Stationskapaciteten ved København H

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "Stationskapaciteten ved København H"

Transkript

1 Stationskapaciteten ved December 2013

2

3 3 Stationskapaciteten ved Indhold Indhold 1 Sammenfatning 5 2 Københavns Hovedbanegård i dag 10 3 Stationskapaciteten på Fjern- og regionaltog på i fremtiden Scenarier for den fremtidige drift 19 4 Rejsestrømme til København Store forskelle i togets markedsandel Nye betjeningskoncepter Konsekvenser for passagererne 25 5 Muligheder for at optimere driften på Reduktion af uplanlagte togvendinger Personaleskifte i tog på Procedurer ved tømning af tog på endestationer Kulturændring Optimering af depotanvendelse Planlægning af depotkørsel Kortere køretid mellem og Østerport Undlade køreplan mellem og Østerport 33 6 Muligheder for udbygning af kapaciteten ved Optimering af spor syd for Terminal ved Dybbølsbro Ny terminal ved Postterminalen Udvidelse af under Bernstorffsgade Undlade stop på Nørreport Ny tunnel mellem og Østerport Ny Ellebjerg som knudepunkt 57

4 4 Stationskapaciteten ved Indhold 7 Samfundsøkonomisk analyse Anbefalede løsninger Øvrige løsninger Samfundsøkonomisk metode 68 Bilag 1 Øvrige undersøgte løsninger 71 Bilag 2 Trafikale niveauer 97 Bilag 3 Om stationskapacitet 102

5 5 Stationskapaciteten ved Sammenfatning 1 Sammenfatning Med åbningen af den nye bane mellem København og Ringsted i 2018 og med timemodellen finansieret af Togfonden DK er det planlagt at udvide antallet af toglinjer til København fra Roskilde/Køge fra de nuværende 13 op til 17 linjer. Med ibrugtagningen af det nye signalsystem fra 2021 er der kapacitet til at afvikle 17 toglinjer på. Det er således ikke nødvendigt at udbygge kapaciteten på København for at afvikle trafikken forudsat i timemodellen. Før signalprogrammet er implementeret i 2021 rammer 17 toglinjer kapacitetsgrænsen for. Det er derfor nødvendigt at foretage optimeringer af den tekniske driftstilrettelæggelse for at være sikker på, at København- Ringstedbanens køreplan og timemodellen kan afvikles med god kvalitet. Hvis der er et ønske om at køre flere tog eller forbedre serviceniveauet kan det blive nødvendigt at udbygge kapaciteten i fremtiden. Nærværende analyse viser, at der ikke er nogen nemme løsninger for udvidelse af kapaciteten i direkte tilknytning til. Der er analyseret en række udbygningsløsninger, som alle har en dårlig samfundsøkonomisk forrentning, fordi de er dyre, giver store gener for trafikken i anlægsperioden og gør ikke altid passagerernes rejse lettere. Af udbygningsløsningerne er forslaget om perroner under Bernstorffsgade i direkte tilknytning til den eksisterende gangtunnel under den mulighed, der er bedst for passagererne. Forslaget er dog meget dyrt, og giver væsentlige gener i anlægsperioden. Denne analyse peger derfor på alternativer til en udbygning i direkte tilknytning til, som kan sikre kapaciteten fremover. Den samfundsøkonomisk mest rentable løsning er en udbygning af Ny Ellebjerg som nyt knudepunkt. Efter åbningen af Metrocityringen er det desuden muligt at øge kapaciteten ved at undlade stop af fjern- og regionaltog på Nørreport. Med Metrocityringen vil færre passagerer benytte Nørreport og dermed vil færre få en ulempe ved at togene ikke standser. Derudover vil gennemkørende passagerer mellem og Østerport få en tidsgevinst. Definition af stationskapacitet Kapacitet på jernbanestrækninger adskiller sig fra kapaciteten på stationer. Der er primært to forhold der har betydning for kapaciteten: Perronsporskapacitet er belægningen af perronsporene på stationen. Ind- og udkørselsforhold omhandler kapaciteten til og fra stationen. Især på større stationer hvor mange baner mødes og togene skal køre i forskellige retninger har sporlayoutet stor betydning for hvor mange tog der kan køre til og fra stationen. Derudover har kapaciteten på tilstødende strækninger, trafikafviklingen og øvrige aktiviteter på stationen betydning for kapaciteten.

6 6 Stationskapaciteten ved Sammenfatning Baggrund Baggrunden for denne rapport er Aftale om en grøn transportpolitik fra Her blev det besluttet at igangsætte strategiske analyser af den langsigtede udvikling af bane- og vejkapaciteten i Hovedstadsområdet. Heri indgår denne analyse af kapaciteten på Københavns Hovedbanegård. Kapacitetssituationen på Overordnet viser analysen, at kapaciteten på er tilstrækkelig for nuværende efter gennemførelsen af KØR-projektet. Kapaciteten på ind- og udkørslen af bruges op med åbningen af den nye bane mellem København og Ringsted i 2018 og med timemodellen finansieret af Togfonden DK. Trafikken kan dog rummes når Signalprogrammet er gennemført i For at sikre en tilfredsstillende afvikling af trafikken vil det dog være nødvendigt at foretage optimeringer af den tekniske driftstilrettelæggelse, jf. kapitel 5. I perioden mellem København-Ringsted og etableringen af Signalprogrammet forventes en indfasning af den planlagte køreplan med lidt færre tog end forudsat i København-Ringsted projektet, eller ske en optimering af driften på anden vis. Hvis der efter 2021 er et ønske om at køre flere tog end forudsat i København-Ringsted projektet og timemodellen eller forbedre serviceniveauet kan det blive nødvendigt at udbygge kapaciteten i fremtiden. Det vurderes samtidig, at den nuværende perronsporskapacitet på Københavns Hovedbanegård er tilstrækkelig til at afvikle trafikken i nogle år frem efter etablering af København-Ringsted. Det er således som før nævnt ind- og udkørselsforholdene der er særligt problematiske, hvilket især skyldes at Hovedbanegården ikke er bygget til at vende tog. Det kan derfor være nødvendigt at optimere driften på eller at indføre driftsrestriktioner for at afvikle den planlagte trafik efter København- Ringsted. En af restriktionerne kan være at udnytte kapaciteten mellem og Østerport bedre ved i myldretidstimerne at køre det maksimale antal tog der er kapacitet til på strækningen. Det er dog ikke altid muligt i dag på grund af den nuværende depotstruktur. De forskellige materieltyper skal til bestemte depoter, der ikke altid ligger ved togenes naturlige endestationer. Dette genererer kørsel med tomme tog og giver flere vendinger på. Derudover eksisterer der en række øvrige forbedringsmuligheder ift. driften. Der er optimeringsmuligheder specielt hvad angår ressourceanvendelse, trafikal planlægning og trafikstyring. For eksempel er trafikstyringen udfordret af mange ad-hoc ændringer og en lav grad af automatisering. Dertil kommer, at omkring halvdelen af togene holder længere ved perron end hvad der er nødvendigt af hensyn til passagerudveksling. Herudover foretages der lokomotivførerskifte på hovedbanegården, hvilket introducerer en ekstra indbyrdes afhængighed, der indebærer risiko for rettidigheden. Da der ikke er kapacitetsproblemer på for S-banen vil nærværende rapport fokusere på fjerntogsdelen af banegården. I rapporten er der opstillet tre scenarier for den fremtidige togtrafik til København: - Basisscenarium: 17 linjer mod København, samme køreplan som forudsættes for København-Ringstedbanen. Der forudsættes driftsoptimering. - Scenarium 1: 20 linjer mod København. Mellemsituation. - Scenarium 2: 23 linjer mod København. Det maksimale antal tog som de tilstødende strækninger har kapacitet til. Scenarium 1 og 2 vil kræve udvidelse af kapaciteten på. Kapacitetsudvidelsen kan foretages på flere måder. Rapporten har dels vurderet mulighederne for at bygge ud i tilknytning til den eksisterende, og har desuden analyseret rejsestrømmene i København, idet kapaciteten på også kan øges ved alternative køreplaner. Rejsestrømsanalyserne viser, at de fleste bilister og togpassagerer, der rejser til København, ikke har destination i Indre By, men i brokvartererne. Der er desuden ligeså mange med destination på Amager, som der er med destination i Indre By. Overflytningen fra bil til kollektiv trafik øges, hvis de rejsende kan tilbydes kollektiv trafik, der passer bedre til deres behov. For de, der allerede rejser kollektivt, er der væsentlige rejsetidsbesparelser at hente ved at

