Sammenfattende vurdering af lufthavnsalternativer ved Nuuk - med særligt fokus på multi-kriterie analyse

Transkript

1 Afgangsprojekt Center for Trafik og Transport Danmarks Tekniske Universitet Sammenfattende vurdering af lufthavnsalternativer ved Nuuk - med særligt fokus på multi-kriterie analyse 1. maj 2007 Nuuk Skrevet af: Morten Mortensen (s011528) Marie B. Andersen (s011697) Vejleder: Steen Leleur Medvejledere: Anders V. Jensen & Michael B. Barfod

2

3 Forord Denne rapport er udarbejdet i forbindelse med gruppens Polytekniske Afgangsprojekt ved instituttet Center for Trafik og Transport, CTT, på Danmarks Tekniske Universitet. Rapporten er skrevet som en del af eksamensevalueringen på afgangsprojektet, som er sat til at dække 40 ECTS-point. Ud over rapporten vil eksamensevalueringen bestå af en mundtlig fremlæggelse af projektet. Målgruppen for rapporten er det grønlandske hjemmestyre herunder Direktoratet for Boliger og Infrastruktur samt andre interesserede. Rapporten er blevet til ved fælles arbejde og diskussion i gruppen. Gruppen vil gerne rette en særlig tak til vejleder på projektet, forskningsprofessor, Dr. Techn. Steen Leleur, samt medvejledere Anders V. Jensen og Michael B. Barfod for udbytterige møder, god løbende korrespondance under projektets udarbejdelse samt konstruktiv kritik. En tak skal derudover rettes til Kim B. Salling for bl.a. hjælp med det anvendte program TGB-VM og Mette A. Knudsen for hjælp med databehandling fra trafikmodellen (TGB- TM) samt relevant kritik undervejs i projektet. Gruppen vil desuden gerne takke Uffe Thorup Thomsen, Mike Høegh, Ove Henning Nielsen, Rasmus J. Igum og Signe Gammeltoft for hjælp med anskaffelse af relevante informationer. Lyngby, DTU, den 1. maj 2007 Morten Mortensen, s Marie B. Andersen, s011697

4

5 Resume Formålet med denne rapport er at foretage en sammenfattende vurdering og analyse af et større infrastrukturprojekt ud fra både en cost-benefit og multi-kriterie analyse. Som case anvendes tre alternative løsningsmuligheder til etablering af en Atlantlufthavn ved hovedstaden Nuuk i Grønland. Disse tre lufthavnsalternativer omhandler dels en forlængelse af den eksisterende landingsbane ved Nuuk fra de nuværende 950 meter til meter, dels en forlængelse til meter eller anlæggelsen af en lufthavn på øen Angisunnguaq syd for Nuuk med en landingsbane på meter. Det er ønsket, at denne analysegennemgang skal kunne give et bud på en opstilling af en sammenfattende vurdering som baggrund for en politisk beslutning. De økonomiske beregninger i forbindelse med cost-benefit analysen tager i dette projekt bl.a. udgangspunkt i trafikberegninger udført i trafikmodellen TGB-TM. Disse trafikberegninger viderebehandles i programmet TGB-VM. Den sammenfattende analyse foretages til sidst i programmet CBA-MCA. Cost-benefit analysen giver overordnet en værdi for den direkte samfundsøkonomiske rentabilitet af de tre alternativer. Ved vurdering af den samfundsøkonomiske rentabilitet tages der primært udgangspunkt i B/C-raten, som giver et mål for det pågældende alternativs rentabilitet. Er alternativets direkte omkostninger lavere end alternativets gevinster, er alternativet rentabelt, og B/C-raten bliver over 1. Jo højere B/C-raten er, jo mere rentabelt er alternativet. Ud over B/C-raten kan nutidsværdien (NNV) og den interne rente (IR) også benyttes til at undersøge det pågældende alternativs rentabilitet. Nutidsværdien giver et mål for alternativernes samlede samfundsøkonomiske værdi i evalueringsperioden tilbageskrevet til prisniveauåret, som i dette projekt er sat til år Den interne rente angiver det årlige samfundsøkonomiske procentvise afkast af det pågældende alternativ. Ud fra de anvendte trafikmodeldata for de monetære effekter ses det, at meter alternativet er det mest samfundsøkonomisk rentable alternativ af de undersøgte alternativer meter alternativet er også samfundsøkonomisk rentabelt, men på grund af en lavere nutidsværdi vil det ikke være lige så rentabelt som meter alternativet. Derimod vil meter alternativet ikke være økonomisk rentabelt. For at undersøge robustheden af disse resultater foretages der en følsomhedsanalyse af anlægsomkostningerne, hvor rentabiliteten af de tre alternativer beregnes med forskellige ændringer af værdierne i anlægsomkostningerne. Det ses af denne følsomhedsanalyse, at der ikke byttes om på alternativernes prioriteringsrækkefølge. Multi-kriterie analysen giver et mål for, hvor samfundsmæssigt attraktive de tre alternativer er. I denne rapport inddrages følgende fem ikke-monetære effekter i multikriterie analysen: - turisme - erhverv - støj - naturhensyn - arealudvikling Disse ikke-monetære effekter rangordnes ud fra følgende interessentgrupper: beslutningstagerne, borgerne i Nuuk og den øvrige grønlandske befolkning. Disse vurderes efterfølgende ud fra de tre alternativer.

6 Resultaterne fra multi-kriterie analysen viser, at meter alternativet vil være det samfundsmæssige mest attraktive alternativ, da dette alternativ scorer væsentligt højere end de to andre alternativer med hensyn til de ikke-monetære effekter. Der er foretaget en følsomhedsanalyse af de fem ikke-monetære effekters rangordning, som vil favorisere hvert af de tre alternativer for at undersøge resultaternes robusthed. Den udførte følsomhedsanalyse viser, at selv ved størst mulige favoriseringer af de to øvrige alternativer vil meter alternativet stadig være det mest samfundsmæssigt attraktive alternativ. Til sidst er der foretaget en sammenfattende analyse, hvor resultaterne fra cost-benefit og multi-kriterie analyserne sammenholdes for at få en sammenfattende vurdering af de tre undersøgte alternativer. Ud fra denne sammenfattende analyse viser det sig, at meter alternativet opnår den højeste totale rate, og derfor vil dette alternativ være mest attraktivt samlet set. For at undersøge disse resultaters robusthed er der dels lavet en følsomhedsanalyse af vægtningsforholdet mellem cost-benefit og multi-kriterie analyserne, af anlægsomkostningerne samt af rangordnerne af de ikke-monetære effekter. Disse tre følsomhedsanalyser foretages, da det er vurderet, at de undersøgte forhold er behæftet med en vis usikkerhed. Alle tre følsomhedsanalyser udført i den sammenfattende vurdering af alternativerne viser, at meter alternativet er det mest attraktive lufthavnsalternativ ved Nuuk af de tre undersøgte alternativer.

7 Abstract The objective of this report was to conduct a joined evaluation and analysis of a major infrastructural project by means of cost-benefit and multi-criteria analysis. Three alternative solutions for establishment of an Atlantic airport by Nuuk, the capital of Greenland, are used as the case study in this project. These three airport alternatives include an extension of the existing runway at Nuuk from the present 950 meters to 1,799 meters or 2,200 meters. The third alternative involves the construction of an airport at the island of Angisunnguaq, south of Nuuk, with a runway of 3,000 meters. With this analysis it is wished to give an idea of a layout for a joined evaluation in order to provide background information for a political decision. The point of reference for the cost-benefit analysis of the economical calculations is traffic calculations conducted using the traffic model TGB-TM. These calculations are further processed using the software TGB-VM. And with the software CBA-MCA a cumulative analysis is performed. Overall, the cost-benefit analysis gives a measure of the socio-economic profitability for the three alternatives. When evaluating the socio-economic profitability the primary starting point is to evaluate the B/C-rate, which again will provide a measure of the actual profitability of the airport alternative. If the direct investments of the alternative are lower then the benefits, the alternative will be profitable, thus the B/C-rate will be higher than one. The higher the B/C-rate, the more profitable alternative. In addition to the B/C-rate, the net-present value (NNV) and the internal rate of return (IRR) can be used to measure the profitability of the actual airport alternative. The NNV gives a measurement of the total socio-economical value in the evaluation period of the alternatives when it is projected back to the price level year which is set to be year The IRR gives a measurement for the yearly socio-economical percentage yields of an airport alternative. The obtained data from the applied traffic model for the monetary effects proves that the 2,200 meters alternative is by far the most socio-economically profitable alternative. The 1,799 meters alternative is also socio-economically profitable but due to its lower NNV it would not be as profitable as the 2,200 meters alternative. On the other hand, the 3,000 meters alternative would not be economically profitable. To examine the robustness of the gathered data, a sensitivity analysis of the construction costs, in which the profitability of the three alternatives was determined using alterations with various values. The results reveal that this sensitivity analysis does not change the prioritized order of the three alternatives. The multi-criteria analysis provides a measure of how attractive the three airport alternatives are in a societal sense. In this report, the following five non-monetary effects of the multi-criteria analysis are: - tourism - industry - noise - environmental consideration - area development

8 These non-monetary effects ranked based on following groups of stakeholders: the decision-makers, the citizens in Nuuk and the other population in Greenland. Subsequently these effects are evaluated based on the three alternatives. The results of the multi-criteria analysis show that the 3,000 meters alternative will be the most attractive alternative to society since it has a substantially higher score than the two other alternatives with regard to the non-monetary effects. A sensitivity analysis of the robustness of the ranks assigned to the non-monetary effects is conducted. The assigned ranks are used to favour the non-monetary effects. The sensitivity analysis in this project performed for the two other alternatives showed that even with the greatest amount of favouritism assigned to the other two alternatives the 3,000 meters alternative will still be the most attractive alternative to society. Finally, a joined analysis is performed where the results from the cost-benefit and the multi-criteria analysis are put together and weighted to achieve a joined evaluation of the three alternatives. This joined analysis showed that the 2,200 meters alternative obtain the highest total rate of return, and that is why this alternative will be the most attractive one all together when all three alternatives are taken into consideration. To examine these results a sensitivity analysis of the ratio of weights between the cost-benefit and the multicriteria analysis was carried out. A similar sensitivity analysis is conducted for the construction costs and for the rank of the non-monetary effects. These sensitivity analyses are made because it was estimated that the examined conditions are subjected to uncertainties. In conclusion, the three sensitivity analyses carried out with the joined analysis proved that the 2200 meter airport alternative is by far the most attractive one at Nuuk, of the ones examined in this project.

9 Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse Indholdsfortegnelse Indledning Problemformulering Generel information om rapporten Læsevejledning Historisk perspektiv og baggrund De første luftbaser i Grønland Begyndelsen på ruteflyvninger til Grønland Den politiske udvikling i Grønland i 1970 erne og 80 erne Opbygningen af det nuværende flytrafiksystem Liberalisering på luftfartsområdet Trafiksituationen i Grønland i dag Strategisk planlægning Formål med og udvikling af lufthavnsalternativer Keflavik som hub til Grønland Forlængelse af landingsbanen i Nuuk til meter Forlængelse af landingsbanen i Nuuk til meter Forlængelse af landingsbanen i Nuuk til meter Atlantlufthavn på øen Akia nord for Nuuk Atlantlufthavn på øen Angisunnguaq syd for Nuuk Sammenfatning Gennemgang af de udvalgte lufthavnsalternativer Udgangssituationen ved Nuuk lufthavn meter alternativet ved Nuuk meter alternativet ved Nuuk meter alternativet på Akia meter alternativet på Angisunnguaq Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse Introduktion Cost-benefit analyse (CBA) Netto-nutidsværdi, intern rente og benefit-cost forhold Multi-kriterie analyse (MCA) Analytic Hierarchy Process (AHP) Vægtningsmetoder Sammenfatning af cost-benefit og multi-kriterie analysen Anvendte programmer Trafikmodel Den anvendte trafikmodel (TGB-TM) Beskrivelse af TGB-VM Beskrivelse af CBA-MCA Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Antagelser Åbningsår, anlægsperiode og vurderingsperiode Kalkulationsrenten Prognoser Realvækst

10 Indholdsfortegnelse Nettoafgiftsfaktor og skatteforvridninger Beregningselementer Anlægsomkostninger Gener i anlægsfasen Reinvesteringer Driftsomkostninger og -indtægter Operatøromkostninger og -indtægter Økonomiske ændringer for passagererne Landtrafik Eksterne effekter Kangerlussuaq Følgeinvesteringer Restværdi Opsamling af de monetære effekter Resultater fra TGB-VM programmet B/C-raten, nutidsværdien og den interne rente Følsomhedsanalyse af de monetære effekter Følsomhedsanalyse af anlægsomkostningerne Delkonklusion Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne Beskrivelse af de ikke-monetære effekter Turisme Erhverv Støj Naturhensyn Arealudvikling Vurderingstræ Interessentanalyse Critical Systems Heuristics (CSH) Besvarelse af udvalgte spørgsmål fra CSH Interessenternes vurderede prioriteringer af de ikke-monetære effekter Opsamling af interessentanalysen Vurdering og vægtning af alternativerne ved hjælp af AHP Turisme Erhverv Støj Naturhensyn Arealudvikling De samlede VF-scorer for de tre lufthavnsalternativer Resultater fra multi-kriterie analysen Følsomhedsanalyse af de ikke-monetære effekter Følsomhedsanalyse af de ikke-monetære effekters rangordning Delkonklusion Sammenfattende vurdering af lufthavnsalternativerne Resultater fra den sammenfattende vurdering Følsomhedsanalyse af den sammenfattende evaluering Følsomhedsanalyse af vægtningsforholdet Følsomhedsanalyse af anlægsomkostningerne Følsomhedsanalyse af rangordningerne Delkonklusion

11 Indholdsfortegnelse 10 Diskussion Cost-benefit analysen Multi-kriterie analysen Den sammenfattende analyse Konklusion Cost-benefit analysen Multi-kriterie analysen Den sammenfattende evaluering af de tre alternativer De anvendte metoder Perspektivering Litteraturliste Oversigter Figuroversigt Kortoversigt Tabeloversigt Vurderingsprotokoloversigt Bilag I: Tidslinie Bilag II: Den politiske struktur i Grønland Bilag III: Flytyper der i dag anvendes af Air Greenland Bilag IV: AHP beregningsmetode Bilag V: ROD, RS og ROC vægte Bilag VI: Til afsnittet omkring cost-benefit analysen Bilag VII: Differenskort Bilag VIII: Opsamlingsarkene fra TGB-CBA Bilag IX: Støjgrænser for Umeå lufthavn Bilag X: De tolv spørgsmål fra CSH Bilag XI: Besvarelse af spørgsmålene fra CSH Bilag XII: De grønlandske lufthavne samt deres anlægsår

12 10 Indholdsfortegnelse

13 Indledning 1 Indledning Lufthavnen i Kangerlussuaq (Søndre Strømfjord) blev anlagt som en militærlufthavn af det amerikanske luftvåben under Anden Verdenskrig. Efter krigens afslutning, hvor transport af passagerer til Grønland med fly blev påbegyndt, var det nærliggende at anvende denne allerede eksisterende lufthavn ved Kangerlussuaq. Lufthavnen er derfor ikke anlagt ud fra optimale trafikforhold for Grønland og den grønlandske befolkning, men har alligevel med tiden udviklet sig til knudepunktet for flytrafikken internt i Grønland samt til og fra udlandet. Gennem en længere årrække er der set på mange forskellige muligheder for ændringen af flyinfrastrukturen i Grønland for at kunne fremtidssikre driften af flysystemet og forbedre serviceniveauet for specielt den grønlandske befolkning. I denne forbindelse har der siden 1990 erne været diskuteret opgradering af infrastrukturen i de mest befolkningstætte områder i Grønland herunder bl.a. hovedstaden Nuuk, hvor hovedparten af de rejsende til og fra Grønland samt internt i landet har destination eller udgangspunkt. I juni 2005 startede Direktoratet for Boliger og Infrastruktur (IAP) 1 et samarbejde med Center for Trafik og Transport (CTT) med henblik på at udvikle et modelsystem benævnt Trafikplan for Grønland Beslutningsredskab (TGB). Modelsystemet består i sin hovedstruktur af to modeller; en trafikmodel (TGB-TM) og en vurderingsmodel (TGB- VM). Ud fra TGB-TM beregnes de ændrede trafikstrømme, som en infrastrukturændring vil kunne medføre. I programmet TGB-VM anvendes bl.a. disse beregninger som input til at foretage en samfundsøkonomisk beregning af de undersøgte alternativer. I TGBarbejdet undersøges flere forskellige projekter i Grønland til udvikling af infrastrukturen. Det er i dette afgangsprojekt valgt kun at se på de projekter, der omhandler en Atlantlufthavn ved Nuuk. 1.1 Problemformulering Problemformuleringen for dette afgangsprojekt lyder: Formålet med denne rapport er at foretage en sammenfattende analyse af et større infrastrukturprojekt ved hjælp af både en cost-benefit analyse 2 og en multi-kriterie analyse 3. Som case anvendes en vurdering og sammenligning af tre forskellige alternativer til etablering af en Atlantlufthavn ved hovedstaden Nuuk i Grønland. Det ønskes, at den sammenfattende analyse skal kunne give et bud på en opstilling af en sammenfattende evaluering som baggrund for en politisk beslutning. 1.2 Generel information om rapporten For at give et overblik over den overordnede geografi i Grønland findes der bagerst i denne rapport i Bilag XII: De grønlandske lufthavne samt deres anlægsår et kort over Grønland, hvor anlægsåret for de 13 eksisterende lufthavne i Grønland og en i 2007 planlagt lufthavn i Paamiut er angivet. Desuden er både de grønlandske og danske navne for byerne, hvor disse lufthavne ligger, anført på kortet. 1 IAP er et direktorat under det grønlandske hjemmestyre 2 Fra engelsk cost-benefit analysis (CBA) 3 Fra engelsk multi-criteria analysis (MCA) 11

14 Indledning De anvendte trafikdata, som bl.a. danner grundlag for beregningerne i cost-benefit analysen og efterfølgende vurderinger i rapporten, er beregnet ved hjælp af en computerbaseret trafikmodel, og datasættet er udleveret til brug for dette afgangsprojekt pr. 1. februar Trafikmodellen (TGB-TM), som beskrives nærmere i afsnit side 49, er efterfølgende videreudviklet og optimeret, og nyere modelkørsler er foretaget, hvor det beregnede datasæt angiveligt er mere korrekt. På grund af afleveringsdatoen for denne rapport er tallene fra disse nyere trafikberegninger ikke anvendt. Det vurderes dog, at de udleverede data fra februar 2007 er fyldestgørende i forbindelse med den opstillede problemformulering for projektet. I rapporten ses der som nævnt på tre alternativer til etablering af en Atlantlufthavn ved Nuuk. Disse tre alternativer er hhv. en forlængelse af den nuværende landingsbane til meter, en forlængelse til meter samt anlæggelsen af lufthavnen på øen Angisunnguaq syd for Nuuk. I rapporten vil de tre undersøgte alternativer blive benævnt meter alternativet, meter alternativet og meter alternativet. På Kort 1 er placeringen af de tre alternativer afbilledet meter alternativet 1,799 meter alternativet meter alternativet Kort 1: Angivelse af de tre lufthavnsalternativers geografiske placeringer ved Nuuk På Kort 1 markerer den røde linie på øen Angisunnguaq landingsbanens placering ved meter alternativet. Den hhv. sorte linie og den røde stiplede linie mellem Angisunnguaq og Nuuk markerer vej- og tunnelforløb ved meter alternativet. Den røde linie i den østlige del af Nuuk markerer en forlængelse af den eksisterende landingsbane til meter, mens den lyserøde linie markerer den ekstra forlængelse af landingsbanen til meter i forhold til meter alternativet. 12

