra dansk side opgives det blandt andet, at der er mandat for at løse spørgsmålet om tjenesteledighed ved politisk arbejde for personer bosat på den ene side og med job på den anden. Til Sveriges Radios ekoredaktion opgiver Kristina Persson, Sveriges minister for nordisk samarbejde, at hun tror, at den nye arbejdsgruppe mod grænsehindringer mellem Danmark og Sverige kan bidrage til øget vækst og integration i Øresundsregionen. - Det betyder at man får bedre adgang til hinandens arbejdsmarkeder og boligmarkeder, så man kan vælge hvor man vil arbejde og hvor man vil bo. Det er godt for indbyggerne og for den økonomiske udvikling, siger ministeren. Kilde: BANEDANMARK I SLUTFORHANDLING MED AARSLEFF-SIEMENS Elektrificering af det danske jernbanenet er ved at være på plads Efter evaluering af de fire modtagne bud og forhandlinger med de bydende konsortier går Banedanmark nu i slutforhandling med Aarsleff-Siemens om opgaven med at elektrificere størstedelen af det danske jernbanenet. Jesper Hansen, (se foto) adm. direktør i Banedanmark: - Vi har været rigtig glade for at have stået med fire stærke bydere med stærke referencer fra lignende projekter, hvor de har leveret til aftalt tid og pris. Det har givet os en skarp konkurrence og gode bud på så vigtig en opgave i forhold til at skabe rammerne for en langt mere moderne jernbane. Med el-tog kan vi skabe en mere fleksibel og effektiv jernbanedrift for person- og godstransport, samtidigt med at vi tager større hensyn til miljøet. Vi har valgt at gå i slutforhandlinger med Aarsleff-Siemens, der har afgivet det samlede set økonomisk mest fordelagtige bud. Det har også været væsentligt for Banedanmark at få en leverandør, der har den fornødne erfaring fra lignende projekter, hvor elektrificering af mere end 1300 km jernbane skal koordineres med andre store projekter for Banedanmarks vedkommende primært Signalprogrammet og hastighedsopgraderinger i forhold til Timemodellen. Tildelingskriterierne er vægtede således, at prisen er afbalanceret over for den tekniske løsning og evnen til at gennemføre projektet til tiden med så få gener for passagererne som muligt. Jesper Hansen takker de fire bydere for den seriøsitet og høje kvalitet i deres bud på elektrificeringen af den danske jernbane og forventer, at den endelige kontrakt på elektrificering af den danske jernbane underskrives sidst i maj. Læs mere på: ÖRESUNDSMAGASINET Udgiver: Meldgaard Media & Marketing s.m.b.a. * CVR-nr Redaktion & Annoncer * Motalavej 37 * DK 4220 Korsoer kem@meldgaard.mail.dk * Ansvarshavende Chefredaktør & Udgiver Knud Meldgaard