7 7 Stationskapaciteten ved Sammenfatning tilrettelægge trafikken, så flere passagerer kommer mere direkte til deres destination. Figur 1. Banestrækninger omkring København Muligheder for udvidelse af kapaciteten på Der er flere principielle måder at udbygge kapaciteten på hovedbanegården: a) optimere sporlayoutet, b) øge vendekapaciteten ved etablering af flere perronspor ved, c) øge gennemkørselskapaciteten eller d) køre tog direkte til Amager. Nedenfor listes de analyserede forslag og deres samfundsøkonomi. Det samfundsøkonomiske resultat skal ses relativt og kan bruges til at rangordne de forskellige forslag til udbygning af kapaciteten. Det skal desuden bemærkes, at udvidelser ved Lufthavnen ikke er medtaget i de samfundsøkonomiske vurderinger, da projektet afrapporteres selvstændigt af Banedanmark. Tabel 1. Muligheder for udbygning af kapaciteten ved (kapacitet: antal tog, pris: mio. kr., samfundsøkonomi: nettonutidsværdi i mio. kr.) Kapacitetsforbedring Kapacitet Pris Samfundsøko. a) Optimering af sporlayout Optimere eksisterende sporanlæg b) Øge vendekapacitet Terminal ved Dybbølsbro Terminal ved Postterminalen Perroner under Bernstorffsgade c) Øge gennemkørselskapaciteten Undlade fjerntogsstop på Nørreport Undlade fjerntogsstop på Nørreport ekskl. Øresundstog Ny tunnel mellem og Østerport d) Tog til Amager Ny Ellebjerg som knudepunkt Knudepunkt Ny Ellebjerg og to fjerntog udenom Kbh H Optimering af sporlayout Forslaget består i, at forbedre ind- og udkørselsforholdene ved København H. Forslaget giver kapacitet til at realisere scenarium 1 (20 linjer). Fordelen er, at forslaget er relativt billigt. Ulempen er at kapacitetsforbedringen ikke er særlig stor ift. prisen, og der er markante gener i anlægsfasen. Den samfundsøkonomiske vurdering er at forslaget ikke er fordelagtigt, idet resultatet giver en total på mio. kr.

8 8 Stationskapaciteten ved Sammenfatning Nye terminaler Forslagene består i enten en ny terminal ved Dybbølsbro eller en ny terminal ved Postterminalen. Fordelene ved at lave en ny terminal er, at det er en forholdsvis billig løsning i forhold til fx en tunnelløsning og at det giver kapacitet nok til at realisere scenarium 2 (23 linjer). Ulemperne er, at passagererne vil få et ekstra skift, og dermed forlængede rejsetider. Begge disse løsninger giver et dårligt samfundsøkonomisk resultat. Terminalen ved Dybbølsbro ligger på mio. kr. og terminalen ved Postterminalen giver et resultat på mio. kr. Perroner under Bernstorffsgade Forslaget består i at etablere nye perroner under Bernstorffsgade med adgang fra den eksisterende gangtunnel under. Fordelene er at denne løsning er en komplet løsning, der vil give kapacitet nok til at realisere scenarium 2 (23 linjer), og samtidig give fordele for passagererne i form af bedre adgangsforhold og lette skift. Ulemperne er at anlægget er meget dyrt og vil give markante gener i anlægsperioden. Samfundsøkonomisk er forslaget ikke rentabelt idet resultatet giver mio. kr. Undladelse af stop på Nørreport Forslaget består i en lille variant og en stor. Den lille går ud på at undlade stop på Nørreport, undtagen for Øresundstogene, der fortsat skal have stop. Den lille variant kan realisere scenarium 1 (20 linjer). Den store går ud på helt at undlade fjerntogsstop på Nørreport og kan realisere scenarium 2 (23 linjer). Fordelen er, at det er en meget billig måde at øge kapaciteten. Desuden vil gennemkørende passagerer i toget få rejsetidsgevinster, når rejsetiden mellem og Østerport forkortes. Ulempen er, at passagerer til Nørreport får et ekstra skift. Færre passagerer vil dog få denne ulempe, da åbningen af Metrocityringen reducerer Nørreports betydning som port til Nørrebro og Indre by. Løsningen er samfundsøkonomisk rentabel. Den lille variant ligger på en total på 402 mio. kr. og den store har en total på 475 mio. kr. Ny tunnel under København til Østerport Forslaget består i en ny fjerntogstunnel mellem og Østerport. Fordelen er at der skaffes meget kapacitet, og forslaget kan realisere scenarium 2 (23 linjer) og mere til. Ulempen er at den er meget dyr og generne i anlægsfasen vil være betydelige. Der er desuden ikke mulighed for at skalere projektet til kun at bygge den nødvendige kapacitet i stedet for at bygge overflødig kapacitet. Forslaget er ikke rentabelt, idet den samfundsøkonomiske vurdering giver et resultat på mio. kr. Udvikling af Ny Ellebjerg som knudepunkt Forslaget består i at udnytte Ny Ellebjergs placering og gøre stationen til et egentligt knudepunkt før. Der er en lille og en stor variant. Den lille består i at indsætte flere regionaltog, og køre dem direkte fra Roskilde til Amager. Denne vil realisere scenarium 1 (20 linjer). Den store variant består i, at aflastes ved at der i tillæg køres to fjerntog i timen direkte til Amager udenom. Dette vil give mulighed for at køre 2-3 tog mere til og dermed realisere scenarium 2 (23 linjer). Dette forslag er samfundsøkonomisk rentabelt særligt pga. kapacitetsgevinsten og besparelser på driftsomkostninger. Den lille variant giver en total på 121 mio. kr. og den store en total på 591 mio. kr. Det er en forudsætning for projektet, at kapaciteten ved Lufthavnen udbygges. For at få kapacitet til at køre tre tog fra Roskilde til Amager skal kapaciteten således udbygges svarende til en etablering af retningsdrift. Hvis kapaciteten kun udbygges i mindre grad, fx i form af en sporsluse ved Lufthavnen, vil det fortsat være muligt at udvikle Ny Ellebjerg som knudepunkt, men med færre tog fra Roskilde til Amager. Anlægsomkostningerne for udbygning af kapaciteten ved Lufthavnen er ikke inkluderet i den samfundsøkonomiske beregning, da projektet undersøges i regi af Banedanmark. De anbefalede løsninger Analysen konkluderer, at såfremt der skal køre flere tog end forudsat i København-Ringsted og Togfonden DK vil den bedste løsning for at udbygge kapaciteten, givet rejsestrømmene til og i København og de samfundsøkonomiske vurderinger, at udvikle Ny Ellebjerg som knudepunkt. Det kan være enten den lille eller den store variant, alt efter hvilket driftsscenarium der skal realiseres. København-Ringstedbanen giver bedre muligheder for at udnytte Ny Ellebjergs placering og gøre Ny Ellebjerg til et knudepunkt, der kan gøre

9 9 Stationskapaciteten ved Sammenfatning det lettere for passagererne at nå deres mål i brokvartererne eller på Amager. Fordelen for de mange passagerer til Amager er, at de vil kunne undgå, at tage omvejen indover. Hvis der køres direkte til Amager vil køretiden være væsentlig kortere og der undgås samtidig et stop på og en tidskrævende vending af toget. Passagererne til Amager kan således opnå rejsetidsgevinster på over 15 minutter. Dertil kommer betydelige kapacitetsgevinster på, når de meget kapacitetskrævende vendinger undgås, hvor der bl.a. skal køres mod ensretningen. Denne kapacitet kan bruges til at køre flere tog eller til at øge rettidigheden. Det skal bemærkes, at der vil være større gener i anlægsfasen og kan være større anlægsomkostninger, hvis en flyover ved Ny Ellebjerg etableres efter færdiggørelse af København-Ringsted projektet. Hvis flyoverløsningen vælges, er det derfor fordelagtigt at etablere denne i forbindelse med anlæg af København-Ringstedbanen. Analysen konkluderer desuden, at forslaget med at stoppe færre eller ingen fjerntog på Nørreport også er samfundsøkonomisk rentabel. Da der nærmest ikke er udgifter forbundet med forslaget, er det en billig måde hurtigt at opnå kapacitetsforøgelser. Forslaget skal ses i sammenhæng med åbningen af Metrocityringen, der vil gøre det lettere for passagererne at komme rundt i København uden at benytte Nørreport. Ingen stop på Nørreport vil desuden betyde, at gennemkørende passagerer mellem og Østerport får en rejsetidsbesparelse. Scenarium 1 (20 linjer) kan som nævnt realiseres enten ved den lille variant af Nørreport-løsningen eller ved den lille variant af Ny Ellebjergløsningen. Scenarium 2 (23 linjer) kan realiseres ved den store variant af Ny Ellebjergløsningen eller den store udbygning af Nørreport-løsningen. Udbygningen af Ny Ellebjerg kan også kombineres med undladelsen af stop på Nørreport. Hvis den lille variant af Ny Ellebjergløsningen kombineres med den lille variant af Nørreportløsningen, skabes der kapacitet nok til at realisere scenarium 2 (23 linjer). En meget langsigtet sikring af kapaciteten på kan opnås ved at kombinere en stor udbygning af Ny Ellebjerg med en stor variant af Nørreport. Det vil sige, at hvis man kører fjerntog udenom København H og undlader at stoppe fjerntog på Nørreport, vil man opnå en kapacitetsgevinst, der svarer, til at der kan køres 29 linjer mod København. Dette er udover hvad de tilstødende strækninger har kapacitet til (scenarium 2, 23 linjer), men kan være nyttigt i en fremtid, hvor denne kapacitet også må forøges. Tabel 2. Anbefalede løsninger (samfundsøkonomi: nettonutidsværdi i mio. kr.) Kapacitetsforbedring Scenarium Samfundsøko. Undlade fjerntogsstop på Nørreport ekskl. Øresundstog 20 linjer 475 Ny Ellebjerg som knudepunkt 20 linjer 121 Ny Ellebjerg som knudepunkt og to fjerntog udenom Kbh H 23 linjer 591 Undlade fjerntogsstop på Nørreport 23 linjer 402 Undlade fjerntogsstop på Nørreport ekskl. Øresundstog og Ny Ellebjerg som knudepunkt 23 linjer 252