15 Indledning Der vil igennem rapporten blive anvendt følgende to benævnelser; basissituationen og basisalternativet. Basissituationen henviser til de forhold der gør sig gældende i dag i Grønland, og basisalternativet henviser til de i trafikmodellen beregnede forhold i de undersøgte åbningsår, hvis der ikke foretages ændringer i infrastrukturen. 1.3 Læsevejledning Denne rapport er opbygget af 12 hovedafsnit med tilhørende bilag, som er anbragt sidst i rapporten. For at lette gennemgangen og læsningen af denne rapport er det valgt at anbringe specifikke teoretiske beskrivelser og tilhørende beregningseksempler i bilag, da disse ikke vil være direkte nødvendige i forbindelse med projektets fokus. Disse bilag kan læses, hvis der ønskes mere dybdegående beskrivelser af teori og beregninger. Opbygningen af denne rapport er illustreret i Figur 1. Denne illustration benyttes senere i rapporten for at lette overblikket. Historisk perspektiv Forskellige løsningsalternativer De udvalgte alternativer Teorien bag CBA og MCA Anvendte programmer: TGB-TM, TGB-VM og CBA-MCA Cost-benefit analyse (samfundsøkonomisk analyse) Multi-kriterie analyse (samfundsmæssig analyse) Sammenfattende analyse Diskussion Konklusion Perspektivering Figur 1: Illustration af rapportens opbygning De illustrerede afsnit i Figur 1 beskrives kort herunder. Afsnit 2: Historisk perspektiv og baggrund Dette afsnit omhandler den historiske baggrund for projektet og giver en perspektivering af, hvorledes infrastrukturen ser ud i dag, samt hvilke forhold der ligger til grund for ændringerne af infrastrukturen i den nærmeste fremtid. 13

16 Indledning Afsnit 3: Formål med og udvikling af lufthavnsalternativer Her beskrives enkelte løsningsforslag der tidligere har været undersøgt, samt hvorledes processen har forløbet frem mod de endeligt udvalgte løsningsalternativer. Afsnit 4: Gennemgang af de udvalgte lufthavnsalternativer I dette afsnit beskrives de oprindeligt fire endeligt udvalgte løsningsalternativer nærmere. Disse fire alternativer omhandler hhv. udvidelse af den eksisterende lufthavn ved Nuuk til enten eller meter, en Atlantlufthavn på Nordlandet Akia nord for Nuuk samt en Atlantlufthavn på øen Angisunnguaq syd for Nuuk. Nogenlunde samtidig med at dette afsnit blev skrevet, fandt Galathea 3 Ekspeditionen 4 dog ud af, at tunnelarbejdet i forbindelse med alternativet med en Atlantlufthavn på Nordlandet ikke kunne lade sig gøre. Dette er nærmere beskrevet i afsnit 4. Derfor arbejdes der i denne opgave efterfølgende kun videre med de tre øvrige alternativer. Afsnit 5: Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse Her beskrives den anvendte teori bag cost-benefit og multi-kriterie analysen. Nettonutidsværdien (NNV), den interne rente (IR) og benefit-cost forholdet (B/C-raten), som benyttes til at undersøge alternativernes økonomiske rentabilitet ud fra de monetære effekter, beskrives nærmere i delafsnittet om cost-benefit analysen. I delafsnittet om multi-kriterie analysen gives der en beskrivelse af, hvilke metoder der benyttes til undersøgelse af de ikke-monetære effekters indflydelse på alternativernes attraktivitet. Afsnit 6: Anvendte programmer Her beskrives trafikmodellen (TGB-TM), som datamaterialet er baseret på, det anvendte program TGB-VM, som benyttes i forbindelse med cost-benefit analysen af de tre alternativer, og programmet CBA-MCA, hvor resultaterne fra både cost-benefit og multikriterie analysen sammenholdes. Afsnit 7: Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne I dette afsnit beskrives og vurderes de undersøgte monetære effekter i cost-benefit analysen nærmere i forhold til de tre alternativer. Sidst i dette afsnit gives der en vurdering af de tre alternativer ud fra deres økonomiske rentabilitet. Afsnit 8: Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne De ikke-monetære effekters indflydelse på de tre alternativer beskrives og vurderes i dette afsnit. Ud fra dette undersøges de ikke-monetære effekters indvirkning på alternativernes attraktivitet. Afsnit 9: Sammenfattende vurdering af lufthavnsalternativerne I dette afsnit sammenholdes resultaterne fra cost-benefit analysen og multi-kriterie analysen ved hjælp af programmet CBA-MCA, for at give en samlet vurdering og analyse af de tre alternativer. Afsnit 10: Diskussion Her diskuteres forskellige problemstillinger, som er opstået gennem udarbejdelsen af dette projekt. 4 Galathea 3 er en dansk forskningsekspedition 14

17 Indledning Afsnit 11: Konklusion De endelige resultater sammenfattes i dette afsnit, og der gives en sammenfattende konklusion af opgaven. Afsnit 12: Perspektivering I perspektiveringen gives der forslag til, hvordan der kan arbejdes videre med dette projekt. 15

18 Historisk perspektiv og baggrund 2 Historisk perspektiv og baggrund I dette afsnit bliver den trafikale udvikling samt baggrunden for den grønlandske infrastruktur beskrevet. Dette gøres med henblik på at give en introduktion til, hvorledes den historiske udvikling har haft indflydelse på de nuværende forhold og problemstillinger inden for det grønlandske infrastrukturområde. Placeringen af samtlige grønlandske lufthavne kan ses på kortet bagerst i rapporten, hvor åbningsåret for landingsbanerne til fastvingede fly fremgår. Desuden er der lavet en overordnet tidslinie for udviklingen inden for flytrafiksystemet i Grønland, som er angivet under Bilag I: Tidslinie. Med mindre andet er angivet, er informationer til dette afsnit fra Rapport fra Landsstyrets Trafikgruppe (GH, 1998). 2.1 De første luftbaser i Grønland Grønland har siden år 1721 været en dansk koloni. Transport internt i Grønland samt mellem Grønland og resten af omverdenen har altid udelukkende foregået med skibsfart, indtil der i forbindelse med Anden Verdenskrig blev anlagt luftbaser i Narsarsuaq, Kangerlussuaq (Søndre Strømfjord) og Kulusuk af US Air Force i år Placeringen af disse luftbaser skyldes en strategisk, fordelagtig beliggenhed for det amerikanske luftvåben, metrologiske hensyn, da regulariteten disse steder er væsentlig høj, samt en fjern beliggenhed fra byer og anden lokal bebyggelse. I år 1951 indgik Danmark og USA en aftale i forbindelse med den Kolde Krig om at anlægge en militærbase ved Thule (Pituffik). Denne militærbase indeholder Grønlands fjerde landingsbane til fastvingefly og inkluderede et radaranlæg, som indgik i det nordamerikanske forvarslingssystem over for det daværende Sovjetunionen. Luftbasen blev anlagt i år 1953, og af militære hensyn blev det besluttet at tvangsflytte de ca. 200 grønlandske indbyggere fra Pituffik til Qaanaaq Begyndelsen på ruteflyvninger til Grønland Efter afslutningen af Anden Verdenskrig blev det for første gang muligt for privatpersoner at flyve til og fra Grønland. Dette blev muliggjort i år 1949, hvor de statsejede virksomheder Den Kongelige Grønlandske Handel (KGH) og Grønlands Tekniske Organisation (GTO) chartrede SAS til beflyvning af Grønland. 6 Oprindeligt skyldtes aftalen med SAS et ønske fra KGH og GTO om at varetage egne transportbehov. Derfor indebar aftalen på daværende tidspunkt kun charterruter, som befløj Narsarsuaq og Kangerlussuaq fra København, og ikke deciderede ruteflyvninger. Den første egentlige rutebeflyvning af Grønland startede i år 1954, hvor SAS omlagde den Transatlantiske rute mellem København og Los Angeles, som indtil da havde haft mellemlandinger i Skotland, på Newfoundland og i New York. Hermed blev mellemlandingerne i stedet foretaget i Kangerlussuaq og Winnipeg i Canada, hvilket medførte en besparelse på flyruten på omkring km. Passagerer, som skulle rejse til og fra Grønland, var således afhængige af, om der var plads på ruten mellem København og Los Angeles. 7 5 Fra d Fra B8nlands%20luftfartspolitik%22 d Fra d

19 Historisk perspektiv og baggrund Gennem 1950 erne blev den interne flytrafik i Grønland udbygget mellem de tre oprindelige luftbaser i Kangerlussuaq, Narsarsuaq og Kulusuk, og i år 1959 forlod US Air Force luftbasen i Narsarsuaq, hvormed den overgik til udelukkende civilt brug. Året efter stiftede SAS og den danske stat flyselskabet Grønlandsfly A/S, som skulle varetage beflyvning af de interne flyruter i Grønland. Efter et par år kom Grønlandsfly A/S for alvor i gang med den interne beflyvning, og i år 1965 blev den interne beflyvning udvidet med helikopterflyvning, idet der blev anlagt flere heliporte, som kunne beflyves af helikoptertypen S-61, Sikorsky. 8 Grønlands eksterne flytrafik kom først rigtig i gang i år 1966, hvor SAS oprettede Grønlands første egne oversøiske ruter. Herved var passagererne til og fra Grønland ikke længere afhængige af, om der var ledige pladser på ruten mellem USA og Danmark. 2.3 Den politiske udvikling i Grønland i 1970 erne og 80 erne Gennem 1970 erne og 80 erne skete der flere markante ting på den politiske scene i Grønland. Landet havde siden år 1953 haft en amts-lignende status i det danske rigsfællesskab, og da Danmark i år 1973 blev medlem af EF, blev Grønland, til trods for lokal modvilje, ligeledes medlem af EF. I løbet af 1970 erne blev de første politiske partier i Grønland oprettet, og blandt den grønlandske befolkning opstod der et ønske om øget indflydelse i deres eget land. Som følge af denne udvikling, og på baggrund af en folkeafstemning i år 1978, fik Grønland selvstyre med virkning fra den 1. maj Efter en vejledende folkeafstemning nogle få år senere besluttede Grønland at træde ud af EF pr. 1. februar Hovedårsagen til dette var, at der foregik en udenlandsk overfiskning af de grønlandske farvande. Med udmeldelsen af EF har Grønland i dag status som et oversøisk land og territorium. 9 Den politiske struktur i Grønland i dag er angivet i Bilag II: Den politiske struktur i Grønland. 2.4 Opbygningen af det nuværende flytrafiksystem I 1970 erne og 80 erne skete der inden for transportområdet flere større begivenheder i Grønland som følge af den politiske omstrukturering. I år 1977, før hjemmestyrets oprettelse, nedsatte det daværende Grønlandsministerium et trafikudvalg, som i en rapport konkluderede, at kystskibsruterne i Grønland burde nedlægges, mens kortbaner til fastvingefly burde udbygges yderligere. På baggrund af dette udvalgs anbefalinger blev der for første gang i Grønland anlagt landingspladser, som udelukkende tilgodeså den sammenhængende infrastruktur og befolkningens behov. Den første af disse nye landingspladser blev anlagt i Nuuk i år 1979 efterfulgt af en landingsplads i Ilulissat i år 1984 og en landingsplads i Nerlerit Inaat i år KGH, som stod for den interne trafik, blev i år 1986 overdraget til det grønlandske hjemmestyre fra den danske stat. Det blev i den forbindelse vedtaget i Landsstyret, at den overordnede trafikstruktur på længere sigt skulle overgå til et flybaseret system. I forbindelse med overtagelsen af KGH, skiftede KGH navn til Kalaallit Niuerfiat (KNI), hvilket på dansk betyder Grønlands handel. 10 På dette tidspunkt var Grønlandsfly A/S ejet af Grønlands hjemmestyre (37,5 %), den danske stat (25 %) og SAS (37,5 %). I november 1986 overtog Grønlandsfly A/S flyruten mellem Narsarsuaq og København med mellemlanding i Keflavik på Island fra SAS. I de første otte år blev ruten befløjet 8 Fra d Fra d Fra d

20 Historisk perspektiv og baggrund med indchartret materiel fra Iceland Air og Maersk Air, men i år 1994 indgik Grønlandsfly A/S og SAS en aftale om, at det igen skulle være SAS, der skulle beflyve ruten. 11 I år 1992 fik Air Alpha A/S charterkontrakt i Grønland, og i år 1994 blev Air Alpha Greenland A/S oprettet, som i år 2001 påbegyndte flyvninger for Grønlands Postvæsen. 12 Landsstyret fremlagde i år 1991 en transportplan, der anbefalede, at al skibsgodstransport skulle overgå til containertransport, at Atlantknudepunktet skulle flyttes til Nuuk, og at der skulle etableres kortbaner i Qaqortoq, Paamiut, Maniitsoq, Sisimiut og Aasiaat. Senere på året, nærmere bestemt den 1. oktober 1991, forlod US Air Force efter aftale mellem Grønland, Danmark og USA lufthavnen i Kulusuk. Den 1. oktober året efter forlod US Air Force også Kangerlussuaq lufthavn. Driften af disse lufthavne overgik herefter til hjemmestyret. 13 Transportplanen fra Landsstyret satte for alvor skub i tingene, og i forbindelse med en omstrukturering, hvor KNI omdannedes til flere selvstændige aktieselskaber, stiftede Grønlands hjemmestyre i januar 1993 selskabet Royal Arctic Line A/S, hvor alt Atlantog kystgodsfragt blev placeret. 14 Landstingsloven om anlæg af flyvepladser blev vedtaget i år 1995, hvorefter etableringen af kortbaner til fastvingefly i Aasiaat, Uummannaq, Sisimiut og Maniitsoq blev iværksat. Endelig i år 1996 tilsluttede Landstinget sig ideen om et overvejende enstrenget trafiksystem, hvor al væsentlig passagertrafik skulle overføres til flysystemet, mens godstransporten primært blev bibeholdt i skibssystemet. I år 1997 blev en landstingslov vedtaget, der ændrede på anlægsloven fra 1995, hvormed der også skulle etableres kortbaner til fastvingefly i Upernavik, Qaanaaq og Paamiut, samt at Nuuk ikke skulle udbygges til Atlantlufthavn på nuværende tidspunkt. Som følge af denne vedtagelse og den senere udvidelse af anlægsloven, blev den interne flytransport udbygget væsentligt i løbet af få år, som det også fremgår af tidslinien i Bilag I: Tidslinie. 2.5 Liberalisering på luftfartsområdet I Grønland er der en lang tradition for, at handel, produktion og transport er domineret af offentligt ejede virksomheder, der yder tilskud til disse områder i form af krydssubsidiering. På denne måde sikres det, at ikke-profitable transportruter opretholdes, og at mere profitable ruter dækker underskuddet på disse ellers underskudsgivende ruter. I praksis krydssubsidieres der årligt mellem de overskudsgivende fastvingeruter og de underskudsgivende fastvinge- og helikopterruter med et beløb i størrelsesordenen 40 mio. kr. På denne måde sikres en god tilgængelighed i hele Grønland. I den Europæiske Union 15 blev Den Tredje Luftfartspakke 16 vedtaget i år 1992 med efterfølgende implementering fra år Luftfartspakken indeholdt bl.a. tiltag, der gav 11 Fra B8nlands%20luftfartspolitik%22 d Fra d Fra d Fra d Det Europæiske Fællesskab (EF) ændrede navn til Europæisk Union (EU) i år Denne Luftfartspakke ligger i forlængelse af Chicago-konventionen fra år 1944, som handler om international civil luftfart og markerer slutetapen i lufttransportsektorens liberaliseringsproces på det indre marked i Unionen 18

21 Historisk perspektiv og baggrund fri markedsadgang for luftfartsselskaber til alle lufthavne og uden kapacitetsbegrænsninger i EØS-området 17 samt licensudstedelse til luftfartsselskaberne. Hjemmestyret og den danske stat vurderede på baggrund af traditionen med krydssubsidiering, at det ikke ville være fordelagtigt for Grønland, hvis denne Tredje Luftfartspakke også blev gennemført i Grønland. Den Tredje Luftfartspakke indeholdt dog en del fordelagtige tiltag, som modificeret ville kunne styrke flytransportområdet i Grønland. Derfor indledte Grønlands hjemmestyre i år 1996 et samarbejde med det danske Trafikministerium, med henblik på at undersøge mulighederne for regulering af markedsadgangene i henholdsvis den interne og den eksterne beflyvning af Grønland. I år 1997 blev der, ligesom i EØS-området, gennemført liberale ændringer på det grønlandske flytransportområde. Dette medførte, at flyselskaber blev opfordret til at byde ind på ruten mellem Danmark og Grønland, så mindst ét flyselskab befløj Grønland i konkurrence med SAS. Grønlandsfly A/S ansøgte og fik denne tilladelse for en femårig periode fra den 30. marts Gennem de næste fire og et halvt år befløj både SAS og Grønlandsfly A/S ruten mellem Danmark og Grønland, men i oktober 2002 indstillede SAS beflyvningen af Grønland af angiveligt økonomiske årsager. Dette medførte, at Grønlandsfly A/S fik forlænget tilladelsen til beflyvning mellem Danmark og Grønland til 31. marts 2007, samt at deres basiskoncession 18 blev forlænget fra 2005 til I oktober 2002 skiftede Grønlandsfly A/S navn til Air Greenland A/S Trafiksituationen i Grønland i dag På grund af de store afstande og de klimatiske forhold i Grønland foregår hovedparten af persontransporten mellem byer og bygder i Grønland i dag med fly og helikopter. Rederiet Arctic Umiaq Line A/S besejler dog flere mindre byer og bygder, når vejret tillader det, og besejler tre lange kystruter med krydstogtskibe. 20 Havnene i Grønland varetager desuden næsten al intern godsforsyning til byer og bygder, da det er mere trafikøkonomisk fordelagtigt end godstransport med fly. Ligeledes på grund af de store afstande og forholdsvis få kunder er transportomkostningerne høje for flytrafikken i Grønland. For at prisen i de lavt befolkede områder ikke bliver for høj for passagererne, opererer Air Greenland med en gennemsnitlig kilometerbaseret pris, så prisen pr. kilometer er den samme, uanset hvor mange der benytter sig af ruten, og hvor ruten ligger (IAN, 2004, s. 7). Med hensyn til beflyvningen af Grønland flyver Air Iceland i sommerperioden mellem Reykjavik og Kulusuk, og siden år 2006 har de også befløjet Narsarsuaq fra Reykjavik i sommerperioden. 2.7 Strategisk planlægning En bedre og mere udbygget infrastruktur vil kunne medføre et øget samarbejde og en øget samhandel med den øvrige del af verden, samt binde Grønland tættere på nabolande som 17 EØS-området (Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde) omfatter alle EU-lande samt Norge, Island og Liechtenstein 18 Betyder at et flyselskab får adgang til at udføre charterflyvning og ruteflyvning på det gældende område 19 Fra B8nlands%20luftfartspolitik%22 d Fra d