10 10 Stationskapaciteten ved Københavns Hovedbanegård i dag 2 Københavns Hovedbanegård i dag er Danmarks største station målt på antallet af fjerntogspassagerer. Medregnes S- togspassagerer er den Danmarks næststørste efter Nørreport. Københavns Hovedbanegård består i praksis af to separate banegårde: En for S-tog og en for fjern- og regionaltog (se Figur 2). S-banen og fjern- og regionaltog drives som to separate infrastruktur- og togsystemer, blandt andet med forskellige tekniske specifikationer. Derfor deler de to forskellige baner ikke infrastruktur på. Fjern- og regionaltog har de ni spor 1-8 og 26, mens S-tog har de fire spor Da ikke er begrænsende for kapaciteten på S- banen vil nærværende rapport fokusere på fjerntogsdelen af banegården. Det 13. perronspor, spor 26, er beliggende mellem spor 4 og 5 syd for Tietgensbroen og har derfor dårligere adgangsforhold for passagerer end de øvrige perroner. Alle perronspor på nær spor 26 er gennemgående. På vestsiden af banegården er der, udover et klargøringscenter, forskellige depotspor. Udover passagerudveksling fungerer stationen således også som klargørings- og parkeringsfacilitet for fjerntogene. Perronlængderne på en station er afgørende for, hvor lange tog der kan holde ved perronen, og dermed hvor stor passagerkapacitet togene kan have. Endvidere giver meget lange perroner mulighed for at have to tog ved samme perron. Nedenstående tabel viser perronlængderne på København H. Her ses det, at perronlængderne svinger mellem 300 meter og 340 meter for spor 1-8, mens spor 26 på 180 meter er noget kortere. Banedanmarks standardlængde for perroner er 320 meter for stationer med fjerntrafik. Perronlængden ved S-togssporene 9-12 er 188 meter. Planlægningen af togafviklingen på foregår i regi af Banedanmark i samarbejde med operatørerne, mens den daglige disponering af trafikken sker på to trafikstyringscentraler på Hovedbanegården: En for S-tog og en for fjern- og regionaltog. Tabel 3. Perronlængder på Københavns Hovedbanegård (Kilde: Banedanmark) Perron Togsystem Længde Spor 1 og 2 Fjern- og regionaltog 300 meter Spor 3 og 4 Fjern- og regionaltog 340 meter Spor 26 Fjern- og regionaltog 180 meter Spor 5 og 6 Fjern- og regionaltog 300 meter Spor 7 og 8 Fjern- og regionaltog 340 meter Spor 9 og 10 S-tog 188 meter Spor 11 og 12 S-tog 188 meter

11 11 Stationskapaciteten ved Københavns Hovedbanegård i dag Figur 2. Skematisk sporplan over Fjernbane Udvidet fjernbane (KØR) S-bane Kastrup Ny Ellebjerg Klargøringscenter Nørreport 4 26 Til/fra Østerport 5 6 Depot Valby Til/fra Østerport Nørreport 10 Depot Dybbølsbro Køge Valby Passagerantal Københavns Hovedbanegård er Danmarks største station målt på antal tog. Målt på passagerer er den Danmarks næststørste station efter Nørreport. De har begge et passagertal i størrelsesordenen af af- og påstigere på hverdage og omkring 30 mio. af- og påstigere årligt (hertil kommer et betydeligt antal omstigere mellem S-tog og fjern- og regionaltog på ).

12 12 Stationskapaciteten ved Københavns Hovedbanegård i dag På er passagererne nogenlunde ligeligt fordelt mellem S- bane og fjernbaneperronerne, mens de på Nørreport overvejende rejser med S-tog. Fra 2004 til 2008, hvor den seneste østtælling blev foretaget, ses det, at passagertallet synes stagnerende eller svagt stigende på og uændret på Nørreport. Passagertal måles gennem henholdsvis østtællinger og årsmatricer og begge er vist nedenfor. Tabel 4. Af- og påstigere pr hverdag på centrale stationer, Kilde: Østtælling Af- og påstigere per hverdag Middel heraf fjernbane heraf S-bane Vesterport Nørreport heraf fjernbane heraf S-bane Østerport heraf fjernbane heraf S-bane Tabel 5. Mio af- og påstigere pr år på centrale stationer, Kilde: DSB årsmatricer Mio. af- og påstigere per år Middel 26 26,1 26, ,4 27,3 Vesterport 6,4 6,4 6,1 5,9 5,9 6,1 Nørreport 27,4 27,9 27,6 27,5 27,8 27,6 Østerport 7,3 7,4 7,3 7,3 7,4 7,4

13 13 Stationskapaciteten ved Stationskapaciteten på 3 Stationskapaciteten på Det vurderes, at fjern- og regionaltogskapaciteten på Hovedbanegården er fuldt udnyttet i dag. Kapaciteten er øget med KØR-projektet, hvor muligheder for vending lettes og med Signalprogrammet forøges kapaciteten mellem og Østerport. Kapacitetsforbedringerne betyder, at den forventede trafik efter København-Ringsted projektet kan afvikles, hvis der samtidig sker en optimering af driften på København H. Der er en række forhold, der er afgørende for kapaciteten på en station: perronsporskapacitet, ind- og udkørselsforhold og kapaciteten på tilstødende strækninger. Derudover påvirkes kapaciteten af trafikafviklingen og øvrige aktiviteter på stationen. Det har især stor betydning, om et tog kører gennem stationen eller vender. Ud fra disse forhold er kapaciteten på vurderet (for en mere dybdegående teoretisk gennemgang af stationskapacitet se bilag 3). Ind- og udkørselsforhold Beskrivelsen af den nuværende 1 trafikafvikling på viser, at der er mange vendende tog på, hvilket giver mange togkonflikter, hvor togene kører i vejen for hinanden, ved ind- og udkørsel fra banegården. Togkonflikterne hænger sammen med sporudformningen på København H, hvor følgende tre strækninger mødes: 1. - Østerport 2. Kastrup 3. Valby Figur 3 viser, hvorledes trafikafviklingen foregår på de tre strækninger, der mødes på. Det ses, at der i flere kørerelationer er konflikter og især sporene ud for spor 26 er belastede. F.eks. vil et vendende tog fra Valby mod Kastrup (grøn) og et gennemkørende tog fra Kastrup mod Østerport (blå) køre i hver sin køreretning med risiko for at køre i vejen for hinanden. Generelt er tog, som kører igennem, f.eks. fra Kastrup mod Nørreport, trafikalt enkle at håndtere. Tog som vender, f.eks. fra Valby mod Kastrup, indebærer togkørsel i flere retninger, og der optages derfor mere kapacitet, da der skal køres imod strømmen. Desuden ses det, at kørsel til depot og Klargøringscentret (orange) indebærer kørsel på kryds og tværs på stationen. Tallene viser antallet af tog i den relevante relation. I situationen efter København-Ringsted, der illustreres på Figur 4, vil der være et lignende problem. Her ses det på det markerede område, at der køres tog i begge retninger på det samme spor over en væsentligt længere strækning (godt 1 km), end tilfældet er for vendende tog i dagens situation. Denne strækning vurderes at blive den væsentligste kapacitetsmæssige flaskehals i ind- og udkørslen på og vil medføre bindinger i køreplanen. Et forhold der forværrer kapacitetsbegrænsningerne i ind- og udkørselsforholdene er den nuværende depotstruktur. De forskellige materieltyper skal til bestemte depoter, der ikke altid ligger ved togenes naturlige endestationer. Dette genererer kørsel med tomme tog og giver flere vendinger på (se også afsnit 5.5). 1 Nuværende er K11 frem til 8. august 2011.

14 14 Stationskapaciteten ved Stationskapaciteten på Figur 3., sporbenyttelse torsdag, kl. 7-8, 2011 for fjern- og regionaltog (Kilde: Udtræk fra Pbase, Banedanmark). Tog til/fra Kastrup Tog til/fra Valby Tog til/fra depot Kastrup Depot Valby 10 10

15 15 Stationskapaciteten ved Stationskapaciteten på Figur 4. Skematisk sporbenyttelse af efter København-Ringsted. Den sorte cirkel viser det kapacitetsbelastede enkeltsporede stykke. Kastrup Tog til/fra Kastrup Tog til/fra Ny Ellebjerg Tog til/fra Valby 8 8 Ny Ellebjerg Tog til/fra depot Depot Valby

16 16 Stationskapaciteten ved Stationskapaciteten på Perronsporskapacitet Det vurderes, at den nuværende perronsporskapacitet på Københavns Hovedbanegård er tilstrækkelig til at afvikle trafikken i nogle år frem efter etableringen af København-Ringsted. Der er dog potentiale for optimering, da holdetiden ved perron er længere end den gængse tid for passagerudveksling og personaleskift. En optimering vil betyde en større overskudskapacitet i perronsporene, hvilket bl.a. medfører en større fleksibilitet i trafikafviklingen. Belægningsgraden af perronsporene opgøres ved at beregne, hvor lang tid de enkelte perronspor er i brug i en given tidsperiode. En opgørelse af kapaciteten for sporene 1-8 fra 2010 viser, at belægningen ligger mellem 36,2 % og 60,8 % med 47 % i gennemsnit, mens spor 26 benyttes sjældent. vendende tog udfordrer kapaciteten på, da banegården kun i begrænset omfang er indrettet til at håndtere denne type trafik. Materielkørsel, dvs. det at togene kører tomme, fordi de skal transporteres andetsteds hen fx til depot, belaster ligeledes kapaciteten og bør så vidt muligt begrænses. Det ses af nedenstående figur, at der foregår kørsel med materiel i alle driftstimer. Endvidere illustrerer figuren, at der i forbindelse med tilrettelæggelse af kapacitetsanvendelse i et vist omfang tildeles kapacitet til materielkørsel på tidspunkter, hvor belastning er størst (timerne 7 9 og 15 16). Det skal bemærkes, at figuren ikke indeholder alt kørsel til/fra depoterne på. Figur 5. Oversigt over vendende og gennemkørende tog for fjern- og regionaltog på en torsdag i 2011 i begge retninger (Kilde: Udtræk fra Pbase, Banedanmark). Strækningskapacitet Generelt set er strækningerne omkring tæt på deres kapacitetsgrænse eller har allerede overskredet den. Herunder er kapaciteten mod Østerport opbrugt, hvilket betyder, at flere tog må vende på København H. Der er stadig et stykke vej til kapacitetsgrænsen for strækningen mellem Valby og. Trafikafviklingens betydning for stationskapaciteten Togbelastning 2011, antal materieltog pr. time Trafikafviklingen er et udtryk for antallet af tog og deres destination, og hvorvidt de kører igennem eller skifter køreretning. Derudover er holdetiden ved perron også bestemt af trafikafviklingen og smitter af på perronsporskapaciteten. Trafikafviklingen har således betydning for, hvordan kapaciteten af infrastrukturen udnyttes. En hensigtsmæssig trafikafvikling vil betyde en bedre kapacitetsudnyttelse af infrastrukturen. Som før nævnt foretages mange togvendinger, hvilket til dels skyldes den opbrugte kapacitet mellem og Østerport. I nogle timer vender der dog tog selvom der er ledig kapacitet på denne strækning, hvilket nedsætter kapaciteten. Dette hænger blandt andet sammen med, at der er et ønske om at vende tog på, f.eks. for at tage hensyn til vedligehold af materiel, opfylde passagerbehov, produktionsbehov eller for at begrænse sårbarheden i trafikafviklingen. Ønsket om Øvrige forhold En række andre forhold end infrastrukturudformning, trafikomfang og trafikafvikling har betydning for kapaciteten og medvirker til at sænke rettidigheden på. Infrastrukturens robusthed Infrastrukturens robusthed over for forsinkelser har betydning for rettidigheden ved. Såfremt antallet af forsinkelser og reaktionstiden til at udbedre disse er for stor, vil det have indflydelse på driftsaf-

17 17 Stationskapaciteten ved Stationskapaciteten på viklingen og dermed rettidigheden. Interview med Trafikstyringen for fjern- og regionaltog indikerer, at signalfejl, fejl i skinnestød og sporisolationsproblemer er almindeligt forekommende. Klargøring og deponering Operatørernes mulighed for at klargøre tog og have tog i depot, herunder indretningen og størrelsen af de disponible arealer, har betydning for omfanget af materielkørsel og dermed kapacitetsbehovet på København H. I Københavnsområdet er der klargøringsmuligheder på, Østerport, Helgoland og i Kastrup. Hvis operatøren har tilrettelagt klargøring således, at bestemte togtyper kun kan håndteres på bestemte lokaliteter, kan det udløse ekstra materielkørsel og et øget antal tog, som skal vende på. Det er således ikke kun kapaciteten mod Østerport, som er afgørende for antallet af tog, der vendes på. Omkring klargøring peges på, at rangering mellem klargøringscenter og depot altid involverer et af perronsporene på. Hver formiddag og aften klargøres et internationalt nattog på København H, hvilket belaster perronsporskapaciteten, da toget holder meget længe ved perron. Det er på nuværende tidspunkt uklart, hvorvidt der forekommer øvrig tidskrævende klargøring af materiel ved perron på København H. Trafikafviklingen ved uregelmæssigheder I forbindelse med dagligt forekommende uregelmæssigheder kan der vælges at et gennemkørende tog til Østerport bringes til ekstraordinær vending på for at kunne nå returløb rettidigt. På den måde undgås daglang spredning af forsinkelser, men til gengæld udløser disse manøvrer et hårdt pres på Hovedbanegårdens kapacitet og komplicerer trafikstyringen. Ekstraordinære vendinger kan eksempelvis forekomme, hvis en operatør mangler materiel og derfor ikke har mulighed for at erstatte det forsinkede tog. I disse tilfælde vendes toget for at forhindre yderligere forsinkelser. Disponering Banedanmarks Trafikstyring har endvidere oplyst, at det ikke er muligt at foretage optimal håndtering af trafikken til og fra depot og klargøringscentret på, fordi sporbenyttelsen ikke er planlagt på forhånd. Dette medfører tab af kapacitet og nedsat rettidighed. Derudover komplicerer det trafikstyringen, som i forvejen er belastet af mange daglige ad hoc-ændringer ofte udløst af materielproblemer. Trafikstyringen er desuden kun hjulpet af en lav grad af automatisering. Når flere manuelle funktioner skal foretages samtidig af en eller få personer, kan det indebære nedsat kapacitet og forringet kvalitet. Med etableringen af Signalprogrammet vil der være en mulighed for en højere grad af automatisering. Personaleforhold Håndtering af personaleskift kan have betydning for togets rettidighed. Normalt vil skift af lokomotivfører kunne foregå inden for de typisk afsatte to minutter, men der kan være en risiko for, at den tiltrædende person ikke er til stede ved togets ankomst. Forholdets omfang er svært at identificere, idet årsagsforklaringen formentlig normalt vil være skjult under passagerudveksling. Skift af servicepersonale bør normalt ikke have indflydelse, men såfremt disse er påkrævet, f.eks. som sikkerhedsbemanding ved tunnelkørsel, kan dette ligeledes indebære risiko for svigt. Servicepersonalets afslutning af tog på kan være tidskrævende, hvis der skal foretages en gennemgang af togmateriel før bortkørsel. Catering Ved besøg hos trafikstyringen på oplystes, at catering, dvs. ind- og udlæsning af kioskvarer i togene, sker ved perron på ca. 20 tog dagligt. Såfremt dette ikke sker i klargøringssporene, skal det ske ved perron på. Dette indebærer som udgangspunkt at opholdstiden ved perron øges og perronsporskapaciteten vil dermed blive belastet. Desuden indebærer det, som ved personaleskift, en risiko for svigt, der forringer rettidigheden. 3.1 Fjern- og regionaltog på i fremtiden Kapaciteten på er tilstrækkelig for nuværende efter gennemførelsen af KØR-projektet. Kapaciteten på ind- og udkørslen af København H bruges op med åbningen af den nye bane mellem København og Ringsted i Trafikken kan dog rummes når Signalprogrammet er