22 Historisk perspektiv og baggrund Canada, USA og Island samt Nordeuropa. Et bedre transportsystem mellem Grønland og nabolandene vil således kunne forbedre Grønlands konkurrenceevne og hermed forbedre landets økonomi. Et incitament til at fremme denne udvikling kan ligge i Grønlands landsstyres ønske om at opnå større økonomisk uafhængighed og selvstændighed i forholdet til Danmark (IAN, 2004, s. 3). 20

23 Historisk perspektiv og baggrund 21

24 Formål med og udvikling af lufthavnsalternativer 3 Formål med og udvikling af lufthavnsalternativer Formålet med udvidelsen af infrastrukturen i Grønland er at gøre beflyvningen af Grønland mere optimal. En sådan udbygning eller optimering vil på kortere sigt bl.a. kunne medføre lavere flybilletpriser. På længere sigt vil det kunne være med til at øge Grønlands konkurrenceevne overfor resten af verden, da eksempelvis visse typer af eksport og import vil kunne gennemføres mere effektivt. Den største andel af de fastvingede fly i Air Greenlands flypark udgøres af flytypen Dash 7, der har plads til 50 passagerer, men som udgik af produktion i år Disse flytyper står derfor for snarlig udfasning til fordel for eksempelvis flytypen Dash 8, som har plads til 56 passagerer, og som stiller højere krav til længden af landingsbanerne (Buch & Partners, 2001, s ). Dette giver derfor også anledning til at se på mulighederne inden for udbygningen af infrastrukturen, og på hvilke måder dette kan gøres. Af de mest relevante undersøgelser og analyser af løsningsforslag til optimering af flyinfrastrukturen ved Nuuk kan nævnes: - Keflavik som hub 21 for Atlanttrafikken til Grønland - Forlængelse af Nuuks eksisterende landingsbane fra 950 meter til meter - Forlængelse af Nuuks eksisterende landingsbane fra 950 meter til meter - Forlængelse af Nuuks eksisterende landingsbane fra 950 meter til meter - Anlæggelse af en Atlantlufthavn på Nordlandet Akia nord for Nuuk - Anlæggelse af en Atlantlufthavn på øen Angisunnguaq syd for Nuuk Løsningsalternativerne er beskrevet i flere forskellige rapporter og notater, og i det følgende er hovedpointerne fra de forskellige forslag kronologisk opstillet. 3.1 Keflavik som hub til Grønland I år 2001 lavede Buch & Partners ApS en analyse af muligheden for at gøre lufthavnen i Keflavik på Island til hub for Atlanttrafikken til og fra Grønland (Buch & Partners, 2001). Dette løsningsalternativ vil betyde, at Atlanttrafikken til og fra Grønland vil gå over Keflavik, og dermed vil der flyve mellemdistancefly mellem Keflavik og lufthavnene i Nuuk, Ilulissat og Narsarsuaq. Dette alternativ inkluderer derfor, at landingsbanerne i disse tre grønlandske byer skal forlænges til enten meter eller meter for at muliggøre beflyvning af disse baner med større fly. Transporttiden og billetpriserne fra København til Nuuk og evt. Ilulissat vil med dette alternativ blive reduceret. Dog vil de transatlantiske beflyvningsforhold for passagerer til de øvrige byer i Grønland forringes, da de ved dette alternativ får en ekstra mellemlanding i forhold til i dag. I en senere analyse fra år 2002 også af Buch & Partners ApS (Buch & Partners, 2002) fremhæves det, at dette alternativ med Keflavik som hub til Grønland ikke vil medføre tilstrækkelige forbedringer for infrastrukturen. Et af kritikpunkterne er, at indfaldsporten til Grønland flyttes til Island. På denne måde vil Grønland have mindre indflydelse på åbningstider, lufthavnsafgifter, slottider 22 mm. Endvidere påpeger flyselskabet Air Alpha 21 En hub refererer i denne rapport til en fordelings- eller omladecentral for flytrafik 22 Slottid er den tid, som piloten i det enkelte fly får til at lette og lande i 22

25 Formål med og udvikling af lufthavnsalternativer i analysen, at Grønland ved den foreslåede model uden tvivl vil miste arbejdspladser, skatteindtægter, omsætning af varer og ydelser (tax-free m.v.), knowhow på drift af atlantlufthavne, uddannelsesmuligheder for landets befolkning Endvidere skal det understreges, at turistudviklingen internt i Grønland hæmmes. (Buch & Partners, 2002, s. 28). I januar 2005 ser økonom Lars Lund i forbindelse med undersøgelse af forskellige alternativer for flytrafikken i og til Grønland også på Keflavik som hub til Grønland (LL, ). I forbindelse med dette alternativ forudsættes det, at lufthavnen i Kangerlussuaq lukkes, samt at landingsbanen i Nuuk og Ilulissat forlænges til enten meter eller meter. Forlænges landingsbanerne til meter, er det kun muligt at beflyve ruterne mellem Keflavik og Grønland med turbopropfly. Ved en forlængelse af landingsbanerne til meter er det muligt at flyve med jetfly, som er væsentligt mere komfortable end turbopropfly. Desuden kan rejsetiden mellem Keflavik og Grønland nedsættes med godt en time med jetfly. Turbopropflyene kan således medføre en nedsat efterspørgsel, hvilket vil kunne forårsage en nedgang i beflyvningen af Grønland (LL, , s. 15). I august samme år bekræfter Lars Lund i forbindelse med undersøgelser af samfundsøkonomien og lufthavnsinvesteringer (LL, ), at konklusionerne fra analysen af Buch & Partners fra år 2002 er korrekte, og at dette løsningsalternativ dermed ikke vil være fordelagtigt for det grønlandske samfund. 3.2 Forlængelse af landingsbanen i Nuuk til meter Landsstyreområdet for Boliger og Infrastruktur lavede i år 2002 en redegørelse vedrørende den fremtidige flytrafikstruktur i Grønland (IAN, 2002). I denne redegørelse blev der bl.a. lavet en samfundsøkonomisk vurdering af en forlængelse af landingsbanen i Nuuk fra de nuværende 950 meter til meter. Konklusionen i denne redegørelse er blot, at der ved en forlængelse vil kunne flyves med større og mere driftsøkonomiske fly. I juli 2003 lavede ScanAvia A/S en redegørelse for Nuuk kommune ligeledes om en forlængelse af landingsbanen i Nuuk til meter (ScanAvia, 2003). I denne redegørelse antages det, at lufthavnen i Kangerlussuaq bibeholdes, at lufthavnen i Narsarsuaq lukkes, at der oprettes en ny regional lufthavn i Sydgrønland, og at landingsbanen i Ilulissat forlænges til meter. Det konkluderes i redegørelsen, at en landingsbane på meter i Nuuk ikke vil være fremtidssikret, samt at en sådan udvidelse ikke vil ændre den nuværende trafiksituation i Grønland væsentligt. 3.3 Forlængelse af landingsbanen i Nuuk til meter I år 2001 så Buch & Partners ud over Keflavik som hub også på et alternativ, hvor landingsbanen i Nuuk forlænges til meter (Buch & Partners, 2001). Analysen er baseret på, at landingsbanen i Ilulissat samtidig forlænges til meter for at få et trafiksystem, der kan opfylde kravene optimalt. Fordelen ved dette alternativ er, at det hermed vil være muligt at flyve direkte mellem København og Nuuk, og samtidig tilgodeser alternativet de fremtidige flytyper i forbindelsen med udskiftningen af Dash 7. Ved forlængelsen til meter vil frekvensen og rejsetiden for passagererne til Nuuk forbedres. Derimod konkluderer Buch & Partners, at rejsetiden for de rejsende, som skal til Ilulissat og Diskoområdet, vil blive forøget, da Nuuk geografisk ligger sydligere end Kangerlussuaq. 23

26 Formål med og udvikling af lufthavnsalternativer Redegørelsen fra ScanAvia A/S fra juli 2003 (ScanAvia, 2003) så også på en udvidelse af landingsbanen til meter i Nuuk. Denne løsning findes i redegørelsen mere optimal end en bane på meter, da den i højere grad medfører fordelagtige ændringer af flytransportens struktur samt giver større mulighed for at øge konkurrencen på flytransportområdet. I november 2003 udgav en arbejdsgruppe nedsat af Nuuk kommune og Air Greenland A/S en rapport, som blandt andet undersøgte forholdene efter en eventuel udvidelse af landingsbanen i Nuuk til meter (Arbejdsgruppe, 2003). Ved en forlængelse til meter kom arbejdsgruppen frem til, at forlængelsen formentlig vil medføre en øget Atlantfrekvens mellem Nuuk og København, men til gengæld konkluderede de, modsat Buch & Partners konklusion, om at frekvensen til de øvrige byer i Grønland vil forblive uændret. I august 2005 lavede Lars Lund en undersøgelse omkring samfundsøkonomien og lufthavnsinvesteringer (LL, ), hvor der igen ses på en forlængelse af landingsbanen i Nuuk til meter. Han kommer i denne undersøgelse ind på, at en landingsbane på meter i Nuuk vil være mere relevant, da denne forlængelse af landingsbanen ikke vil have nær så mange begrænsninger mht. det flymateriel, der kan lande på banen. 3.4 Forlængelse af landingsbanen i Nuuk til meter I rapporten Fremtidige lufthavnsløsninger i Nuuk og Ilulissat fra 2006 af Nuuk og Ilulissat kommune samt Direktoratet for Boliger og Infrastruktur (Arbejdsgruppe, 2006) nævnes det, at en landingsbane på meter i Nuuk formentlig vil være det bedste samfundsøkonomiske alternativ, men at denne forlængelse ikke vil være fremtidssikret. Et mere fremtidssikret lufthavnsalternativ vil være at anlægge en ny lufthavn i omegnen af Nuuk med en landingsbane på meter. 3.5 Atlantlufthavn på øen Akia nord for Nuuk Kommunalbestyrelsen i Nuuk kommune har gennem en længere årrække ønsket at undersøge forholdene omkring anlæggelsen af en ny Atlantlufthavn på Akia på Nordlandet nord for Nuuk. De bevilgede derfor i år 1996 penge til en undersøgelse af forholdene omkring en sådan lufthavn (Tegnestuen Nuuk, 2000, s. 3). Arbejdsgruppen om udvidelse af Ilulissat og Nuuk Lufthavn og Havn nævner i en rapport fra år 2006 (Arbejdsgruppe, 2006), at alternativet med en landingsbane på meter på Akia vil være mere fremtidssikret end en udvidelse af den eksisterende landingsbane i Nuuk, men til gengæld også væsentligt dyrere. Nuuk kommune vurderer i år 2006, at denne løsning er meget mere visionær og fremtidssikret end en forlængelse af den eksisterende lufthavn, da det bl.a. vil være en fordel, at en stor Atlantlufthavn ligger forholdsvis langt fra byen, af hensyn til byens fremtidige udvikling (Arbejdsgruppe, 2006). 3.6 Atlantlufthavn på øen Angisunnguaq syd for Nuuk På baggrund af de kommunalt iværksatte undersøgelser af en lufthavn på Akia, besluttede Tegnestuen Nuuk A/S, at det ikke var tilstrækkeligt blot at undersøge denne ene mulighed for anlæggelse af en ny lufthavn i nærheden af Nuuk. Derfor lavede de en større analyse 24

27 Formål med og udvikling af lufthavnsalternativer af en alternativ Atlantlufthavn på øen Angisunnguaq, som blev færdiggjort i år 1999 (Tegnestuen Nuuk, 2000). Landingsbane ved dette forslag skal ligesom ved en Atlantlufthavn på Akia være meter lang. Dette alternativ vil ligeledes kræve store anlægsinvesteringer, men samtidig er det ligesom en Atlantlufthavn på Akia fremtidssikret. Lars Lund så i januar 2005 også på løsningsalternativet mht. anlæggelsen af en Atlantlufthavn på øen Angisunnguaq syd for Nuuk (LL, ). Han forudsætter i denne undersøgelse, at lufthavnen i Kangerlussuaq lukkes, og at landingsbanen i Ilulissat forlænges til meter. I forbindelse med en ny lufthavn ved Nuuk, hvor Kangerlussuaq lufthavn samtidig lukkes, nævner Lars Lund, at Grønland vil stå til at miste indtægter i forbindelse med overflyvninger, hvis denne nye lufthavn ikke har en landingsbane på meter. Ligesom ved løsningen med en lufthavn på Akia vurderer Nuuk kommune af samme årsager i år 2006, at denne løsningsmodel også er mere visionær og fremtidssikret end meter løsningen (Arbejdsgruppe, 2006). På denne måde vil byen i fremtiden nemmere kunne udvides og udvikles mod større landområder. 3.7 Sammenfatning De ovennævnte alternativer er fremkommet på forskellige tidspunkter i forbindelse med situationer, hvor dels den lokalpolitiske og dels den landspolitiske debat omkring trafikken i Grønland har medført krav om ændringer eller justeringer på infrastrukturen. Nogle af de senere alternativer er fremkommet som følge af inspiration fra tidligere alternativer, og nogle alternativer har også på denne måde afløst beslægtede eller mindre profitable alternativer. Udviklingen har medført, at der på nuværende tidspunkt mest er fokus på de fire sidstnævnte alternativer, som omhandler en forlængelse af den eksisterende landingsbane ved Nuuk til enten eller meter eller en anlæggelse af en ny lufthavn på enten Akia eller Angisunnguaq. I det følgende afsnit beskrives disse udvalgte løsningsforslag nærmere. 25

28 Gennemgang af de udvalgte lufthavnsalternativer 4 Gennemgang af de udvalgte lufthavnsalternativer Gennem en længere årrække har der været diskuteret mange forskellige muligheder for udvidelse af kapaciteten, som det også fremgår af afsnit 3, men i den seneste årrække har debatten hovedsageligt drejet sig om følgende fire alternativer: - Forlængelse af den eksisterende landingsbane i Nuuk til meter - Forlængelse af den eksisterende landingsbane i Nuuk til meter - En ny lufthavn på Akia nord for Nuuk med en landingsbane på meter - En ny lufthavn på Angisunnguaq syd for Nuuk med en landingsbane på meter Med disse fire alternativer vil det være muligt for rejsende mellem København og Nuuk at flyve den direkte rute uden at skulle mellemlande i Kangerlussuaq eller Narsarsuaq. Dette vil medføre tidsbesparelser samt reduktion af billetprisen for disse rejsende. I dette afsnit beskrives de fire forskellige alternativer for opgradering af infrastrukturen på fastvingeflyområdet ved Nuuk nærmere. Specifikt ses der på de konkrete projektbeskrivelser og udformningerne af løsningsalternativerne. 4.1 Udgangssituationen ved Nuuk lufthavn Lufthavnen ved Kangerlussuaq har en landingsbane på meter, hvilket er den længste landingsbane på Grønland, mens landingsbanen i Narsarsuaq i Sydgrønland er meter lang og er derved den næst længste. Den nuværende lufthavn ved Nuuk har en landingsbane på 950 meter, hvilket giver begrænsninger for anvendelsesmulighederne, da store Atlantfly kræver væsentligt længere landingsbaner. Placeringen af den 950 meter lange landingsbane ved Nuuk kan ses på Kort 2. Kort 2: Den nuværende landingsbanes placering (angivet med rød) ved Nuuk Kortdata er fra AsiAq (2005) og behandlet i MapInfo. 26

29 Gennemgang af de udvalgte lufthavnsalternativer Al intern beflyvning af Grønland samt direkte flyvninger mellem Danmark og Grønland foretages på nuværende tidspunkt af Air Greenland. I Tabel 1 er Air Greenlands flyflåde angivet samt data for hver enkelt flytype. En nærmere beskrivelse af flyflåden samt billeder af de forskellige typer findes under Bilag III: Flytyper der i dag anvendes af Air Greenland. Tabel 1: Angivelse af Air Greenlands nuværende flyflåde 24 Flytype Maks. antal Nuværende passagerer antal i Air G. Airbus Boeing Dash Super King Air 7 1 Twin Otter 18 2 S AS Bell Bell 222U 8 4 Airbus og Boeing er turbojetfly og benyttes i dag til Atlantflyvningerne mellem København og Grønland. Dash 7, Super King Air og Twin Otter er turbopropfly, som anvendes til indenrigsflyvninger i Grønland, mens S 61, AS 350, Bell 212 og Bell 222U alle er helikoptere, som også flyver indenrigsflyvninger i Grønland. Super King Air og AS 350 indgår ikke i den faste ruteflyvning af Grønland, da de kun fungerer som taxafly, mens de øvrige flytyper og helikoptere anvendes i den faste flyplan for Grønland. Ruterne mellem Grønland og Island beflyves i dag udelukkende af Air Iceland, som omfatter ruterne mellem Reykjavik og Narsarsuaq samt Kulusuk. Det er dog kun hovedsageligt om sommeren, at der er faste flyruter mellem Reykjavik og Narsarsuaq, mens flyruten mellem Reykjavik og Kulusuk er helårs, men mest fungerer som turistrute til den grønlandske østkyst. Atlantflyene, Airbus og Boeing, lander i dag kun i Kangerlussuaq og Narsarsuaq. I Kangerlussuaq er der, når der ses bort fra sommerperioden, fire ugentlige ankomster og afgange med Airbus, mens der i sommerperioden er én ekstra ankomst og afgang med Boeing og to ekstra med Airbus. Uden for sommerperioden er der i Narsarsuaq en enkelt ankomst og afgang med Boeing, og i sommermånederne er her to ekstra ankomster og afgange med Boeing. Fordelingen af de ugentlige Atlantflyvninger fra København til Grønland er angivet i Figur Fra og trafikmodellen (TGB-TM) 27

30 Gennemgang af de udvalgte lufthavnsalternativer Antal ugentlige flyvninger Antal flyvninger fra København til Grønland i år december november oktober september august juli juni maj april marts februar januar Airbus Boeing Figur 2: Antal ugentlige flyvninger fra København til Grønland fordelt på flytyper meter alternativet ved Nuuk Ideen med dette alternativ er at udbygge den eksisterende landingsbane ved Nuuk fra 950 meter til meter. Forlængelsen skal udelukkende foretages mod syd, hvilket gøres ved at bortsprænge fjeld, hvor fjeldet ligger over terræn for den kommende landingsbane. Klippestykkerne fra det bortsprængte fjeld anvendes til påfyldning, hvor terrænet ligger under den kommende landingsbanes højdeniveau. Den forlængede lufthavns beliggenhed er angivet med rød på Kort 3. Kort 3: Angivelse af landingsbanens beliggenhed (angivet med rød) ved forlængelsen af den eksisterende lufthavn ved Nuuk til meter Datagrundlaget til grafen kommer fra Air Greenlands Basis Fartplan d Kortdata er fra AsiAq (2005) og behandlet i MapInfo. Placeringen af lufthavn er foretaget ved hjælp af kortmateriale fra IAP,

31 Gennemgang af de udvalgte lufthavnsalternativer Ud fra Air Greenlands nuværende flypark vil det ved denne forlængelse være muligt at beflyve Nuuk med samtlige flytyper på nær Airbus Ved specielle vejrforhold vil der være begrænsninger for jetfly på grund af turbulens fra de nærtliggende fjelde ved denne placering af landingsbanen (Air Greenland, 2006), hvilket vil forringe regulariteten ved dette løsningsalternativ. Under afsnit side 68 beskrives disse forhold nærmere. I meter alternativet lukkes lufthavnen ved Kangerlussuaq, hvormed der bl.a. spares vedligeholdelsesomkostninger i forbindelse med lufthavnsanlægget. Atlantbeflyvningen mellem København og Grønland vil således anløbe Grønland i Nuuk og Narsarsuaq. Da Narsarsuaq har en landingsbane på meter, vil det ikke være muligt at beflyve Grønland med Airbus , da den som minimum kræver en landingsbane på meter, dog med visse begrænsninger meter alternativet ved Nuuk I dette alternativ forlænges den nuværende landingsbane i Nuuk til meter, hvilket fysisk er det længste, banen kan forlænges til på grund af beliggenheden. Ved dette alternativ forlænges den eksisterende landingsbane både mod nord og syd. Forlængelsen udføres som ved meter alternativet ved at bortsprænge fjeld, hvor fjeldet ligger over terræn for den kommende landingsbane. Klippestykkerne fra det bortsprængte fjeld anvendes til påfyldning, hvor terrænet ligger under den kommende landingsbanes højdeniveau. Placeringen af landingsbanen kan ses på Kort 4. Kort 4: Angivelse af landingsbanens beliggenhed (angivet med rød) ved forlængelsen af den eksisterende lufthavn ved Nuuk til meter 27 Da forlængelsen af landingsbanen til meter vil medføre, at Nuuk Lufthavn vil kunne servicere al den flyvning, der i dag foregår i Kangerlussuaq, nedlægges lufthavnen i Kangerlussuaq også i dette alternativ. 27 Kortdata er fra AsiAq, 2005, og behandlet i MapInfo. Placeringen af lufthavn er foretaget ud fra kortmateriale fra IAP,

32 Gennemgang af de udvalgte lufthavnsalternativer Med denne forlængelse vil det under normale forhold være muligt at beflyve Nuuk lufthavn med alle de undersøgte flytyper. Turbulens fra de nærtliggende fjelde vil som ved meter alternativet medføre forringet regularitet for jetfly i dette alternativ meter alternativet på Akia I dette alternativ anlægges der en lufthavn med en landingsbane på meter på Akia (Nordlandet) omkring 22 km nord for Nuuk. Ved dette alternativ nedlægges lufthavnen ved Kangerlussuaq også. Ved anlæggelse af denne lufthavn er det nødvendigt med et vejanlæg på ca. 18 km på Akia samt en tunnel mellem Akia og Nuuk, som skal sprænges ud i grundfjeldet under Godthåbsfjorden (på grønlandsk Nuup Kangerluo) (IAP, 2006). I forbindelse med dette alternativ gennemførte det rådgivende ingeniørfirma COWI og den grønlandske virksomhed ASIAQ i efteråret 2005 nogle indledende undersøgelser omkring en fast forbindelse mellem Nuuk og Akia. Ud fra geoseismiske undersøgelser blev fjordbunden kortlagt. Disse undersøgelser viste på daværende tidspunkt, at fjordbunden med fast klippe på de dybeste steder er mere end 400 meter under havoverfladen. Desuden blev der opdaget en ca. 1 kilometer bred højderyg, hvor grundfjeldet angiveligt hæver sig op til omkring 250 meters dybde (Arbejdsgruppe, 2006). Angivelse af havbundsdybden ud fra disse indledende undersøgelser omkring Nuuk kan ses på Figur 3. Akia Nuuk Figur 3: Angivelse af havbundens topografi omkring Nuuk, hvor mørk blå betegner en stor havdybde og lys blå betegner en lille havdybde 28 Den røde cirkel på Figur 3 markerer beliggenheden af højderyggen. Med en højderyg af grundfjeldet på dette sted, vil det her være muligt at placere en tunnel fra Nuuk til Akia. Ifølge europæiske retningslinier for tunnelbyggeri kræves det, at længdefaldet i tunnellen ikke overskrider 5 %. Når det drejer sig om en tunnel sprængt i klippe under vand, kræves det endvidere, at der er et klippedække på minimum 50 meter over tunnelen. Ved en 28 Kort fra s. 26, d

33 Gennemgang af de udvalgte lufthavnsalternativer placering af en tunnel her, vil det således være nødvendigt at lave tunnellen 15 km lang. Endvidere vil de europæiske retningslinier medføre, at tunnellen på sit dybeste sted skal ligge på mere end 300 meters dybde, hvilket vil gøre tunnellen til den dybeste i verden. På Kort 5 ses en skitse over linieføringen af tunnellen. Godthåbsfjorden Kort 5: Skitse over tunnellinieføringen fra Nuuk til Akia 29 Med linieføringen på Kort 5 vil det både være muligt at ramme grundfjeldsryggen, samt at lave en tilslutning til det eksisterende vejnet tæt ved Nuuks centrum. I november 2006 fandt Galathea 3 Ekspeditionen 30 ud af, at den faktiske dybde til grundfjeldet i Godthåbsfjorden på det højeste sted er 700 meter under havets overflade og ikke de først antagende 250 meter, som COWI og ASIAQ fandt frem til i Det der blev registreret af COWI og ASIAQ var siltaflejringer, og det er derfor ikke muligt at bygge en tunnel under Godthåbsfjorden, da en tunnel her skal udføres i fast grundfjeld. Tunnellen skal derfor være over 750 meter under havets overflade. På grund af disse opdagelser er alternativet med en Atlantlufthavn på Akia midlertidigt blevet henlagt af Direktoratet for Boliger og Infrastruktur, men et løsningsforslag med søtransport mellem Nuuk og Nordlandet i stedet for tunnellen overvejes som et muligt alternativ. Det er dog valgt ikke at arbejde videre med dette alternativ i denne rapport meter alternativet på Angisunnguaq Ved det fjerde alternativ anlægges der, som ved Akia-løsningen, en ny lufthavn med en meter landingsbane. Denne placeres i dette alternativ på øen Angisunnguaq, som ligger omkring 15 km syd for Nuuk. Ved denne placering er det også nødvendigt at bygge nye vejanlæg samt et tunnelforløb, så passagererne kan komme frem og tilbage mellem 29 Kort fra s. 2, d Galathea 3 er den største danske forskningsekspedition i mere end 50 år, og fra august 2006 til april 2007 sejlede skibet Vædderen rundt på alle Verdenshavene med bl.a. forskere og teknikere. Ved Godthåbsfjorden var forskere fra GEUS (Danmarks og Grønlands Geologiske Undersøgelser) med om bord og foretog sedimentundersøgelser, der afslørede den faktiske grundfjeldsdybde 31

34 Gennemgang af de udvalgte lufthavnsalternativer Nuuk by og den nye lufthavn. Lufthavnen ved Kangerlussuaq nedlægges også i forbindelse med dette alternativ (IAP, 2006, bilag 2, s. 2). Mht. placeringen af selve lufthavnen på Angisunnguaq har der været diskuteret flere forskellige muligheder. Direktoratet for Bolig og Infrastruktur har i Rapporter og anlægsoverslag fra 2006 (IAP, 2006) undersøgt tre forskellige placeringer af lufthavnen på Angisunnguaq; AN.01, AN.02 og AN Ved placeringen AN.01, som er på øens østlige del og har retningen nord-syd, er det i forbindelse med mængdeberegninger fastslået, at det er nødvendigt at bortsprænge 6,9 mio. m 3 fjeld. Denne placering af landingsbanen vil medføre gode indflyvningsmuligheder i begge ender. - Ved placeringen AN.02, som er langs øens sydlige kyst og har retningen vestøst, er det beregnet, at det er nødvendigt at bortsprænge omtrent lige så meget fjeld som ved AN.01. Denne placering medfører gode beflyvningsmuligheder i den vestlige ende, mens det er tvivlsomt, om der kan udføres instrumentlanding ved banens østlige ende. - Ved placeringen AN.03, som er langs øens vestlige kyst og har retningen nord-syd, er det beregnet, at det er nødvendigt at bortsprænge 6,3 mio. m 3 fjeld. Landingsbanen vil med denne placering ligge ud til åbent hav mod vest og ret lavt i forhold til højvande. Det vurderes, at lufthavnen og dens installationer samt flymateriel på denne placering vil være stærkt udsat for påvirkninger fra det marine miljø. Ellers er der ved denne placering af landingsbanen gode indflyvningsmuligheder i begge ender. Med udgangspunkt i de ovennævnte beskrivelser har IAP valgt, at der skal tages udgangspunkt i AN.01. Endvidere tyder klimamålinger på, at de fremherskende vindretninger her er fra syd og nord, hvilket yderligere favoriserer løsning AN.01 (IAP, 2006, s. 3 i bilag 2). Placeringen af veje og tunneler mellem Nuuk og Angisunnguaq ligger mere eller mindre fast, da de er placeret på de mest naturlige og optimale steder, som vil kræve den mindst mulige anlægsudgift. I alt skal der anlægges omkring 12 km tunneller og omkring 5 km vejstrækning. Til anlæggelse af vejstrækningerne benyttes sprængsten fra udsprængningerne af tunnelanlæggene. En del af sprængstenene fra tunneludsprængningerne benyttes også til lufthavnen på Angisunnguaq (IAP, 2006), og eventuelt i forbindelse med oprettelsen af en containerhavn på Angisunnguaq. En sådan containerhavn er ikke endeligt vedtaget i forbindelse med dette løsningsalternativ, men vil siden hen kunne komme på tale. På Kort 6 ses vej- og tunnelforløbet, der skal anlægges, samt placeringen af lufthavnen på Angisunnguaq ifølge AN

35 Gennemgang af de udvalgte lufthavnsalternativer Kort 6: Angivelse af vej- og tunnelforløbet samt lufthavnen på Angisunnguaq, hvor sort linie angiver ny vej og rød stiplet linie angiver tunnelforløb 31 Der er allerede planlagt og afsat penge til anlæggelsen af en vejstrækning fra Nuuk by og et par kilometer langs kysten syd for den nuværende lufthavn. Derfor er det i dette alternativ ikke nødvendigt at medregne omkostningerne i forbindelse med anlæggelsen af denne strækning. På Kort 6 er denne vejstrækning således ikke anført. Denne lufthavn kan, som lufthavnen på Akia, uden begrænsninger beflyves af alle flytyper fra Air Greenlands nuværende flypark. 31 Kortdata er fra AsiAq, 2005, og behandlet i MapInfo. Placeringen af lufthavn og linieføring for veje og tunneller mellem Nuuk og Angisunnguaq er foretaget ud fra kortmateriale fra IAP,

36 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse 5 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse I dette afsnit gennemgås formålet med den samfundsøkonomiske analyse, og de anvendte metoder til beregning af alternativernes rentabilitet og attraktivitet opstilles. Til dette anvendes en cost-benefit analyse og en multi-kriterie analyse, som beskrives nærmere i afsnit 5.2 og 5.3. Til sidst i dette afsnit beskrives, hvordan disse to metoder kombineres, og hvordan de endelige resultater bør tolkes. 5.1 Introduktion Beslutninger om at foretage større investeringer i infrastrukturen er hovedsageligt politisk. For at politikerne skal kunne vurdere, hvilken ændring der bør foretages, er det vigtigt at undersøge, hvilket løsningsalternativ der bedst løser trafikproblemerne i forhold til omkostningerne. Derfor er det i denne forbindelse nødvendigt at undersøge alle de effekter af både monetær og ikke monetær karakter, som projektet vil have indflydelse på, og i hvilken grad projektet vil påvirke samfundet. Når der foretages ændringer i infrastrukturen som konsekvens af eksempelvis trafikale problemer eller ufordelagtig infrastrukturopbygning, kan det have mange vidtgående konsekvenser af både positiv og negativ karakter. Til undersøgelse af sådanne konsekvenser blev cost-benefit analysen udviklet i USA i 1930 erne. Essensen af denne metode er at foretage en systematisk kvantificering og sammenholdelse af de forskellige indtægter og udgifter, som projektet direkte medfører. Ved hjælp af dette evalueringsredskab opstilles de forskellige monetære effekter, hvorefter det søges at kvantificere hver effekt og udtrykke den ud fra monetære termer (Banister & Berechman, 2000, s ). Analysemetoden omfatter således fordelene for de direkte brugere af anlægget vejet op mod samfundets omkostninger til projektet. I takt med øget forståelse og forskning inden for trafik- og infrastrukturområdet, blev det gjort klart at en samfundsøkonomisk vurdering af et projekt, alene baseret på cost-benefit analysen ikke altid er tilstrækkelig. Dette skyldes, at der ikke tages højde for samtlige effekter, der har indflydelse på projektets rentabilitet. Derfor blev projektevalueringsmetoden frem mod 1990 erne videreudviklet. Hermed opstod multikriterie analysen, der tager højde for de ikke-monetære effekter (så som eksempelvis miljøhensyn og arealudvikling), som også vil blive påvirket af det enkelte infrastrukturprojekt (Leleur, 2000, s. 121). Multi-kriterie analysen anvendes således som et supplement til cost-benefit analysen og angiver et mål for, hvordan alternativerne præsterer i forhold til hinanden ud fra såkaldte ikke-monetære effekter, som ikke direkte kan fastsættes ud fra monetære forhold. Ud fra analyserne er det muligt at sammenholde forskellige projekter og se på deres samlede samfundsøkonomiske og samfundsmæssige forbedringer eller forringelser i forhold til udgangssituationen. Den samlede arbejdsproces ved udarbejdelse af en sammenfattende analyse af flere forskellige alternativer er illustreret i Figur Inspirationen til figuren er hentet i Manual for samfundsøkonomisk analyse (Trafikministeriet, 2003, s. 22) 34

37 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse Der udvælges relevante løsningsalternativer og basissituationen belyses Alternativerne undersøges og opstilles ud fra befolkningsmæssige, økonomiske, trafikale og politiske hensyn Monetære effekters værdier findes og fremskrives til det korrekte prisniveau Nødvendige trafikmodeller benyttes Øvrige effekter opgøres (mængder) De samfundsøkonomiske effekter beregnes på årsbasis ud fra multiplikation af mængder og priser Beregningsforudsætninger findes Der foretages eventuelt risikoanalyse og/eller følsomhedsanalyse ved variationer i udvalgte parametre De samfundsøkonomiske effekter påføres i de relevante år, hvorefter nutidsværdien, den interne rente og benefit-cost forholdet beregnes De ikke-monetære effekter vurderes, vægtes og sammenholdes med de monetære effekter Resultaterne opstilles i skemaer og vurderes Figur 4: Angivelse af arbejdsprocessen i en samfundsøkonomisk analyse I den første del af arbejdsprocessen i den samfundsøkonomiske analyse, jfr. Figur 4, revurderes både udgangssituationen/basissituationen og de opstillede alternativer for at undersøge, om det er muligt at finde bedre eller billigere løsninger. Desuden undersøges det, om forbedringerne/ændringerne eventuelt kan, bør eller skal udskydes. De valgte alternativer sammenholdes med basissituationen således, at det kun er ændringerne mellem basissituationen og alternativerne, der angives i analysen. Derfor er det en fordel at have en ide om, hvorledes udviklingen vil være i fremtiden. Den efterfølgende proces i Figur 4 omhandler cost-benefit analysen. Her undersøges de effekter der direkte kan prissættes, og som derfor repræsenterer de rent monetære forhold, som typisk findes ud fra en trafikmodel. De ikke-monetære effekter omfatter effekter, der enten ikke direkte er økonomisk målbare, eller hvor værdisætningen er forbundet med stor usikkerhed. I multi-kriterie analysen tildeles de ikke-monetære effekter en vægtning, som kan foretages ud fra flere forskellige metoder. Dette vil blive beskrevet nærmere under afsnit 5.3. Til sidst sammenholdes samtlige effekter for det enkelte alternativ, hvormed der opnås en overordnet og samlet vurdering af de enkelte alternativer. 35

38 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse 5.2 Cost-benefit analyse (CBA) En cost-benefit analyse benyttes til at undersøge, om et projekt er samfundsøkonomisk rentabelt ud fra rent monetære forhold. Endvidere kan cost-benefit analysen anvendes til at holde flere forskellige projekter op mod hinanden, så det er muligt at vurdere, hvilket projekt der er mest samfundsøkonomisk rentabelt. Analysen er baseret på de enkelte alternativers omkostninger (costs) og indtægter (benefits) i forhold til basissituationen, som navnet også antyder. I en cost-benefit analyse inddrages de trafikale effekter, der kan kvantificeres og værdisættes. Kvantificeringen af disse effekter foretages ud fra undersøgelser og vurderinger af de faktiske forhold for de involverede parter. I den indledende fase, hvor mange løsningsalternativer belyses og analyseres, vil detaljeringsgraden af analyserne af de trafikale effekter være relativ lav. Som følge af disse analyser vil flere af alternativerne oftest kunne udelukkes tidligt i forløbet Netto-nutidsværdi, intern rente og benefit-cost forhold Når samtlige monetære effekter er fundet, prissat og frem- eller tilbageskrevet til prisniveauåret 33 kan et projekts økonomiske aspekter undersøges ud fra nutidsværdien, den interne rente og benefit-cost forholdet (B/C-raten). Nutidsværdien (NNV) angiver den samlede værdi af projektet i den valgte vurderingsperiode målt ud fra samtlige monetære fordele og ulemper ved gennemførelse af projektet tilbageskrevet med kalkulationsrenten 34. Formlen for beregningen af nutidsværdien er angivet i Formel 1 (Trafikministeriet, 2003, s. 38). Formel 1: NNV = T B C t t ( r) t= 0 1+ t I Formel 1 er B t projektets indtægter i perioden t, og C t er projektets omkostninger i perioden t. r er kalkulationsrenten, og T er den undersøgte evalueringsperiode. Er der ubegrænsede ressourcer i samfundet, bør projektet gennemføres, hvis den tilhørende nutidsværdi er større end nul. Det er dog aldrig tilfældet i realiteten at der er ubegrænsede ressourcer i samfundet, og derfor er det nødvendigt at lave flere undersøgelser af projektets rentabilitet for at kunne konkludere noget endeligt. Den interne rente angiver det årlige procentvise samfundsøkonomiske afkast af investeringen i projektet og bestemmes ved at undersøge, ved hvilken rente nutidsværdien bliver nul. Denne rente beregnes som angivet i Formel 2 (Trafikministeriet, 2003, s. 38). Formel 2: T B C t t t t= 0 ( 1+ IR) = 0 I Formel 2 er IR den interne rente, og jo højere denne rente er, des mere rentabelt er projektet. Dog er det essentielt, at den interne rente skal være højere end kalkulationsrenten, for at projektet er samfundsøkonomisk rentabelt. 33 Prisniveauåret er det år, som prisoverslaget er opgjort i 34 Kalkulationsrenten, r, benyttes til at omregne fremtidige omkostninger og gevinster ved et anlægsprojekt til nutidsværdi, således at fremtidige og nutidige beløb kan sammenvejes 36