18 18 Stationskapaciteten ved Stationskapaciteten på gennemført i 2021, hvis der optimeres på driften samtidig. I perioden mellem København-Ringsted og etableringen af Signalprogrammet forventes en indfasning af den planlagte køreplan med lidt færre tog end forudsat i København-Ringsted projektet. I nedenstående tabel er antallet af tog og den maksimale kapacitet for 2011 frem til 2021 opsummeret. Udnyttelsen i dag er opgjort på baggrund af køreplaner, mens kapaciteten er fastlagt ud fra Banedanmarks kapacitetsanalyser. Tabellen er opdelt mellem tog, der kører igennem Hovedbanegården, tog, der vender til opstilling og tog, der vender mellem strækninger. De to sidstnævnte kræver ekstra kapacitet, og der er derfor lavet et kapacitetstal og et belastningstal, der vægter kapacitetsbelastningen af vendende tog, så vendende tog og gennemkørende tog kan sammenlignes. Hvis belastningen er større end kapaciteten, betragtes Hovedbanegården som overudnyttet. Tabel 6. Kapacitet (tog per time) Udnyttelse (tog per time) Antal af tog, kapacitet og udnyttelsesgrad af i henholdsvis 2011, 2012 (inkl. KØR), 2018 og 2021 i en gennemsnitlig myldretidstime i begge retninger. 2011* ** Igennem Vende (depot) Vende (ml. baner) Total Kapacitetstal *** Igennem Vende (depot) Vende (ml. baner) Total Belastningstal *** * Kørsel viser en gennemsnitlig myldretime (kl. 7-9, 15-18, torsdag d , Kilde: Banedanmark) ** Forudsætter en optimering af driften på *** Kapacitets- og belastningsindeks er beregnet således: Igennem vægter 1, Vende vægter 3 Kapaciteten i KØR-projektet I forbindelse med KØR-projektet (mindre Kapacitetsudvidelse Østerport- Ringsted), der blev ibrugtaget i 2012, er sporbenyttelsen ved ind- og udkørsel fra den sydlige del af forandret. Mulighederne for at vende tog til opstillings- og depotområdet samt for kørsel mellem Øresundsbanen og Vestbanen er forbedret mærkbart. Projektet vurderes at have givet kapacitet til at afvikle op til to ekstra vendende tog på København H i timen. Såfremt der ikke samtidig sker driftsudvidelser, vil denne forbedring med en hensigtsmæssig udnyttelse kunne medføre en bedre trafikafvikling på Hovedbanegården med en positiv virkning på rettidigheden. I forbindelse med KØR-projektet, men i regi af København- Ringsted projektet, etableres der perroner på Ny Ellebjerg på banen mod. Kapaciteten i udbygning af Nordvestbanen Nordvestbanen skal udvides til dobbeltspor mellem Lejre og Vipperød, og projektet forventes færdigt i Med dobbeltsporsudbygningen forventes trafikken forøget til fire tog per time i hver retning i dagtimer mod op til tre tog per time i dag. Det forventes dog at være tog fra, som ellers ender i Roskilde, der forlænges, hvormed udbygningen ikke medfører ekstra belastning af. Kapaciteten i Ny bane København-Ringsted via Køge I forbindelse med ibrugtagningen af den nye bane mellem København og Ringsted, planlægges trafikken udvidet fra omkring 39 til 48 tog i timen. Selv med ibrugtagningen af KØR-projektet vil der ikke helt være kapacitet nok til 48 tog i timen, og det forventes, at der vil blive afviklet et reduceret antal tog, indtil Signalprogrammet er blevet gennemført i Ovennævnte grundlag for trafikomfanget efter København-Ringsted er baseret på et køreplanseksempel fra København-Ringsted projektet. Der er således ikke tale om et vedtaget driftsoplæg og der kan ske ændringer inden ibrugtagningen af den nye bane i Endvidere kan en indkøringsperiode, hvor der gradvist bliver afviklet flere tog, blive relevant, også henset til at kapaciteten forøges med Signalprogrammet. Kapaciteten i Signalprogrammet Med Signalprogrammet i 2021 forventes en kortere togfølgetid, dvs. færre minutter mellem togene, og dermed bedre kapacitet mellem København H og Østerport. Med etableringen af Signalprogrammet forventes det, at der kan køreplanlægges med 18 tog i timen per retning. Det vurderes, at det med Signalprogrammet og KØR er muligt at afvikle det forventede trafikomfang efter København-Ringsted projektets ibrugtagning på 48 passagertog i timen såfremt driften på optimeres.

19 19 Stationskapaciteten ved Stationskapaciteten på 3.2 Scenarier for den fremtidige drift Der er udarbejdet tre scenarier for den fremtidige drift, og de mulige kapacitetstiltag vurderes i forhold til, hvilke driftsscenarier de kan realisere. Basisscenariet, tager udgangspunkt i køreplanen udarbejdet i forbindelse med København-Ringsted, som er 17 linjer mod København fra vest. Der forudsættes driftsoptimering på hovedbanegården i forhold til dagens situation. De øvrige to scenarier bygger på en fremtidig situation, hvor kapacitetsefterspørgslen stiger. I scenarium 1 vurderes en mellemsituation med 20 linjer mod København fra vest, hvilket er tre tog mere end forudsat i København-Ringsted projektet. I scenarium 2 forudsættes en stor stigning i kapacitetsefterspørgslen således, at det maksimale antal tog, som de tilstødende strækninger kan levere mod København vil være udnyttet, dvs. 23 linjer mod København fra vest. I dette scenarium vil der således skulle afvikles seks tog mere end forudsat i København-Ringstedkøreplanen. der er et ønske om at køre på den. Dette gælder i særdeleshed i tilfældet med Hovedbanegården, hvor mange baner mødes, og der er mange muligheder for forskellige køreplaner. Eksempelvis vil sportilslutningen af en ny terminal ved kunne udføres på mange forskellige måder afhængig af, hvilke tog terminalen skal betjene (regionaltog, fjerntog, Øresundstog osv.), da disse tog ankommer og afgår fra forskellige baner. Hvis den nye terminal tilpasses en type trafik, vil der være begrænsede muligheder for at implementere nye køreplaner. Ny infrastruktur skal således nøje tænkes sammen med den trafik, man ønsker at køre. Det er ikke denne analyses opgave at udarbejde og fastlægge fremtidens køreplaner og der kan således ikke tages stilling til den endelige udformning af anlæggene. Derfor vil de enkelte alternative muligheder for sportilslutninger m.v. blive beskrevet, hvoraf den løsning der vurderes at have størst potentiale vil være udgangspunkt for beregning af anlægs- og samfundsøkonomi. Denne løsning vil således være et eksempel på hvorledes infrastrukturen kan se ud, mens en eventuel senere analyse, herunder udarbejdelse af køreplaner, skal fastslå den konkrete udformning. I bilag 2 er der udarbejdet linjediagrammer, der illustrerer scenarierne. I fremtiden kan det være hensigtsmæssigt at trafikken ikke udelukkende fokuseres imod, hvorfor der er udarbejdet linjediagrammer for alternative driftsoplæg med tog direkte mod Amager. Baggrunden herfor er at de fleste rejser til København ikke har destination i Indre By. Dette beskrives nærmere i næste kapitel. Forholdet mellem køreplan og infrastruktur Det skal bemærkes, at udformning af ny infrastruktur hænger nøje sammen med den trafik, der skal køres. Det er derfor vigtigt at have for øje, at ingen af de to ting kan håndteres isoleret fra den anden. Såfremt der skal etableres ny infrastruktur skal det overvejes hvilken trafik, der forventes afviklet i fremtiden. Dette skyldes, at valget af hvilken infrastruktur der skal etableres i høj grad afhænger af hvilken trafik

20

Københavns Hovedbanegård

Københavns Hovedbanegård Københavns Hovedbanegård - Udfordringer og muligheder Baggrund - Ifølge aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009 skal der gennemføres en analyse af stationskapaciteten ved Københavns Hovedbanegård

Læs mere

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten

Læs mere

NOTAT: S-tog til Roskilde.

NOTAT: S-tog til Roskilde. Teknik og Miljø Veje og Grønne Områder Sagsnr. 216672 Brevid. 1572357 Ref. CT Dir. tlf. 46 31 37 02 claust@roskilde.dk NOTAT: S-tog til Roskilde. 15. november 2012 1. Indledning Trafikstyrelsen har i 2011

Læs mere

NOTAT. Automatisk S-banedrift

NOTAT. Automatisk S-banedrift NOTAT DEPARTEMENTET Dato 25. januar 2011 J. nr. 2010-101 Center for Kollektiv Trafik Automatisk S-banedrift Baggrund Transportarbejdet på S-banen har i en længere årrække været faldende. Det faldende transportarbejde

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011 Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Transportens dag 2011 Status for Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet har en veludbygget infrastruktur sammenlignet med øvrige

Læs mere

S-tog til Roskilde. Er det stadig en mulighed? Anders Hunæus Kaas. Trafikdage d. 24. august 2015

S-tog til Roskilde. Er det stadig en mulighed? Anders Hunæus Kaas. Trafikdage d. 24. august 2015 S-tog til Roskilde Er det stadig en mulighed? Anders Hunæus Kaas Trafikdage d. 24. august 2015 Disposition Baggrund for indlæg Tidligere analyser Trafikeringsomfang Infrastrukturændringer Perspektiver

Læs mere

Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg?

Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg? Mangler der noget i Timemodellens køreplansoplæg? Gennemgang af det trafikale oplæg - og hvad med efter 2030? Anders H. Kaas 18. november 2014 Agenda Før 2030 Hvordan kan man udnytte den eksisterende infrastruktur

Læs mere

NOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København

NOTAT DOK 32(A) Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København NOTAT DOK 32(A) Dato J. nr. Alternative muligheder for Timemodellen ved Vejle Fjord for strækningen Aarhus-København Ingeniør- og rådgivningsfirmaet Atkins har for en række Østjyske kommuner og Region

Læs mere

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013

Læs mere

Med åbningen af Øresundsforbindelsen den 1. juli 2000 forværres problemerne betydeligt.