39 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse Er der ikke ubegrænsede ressourcer, kan projektets økonomiske rentabilitet undersøges ud fra benefit-cost forholdet, også kaldet B/C-raten. Dette kan gøres ud fra to forskellige metoder, som overordnet beregner forholdet mellem indtægterne og omkostningerne. Den ene metode er angivet i Manualen for den samfundsøkonomiske analyse (Trafikministeriet, 2003), hvor B/C-raten beregnes ud fra forholdet mellem projektets nutidsværdi og de direkte nettoomkostninger for det offentlige (C Off ) også refereret til som statskasseeffekten. C Off indeholder i denne beregning både anlægsomkostninger, reinvesteringer og følgeinvesteringer samt samtlige øvrige nettoomkostninger, der henfører til statskassen, så som restværdi, billetindtægter og skatteforvridning. Den anden metode, som er en mere traditionel metode til beregning af B/C-raten med, dividerer projektets gevinster, B k, alene med projektets direkte investeringer, C k, som inkluderer anlægsomkostninger, reinvesteringer og følgeinvesteringer. Derfor angiver B/C-raten ud fra denne beregningsmetode, hvor meget det samfundsøkonomiske totale afkast vil være i forhold til det direkte investerede. Beregningen af B/C-raten ud fra denne beregningsform er angivet i Formel 3. Formel 3: B B / C raten = C k k Denne måde at beregne benefit-cost forholdet på, som direkte angiver forholdet mellem det økonomiske positive afkast i forhold til det investerede, er gennem tiderne den mest anvendte metode. Derfor er det i dette projekt valgt at anvende den klassiske beregningsmetode af benefit-cost forholdet, da den dels er mere gennemskuelig, og dels er nemmere for udenforstående at forholde sig til. Hvis B/C-raten i den traditionelle beregningsmetode er over 1, er det positive afkast større end det investerede, og derfor vil det pågældende alternativ være samfundsøkonomisk rentabelt. Jo højere B/C-raten er, jo mere rentabelt er alternativet. Ved analyse af flere forskellige alternativer kan alternativernes B/C-rater direkte sammenholdes. Den samfundsøkonomiske gevinst maksimeres ved at vælge det alternativ, der har det største benefit-cost forhold. Ved valg af et infrastrukturprojekt ses der primært på B/C-raten og eventuelt den interne rente for at finde det mest rentable projekt, og sekundært ses der på nutidsværdien for at finde den samlede værdi af projektet. Det er dog ikke fuldt dækkende kun at se på disse forhold, det er også nødvendigt at se på størrelsen af projektets direkte investeringer, da det også skal være muligt at finansiere projektet. Desuden er det også vigtigt at se på differensinvesteringen mellem de undersøgte alternativer. Hvis eksempelvis to forskellige alternativer vil kunne løse det samme trafikale problem, kan det i visse tilfælde betale sig at vælge det alternativ, der har den laveste B/C-rate. Dette er tilfældet, hvis forskellen mellem de to alternativers anlægsomkostninger (differensinvesteringen) kan bevirke, at det er muligt rent økonomisk at gennemføre andre projekter for denne differensinvestering. Dermed kan den samlede nutidsværdi bliver større end nutidsværdien for det alternativ, der havde den højeste B/C-rate. Det er således nødvendigt ved den endelige vedtagelse af et projekt at tage højde for alle disse forhold. Ved beregningerne af de monetære forhold vil der kunne forekomme visse unøjagtigheder på grund af antagelser mm. Derfor kan det være fordelagtigt at lave en følsomhedsanalyse 37

40 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse af de parametre, der kan være forbundet med de største unøjagtigheder. Dette kan eksempelvis gøre sig gældende for anlægsomkostningerne. Ved hjælp af følsomhedsanalyser er det således muligt at undersøge, hvilken betydning ændringer i disse parametre vil medføre. Ved fuldkommen konkurrence vil det være tilstrækkeligt at anvende en cost-benefit analyse, da transportpriser og de direkte udgifter for brugeren af infrastruktursystemet, hermed vil være lig med de marginale omkostninger 35. Der vil dog i praksis aldrig være tale om fuldkommen konkurrence i et samfund. Årsagen til dette belyses i rapporten Store transportinfrastrukturprojekter og deres strategiske virkninger med særlig fokus på effekter for virksomheder (Steen Hansen, 2004, s. 175), med følgende citat: Transportpriserne kan både være lavere eller højere end de marginale samfundsøkonomiske omkostninger. Eksempler herpå er, at transportpriserne ikke afspejler de fulde miljø- og trængselsomkostninger (eksterne omkostninger) eller at afgifterne på transport er for høje. Ligeledes kan priserne for varer og tjenesteydelser i de transportforbrugende sektorer være for høje, f.eks. pga. et lokalt monopol eller de kan være for lave, f.eks. på grund af subsidier. I disse situationer afviger priserne fra de marginale samfundsøkonomiske omkostninger og dermed forudsætningen om fuldstændig konkurrence Det vil således være nødvendigt at inddrage ikke-monetære effekter for at tage højde for manglen på fuldkommen konkurrence. Dette gøres ved at supplere cost-benefit analysen med en multi-kriterie analyse. 5.3 Multi-kriterie analyse (MCA) Til vurdering af alternativernes indflydelse på de ikke-monetære effekter, som eksempelvis miljø og arealanvendelse, anvendes en multi-kriterieanalyse. For at kunne sammenholde resultaterne fra cost-benefit analysen med resultaterne fra multi-kriterie analysen er det nødvendigt at værdisætte de ikke-monetære effekter. Denne værdisætning foretages dels ved at rangordne de ikke-monetære effekter og dels ved at sammenholde alternativerne ud fra disse ikke-monetære effekter. Rangordningerne kan eksempelvis udføres ved hjælp af metoden Analytic Hierarchy Process (AHP). Formålet med AHP er at simplificere evalueringen, prioriteringen og det endelige valg ved komplekse problemstillinger. Det kan også vælges at foretage rangordningen af de ikke-monetære effekter ud fra interessentanalyser, hvor de relevante interessenter kan inddrages. Ved hjælp af forskellige vægtningsmetoder kan effekterne herefter tildeles vægte i forhold til deres placering i den fundne rangordning Analytic Hierarchy Process (AHP) I det følgende gennemgås metoden Analytic Hierarchy Process (AHP), som blev udviklet af Thomas L. Saaty i Formålet med denne metode er at simplificere processen med evaluering, prioritering og valg mellem effekter eller alternativer, som kan være relevant i forbindelse med en multi-kriterie analyse. 35 Den marginale omkostning beskriver i denne forbindelse de omkostninger, som samfundet får pr. ekstra bruger af infrastruktursystemet 38

41 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse Processen ved metoden AHP er baseret på et såkaldt vurderingstræ. Dette vurderingstræ kan med udgangspunkt i en multi-kriterie analyse opstilles som illustreret i Figur 5. Multi-kriterie analyse Effekt A Effekt B Effekt C Effekt D Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 1 Alternativ 1 Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 2 Alternativ 2 Figur 5: Illustration af vurderingstræ som benyttes i AHP Øverst i dette vurderingstræ er problemstillingen placeret, som i dette tilfælde er multikriterie analysen. I det næste niveau er effekterne placeret over for hinanden, og i det sidste niveau er alternativerne angivet under hver af de undersøgte ikke-monetære effekter. Det kan være nødvendigt at underinddele eksempelvis effekterne for at få en bedre overordnet beskrivelse af disse. Er dette tilfældet, er det nødvendigt at lave et selvstændigt niveau for disse under de pågældende effekter. I niveauet hvor de ikke-monetære effekter er placeret, vurderes effekternes betydning i forhold til hinanden, mens alternativerne vurderes overfor hinanden ud fra de ikkemonetære effekter i det nederste niveau. Om vurderingerne i det ene niveau foretages før det andet er ikke afgørende for det endelige resultat. Det afgørende ved opbygningen i Figur 5 er, at der ved vurderingerne ses isoleret på de enkelte forhold for at simplificere gennemgangen af problemstillingen. I det følgende gives der en beskrivelse af, hvorledes alternativerne vurderes i forhold til hinanden ud fra effekterne. Den samme procedure gør sig gældende, når effekterne skal vurderes i forhold til hinanden, hvilket eksempelvis kan gøres med henblik på de involverede interessenters præferencer. Når det ud fra en given effekt skal vurderes, hvilket alternativ der præsterer bedst, og i hvilken grad det ene alternativ præsterer i forhold til et andet alternativ, kan det være besværligt direkte at fastsætte et forhold ud fra en pointskala. AHP-metoden bygger på verbale beskrivelser mellem de forskellige alternativer og er derfor i denne sammenhæng lettere at anvende. I denne metode anvendes der parvise sammenholdelser af alternativerne ud fra hver enkelt effekt. På denne måde vil en sammenholdelse af to alternativer i mindre grad få indflydelse på deres sammenholdelse med andre alternativer, og sammenholdelserne bliver derfor i mindre grad farvet af tidligere antagelser. De verbale spørgsmål og svar er baseret på, hvor stor betydning/vigtighed/præference det enkelte alternativ har i forhold til det andet alternativ, som det sammenholdes med. I Tabel 2 er de mulige svar anført. 39

42 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse Tabel 2: Kvantificeringstabel for de parvise sammenligninger 36 Betydning / vigtighed / præference Samme Større Meget større Særdeles meget større Ekstremt meget større 1/1 1/2 1/3 1/4 1/5 1/6 1/7 1/8 1/9 Samme Mindre Meget mindre Særdeles meget mindre Ekstremt meget mindre Når alle alternativerne er blevet sammenholdt parvist ud fra de pågældende effekter og de verbale beskrivelser, oversættes beskrivelserne til den i Tabel 2 tilsvarende pointskala. Ses der eksempelvis på alternativ A og alternativ B med henblik på en bestemt effekt, hvor alternativ A har størst betydning i forhold til alternativ B, vil alternativ A efter verbal sammenligning blive tildelt en værdi fra den øverste kolonne i tabellen. Hvor høj denne værdi skal være kommer an på, hvor meget mere betydning alternativ A vurderes at have i forhold til alternativ B med henblik på den gældende effekt. Har alternativ A eksempelvis meget større betydning end alternativ B, tildeles alternativ A scoren 5 i forhold til alternativ B, hvilket angiver, at alternativ A er fem gange bedre end alternativ B. Alternativ B får nu tildelt den reciprokke værdi i forhold til alternativ A svarende til angivelsen i den nederste kolonne i Tabel 2. I dette eksempel vil alternativ B få scoren 1/5 i forhold til alternativ A. I det tilfælde at beslutningstagerne er i tvivl om, hvorvidt graden af betydning/ vigtighed/præference mellem to alternativer bedst beskrives ud fra det ene eller det andet af to på hinanden følgende verbale udsagn, kan de mellemliggende værdier, 2, 4, 6 eller 8, benyttes. Er der eksempelvis tvivl om, om alternativ A har meget større eller særdeles meget større betydning i forhold til alternativ B, tildeles forholdet mellem alternativ A og alternativ B den mellemliggende værdi på 6. Det er kun nødvendigt at lave n-1 sammenligninger for at kunne bestemme et helt sæt relative prioriteringer mellem n alternativer. Disse sammenligninger bliver dog mere dækkende, hvis der laves et helt sæt af parvise sammenligninger, altså n(n-1)/2 sammenligninger, således at alle alternativerne bliver holdt op mod hinanden. Herved er det også muligt at undersøge, om der er overensstemmelse mellem udsagnene (Belton & Stewart, 2002, s. 154). Når alle alternativerne er blevet tildelt en værdi, kan de opstilles i en såkaldt vurderingstabel, hvor alternativerne i den lodrette kolonne er de alternativer, der vurderes i forhold til alternativerne i den vandrette række ud fra den pågældende effekt. Der udformes en sådan vurderingstabel for hver effekt. Denne vurderingsstabel kan ses i Tabel Fra s. 3, d

43 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse Tabel 3: Vurderingstabel i AHP A 1 A 2 A 3 A n A 1 a 11 a 12 a 13 a 1n A 2 a 21 a 22 a 23 a 2n A 3 a 31 a 12 a 33 a 3n M M M M O M A n a n1 a n2 a n3 a nn Tabel 3 kan også opstilles på matrixform i en såkaldt parvis sammenligningsmatrice, som angivet i Matrice 1 (Hwang & Yoon, 1983, s. 41). Matrice 1: 1 a21 A = a31 M an 1 a a a M n2 a a M a n3 L L L O L a a a 1n 2n 3n M 1 hvor der for hver i, j = 1,, n gælder, at a > 0 og a ij ij 1 = a I Matrice 1 angiver a 12, hvilken score alternativ 1 får tildelt i forhold til alternativ 2. Er denne værdi eksempelvis 5, vil værdien i a 21 være 1/5. Den diagonale linie i sammenligningsmatricen, eksempelvis a 11, er desuden pr. definition sat til 1. Beregningsmetoden i AHP er gennemgået i Bilag IV: AHP beregningsmetode, hvor det også er beskrevet, hvorledes det er muligt at undersøge, om der er konsistens mellem de parvise sammenligninger af alternativerne. Desuden er der i bilaget givet et eksempel på anvendelsen af AHP, og hvordan konsistensraten beregnes. Fordele og ulemper ved AHP-metoden Der er både fordele og ulemper ved brugen af AHP. I de følgende to underafsnit beskrives fordelene og ulemperne samt kritikken af AHP-metoden. Fordele: Den overordnede fordel ved AHP er, at den kan dele et komplekst problem ind i mere simple vurderinger og dermed give et overblik over, hvad der ligger til grund for resultaterne. Desuden simplificeres beslutningstagerens opgave med at få valgt det bedste alternativ i forhold til de undersøgte effekter ved den parvise sammenligning, da det bliver mere overskueligt kun at skulle koncentrere sig om mindre dele af problemet ad gangen. Samtidig undersøges overensstemmelsen mellem vurderingerne, hvilket giver en indikation af, om beslutningstageren har været konsekvent i den parvise vurdering af alternativerne. AHP er desuden meget alsidig og er gennem tiden blevet brugt på flere forskellige cases inden for mange forskellige genrer af problemstillinger. (Goodwin & Wright, 2004, s ) Ulemper og kritik: Først og fremmest er der flere kritikere, som er i tvivl om, hvorvidt metoden kan give et pålideligt billede af beslutningstagerens præferencer (Goodwin & Wright, 2004, s. 413). En af svaghederne er netop konverteringen fra den verbale skala til den numeriske skala, som er baseret på antagelser, der ikke er testet. Desuden menes den ji 41

44 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse verbale skala at have et mindre spring mellem udsagnene, end den numeriske skala angiver. Desuden mener nogle kritikere, at der er for store spring på den numeriske skala, da det bedste alternativ kan være ni gange bedre end et andet alternativ. I stedet foreslås en skala fra enten 1 til 3 eller fra 1 til 5 (Belton & Stewart, 2002, s. 158). Andre kritikere mener, at skalaen til gengæld kan være for lille, hvis det ønskes at lave ekstreme rationaliseringer. Eksempelvis hvis alternativ A er fire gange bedre end alternativ B, som er fire gange bedre end alternativ C, må alternativ A naturligt være 16 gange bedre end alternativ C. Denne værdi ligger imidlertid uden for den pågældende skala (Goodwin & Wright, 2004, s. 421). Desuden kritiseres måden, som vægtene normaliseres på i AHP-metoden. Ved anskuelse af eksempelvis tre alternativer ud fra en given effekt findes en rangordning af disse tre alternativer. Ved efterfølgende at indføre endnu et alternativ i problemstillingen vil normaliseringsmetoden i AHP kunne medføre, at to af de oprindelige alternativer bytter plads i forhold til rangordningen. Dette til trods for at de parvise sammenligninger mellem de oprindelige alternativer beholdes uændret (Goodwin & Wright, 2004, s. 422). Et andet kritikpunkt er, at selv om spørgsmålene til sammenligningerne er enkle, vil et højt antal af effekter og dermed mange sammenligninger kunne gøre metoden meget tidskrævende (Goodwin og Wright, 2004, s. 422). Generelt om AHP-metodens anvendelighed Trods de mange nævnte ulemper er AHP en god alsidig hjælp ved beslutninger, som kan være svære at overskue, hvis der eksempelvis er mange effekter, der har indflydelse på det undersøgte projekt eller problemstilling. Derudover er det med metoden muligt at påvise overensstemmelsen mellem sammenligningerne af effekterne eller alternativerne. Den alsidige brug af metoden angiver desuden, at den er udbredt og almindeligt anvendt af mange brugere. En anden fordel ved metoden er, at den er let at anvende, selv om nogle kritikere sætter spørgsmålstegn ved, om metoden giver det korrekte billede af beslutningstagerens præferencer (Goodwin & Wright, 2004, s. 423). Her er det dog vigtigt at pointere, at metoden ikke er baseret direkte på at skulle give en korrekt løsning, men er derimod mere baseret på at beskrive et forhold mellem effekterne eller alternativerne. Vægtning ud fra AHP eller anden skala Ved anskuelse af effekterne ud fra AHP ses der på forholdet mellem alternativerne, således at der eksplicit ses på en værdi for alternativerne i forhold til et naturligt nulpunkt. Dette giver mening, hvis der ses på effekter, som kan fastsættes ud fra en naturlig skala som eksempelvis længde, areal eller hastighed. I sådanne tilfælde vil det være passende at anvende vægtningsværdierne fra AHP direkte. Ses der derimod på effekter, der ikke direkte kan fastsættes ud fra en naturlig skala, så som komfort, livskvalitet eller andre effekter der vurderes ud fra personlige indtryk, findes der ikke et naturligt nulpunkt at se disse effekter i forhold til. Det vil således i dette tilfælde være nødvendigt at konvertere vægtene fra AHP til en anden relativ skala. Denne skala kan enten være en global eller en lokal skala. Forskellen på den globale og den lokale skala er illustreret i Figur 6. 42

45 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse Lavest tænkelige værdi Dårligst præsterende Bedst præsterende Højest tænkelige værdi Lokal skala Global skala Figur 6: Angivelse af en global og en lokal vægtningsskala For hvert alternativ bestemmes én værdi i forhold til hver af de ikke-monetære effekter. Ved anvendelse af en global skala sættes den lavest mulige tænkelige værdi til 0, mens den højest tænkelige værdi sættes til 100. De undersøgte alternativer får således tildelt værdier, der ligger mellem 0 og 100 set i forhold til disses tænkte minima og maksima. Den globale skala er fordelagtig, hvis det senere i analysen ønskes at tilføje flere alternativer, da disse ellers vil kunne have værdier, der ligger uden for en lokal skala. Anvendes der derimod en lokal skala, tildeles det dårligst præsterende alternativ med hensyn til den enkelte ikke-monetære effekt værdien 0, og det bedst præsterende alternativ tildeles også med hensyn til denne ikke-monetære effekt værdien 100. Efter tildeling af vægtningerne 0 og 100 til det dårligst og det bedste præsterende alternativ, tildeles de øvrige alternativer, ud fra deres forhold til disse to første scores, en relativ score mellem 0 og 100. Denne oversættelse af AHP-værdierne til en lokal skala kan foretages ud fra enten en lineær eller en ikke-lineær værdifunktion. På Figur 7 er der angivet et eksempel på en lineær og en ikke-lineær værdifunktion, hvor værdierne fra AHP går fra 0,1 til 0,6. Lineær værdifunktion (VF) Ikke-lineær værdifunktion (VF) Vægtning 50 Vægtning ,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 AHP-værdi AHP-værdi Figur 7: Eksempel på en lineær og en ikke-lineær værdifunktion (VF) 43