Med åbningen af Øresundsforbindelsen den 1. juli 2000 forværres problemerne betydeligt. i:\november 99\kbh-hovedbane-fh.doc Af Frithiof Hagen - Direkte telefon: 33 55 77 19 25. november 1999 RESUMÈ KØBENHAVNS HOVEDBANEGÅRD HELHEDSLØSNING Allerede i dag er kapaciteten på Københavns Hovedbanegård

Læs mere

Den statslige Trafikplan

Den statslige Trafikplan Den statslige Trafikplan Status på Trafikplan 2012-2027 Movia Trafikbestillerkonference, maj 2012 Baggrund for den statslige trafikplan Lov om trafikselskaber fra 2005: - 8.Transportministeren udarbejder

Læs mere

Hvordan kan vi videreudvikle den kollektive trafik i hovedstadsområdet? 12. april 2010

Hvordan kan vi videreudvikle den kollektive trafik i hovedstadsområdet? 12. april 2010 Hvordan kan vi videreudvikle den kollektive trafik i hovedstadsområdet? 12. april 2010 Udgangspunktet Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Hovedstadsområdet: Ny

Læs mere

Trafikplan for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten

Trafikplan for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten Trafikplan 2012-2027 for den jernbanetrafik der udføres som offentlig servicetrafik på kontrakt med staten Trafikdage 2012 Vi har en PLAN Den statslige jernbane de kommende år Overblik over udviklingen:

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget Folketinget

Transport- og Bygningsudvalget Folketinget MINISTEREN Transport- og Bygningsudvalget Folketinget Dato J. nr. 7. december 2016 2016-6067 Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Telefon 41 71 27 00 Transport- og Bygningsudvalget har i brev af

Læs mere

Strategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen

Strategisk planlægning af reinvesteringer i infrastrukturen Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Fremtidsperspektiver på banen Lokalbanerne på Sjælland. Oplæg på Movias Trafikbestillerkonference, 11. maj 2012

Fremtidsperspektiver på banen Lokalbanerne på Sjælland. Oplæg på Movias Trafikbestillerkonference, 11. maj 2012 Fremtidsperspektiver på banen Lokalbanerne på Sjælland Oplæg på Movias Trafikbestillerkonference, 11. maj 2012 Vicedirektør Ove Dahl Kristensen, DSB Baggrund: Vedtagelse af En grøn transportpolitik p Den

Læs mere

Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer

Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Benefitmodel togpassagerers tidsgevinster ved regularitetsforbedringer Trafikplanlægger Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S, København (jih@tetraplan.dk) Indledning Banedanmark arbejder pt. på at tilvejebringe

Læs mere

Ny jernbane mellem København og Ringsted

Ny jernbane mellem København og Ringsted Aftale mellem regeringen (Venstre og De Konservative), Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance om: En moderne jernbane 22. oktober 2009 1

Læs mere

Resumerapport. Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet

Resumerapport. Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet Resumerapport Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet Resumerapport Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-174-5 Resumerapport Indhold

Læs mere

ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER

ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato November 2012 Analyse af mulige linjeføringer for Østlig Ringvej om København ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Side 1 INDHOLD 1. Indledning

Læs mere

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER

PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER PRESSEFAKTAARK REGIONALE HASTIGHEDSOPGRADERINGER Dato J. nr. For at give et samlet løft til togtrafikken i hele landet og forstærke den lokale gevinst ved Timemodellen, hastighedsopgraderes en række regionale

Læs mere

Timemodellen og Togfonden

Timemodellen og Togfonden Timemodellen og Togfonden Indsæt billede her 8,1 cm. højt x 16,3 cm. bredt Oplæg hos IDA Rail, 12.11.14, Jan Albrecht, Trafikstyrelsen, Center for Kollektiv Trafik Mål og visioner i den grønne transportpolitik

Læs mere

Notat. Direktionssekretariatet. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K

Notat. Direktionssekretariatet. Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Notat Transport-, Bygnings- og Boligministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 K Høring vedrørende halvtimes drift på Svendborgbanen DSB har for Transport- Bygnings- og Boligministeriet udarbejdet et oplæg

Læs mere

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor

Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Memo Titel Screeningsanalyse af ny bane Århus-Galten- Silkeborg Tillægsanalyse: Enkeltspor Dato 5 august 2011 Til Trafikstyrelsen COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax

Læs mere

Dobbelt op i 2030. Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog

Dobbelt op i 2030. Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog Dobbelt op i 2030 Historiske store investeringer i både skinner og tog vil give de rejsende flere, hurtigere og mere rettidige tog 1 Ove Dahl Kristensen, Trafikteknik Dobbelt op i 2030 (på 20 år) Bredt

Læs mere

København Ringsted Strategianalysen kort fortalt

København Ringsted Strategianalysen kort fortalt Oktober 2005 Forord Forord Med denne korte udgave af Strategianalyse København Ringsted ønsker Trafikstyrelsen at gøre det muligt for kommunalpolitikere, borgere, organisationer med flere hurtigt at sætte

Læs mere

Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 samt Togfonden DK

Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 samt Togfonden DK Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027 samt Togfonden DK Indsæt billede her 8,1 cm. højt x 16,3 cm. bredt Den Danske Banekonference, 21. maj 2013 Dorte Wadum, Center for Kollektiv Trafik Trafikplan

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

Kapacitetsanalyse årsager + foranstaltninger Kapacitetsforbedringsplan handlingsplan

Kapacitetsanalyse årsager + foranstaltninger Kapacitetsforbedringsplan handlingsplan Hvis Banedanmark ikke kan imødekomme alle ansøgninger om infrastrukturkapacitet i næste køreplan eller i nær fremtid, erklæres infrastruktur overbelastet. Kapacitetsanalyse, inden ½ år: årsager + foranstaltninger

Læs mere

Toget på Banen. - planen for bedre mobilitet og klima

Toget på Banen. - planen for bedre mobilitet og klima Toget på Banen - planen for bedre mobilitet og klima Med udgangspunkt i Infrastrukturkommissionens anbefalinger giver Banedanmark og DSB et bud på en strategi for fremtidens jernbane: Indhold: ƒbaggrund

Læs mere

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk

NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk NOAH-Trafik Nørrebrogade 39 2200 København N www.trafikbogen.dk http://noah.dk noahtrafik@noah.dk Kbh. 29. september 2012 Til Trængselskommisionen og Transportministeriet Vedrørende: TRÆNGSELSINDIKATORER

Læs mere

Plads til flere tog på Københavns Hovedbanegård. Sporarbejder København H Nordhavn

Plads til flere tog på Københavns Hovedbanegård. Sporarbejder København H Nordhavn Plads til flere tog på Københavns Hovedbanegård Sporarbejder København H Nordhavn MERE KAPACITET PÅ HOVEDBANEGÅRDEN Lav Københavns Hovedbanegård om fra endestation til gennemkørselsstation Luk op for mere

Læs mere

Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen?

Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen? Transportudvalget 2012-13 TRU Alm.del Bilag 256 Offentligt Folketingets Transportudvalg 11. april Høring om jernbanens fremtid Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen? Susanne Krawack CONCITO Medlem

Læs mere

Nye køreplaner for S-banen i København med hurtige tog og høj frekvens

Nye køreplaner for S-banen i København med hurtige tog og høj frekvens Nye køreplaner for S-banen i København med hurtige tog og høj frekvens Joakim Bak og Anne Pilegaard, DSB S-tog Søndag d. 23. september 2007 gennemfører S-tog det største køreplanskift siden 1989. Den nye

Læs mere

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur 8. december 2008 Bæredygtig transport - bedre infrastruktur Det vil regeringen Mindre CO 2 Grønnere biltrafik Mere kollektiv transport og cyklisme En bedre jernbane Bedre veje Nye grønne teknologier Styrket

Læs mere

REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? INDHOLD. 1 Baggrund og formål 2

REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? INDHOLD. 1 Baggrund og formål 2 HØJE-TAASTRUP KOMMUNE REGIONALT KNUDEPUNKT HØJE TAASTRUP - OGSÅ FREMOVER? ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Baggrund

Læs mere

CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER

CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Voldruten og Søruten De to ruter er behandlet på et mere foreløbigt niveau end de øvrige ruter og det må forventes, at linjeføringerne tages op til

Læs mere

Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter

Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del Bilag 125 Offentligt Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter Sammenhængende kollektiv net i hovedstadsområdet Ny Ellebjerg og Glostrup som trafikale knudepunkter

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset.

Nygade. I alt er det skønnet, at passagerer i myldretiden hver dag vil få fordel af bedre busfremkommelighed i krydset. Skabelon for projektbeskrivelse Projekttitel Nygade/Jernbanegade øget fremkommelighed for 13 buslinjer. Resumé I signalkrydset Nygade/Jernbanegade bevirker en meget kort højresvingsbane i den sydlige tilfart,

Læs mere

Udviklingen af de nordjyske lokalbaner. Udfordringer i den nuværende betjening på hovednettet i Nordjylland Vision for en Nordjysk

Udviklingen af de nordjyske lokalbaner. Udfordringer i den nuværende betjening på hovednettet i Nordjylland Vision for en Nordjysk NORDJYSKE JERNBANER SELVSTÆNDIGT REGIONALTOGSSYSTEM I NORDJYLLAND Udviklingen af de nordjyske lokalbaner. Udfordringer i den nuværende betjening på hovednettet i Nordjylland Vision for en Nordjysk regionaltogsbetjening

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 50 Offentligt

Transport- og Bygningsudvalget TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 50 Offentligt Transport- og Bygningsudvalget 2016-17 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 50 Offentligt Notat Transport- og Bygningsministeriet Frederiksholms Kanal 27 F 1220 København K Nedenstående tabel viser antallet

Læs mere

Regionaltog i Nordjylland

Regionaltog i Nordjylland 1 Regionaltog i Nordjylland Banebranchen 5. maj Fremtidens passagertrafik Svend Tøfting Region Nordjylland LIDT HISTORIE 2 2000 Nordjyllands amt overtager Skagens- og Hirtshalsbanen 3 Juni 2004 Nye skinner

Læs mere

UNDERSØGELSE AF FASE 1 AF OMBYGNINGEN AF HILLERØD STATION INDHOLD. 1 Indledning

UNDERSØGELSE AF FASE 1 AF OMBYGNINGEN AF HILLERØD STATION INDHOLD. 1 Indledning Transportudvalget 2013-14 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 91 Offentligt HILLERØD KOMMUNE UNDERSØGELSE AF FASE 1 AF OMBYGNINGEN AF HILLERØD STATION ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby

Læs mere

Jernbaneprojekter i København v/ulrik Winge. TØF konference d. 2.oktober 2003

Jernbaneprojekter i København v/ulrik Winge. TØF konference d. 2.oktober 2003 Jernbaneprojekter i København v/ulrik Winge TØF konference d. 2.oktober 2003 Først lidt om Trafikstyrelsen Trafikstyrelsen er: statens jernbanemyndighed indenfor regulering, planlægning, sikkerhed og trafikal

Læs mere

Udfordringerne ved at lægge en køreplan for S-tog i de kommende år, når signalprogrammet implementeres etapevis

Udfordringerne ved at lægge en køreplan for S-tog i de kommende år, når signalprogrammet implementeres etapevis Udfordringerne ved at lægge en køreplan for S-tog i de kommende år når signalprogrammet implementeres etapevis Per Delvig DSB Operation Langsigtet Planlægning AGENDA 1. Signalprogrammets etaper 2. Udfordringer

Læs mere

Banedanmarks kapacitetsstrategi 2020

Banedanmarks kapacitetsstrategi 2020 Banedanmarks kapacitetsstrategi 2020 Trafikdage 2012 Stina Rosenlind og André Røssel fra Anlægsudvikling i Banedanmark Banedanmarks kapacitetsstrategi 2020 Program Formål Analyseforløb - Opstilling af

Læs mere

Overraskende hurtig 1

Overraskende hurtig 1 Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer

Læs mere

15.1 Fremtidens buskoncepter

15.1 Fremtidens buskoncepter Bestyrelsesmødet den 25. oktober 2012. Bilag 15.1 Sagsnummer Sagsbehandler MLL Direkte 36 13 15 05 Fax - MLL@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 5. oktober 2012 15.1 Fremtidens buskoncepter

Læs mere

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del Bilag 203 Offentligt

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del Bilag 203 Offentligt Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 203 Offentligt HØRINGSNOTAT Dato J. nr. 27. februar 2017 2017-943 Høringsnotat vedr. forslag om halvtimesdrift på Svendborgbanen 1. Baggrund

Læs mere

Kapacitet ind og ud af København H Status på 6. hovedspor og KØR-projekterne

Kapacitet ind og ud af København H Status på 6. hovedspor og KØR-projekterne Kapacitet ind og ud af København H Status på 6. hovedspor og KØR-projekterne Banebranchens jernbanekonference 2011 11.05.2011 Præsenteret af Klaus S. Jørgensen Banedanmarks organisation (pr. 01.07.2010)

Læs mere

Forbedret togbetjening med S-tog til Roskilde

Forbedret togbetjening med S-tog til Roskilde Forbedret togbetjening med S-tog til Roskilde Af: Civilingeniør Jan Schneider-Tilli, Banestyrelsen Civilingeniør Jens W. Brix, Banestyrelsen Civilingeniør, Ph.D. Anders Hunæus Kaas, WS Atkins Danmark 1

Læs mere

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg Togfonden DK Ved kontorchef Lasse Winterberg 28,5 mia. kr. til historisk modernisering af jernbanen Regeringen indgik d. 14. januar en aftale med Dansk Folkeparti og Enhedslisten om Togfonden DK. Togfonden

Læs mere

Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi

Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi Timemodellen Vision for en dansk højhastighedsstrategi DSB plan 2000 (fra 1988) Side 2 Baneplanudvalget 1996 Side 3 Udvikling i togrejsetiden Timer.min København - Århus København Aalborg Køreplan 1929

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Tårnby Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Tårnby

Læs mere

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr.

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr. NOTAT Dato J. nr. 22. maj 2015 Udmøntning af Pulje til busfremkommelighed Nedenfor præsenteres de projekter som får støtte af Pulje til busfremkommelighed. Der udmøntes midler til 18 projekter til i alt

Læs mere

Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014

Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014 Dato : 10. oktober 2003 Regeringen lægger op til ny rammeaftale for jernbaneområdet 2005 2014 Regeringen lægger op til en ny rammeaftale, der skal sikre de langsigtede rammer for jernbaneområdet. Aftalen

Læs mere

Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane

Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Ny bane København-Ringsted og Ringsted-Femern Banen - en del af fremtidens jernbane Geoteknisk Forening 19.03.2015 Præsenteret af anlægschef Klaus S. Jørgensen, Ringsted-Femern Banen 1 Banedanmark hvem

Læs mere

Notat. Transportudvalget TRU alm. del Bilag 356 Offentligt. Afrapportering DSB S-tog 1. kvartal 2012

Notat. Transportudvalget TRU alm. del Bilag 356 Offentligt. Afrapportering DSB S-tog 1. kvartal 2012 Transportudvalget 2011-12 TRU alm. del Bilag 356 Offentligt Notat Transportministeriet Center for Kollektiv Trafik Frederiksholms Kanal 27 1220 Kbh Afrapportering DSB S-tog 1. Antallet af rejser I blev

Læs mere

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør

Idéfasehøring. - Debatoplæg. Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør Idéfasehøring - Debatoplæg Hastighedsopgradering Østerport - Helsingør Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk/opgraderingkystbanen Forord Som led i Togfonden DK er det

Læs mere

Analyse: Passagerudviklingen før og efter omlægningen ved

Analyse: Passagerudviklingen før og efter omlægningen ved Køge Kommune Teknik og Miljøforvaltningen Sagsnummer Sagsbehandler SN Direkte +45 36 13 16 62 Fax - SN@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 4. marts 2016 Linje 245 før-efter analyse

Læs mere

Bedre infrastruktur på S-banen Katalog over mulige infrastrukturforbedringer og tilhørende kapacitets- og driftsudvidelser Februar 2009 2 Bedre infrastruktur på S-banen Indholdsfortegnelse Indledning 4

Læs mere

Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh

Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh FORELØBIGT NOTAT Titel Prognoseresultater for Basis 2020 og 2030 udført med LTM 1.1 Til Kontrol Godkendt Fra 1. Indledning Christian Overgård 21. januar 2016 35425-009 rev A coh Nærværende notat indeholder

Læs mere

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne inkl. kommuner], der under

Læs mere

Potentialet for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. at begrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen.

Potentialet for aflastning af E45 for national og international trafik, mhp. at begrænse trængselsproblemerne på E45, herunder ved Vejlefjordbroen. Udkast DEPARTEMENTET Dato 15. marts 2010 Linjeføringsscreening for en ny midtjysk motorvejskorridor Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk

Læs mere

Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune

Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Notat Emne: Trafikselskabet Movias forslag til Trafikplan 2016 Fra: Til: Metroselskabet Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Dato: 2016-11-01 Baggrund Movia har sendt Forslag til Trafikplan 2016

Læs mere

S-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud.

S-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud. S-letbane på Ring 3 Sådan kunne et bud på linjeføring af S-letbanen på Ring 3 se ud. Stort potentiale for øget kollektiv trafik i Ring 3 korridor I Hovedstadsområdet er markedsandelen for den kollektive

Læs mere

GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT

GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT TRAFIKCHARTER GREATER COPENHAGEN TRAFIKCHARTER NORDEUROPAS TRAFIKALE KNUDEPUNKT Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne

Læs mere

Undersøgelse af Østfoldbanen i Norge ved hjælp af togsimuleringsmodel.

Undersøgelse af Østfoldbanen i Norge ved hjælp af togsimuleringsmodel. Undersøgelse af Østfoldbanen i Norge ved hjælp af togsimuleringsmodel. Overingeniør Gaute Borgerud, Planavdelingen, Jernbaneverket, Region Øst, Oslo og Civilingeniør Erik Mørck Jacobsen, ScanRail Consult,

Læs mere

2 Definition og afgrænsning

2 Definition og afgrænsning Notat Emne: Parker og Rejs potentialer Til: Trafikdage 2002 Peter Bjørn Andersen, TetraPlan A/S Fra: og Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 19. juli 2002 1 Indledning I Juni 2001 vedtog HUR en Parker &

Læs mere

Videre med toget. Ny bane København Ringsted er nøglen til hurtigere og hyppigere togforbindelser

Videre med toget. Ny bane København Ringsted er nøglen til hurtigere og hyppigere togforbindelser Videre med toget Ny bane København Ringsted er nøglen til hurtigere og hyppigere togforbindelser Københavns Kommune Økonomiforvaltningen Center for byudvikling December 2007 1 1. Resume Biltrafikken er

Læs mere

Optimering af sporspærringer

Optimering af sporspærringer Optimering af sporspærringer Den Danske Jernbanekonference: Jernbanen i Fokus 14. maj 2014 Martin Overgaard Jensen 1 Resumé Stigende trafikmængder kombineret med et øget behov for sporspærringer stiller

Læs mere

Trafikale muligheder. Kapacitet og regularitet. København-Ringsted projektet. September 2009

Trafikale muligheder. Kapacitet og regularitet. København-Ringsted projektet. September 2009 Trafikale muligheder Kapacitet og regularitet September 2009 København-Ringsted projektet 3 Trafikale muligheder Forord Forord Dette notat omhandler trafikale muligheder kapacitet og regularitet. Det

Læs mere

To nye S-banespor gennem København. Indledning. Projektforslaget. Linieføring. Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU

To nye S-banespor gennem København. Indledning. Projektforslaget. Linieføring. Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU To nye S-banespor gennem København Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU Indledning Det overordnede kollektive transportnet i hovedstadsområdet er i dag bygget op over S-banen og Metroen. S-banens struktur

Læs mere

Møde mellem DSB og Transportog Bygningsudvalget

Møde mellem DSB og Transportog Bygningsudvalget Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del Bilag 289 Offentligt Møde mellem DSB og Transportog Bygningsudvalget 1 Dagsorden, Møde mellem DSB og Transport- og Bygningsudvalget DAGSORDEN 1. Status

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Dragør Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Dragør Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Dragør

Læs mere

Nej til S-tog til Roskilde. Hvorfor? Og hvad så?