46 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse AHP-værdierne oversættes direkte ved den lineære værdifunktion, og ved den ikkelineære værdifunktion er forbedringer af AHP-værdierne for de lavest scorende alternativer mere værdifulde end forbedringer af de højest scorende alternativer. Ses der eksempelvis på tre alternativer, som har fået tildelt AHP-værdierne 0,1, 0,3 og 0,6, hvor det dårligst præsterende alternativ tildeles en vægtning på 0, og det bedst præsterende alternativ tildeles en vægtning på 100, vil det sidste alternativ med en AHPværdi på 0,3 få tildelt en vægtning på 40 ud fra den lineære værdifunktion i Figur 7 og 64 ud fra den ikke-lineære værdifunktion. Denne forskel i vægtningen vil have indflydelse på det endelige resultat af multi-kriterie analysen, og det er derfor vigtigt at vurdere, hvilken værdifunktion alternativerne skal tildeles vægtninger ud fra. I dette projekt er det valgt at oversætte de ikke-monetære effekters fundne AHP-værdier ved hjælp af en lokal skala, da det forudsættes, at der ikke senere inddrages flere alternativer i analysen. Det er desuden valgt at anvende en lineær værdifunktion til denne oversættelse af AHP-værdierne, da det vurderes, at en forbedring af et lavt scorende alternativ vil være lige så værdifuld som en forbedring af et højt scorende alternativ. De fundne AHP-vægte oversættes til den lokale skala (VFS (Value Function Scores)) ud fra Formel 4. Formel 4: VFS = ( AHP vægten min. ) max. min. 100 Hvor min. og max. henviser til hhv. den mindste værdi og den største værdi fundet ud fra AHP for det pågældende niveau i vurderingstræet Vægtningsmetoder I dette afsnit beskrives følgende tre overordnede vægtningsmetoder; direkte fastlæggelsesmetode, pointtildelingsmetoden og rangordningsmetoden. Disse vægtningsmetoder kan benyttes til at vægte de ikke-monetære effekter i forhold til hinanden. Hvis ikke andet er angivet, er informationen omkring metoderne fra Weight Approximations in Multi-attribute Decision Models (Roberts & Goodwin, 2002). Direkte fastlæggelse En af mange måder at udføre direkte fastlæggelse af ikke-monetære på er, at vægte hver effekt enkeltvis. Den effekt, der er lavest rangordnet, tildeles en vilkårlig vægtning (oftest 10), og de efterfølgende effekter vurderes og tildeles en vægtning alt efter deres placering i rangordningen og denne lavest rangordnede effekt. Disse vægtninger bliver herefter normaliseret ved at dividere de enkelte vægte med summen af alle vægtningerne. En anden måde at udføre direkte fastlæggelse på er den såkaldte swing weights -metode. Ved denne vægtningsmetode skal beslutningstageren tænke sig til en hypotetisk situation, hvor alle de forskellige opstillede effekter er på deres værst tænkelige niveau. Beslutningstageren bliver nu bedt om at vurdere, hvilken af disse effekter der skal hæves til dens højst mulige foretrukne niveau, hvis kun én af effekterne må hæves. Denne øvelse gentages men nu blot med de resterende effekter i forhold til hinanden. På denne måde bliver samtlige effekter rangordnet i forhold til hinanden ud fra, hvor stor forskel beslutningstageren mener, der er mellem effekten på det værst tænkelige niveau og på det højst mulige foretrukne niveau. Den højst rangordnede effekt tildeles herefter en vægt på 100. Det næste skridt i processen er, at beslutningstageren skal vurdere den næsthøjeste 44

47 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse rangordnede effekt ud fra, hvor meget forskellen mellem denne effekts værst tænkelige niveau og højst mulige foretrukne niveau betyder i forhold til denne forskel for den højst rangordnede effekt. Dette tal vil således være mindre end de 100, som blev tildelt den højst rangordnede effekt. Denne metode anvendes nu også for de øvrige effekter, som også sammenholdes med den højst rangordnede effekt. Ses der eksempelvis på fire effekter, hvor det højst rangordnede effekt kaldes A, den næsthøjeste rangordnede kaldes B osv., kan denne proces illustreret som på Figur Vægt 0 A B C D Effekt Figur 8: Principskitse af vægtningsmetoden swing weights Disse vægte normaliseres til sidst, så de tilsammen giver en værdi på 1. Den direkte fastlæggelsesmetode er således baseret på den åbne vægtningsmetode, da der ikke er begrænsninger ved tildeling af effekternes vægte. Pointtildeling Ved denne metode pointgives alternativerne ud fra et på forhånd fastlagt antal point (eksempelvis 100), således at den effekt, der er højst rangordnet, får flest af de tildelte point. Den næsthøjeste rangordnede effekt får færre point osv. Ud fra denne metode er det derfor ikke nødvendigt at normalisere, da den totale sum af de tildelte point på forhånd er bestemt. Pointtildelingsmetoden er baseret på en lukket vægtningsmetode, da det er et fast antal point, som skal fordeles til de forskellige effekter, hvilket medfører at denne metode er forbundet med en del begrænsninger. Rangordning Resultatet af den direkte fastlæggelsesmetode og pointtildelingsmetoden afhænger både af, hvilken metode de er fundet ud fra, men også af hvem der har foretaget undersøgelsen. Der er dermed ingen facit på, hvorledes vægtningerne skal se ud, da det afhænger af det enkelte projekt og personen, som vægter projektets effekter. I Weight Approximations in Multi-attribute Decision Models (Roberts & Goodwin, 2002, s. 293) vurderes det, at beregnede vægtninger kan være mere præcise end de vurderede vægtninger i den direkte fastlæggelse og pointtildelingen, især når der skal gives en overordnet vurdering af et projekt. Derfor er der udviklet nogle metoder, hvor effekterne direkte får tildelt erstatningsvægtninger alt efter rangordningen. Disse vægtninger repræsenterer en tilnærmelse til de rigtige vægte fundet ud fra enten den direkte fastlæggelsesmetode eller pointtildelingsmetoden. Til erstatning af den direkte fastlæggelsesmetode er det fundet, at den såkaldte Rank Order Distribution (ROD) giver det bedste repræsentative billede af de rigtige 45

48 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse vægtninger. Til erstatning af pointtildelingsmetoden er det fundet, at metoden ROC (Rank Order Centroid) giver den bedste tilnærmelse til de rigtige vægtningsværdier (Roberts & Goodwin, 2002, s. 297). Disse vægtningsmetoder er nærmere beskrevet i Bilag V: ROD, RS og ROC vægte. I dette projekt er det valgt at anvende rangordningsmetoden frem for den direkte fastlæggelsesmetode og pointtildelingsmetoden, da det således blot er nødvendigt at finde en rangordning af de undersøgte effekter. I rangordningsmetoden er det valgt at anvende ROD-vægte til vægtning af effekterne, da den direkte fastlæggelsesmetode, som RODvægtene er fundet ud fra, er baseret på den åbne vægtningsmetode. Derfor er den direkte fastlæggelsesmetode mere repræsentativ for beslutningsprocessen end pointtildelingsmetoden, da beslutningstageren således ikke er underlagt begrænsningerne ved pointtildelingsmetoden. Desuden følger ROD-vægtene en tilnærmelses lineær fordeling, som angivet i Bilag V: ROD, RS og ROC vægte, hvormed der ikke er væsentlig forskel mellem de højeste og de laveste rangordnede effekter. 5.4 Sammenfatning af cost-benefit og multi-kriterie analysen Til den overordnede vurdering af de enkelte alternativer i en sammenfattende analyse sammenholdes som tidligere nævnt resultaterne fra cost-benefit og multi-kriterie analysen for at få alle de relevante effekters indflydelse med i vurderingen. Således opnås der et samlet billede af det enkelte alternativs indflydelse på samfundet. Dette kan simplificeret opstilles som angivet i Formel 5 (CTT, 2007, delbidrag 9, s. 2). TV = + Formel 5: ( A ) CBA A ) MCA( A ) k ( k k I formlen angiver TV(A k ) den totale værdi for alternativet A k, CBA(A k ) er alternativets økonomiske gevinster fundet ved hjælp af cost-benefit analysen, og MCA(A k ) er alternativets samlede gevinster for alle de ikke-monetære effekter fundet ud fra multikriterie analysen. Det skal her bemærkes, at der i CBA(A k ) ikke er inkluderet alternativets direkte omkostninger, C k, så som anlægsomkostninger, reinvesteringer og følgeinvesteringer. Når der ses på den samfundsøkonomiske rentabilitet af et alternativ, skal alternativets totale værdi TV(A k ) være større end alternativets samlede investering, C k, for at det er rentabelt. Af Formel 5 ses det således, at hvis alternativets økonomiske indtægter, CBA(A k ), er mindre end C k, kan alternativet alligevel være fordelagtigt, hvis CBA(A k ) + MCA(A k ) tilsammen er større end C k. Forholdet mellem TV(A k ) og C k betegner alternativets totale rate (fra engelsk total rate of return (TRR)). Dette forhold skal således være større end 1, for at alternativet er samfundsmæssigt fordelagtigt. Overordnet kan de enkelte alternativers totale rate, TRR(A k ), beskrives ud fra Formel 6, som omfatter I monetære effekter og J ikkemonetære effekter (CTT, 2007, delbidrag 9, s. 2-3). Formel 6: TRR( A ) k ( A ) I TV k 1 = = VCBA ik Ck Ck i= 1 j= 1 J ( X ) + α ( w( j) V ( X )) MCA jk 46

49 Introduktion af cost-benefit og multi-kriterie analyse I Formel 6 angiver C k alternativets direkte omkostninger (anlægsomkostninger, følgeinvesteringer og reinvesteringer), og V CBA (X ik ) er indtægterne fra de monetære effekter i CBA. α er en kalibreringsfaktor, som angiver, hvor meget multi-kriterie analysen vægter i forhold til cost-benefit analysen, w(j) kan være baseret på de vægtninger, som er beskrevet i afsnit 5.3. V MCA (X jk ) er kalibrerede værdier af de ikkemonetære effekter fundet ud fra eksempelvis AHP, som også er beskrevet i afsnit 5.3. Forholdet mellem CBA(A k ) og C k i Formel 6 angiver et rent objektivt monetært forhold mellem alternativets indtægter og omkostninger altså B/C-raten, mens forholdet mellem MCA(A k ) og C k angiver et skøn af de ikke-monetære forhold for alternativet. TRR(A k ) skal derfor ikke tolkes som et direkte mål for alternativernes økonomisk fordelagtighed, men bør anvendes til at sammenligne alternativerne ud fra deres samlede fordele og ulemper. I forbindelse med vurderingen af de forskellige effekter er det vigtigt at have et overblik over de monetære og de ikke-monetære effekter, så der ikke er forhold, der indgår i flere effekter. Hvis dette er tilfældet, vil der opstå dobbeltregning, hvilket medfører en skævvridning af resultaterne. For at gøre den samfundsøkonomiske analyse mere dækkende er der flere forhold ud over de monetære og de ikke-monetære effekter, der også bør tages højde for. Dette er beskrevet i Manual for samfundsøkonomisk analyse anvendt metode og praksis på transportområdet (Trafikministeriet, 2003), hvor der på side 19 står: Selvom den samfundsmæssige analyse giver et kraftigt fingerpeg om, hvad der er de samfundsmæssigt mest relevante projekter, vil det være en fejl at betragte analysen som en facitliste. Der er andre helt legitime hensyn såsom fordeling hvem får gevinsterne og hvem bærer omkostningerne? Derfor er det således vigtigt også at tage hensyn til, hvordan gevinster og omkostninger i et projekt fordeles. 47

50 Anvendte programmer 6 Anvendte programmer Til beregning af de tre alternativers sammenfattende vurdering er der anvendt flere forskellige programmer. Dette er illustreret i Figur 9, hvor boksene markeret med blå er de anvendte programmer, mens de grå bokse angiver, hvilke øvrige informationer der er anvendt. Trafikmodellen TGB-TM Yderligere kvantificerbare effekter Vurderingsmodellen TGB-VM Ikke-monetære effekter CBA-MCA Figur 9: Illustration af de anvendte programmer Som datagrundlag for cost-benefit analysen anvendes der i dette projekt data aggregeret fra den til projektet anvendte trafikmodel (TGB-TM) samt information omkring de yderligere kvantificerbare effekter. Når informationerne omkring disse monetære effekter er klarlagt benyttes programmet TGB-VM til at beregne alternativernes økonomiske rentabilitet. Efter beregningerne i TGB-VM er foretaget, klarlægges de ikke-monetære effekter, som sammen med resultaterne fra TGB-VM benyttes i programmet CBA-MCA for at få en sammenfattende vurdering af alternativerne. I de følgende underafsnit gives der først en kort beskrivelse af trafikmodellers og TGB- TM s opbygning samt datagrundlaget hertil for at give et billede af, hvad resultaterne fra trafikmodellen bygger på. Derefter gives der en beskrivelse af programmerne TGB-VM og CBA-MCA. 6.1 Trafikmodel Trafikmodeller opbygges ofte ud fra den såkaldte 4-trins model. Det overordnede formål med de fire trin er beskrevet nedenfor (Knudsen, 2006, s ). 1 Turgeneration og turattraktion 1. Beregner antallet af ture til og fra de forskellige zoner ud fra socioøkonomisk data. Hermed dannes en såkaldt GAmatrice (Generation ~ Attraktion). 2 Turfordeling 2. Beregner rejsemønstret mellem zonerne ud fra GA oplysningerne, og en såkaldt OD-matrice (Origin ~ Destination) dannes. 3 Transportmiddelvalg Feedback 3. Beregner de undersøgte personers valg af transportmiddel ud fra bl.a. konkurrenceforholdene mellem transportmidlerne opdeler de rejsende fra OD-matricen i OD privat og OD offentlig. 4 Rutevalg 4. Fordeler trafikken fra OD-matricen på modellens trafiknet ud fra transportmiddelvalget beregner generaliserede omkostninger. 48

51 Anvendte programmer I 4-trinsmodellen beregnes først trafikmængderne til og fra de enkelte zoner ud fra socioøkonomisk data, og GA-matricen dannes. Herefter beregnes rejsemønstrene ud fra oplysningerne i GA-matricen, og OD-matricen dannes. Ud fra konkurrenceforholdene mellem transportmidlerne på de enkelte ruter fordeles denne trafik herefter på forskellige transportformer, eksempelvis personbiler, bus, tog mm. Med udgangspunkt i disse transportvalg fordeles trafikken til sidst ud på trafiknettet, hvilket giver de såkaldte generaliserede omkostninger 37. Hermed kortlægges trafikmængder og eventuel trængsel i trafiknettet. Der foretages feedback-beregninger for at sikre, at rejsemønstret tilpasses efter trafikforholdene og dermed også eventuelle trængselsproblemer (rejsemodstand). Det beregnede rutevalg og den deraf beregnede rejsemodstand anvendes herefter til at beregne en ny turfordeling samt transportmiddelvalg ud fra trafikmængderne. På denne måde beregnes rutevalget igen, og ved at gentage denne proces flere gange bliver transportmiddelvalget og rutevalget efterhånden mere optimalt i forhold til trængslen Den anvendte trafikmodel (TGB-TM) Ud fra on-off statistik 38 fra år 2004 fra Air Greenland er der på forhånd genereret en ODmatrice for den anvendte trafikmodel (TGB-TM), som CTT og virksomheden Rapidis har udviklet til dette projekt. Derfor er det ikke aktuelt at gennemføre de to første trin i 4-trins modellen. Desuden anvendes der kun fly og helikoptere til trafikmodelberegningerne, og derfor er det heller ikke relevant at inddrage transportmiddelvalget fra trin 3. Der tages således alene højde for rutevalget (trin 4) i TGB-TM. I TGB-TM foretages der først en generering af trafiknettet for Grønland og de enkelte flytyper specificeres ud fra deres maksimale rækkevidde, hastighed samt minimums landingsbanelængde. Trafiknettet optimeres herefter ved en iterativ proces, hvor trafikken først fordeles ud fra en rutevalgsberegning, hvorefter de ikke optimale ruter lukkes, og en ny rutevalgsberegning foretages, hvorefter de ikke optimale ruter igen lukkes osv. Denne optimeringsproces ender til sidst ud i den endelige rutevalgsberegning. Den beskrevne proces gennemføres først for et basisalternativ, hvor der ikke er foretaget ændringer i infrastrukturen. Rejsemønstret og antallet af rejsende samt mængden af fragten er i dette basisalternativ baseret på de faktiske forhold i dag fremskrevet til det aktuelle åbningsår. Efterfølgende fortages der en modelberegning af et basisalternativ, hvor infrastrukturændringen i det pågældende løsningsalternativ er inkluderet. Ved at benytte priselasticiteter, som beskrives nærmere i det følgende, vil der ved en reducering i billetpriserne forekomme et trafikspring. Derfor kan der ud fra resultaterne af disse to modelkørsler beregnes en forskel i antallet af passagerer, hvilket giver et mål for det trafikspring, som det undersøgte alternativ vil medføre. Dette trafikspring benyttes til at danne en ny OD-matrice for det pågældende løsningsalternativ, som der til sidst bliver kørt en modelberegning ud fra. Hermed er der både foretaget beregninger for et basisalternativ og for det undersøgte løsningsalternativ, hvormed det er muligt at undersøge forholdet mellem basissituationen i Grønland og et nyt lufthavnsalternativ. 37 Generaliserede omkostninger indbefatter de omkostningerne, der er relateret til den beregnede rejsemodstand eksempelvis rejsetid, ventetid og billetindtægter 38 Med on-off statistik forstås der i denne forbindelse en statistik over, hvor mange fly der fløj internt i Grønland samt til og fra landet i

52 Anvendte programmer Trafikmodellen (TGB-TM) benyttes til beregning af alternativernes trafikspring, rejsetid, skiftetid/ventetid, skiftestraf 39, skjult ventetid 40, brugergevinster samt operatørernes gevinster. Disse forskellige effekter beregnes for henholdsvis erhvervsrejsende, turister, hjemmehørende, post og pakker (fragt). Beregningerne er foretaget af trafikmodelgruppen på CTT, og resultaterne herfra danner sammen med bl.a. anlægsomkostninger, driftsudgifter og -indtægter samt operationsomkostninger grundlag for den samfundsøkonomiske analyse i denne rapport. Modelkørsler For alternativerne med en forlængelse af den nuværende landingsbane ved Nuuk til meter og anlæggelsen af en ny lufthavn på Angisunnguaq har trafikmodelgruppen valgt blot at køre én trafikmodelberegning for de to alternativer. Hermed er de to alternativer modelteknisk ens. Årsagen til, at det er valgt at anvende en samlet beregning for disse to alternativer, er, at de er tilnærmelsesvis ens, da begge lufthavnsalternativer kan beflyves af de samme flytyper. Endvidere er disse trafikmodelberegninger meget tidskrævende. Der er dog den forskel, at alternativet med en lufthavn på Angisunnguaq først kan åbne i år 2012 i forhold til meter alternativet, som kan åbne allerede i år For mere korrekte beregninger bør passagerantallet i alternativet med en lufthavn på Angisunnguaq ideelt set fremskrives et år i forhold til meter alternativet. Dette er dog ikke gjort, da der er større usikkerhed i forbindelse med trafikmodelberegningerne, end forskellen i antallet af passagerer på et enkelt år mellem åbningsårene vil medføre. Derfor vil de angivne resultater fra TGB-TM i det samfundsøkonomiske afsnit være ens for de to alternativer. Ud over den fælles beregning for og meter alternativerne køres der også en beregning for alternativet med en forlængelse af den nuværende landingsbane ved Nuuk til meter. Priselasticitet I forbindelse med en forbedret infrastruktur vil en reduktion af rejsetiden og lavere priser generer ny trafik. Derfor er der i vurderingsperioden regnet med en priselasticitet på -0,8 for hjemmehørende samt en priselasticitet på -0,5 for erhverv. Dette betyder, at når de generaliserede omkostninger falder med eksempelvis 1 % stiger de hjemmehørendes efterspørgsel efter flyrejser med 0,8 %, mens de erhvervsrejsendes efterspørgsel efter flyrejser vil stige med 0,5 %. For turisterne er der lavet specielle vækstfaktorer ud fra en ekstern turismemodel. Årsagen til dette er, at det er mere kompliceret at forudsige, hvorledes deres priselasticitet vil være, da der er mange faktorer, som spiller ind på deres rejsepræferencer. Turisme Ved gennemførelse af et af alternativerne er det generelt svært at skønne antallet af turister samt stigningen for denne gruppe til Grønland, da forhold som eksempelvis attraktionen af rejsemålet, de enkelte landes økonomi og rejseselskabernes markedsføring og udbud af rejser til destinationen har indflydelse på turisternes valg af rejsemål. Til beregningerne i TGB-TM for stigningen i turismen til Grønland er der som nævnt benyttet specielle vækstfaktorer. 39 Skiftestraf beskriver en omkostning ved at skifte fly undervejs på rejsen i forhold til at flyve nonstop 40 Med skjult ventetid forstås den vurderede gennemsnitlige ventetid mellem to afgange, som opgøres ud fra halvdelen af den tid, der er mellem to afgange 50

53 Anvendte programmer Trafikspring I modellen antages det, at erhvervsrejserne udgør 18 %, turistrejserne udgør 43 %, og de hjemmehørendes rejser udgør 39 % af det totale antal rejsende. Desuden omregnes post og pakker (fragt) ud fra en personækvivalent på 100 kg, hvilket betyder, at 100 kg transporteret post eller pakker svarer til en rejsende person. Det årlige trafikspring beregnet ud fra TGB-TM i de tre alternativer i forhold til basisalternativet er for de forskellige kategorier angivet i Tabel 4. Tabel 4: Angivelse af de beregnede årlige trafikspring for de tre alternativer i åbningsåret Alternativ Erhverv Turister Hjemmehørende Post/pakker Fragt [antal] [antal] [antal] [antal] [antal] meter meter meter Ud fra Tabel 4 ses det, at trafikspringet for post/pakker er negativt. Dette skyldes, at der ud fra beregningerne vil være et færre antal post og pakker i de tre alternativer i forhold til basisalternativet i åbningsåret. Tidsvægtninger De få flyafgange i TGB-TM vil medføre, at ventetiden og den skjulte ventetid til tider blive forholdsvis høj. Da ventetider vægtes anderledes med fly end anden kollektiv trafik, og passagererne ofte er villige til at udskyde deres rejse med en eller to dage, tildeles ventetiden og den skjulte ventetid vægte alt efter, hvor langt tidsintervallet for disse tider er. Tabel 5 angiver de benyttede vægtninger for ventetiden og den skjulte ventetid ud fra forskellige tidsintervaller. Tabel 5: Angivelse af de valgte vægtninger for ventetiden og den skjulte ventetid i TGB-TM (udleveret af Trafikmodelgruppen) Tidsinterval Ventetidsvægt Skjult ventetidsvægt 0-4 timer 1,00 1, timer 1,00 0, timer 1,00 0, timer 0,50 0,25 24 > timer 0,00 0,00 Den skjulte ventetid angiver ulempen ved færre afgange, således at det f.eks. ikke altid er muligt at rejse på det tidspunkt på dagen, som den enkelte passager ønsker. Årsagen til, at den skjulte ventetid vægtes anderledes end selve ventetiden, er, at der er forholdsvis få afgange i netværket, hvilket forårsager relativt lange skjulte ventetider. Da de skjulte ventetider til tider vil være meget lange, vil det være muligt at udnytte tiden til andre gøremål, og derfor bør de skjulte ventetider ikke vægtes lige så højt som selve ventetiden. Billetpriser Ved modelberegningerne af de tre alternativer anvendes der internt i Grønland de samme billetpriser, som er gældende i dag. Det er kun på ruterne mellem København og Nuuk samt Keflavik og Nuuk, at der er ændret i billetpriserne. Ruten mellem København og Nuuk har i alternativerne fået tildelt den samme pris, som det i dag koster at beflyve ruten mellem København og Kangerlussuaq (2.866 kr. for en enkeltbillet). Dermed sparer de rejsende mellem København og Nuuk i alternativerne en pris svarende til den nuværende 51

54 Anvendte programmer billetpris mellem Kangerlussuaq og Nuuk, hvilket er kr. For ruten mellem Keflavik og Nuuk er der antaget en billetpris på kr. for en enkeltbillet i alternativerne, hvilket er en besparelse på kr. i forhold til den nuværende pris på denne rute. Rejsetider Rejsetiderne mellem de enkelte destinationer bliver i TGB-TM beregnet ud fra de angivne afstande mellem destinationerne og hastighederne på de enkelte fly. Flytyperne I Tabel 6 er de benyttede flytyper i TGB-TM samt tilhørende nøgletal angivet. Flytyperne S 61 og Bell 212 er helikoptere. Tabel 6: Anvendte flytyper samt nøgletal for disse Flytype Maks. antal passagerer Maks. rækkevidde [km] Maks. vægt [kg] Hastighed [km/t] Min. landingsbanelængde [meter] Airbus Boeing Boeing Dash Dash Twin Otter S Bell Ud fra tabellen ses det, at det på nuværende tidspunkt kun er muligt at beflyve Nuuk Lufthavn med flytyperne Dash 7 og Twin Otter, da landingsbanen i Nuuk er 950 meter lang. Nøgletallene for flytyperne er fastsat ud fra gældende grønlandske forhold. I TGB-TM er der indsat en såkaldt turn around -omkostning, hvis et fly står ubrugt i en lufthavn i en længere periode. Denne omkostning er fastsat til 200 mio. kr. om året, men er dog ikke inddraget for Københavns og Keflaviks lufthavn, da det antages, at de grønlandske fly i de to lufthavne kan benyttes på andre destinationer. 6.2 Beskrivelse af TGB-VM Til beregning af den samfundsøkonomiske rentabilitet baseret på de monetære effekter anvendes i dette projekt den Excel-baserede vurderingsmodel TGB-VM Version 1.0. Modellen er udviklet i forbindelse med TGB-projektet af CTT i samarbejde med Direktoratet for Boliger og Infrastruktur (IAP), som er et direktorat under Grønlands hjemmestyre. TGB-VM er opbygget, så den passer på grønlandske forhold og følger beregningsgangen i Trafikministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse (Trafikministeriet, 2003). Programmet er endvidere suppleret med en risikoanalysedel, som foretages i add-on software fra Palisade. Til TGB-VM er der lavet en brugermanual, som indgår i Dokumentationsrapport for TGB Vurderingsmodel (CTT, 2007, delbidrag 11). Derfor gives der i denne rapport blot en kort gennemgang af programmet. For yderligere information henvises til dokumentationsrapporten (CTT, 2007). 52

55 Anvendte programmer Overordnet består vurderingsmodellen af følgende Excel-ark; Inddata, Prognose, Prognose-EP, Grundberegning, Resultatark, Resultat-Oversigt, Opsamling, Fordelinger, Resultater-Usikkerhed, U1 og U2. Det skal her nævnes, at Excel-arket Opsamling er tilføjet i forbindelse med dette afgangsprojekt og er derfor ikke en del af det originale program. Et screen-dump af Inddata-arket kan ses på Figur 10. Figur 10: Opbygningen af inddata-arket i programmet TGB-VM I Inddata-arket indtastes samtlige omkostninger og indtægter, som har indflydelse på projektet, så som anlægsomkostninger, reinvesteringer og følgeinvesteringer. Effekterne, der beregnes ud fra TGB-TM, så som rejsetider, billetindtægter og driftsøkonomi, indtastes også her. Hvis der er tale om effekter, hvor værdierne ikke er angivet som direkte økonomiske omkostninger eller indtægter, hvilket eksempelvis er gældende for rejsetiderne, anvendes de gældende enhedspriser til at beregne omkostningerne eller indtægterne for disse effekter. Enhedspriserne indtastes i Prognose-EP-arket. De fleste af enhedspriserne er hentet fra TGB dokumentationsrapporten (CTT, 2007). I den samfundsøkonomiske analyse ses der på en længerevarende vurderingsperiode, og derfor er det nødvendigt at foretage fremskrivninger af effekterne til de år, hvor bidragene fra effekterne indgår i beregningerne. Der foretages både fremskrivning af de enkelte effekter og enhedspriserne. Fremskrivningerne af effekterne indtastes i Prognose-arket, mens fremskrivningerne af enhedspriserne indtastes i Prognose-EP-arket. Derudover skal beløbene for de enkelte effekter diskonteres til det fastsatte prisniveauår i hele evalueringsperioden, så alle beløbene bliver direkte sammenlignelige. Dette gøres ud fra kalkulationsrenten, som også indtastes i Inddata-arket. Indtægterne og udgifterne for hele den anførte beregningsperiode summeres herefter i arket Grundberegning. Alle de summerede værdier for effekterne opstilles af programmet i arket Resultater- Oversigt efter beregningsgennemkørsel, hvor den endelige benefit/cost rate (B/C-rate), projektets interne rente (IR) og netto-nutidsværdien (NNV) også angives. Desuden er der 53

56 Anvendte programmer i Resultater-Oversigt-arket opstillet to søjlediagrammer, som angiver omkostningerne og gevinsterne ved det pågældende alternativ. Ud fra disse søjlediagrammer er det muligt at undersøge, hvor meget de enkelte effekters omkostninger eller gevinster udgør af de samlede omkostninger eller gevinster. I arket Resultatark er de samlede resultater også opstillet, dog mere detaljeret end i Resultater-Oversigt-arket, da hver enkelt effekts indvirkning på analysen angives. Til belysning af priser og effekters usikkerheder kan der i arket Fordelinger foretages en risikoanalyse. I en risikoanalyse er det muligt at belyse, hvilken indflydelse det vil have for de samlede resultater for det pågældende alternativ, hvis eksempelvis omkostningen eller indtægten ved en effekt bliver højere eller lavere end først antaget. I arket Resultater Usikkerhed vises informationerne omkring beregningerne af usikkerheden, hvor et histogram angiver, hvilken indflydelse ændringen af den pågældende pris eller effekt vil have på B/C-raten. De sidste to Excel-ark U1 og U2 i TGB-VM programmet indeholder henholdsvis en verbal forklaring af de forskellige effekter og mellemregninger for nogle af de undersøgte effekter. 6.3 Beskrivelse af CBA-MCA Ligeledes i forbindelse med TGB-projektet er der på CTT udviklet et Excel-baseret program, CBA-MCA, som kan sammenholde den beregnede B/C-rate fra TGB-VM med de ikke-monetære effekters scores. Programmet CBA-MCA er opbygget således, at det er muligt at sammenholde flere forskellige alternativer ud fra de undersøgte effekter. Overordnet består CBA-MCA programmet af følgende Excel-ark; CBA-MCA, AHP og Subkriterier. I hovedarket, CBA-MCA, som der er vist et udsnit af i Figur 11, indtastes alternativernes omkostninger for anlæg, følgeinvesteringer og reinvesteringer under Cost, og summen af de resterende effekter fra cost-benefit analysen indtastes under Benefits fra CBA. Figur 11: Udsnit af hovedarket CBA-MCA i programmet CBA-MCA Til vurdering af alternativerne ud fra de ikke-monetære effekter er det i dette projekt valgt at benytte vægtningsfaktorer fundet vha. en AHP-analyse. Resultaterne fra AHP-analysen indtastes i Excel-arket AHP, som der i forbindelse med dette afgangsprojekt er tilføjet programmet CBA-MCA. Et udsnit af Excel-arket AHP er angivet i Figur

57 Anvendte programmer Figur 12: Udsnit af Excel-arket AHP fra programmet CBA-MCA I de gule felter i de to vurderingstabeller til venstre i arket på Figur 12 indtastes alternativerne A1, A2 og A3 s vægtningsfaktorer, som er fundet ud fra AHP-analysen. På figuren er alle vægtningerne foretaget på samme måde i de to vurderingstabeller for blot at give et billede af, hvorledes arket ser ud. Vurderes det, at nogle af effekterne bør inddeles i subkriterier, som er nærmere beskrevet i afsnit 8.1 side 95, skal dette inkluderes i programmet for de pågældende effekter. Dette er gjort i Figur 12 for effekt 2, 4 og 5. Til vurdering af de tre alternativer ud fra subkriterierne er det ligeledes i dette projekt valgt at benytte vægtningsfaktorer fundet vha. en AHP-analyse. Vurderingerne af alternativerne ud fra subkriterierne indtastes i Excel-arket subkriterier i de gule felter i de seks vurderingstabeller, som er illustreret i Figur 13, hvor både effekt 2, 4 og 5 er inddelt i to subkriterier. 55

58 Anvendte programmer Figur 13: Udsnit af Excel-arket subkriterier fra programmet CBA-MCA Ud fra vurderinger af de relevante interessenter eller interessentgrupper, som er fundet ud fra interessentanalyser, laves der igen en AHP-analyse af disse interessenter eller interessentgruppers præferencer. De fundne vurderingsværdier for de relevante interessenter eller interessentgrupper indtastes i de gule felter i vurderingstabellerne til højre i Figur 13, hvor der er inddraget tre interessentgrupper. Ønskes det at lave vurderinger for flere subkriterier og interessentgrupper, er det nødvendigt at udvide programmet. Til vægtningerne af de ikke-monetære effekter er det valgt at benytte en lokal skala, som er beskrevet i afsnit side 38. Ud fra denne skala tildeles det alternativ, som scorer højest i forhold til den enkelte ikke-monetær effekt, en score på 100, og det lavest scorende alternativ tildeles en score på 0. De øvrige alternativer tildeles, ud fra deres forhold til disse to første scorer, en relativ score mellem 0 og 100. Søjlen VFS, som på Figur 12 er markeret med blå, er de beregnede scorer, der er fundet ud fra de normaliserede vægtningsfaktorer for de enkelte alternativer. Disse scorer føres vha. programmet over i hovedarket CBA-MCA ud for det pågældende alternativ i de gule kolonner under MCA-I, MCA-II osv., som kan ses på Figur 11. Søjlen CR-værdi i Figur 12 angiver konsistensforholdet mellem de indtastede parvise sammenligninger i AHP. Er denne værdi over 0,05 for de undersøgte vurderingstabeller, er der ikke konsistens mellem de indtastede parvise sammenligninger i AHP. Hvis værdien ligger meget over 0,05, bør de parvise sammenligninger revurderes. Det er derfor vigtigt at undersøge CR-værdien efter indtastningen af vægtningsfaktorerne fra AHPanalysen. 56

59 Anvendte programmer De enkelte effekter rangordnes ud fra interessentanalysen, og disse rangordninger indtastes i hovedarket ud for den pågældende interessentgruppe, som vist i Figur 14. Interessentgrupperne gøres aktive ved at skrive 1 i boksen ud for den pågældende interessentgruppe, som også er angivet på Figur 14. Ud fra rangordningen tildeles effekterne i programmet vægte ud fra ROD (se Bilag V: ROD, RS og ROC vægte for nærmere beskrivelse af ROD). Disse vægte er angivet i kolonnen Weights på figuren. Figur 14: Udsnit af hovedarket CBA-MCA fra programmet CBA-MCA Efter effekterne er rangordnet, skal der foretages en vurdering af, hvor meget cost-benefit analysen skal vægte i forhold til multi-kriterie analysen. Vurderes det eksempelvis, at forholdet mellem cost-benefit og multi-kriterie analysen skal være 70/30, justeres forholdet ved hjælp af piltasterne ud for CBA eller MCA til venstre i Figur 14. En kalibreringsfunktion indbygget i programmet beregner, hvor meget de enkelte ikkemonetære effekter skal vægte i forhold til hinanden ud fra deres placering i rangordningen og den tildelte score. Herved bliver de tildelt skalerede procentmæssige vægte, som vil fremgå under Scaled Weights, der ligeledes er angivet i Figur 14. Ud fra disse skalerede vægte tildeles de ikke-monetære effekter en værdi, som benyttes til at beregne effekternes betydning i forhold til det enkelte alternativs omkostninger fra cost-benefit analysen. Resultaterne af dette samles med resultaterne fra cost-benefit analysen i tabellen, som er vist på Figur 15, i hovedarket CBA-MCA. Figur 15: Udsnit af hovedarket CBA-MCA fra programmet CBA-MCA Ud fra tabellen på Figur 15 er det muligt at se, hvilken betydning inddragelsen af de ikkemonetære effekter har på alternativernes totale rate. I programmet bliver resultaterne fra Figur 15 illustreret grafisk ved hjælp af et søjlediagram, som giver et billede af, hvilken indflydelse de enkelte ikke-monetære effekter har på det endelige resultat. 57

60 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne 7 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Til en samlet vurdering af de tre alternativer anvendes, som nævnt i afsnit 5.4 side 46, en kombination af en cost-benefit analyse (CBA) og en multi-kriterie analyse (MCA). Formålet med dette afsnit er at give en beskrivelse af de kvantificerbare effekter også kaldet de monetære effekter, som anvendes i cost-benefit analysen af de tre lufthavnsalternativer. Ved evalueringen af de monetære effekter ses der på forholdet mellem lufthavns-alternativerne og basissituationen således, at det er nettoændringen, der tages med. Hermed er det muligt at undersøge, hvorledes alternativet vil ændre de samfundsøkonomiske forhold sammenholdt med et basisalternativ, hvor der ikke foretages ændringer i den grønlandske infrastruktur. Analysen tager alene højde for ændringer i det grønlandske samfund og er således en lokal samfundsøkonomisk analyse. De gevinster og omkostninger, der tilfalder turister, inddrages derfor ikke i cost-benefit analysen. Hovedparten af de tal, der relaterer sig til de monetære effekter, er beregnet ved hjælp af trafikmodellen TGB-TM. Tallene fra trafikmodellen for meter og meter alternativerne er som beskrevet i afsnit 6 side 48 ens, da der kun er kørt én fælles beregning for disse to alternativer. Beregningsgrundlaget i trafikmodellen TGB-TM tager udgangspunkt i en spidsuge i sommerperioden, som er beregnet ud fra et gennemsnit af 3. kvartal (juli, august og september). Da beregningerne baseres på en spidsuge, har CTT beregnet, at de anvendte værdier fra TGB-TM skal multipliceres med 0,8, for at få mere korrekte resultater for en gennemsnitsuge. Ved omregningen til årsbasis multipliceres værdierne desuden med 52. I afsnit 7.1 beskrives antagelserne, som benyttes til cost-benefit analysen, og i afsnit 7.2 beregnes og vurderes de monetære effekter. Antagelserne og værdierne af disse monetære effekter, der benyttes i TGB-VM programmet til undersøgelse af de samlede omkostninger og besparelser, opsamles i afsnit 7.3. Resultaterne fra TGB-VM bliver herefter gennemgået i afsnit 7.4, hvorefter der er lavet en følsomhedsanalyse af enkelte af de monetære effekter i afsnit 7.5 til undersøgelse af, hvor følsomme disse resultater er overfor eventuelle ændringer. Til sidst er der givet en delkonklusion baseret på resultaterne fra cost-benefit analysen inden der ses på multi-kriterie analysen i afsnit 8 side 94. Mere dybdegående antagelser og beregninger for enkelte effekter er beskrevet i Bilag VI: Til afsnittet omkring cost-benefit analysen. Disse henvisninger er desuden anført i forbindelse med de pågældende delafsnit. 58