Nej til S-tog til Roskilde. Hvorfor? Og hvad så? Nej til S-tog til Roskilde. Hvorfor? Og hvad så? Af: Civilingeniør Jan Schneider-Tilli, Banestyrelsen Planlægningsdivisionen 1 Civilingeniør, Ph.D. Anders Hunæus Kaas, Atkins Danmark 2 1. Baggrund Projekt

Læs mere

God tilgængelighed til den kollektive trafik

God tilgængelighed til den kollektive trafik UDKAST God tilgængelighed til den kollektive trafik Ved Chefkonsulent Per Skrumsager Hansen, Center for Erhverv og Analyse Billede af gode forbindelser i den kollektive trafik vil være ændret om 10-15

Læs mere

METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN

METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN TØF 2.10.12 Søren Elle Center for Byudvikling Københavns Kommune Københavns langsigtede trafikpolitiske vision MINDST 1/3 CYKLER MINDST 1/3 KOLLEKTIV TRAFIK HØJST

Læs mere

Rejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital

Rejsetidsanalyser for Nyt Nordsjællands Hospital Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 149 Offentligt Notat Dato: 25.11.2016 Projekt nr.: 100-6003 T: +45 3373 7123 E: jah@moe.dk Projekt: Opgradering af Hillerød Station Emne:

Læs mere

Erfaringsopsamling af nyere trafikterminaler

Erfaringsopsamling af nyere trafikterminaler Erfaringsopsamling af nyere trafikterminaler Vejforum 2012 Mogens Møller Via Trafik Morten Feldthaus 1 Formål med erfaringsopsamling Drage erfaringer fra eksempler på 3 forskellige typer af nyere busterminaler

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Region Hovedstaden

Bynet forslag til strategisk busnet Region Hovedstaden Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Region

Læs mere

Indholdsfortegnelse. Udviklingsplan for Hørsholm Idrætspark, Kokkedal Vest og Kokkedal Nordvest. Hørsholm Kommune. Trafikanalyse.

Indholdsfortegnelse. Udviklingsplan for Hørsholm Idrætspark, Kokkedal Vest og Kokkedal Nordvest. Hørsholm Kommune. Trafikanalyse. Hørsholm Kommune Udviklingsplan for Hørsholm Idrætspark, Kokkedal Vest og Kokkedal Nordvest Trafikanalyse COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby Telefon 45 97 22 11 Telefax 45 97 22 12 wwwcowidk Indholdsfortegnelse

Læs mere

Erfaringer fra det første udbud af togtrafik i Midt- og Vestjylland 2003-10. - Trafikdage på AAU 2012

Erfaringer fra det første udbud af togtrafik i Midt- og Vestjylland 2003-10. - Trafikdage på AAU 2012 Erfaringer fra det første udbud af togtrafik i Midt- og Vestjylland 2003-10 - Trafikdage på AAU 2012 Hvordan gik det med Arriva kontrakten? - Det første udbud af togtrafik i Midt- og Vestjylland har, på

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt Notat Transport- og Bygningsministeriet Frederiksholms Kanal 27 1220 København K TRU 142 Transport- og Bygningsministeriet

Læs mere

Nørreport. Bus, tog og Metro, mens vi bygger om

Nørreport. Bus, tog og Metro, mens vi bygger om Nørreport Bus, tog og Metro, mens vi bygger om Vi bygger Ny Nørreport Under navnet Ny Nørreport er DSB, Banedanmark og Københavns Kommune gået sammen om en omfattende ombygning af Nørreport Station og

Læs mere

Høringssvar vedr. Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, Høringsudgave af 10. oktober 2012

Høringssvar vedr. Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, Høringsudgave af 10. oktober 2012 Høringssvar vedr. Trafikplan 2012-27 fra borgere på Vestfyn 1 Høringssvar vedr. Trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027, Høringsudgave af 10. oktober 2012 Vi har med interesse læst Trafikstyrelsens

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Hvidovre Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Hvidovre Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Hvidovre

Læs mere

HH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov. -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk

HH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov. -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk HH og Ring 5 - Trafikale helhedsvurderinger og analysebehov -Otto Anker Nielsen -Oan@transport.dtu.dk Om indlægget Gennemgang af projektvarianter ordnet efter sandsynlig realisme/rentabilitet 2 DTU Transport

Læs mere

Terminalforhold ved København Idékatalog. September 2008. København-Ringsted projektet

Terminalforhold ved København Idékatalog. September 2008. København-Ringsted projektet Terminalforhold ved København Idékatalog September 2008 København-Ringsted projektet Indholdsfortegnelse Indhold Forord 3 Trafikale perspektiver 4 Terminalkapacitet i et kort og et langt perspektiv 4 Ekstra

Læs mere

Perspektiver og muligheder i bustrafikken

Perspektiver og muligheder i bustrafikken Perspektiver og muligheder i bustrafikken Jeppe Gaard Områdechef, Projekter og infrastruktur 1 Oplæg i Transportministeriet 14. november 2013 Hvad efterspørger kunderne i den kollektive trafik? Movia kundepræferenceundersøgelse

Læs mere

Der findes en række muligheder for at opnå de ønskede forbedringer, herunder:

Der findes en række muligheder for at opnå de ønskede forbedringer, herunder: Bybanesystemer, erfaringer fra udlandet af civ.ing. Bent Jacobsen og civ. ing., Ph.D. Jan Kragerup RAMBØLL, Bredevej 2, DK-2830 Virum, tel. 45 98 60 00, fax 45 98 67 00 0. Resumé I bestræbelserne på at

Læs mere

På rejser, der foretages inden for et amt, anvendes det amtslige trafikselskabs takst- og billetsystem.

På rejser, der foretages inden for et amt, anvendes det amtslige trafikselskabs takst- og billetsystem. Indlæg på Trafikdage på AAU, 24. aug. 1998 Af Jens Elsbo, COWI DSB og de regionale kollektive trafikselskaber uden for hovedstadsområdet indledte pr. 28. september 1997 et takstsamarbejde, der gør det

Læs mere

Svendborgbanen Halvtimesdrift Svendborgbanen

Svendborgbanen Halvtimesdrift Svendborgbanen Transport- og Bygningsudvalget 2016-17 TRU Alm.del Bilag 104 Offentligt Halvtimesdrift 2 tog i timen på Transport- og Bygningsministeriet har anmodet DSB om et oplæg på ½-times drift på Formålet er at

Læs mere

Undersøgelse af alternativ linjeføring ved DTU Beslutningsgrundlag for en letbane i Ring 3

Undersøgelse af alternativ linjeføring ved DTU Beslutningsgrundlag for en letbane i Ring 3 Ringby - Letbanesamarbejdet v/metroselskabet Undersøgelse af alternativ linjeføring ved DTU Beslutningsgrundlag for en letbane i Ring 3 15.november 2012 1 Undersøgte linjeføringer Efter aftale af 22. juni

Læs mere

Fremtidens Transport VI

Fremtidens Transport VI Fremtidens Transport VI Status på trængselskommissionens anbefalinger Erik Østergaard Adm. direktør, Dansk Transport & Logistik Trængselskommissionen Kommission født ud af betalingsringsplanerne Mobilitet

Læs mere

Passagerforsinkelsesmodellens anvendelighed i samfundsøkonomiske analyser. Mikkel Thorhauge

Passagerforsinkelsesmodellens anvendelighed i samfundsøkonomiske analyser. Mikkel Thorhauge Passagerforsinkelsesmodellens anvendelighed i samfundsøkonomiske analyser Mikkel Thorhauge Dagsorden Formål & problemformulering Kort om passagerforsinkelsesmodellen Problemstillinger vedrørende prissættelse

Læs mere

Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger

Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger... 1 Indledning Frederiksberg Kommune ønsker en undersøgelse af metrolinjer på Frederiksberg, som betjener nye områder af kommunen. Undersøgelserne

Læs mere

Evaluering af Tølløsebanen

Evaluering af Tølløsebanen Evaluering af Tølløsebanen Baggrund I budgetaftalen for 2011 i Region Sjælland fremgik, at Frem mod trafikbestillingen for 2012 og budgetlægningen for 2012 vurderes det, om der kan foretages omlægninger,

Læs mere