61 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne 7.1 Antagelser I forbindelse med større anlægsprojekter er der visse overordnede betingelser, der fastlægges, inden der foretages beregninger af de monetære forhold. Disse betingelser drejer sig bl.a. om kalkulationsrenten, realvæksten og nationale skatteforvridninger. Hvis andet ikke er angivet, er informationerne til dette afsnit fra Dokumentationsrapport for TGB Vurderingsmodel (CTT, 2007) Åbningsår, anlægsperiode og vurderingsperiode Beregningerne i cost-benefit analysen tager udgangspunkt i projektets åbningsår, hvor det antages, at infrastrukturændringen er foretaget, og den nye infrastruktur tages i brug. For de tre undersøgte alternativer er åbningsårene angivet i Tabel 7. Tabel 7: De tre alternativers forventede åbningsår Projekt Åbningsår meter meter meter 2012 Det er vurderet, at det vil tage to år at forlænge den nuværende landingsbane i Nuuk til meter, tre år at forlænge den til meter og fire år at anlægge en ny lufthavn med en landingsbane på meter på Angisunnguaq. Forlængelsen til meter igangsættes således i år 2009, mens de to andre alternativer igangsættes i år I forbindelse med beregningerne ses der på en vurderingsperiode på 50 år, hvormed slutåret for beregningerne henholdsvis bliver år 2060 for og meter alternativerne og år 2061 for meter alternativet Kalkulationsrenten Kalkulationsrenten, r, benyttes til at omregne fremtidige omkostninger og gevinster ved et anlægsprojekt til nutidsværdi, således at fremtidige og nutidige beløb kan sammenvejes. Størrelsen på kalkulationsrenten angiver, hvorledes forrentningsperioderne vægtes. En høj kalkulationsrente medfører, at de første forrentningsperioder vægtes højere end de senere perioder og omvendt med en lav kalkulationsrente. Dette medfører, at større projekter, som først vil give et positivt afkast på længere sigt, oftere vil blive forkastet ved en høj kalkulationsrente end ved en lav kalkulationsrente. Derfor har lande, som er interesserede i og samfundsøkonomisk i stand til at investere i større anlægsprojekter, også en lavere kalkulationsrente end lande, hvis økonomi vil kræve, at anlægsprojektet tidligt giver et positivt afkast. 41 I Danmark har Finansministeriet fastsat kalkulationsrenten til 6 %, men i Grønland er der ikke officielt lavet beregninger af en grønlandsk kalkulationsrente, og derfor er der ikke fastsat en kalkulationsrente for Grønland. Økonom Lars Lund foretog i 2005 beregninger ud fra forskellige undersøgelser af Grønlands faktiske økonomiske forhold for at estimere en grønlandsk kalkulationsrente, og kom i denne forbindelse frem til en kalkulationsrente på 4 % (LL, , s ). Efter en mailkorrespondance med Økonomidirektoratet under Grønlands hjemmestyre samt diskussion mellem CTT og IAP er det dog vedtaget, at der skal anvendes en 41 En mere uddybende beskrivelse af kalkulationsrenten kan findes i Manual for samfundsøkonomisk analyse (Trafikministeriet, 2003) s

62 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne kalkulationsrente på 6 % til den samfundsøkonomiske undersøgelse af de tre lufthavnsalternativer Prognoser I cost-benefit analysen anvendes der prognoser ved fremskrivning af enkelte monetære effekter samt enhedsprisen for tid. Disse fremskrivninger baseres på realvæksten og antagelser om passagertilvæksten, som er beskrevet nærmere i Bilag VI: Til afsnittet omkring cost-benefit analysen. I Tabel 8 er de anvendte prognoser angivet ud fra deres afhængighed af passagermængderne. Tabel 8: Prognoser for de forskellige kategorier i den 50-årige evalueringsperiode Kategori Monetære effekter Vækst Direkte afhængig af passagerantallet - Driftsindtægter - Produktionsomkostninger (herunder regularitetstab) - Emissionsomkostningerne 1,4 % - Billetindtægter for Air Greenland - Kørselsomkostninger Delvist afhængig - Driftsomkostninger til lufthavnen 0,7 % af passagerantallet Ikke afhængig af passagerantallet - Driftsomkostninger til den nyanlagte vej - Anlægsudgifter - Reinvestering - Restværdien - Skatteforvridningen - Forlade Kangerlussuaq - Udbedring af Kangerlussuaq - Ændring i ETOPS-indtægter Tidsfremskrivning - Rejsetid - Skiftetid/ventetid - Skjult ventetid - Skiftestraf - Ekstra kørsel (rejsetid) 0,0 % 1,0 % Enhedspris på tid - Alle tidsenhederne (som ovenfor) 0,5 % Speciel* - Tidsomkostning på grund af regularitet 1,9 % * Væksten for denne kategori forklares i forbindelse med beskrivelsen af tidsomkostninger forårsaget af regularitet i afsnit Realvækst Ved fremskrivning af priser til prisniveauåret, som i dette projekt er fastsat til år 2006, benyttes den grønlandske realvækst 42, som er angivet i Tabel Realvæksten beskriver den forventede stigning i bruttonationalproduktet (BNP) 60

63 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Tabel 9: Til venstre er den faktiske realvækst i Grønland fra januar 2000 til januar 2006 angivet, mens den samlede realvækst i de anførte perioder er angivet til højre 43 År Realvækst Periode Realvækst Januar 2000 januar ,9 % Januar 2000 januar ,0 % Januar 2001 januar ,1 % Januar 2001 januar ,8 % Januar 2002 januar ,5 % Januar 2002 januar ,3 % Januar 2003 januar ,2 % Januar 2003 januar ,7 % Januar 2004 januar ,1 % Januar 2004 januar ,4 % Januar 2005 januar ,3 % Januar 2005 januar ,3 % Nettoafgiftsfaktor og skatteforvridninger Overordnet anvendes nettoafgiftsfaktoren til at sammenligne faktorpriser med markedspriser, således at statens (hjemmestyrets) omkostninger kan sammenholdes med eventuelle private investorers omkostninger. Nettoafgiftsfaktoren beregnes ud fra forholdet mellem bruttofaktorindkomsten (BFI), hvor skatter, afgifter og subsidier er inkluderet, og bruttonationalproduktet (BNP), hvor skatter, afgifter og subsidier ikke er inkluderet. Momsen udgør oftest størstedelen af nettoafgiftsfaktoren. (Trafikministeriet, 2003, s. 35) Da momssatsen i Grønland er 0 %, er nettoafgiftsfaktoren tæt på 0 %, og derfor ses der bort fra nettoafgiftsfaktoren i Grønland. Nettoudgifterne til større anlægsprojekter opkræves normalt via skatten. Dette medfører for skatteborgerne, at lønnen og fordelene ved ekstraarbejde nedsættes, mens det bliver dyrere for arbejdsgiverne at have folk ansat. Disse faktorer påvirker og forvrider det samlede samfundsøkonomiske provenu i en negativ retning (Trafikministeriet, 2003, s. 35). Denne sammenhæng inddrages i større projekter ved hjælp af det såkaldte forvridningstab, som i Grønland er skønnet til at være 10 % af de samlede omkostninger for staten. 7.2 Beregningselementer I de følgende underafsnit beskrives de monetære effekter, som vil berøre de tre lufthavnsalternativer Anlægsomkostninger I anlægsomkostningerne for de tre alternativer indgår der både bidrag fra anlæg af selve lufthavnen, vejanlæggene samt anlæg af tunneller. Disse bidrag beskrives hver for sig i det følgende. Anlægspriserne er fra Direktoratet for Boliger og Infrastrukturs rapporter og anlægsoverslag og er angivet i prisniveauår 2005 (IAP, 2006). Lufthavnen Ved og meter alternativerne vil udgifterne til udvidelsen af lufthavnen overordnet inkludere selve lufthavnen, glide-path antenne 44 og sikkerhedshegn. For meter alternativet vil selve lufthavnen inklusiv poster som radiofyr og indflyvningslys komme til at koste 463,2 mio. kr. Glide-path antennen vil koste 2,8 mio. 43 Fra s. 3, d En glide-path antenne sikrer, at flyene får den korrekte nedstigningsvinkel til landingsbanen ved indflyvning 61

64 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne kr., mens opgradering af det nuværende sikkerhedshegn samt opsætning af nyt hegn vil komme til at koste 9,0 mio. kr. Anlægsomkostningerne for lufthavnen bliver således 475 mio. kr. for dette alternativ. Ved meter alternativet vil udgiften til selve lufthavnen blive 631,2 mio. kr. Glidepath antennen vil også i dette alternativ koste 2,8 mio. kr. Opgradering af sikkerhedshegn samt opsætning af nyt hegn vil koste 11,0 mio. kr., hvormed den samlede anlægsomkostning for lufthavnen i meter alternativet bliver 645 mio. kr. Endvidere øges arealbehovet i meter alternativet, hvis landingsbanen regelmæssigt skal beflyves af Airbus De ekstra arealer skal bruges til bl.a. bygninger for betjening af det øgede antal passagerer, der vil komme i forbindelse med beflyvningen med Airbus, hvilket giver en yderligere omkostning på ca. 25 mio. kr. Ifølge IAP er det vedtaget, at en meter lang landingsbane i Nuuk skal beflyves af Airbus , hvormed anlægsomkostningerne for meter alternativet samlet bliver 670 mio. kr. For meter alternativet vil udgifterne til selve lufthavnen, som bl.a. inkludere landingsbane, bygninger og forsyningsanlæg, blive mio. kr. Ved lukningen af den nuværende lufthavn ved Nuuk i dette alternativ antages det, at der ikke vil være væsentlige udgifter eller indtægter forbundet med dette set i forhold til anlægsomkostningerne til den nye lufthavn (IAP, 2006, bilag 2, s. 2). Derfor inddrages denne omkostning ikke i den samfundsøkonomiske analyse. Vejanlæg For de to alternativer hvor Nuuks eksisterende landingsbane udbygges, er det nødvendigt at ændre vejforløbet til og fra lufthavnen, da en udbygning af landingsbanen og lufthavnen vil have indflydelse på vejforløbet samt medføre øget trafik. I meter alternativet skal der foretages justeringer af den eksisterende vej samt laves nye vejforløb til et beløb på omkring 10,0 mio. kr. Ved meter alternativet vil justeringerne samt udbygning af vejen i alt komme til at koste omkring 21,0 mio. kr. I meter alternativet er det nødvendigt at bygge nye og omfattende vejforløb, som er beskrevet i afsnit 4.5 side 31. Der skal anlægges tre nye vejstrækninger på i alt 5 km, hvilket vil koste 78 mio. kr. Tunnelanlæg I forbindelse med og meter alternativerne skal der ikke anlægges tunnelforløb. Med hensyn til tunnelanlægget i meter alternativet skal der udsprænges to tunneller. Den ene udsprænges mellem Qinngorput og Siorarsiorfik og skal være godt 1 km lang. Qinngorput og Siorarsiorfiks beliggenhed i forhold til Nuuk og Angisunnguaq kan ses på Kort 7. 62

65 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Kort 7: Angivelse af Qinngorput og Siorarsiorfiks beliggenhed 45 Den anden tunnel, som skal forbinde Angisunnguaq med fastlandet syd for Siorarsiorfik, skal sprænges ud i fast grundfjeld under vand og vil blive 10,9 km lang. Tunnelforløbene kan desuden ses på oversigtskortet i afsnit 4.5 side 31. Til beregning af udgifterne for disse tunneller anvendes en løbende meterpris på kr., hvor der desuden er kalkuleret med et tillæg for uforudsete udgifter på 30 %. Da det er beregnet, at den samlede længde på tunnelanlæggene vil være ca. 12 km, giver dette, at tunnelanlægget i dette alternativ vil koste mellem 660 og 858 mio. kr. Til de videre beregninger anvendes den højeste værdi for anlægsomkostningen på tunnelanlægget i meter alternativet for at tage hensyn til de uforudsete udgifter. Totale anlægsomkostninger De totale anlægsomkostninger for de tre alternativer er angivet i Tabel 10. Tabel 10: De totale anlægsomkostninger for de tre alternativer (prisniveauår 2005) Alternativ Anlægsomk. for lufthavn [mio. kr.] Anlægsomk. for vejanlæg [mio. kr.] Anlægsomk. for tunnelanlæg [mio. kr.] Samlede anlægsomk. [mio. kr.] meter meter meter Gener i anlægsfasen I forbindelse med et projekts anlægsfase vil der ofte opstå gener for brugerne samt de beboere, der bor i umiddelbar nærhed af anlægsstedet. Det er dog kun relevant at undersøge dette for og meter alternativerne, da den oprindelige landingsbane ved Nuuk kan anvendes uden forstyrrelser under hele anlægsperioden af meter alternativet. 45 Kort lavet ud fra GIS-data, som anvendes i forbindelse med trafikmodellen TGB-TM 63

66 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Da det er muligt at gennemføre flyvninger under hele anlægsperioden i de to alternativer, hvor Nuuks nuværende landingsbane skal forlænges, vil brugerne af lufthavnen ikke blive generet i anlægsperioden. Anlægsarbejdet bliver derimod generet af flyvningerne, da anlægsarbejderne samt arbejdsmaskiner sendes bort fra sikkerhedszonen ved samtlige flystarter og -landinger (jævnfør mailkorrespondance med ingeniør Ove Henning Nielsen fra Havnesektionen under Direktoratet for Boliger og Infrastruktur). Disse gener tages derfor ikke med i den samfundsøkonomiske vurdering af alternativerne, da det antages, at der er taget højde for dette i anlægsomkostningerne. Det vil i de to alternativer være nødvendigt at bortsprænge fjeld i forbindelse med anlæggelsen af lufthavnene og landingsbanerne, hvilket vil kunne forårsage støjgener for de beboere, der bor i umiddelbar nærhed. Ifølge Ove Henning Nielsen er støjen fra sådanne sprængninger dog meget begrænset. Desuden vil de store sprængninger kun forekomme en gang om ugen eller sjældnere, da det tager flere dage eller uger, før sprængstenene er kørt væk, og der er gjort klar til næste sprængning. Derfor inddrages genen fra støjen ved sprængningerne heller ikke i den samfundsøkonomiske beregning Reinvesteringer Det er nødvendigt at foretage reinvesteringer i hvert af alternativerne, da især landingsbanen har en forholdsvis kort levetid på grund af det hårde slid fra flyene og klimaet. Sådanne reinvesteringer foretages hvert 20. år og finansieres gennem opsparinger, hvor et fast beløb lægges til side hvert år. Beregningerne af reinvesteringerne baseres således på 20-års ækvivalenter, og ud fra Formel 7 bestemmes det årlige opsparede beløb, PMT. Formel 7: PMT r = FV n ( 1+ r) 1) I Formel 7 er FV fremtidsværdien, r er kalkulationsrenten, og n er det antal år, som reinvesteringsperioden løber over. I Tabel 11 er reinvesteringsbeløbet for de tre alternativer angivet, som er oplyst af IAP. Tabel 11: 20 års ækvivalenter for reinvesteringerne ved de tre alternativer (prisniveauår 2006) Reinvestering Alternativ (20 års ækvivalent) [mio. kr.] meter meter meter 169 Disse beløb beskriver udgiften til reinvestering af de nye lufthavne. Da de nye lufthavne afløser den nuværende lufthavn ved Nuuk, vil reinvesteringsbeløbet for den nuværende lufthavn indgå som en besparelse. Reinvesteringsbeløbet for den nuværende lufthavn i Nuuk har en 20-års ækvivalent på 51 mio. kr. (prisniveauår 2006) jfr. TGB-projektet. 64

67 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Den samlede ændring i reinvesteringsbeløbet for de tre alternativer i forhold til basissituationen er opstillet i Tabel 12 samt den tilsvarende årlige opsparing, beregnet ved hjælp af Formel 7. Tabel 12: Ændringen i alternativernes reinvesteringsbeløb i forhold til basissituationen samt den tilsvarende årlige opsparing (prisniveauår 2006) Alternativ Ændring i reinvesteringen (20 års ækvivalent) [mio. kr.] Årlig opsparing [mio. kr.] meter 46 1, meter 68 1, meter 118 3, Driftsomkostninger og -indtægter I dette afsnit beskrives ændringen i driftsomkostningerne og -indtægterne i forbindelse med de tre alternativer. Driftsomkostninger Med driftsomkostningerne forstås de omkostninger, der forekommer i forbindelse med den daglige drift af lufthavnene. Den største post i driftsomkostningerne er løn til personalet i lufthavnen, mens resten af udgifterne bl.a. går til opgradering og vedligeholdelse af materiel og bygninger. For at beregne ændringen i driftsomkostningerne for hvert af de tre alternativer i forhold til basissituationen, er driftsomkostningerne for samtlige lufthavne til fastvingefly i Grønland fundet ud fra Grønlands Luftfartsvæsens årsrapport fra 2004 (GLV, 2004). I forbindelse med dette projekt er driftsomkostningerne for de enkelte lufthavne sammenholdt med antallet af flyafgange fra hver af de pågældende lufthavne. Ud fra dette viser der sig en tilnærmelsesvis lineær sammenhæng mellem omkostningerne og antallet af afgange. Denne sammenhæng ses på Figur 16, hvor funktionen for den lineære sammenhæng desuden er anført. 25 Driftsomkostninger som funktion af antal flystarter (tal fra 2004) y = 4.102x Driftsomkostninger [mio. kr.] Antal flystarter Figur 16: Sammenhæng mellem driftsomkostninger og antal starter for samtlige lufthavne i Grønland 65

68 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Den tilnærmede lineære sammenhæng, som er vist på Figur 16, er udført ved hjælp af en tendenslinie, som har følgende funktion: Driftsomkostning = kr. / start antal flystarter kr. Ved hjælp af denne funktion er det muligt at estimere driftsomkostningerne for lufthavnene i de tre alternativer ud fra trafikmodellens beregnede antal starter. Da der ses på ændringen mellem det enkelte alternativ og basissituationen, trækkes de samlede driftsudgifter for Nuuk og Kangerlussuaq lufthavn i basissituationen fra driftsomkostningerne for Nuuk i hvert alternativ. Da Grønlands Lufthavnsvæsen, GLV, er ejet af den grønlandske stat, vil driftsomkostningerne udelukkende tilfalde den grønlandske stat. Værdierne for driftsomkostningerne fra årsrapporten og trafikmodellen er viderebehandlet i Excel, og resultaterne herfra fremgår i Tabel 13. Tabel 13: Antal starter, årlige driftsomkostninger samt driftsomkostningerne i forhold til basissituationen for lufthavnene i de tre alternativer (prisniveauår 2006) Alternativ Antal starter Driftsomkostning [mio. kr.] Driftsomkostning i forhold til basissituationen [mio. kr.] meter ,6-15, meter ,2-14, meter ,2-14,8 Da driftsomkostningerne i de tre alternativer i forhold til basissituationen bliver negative, betyder det, at driften i alternativerne er lavere end i basissituationen, hvormed denne effekt vil medføre en samfundsøkonomisk besparelse. Driftsindtægter Med driftsindtægter forstås de indtægter, der forekommer i forbindelsen med den daglige drift af lufthavnene. Som i afsnittet om driftsomkostninger er der i forbindelse med denne rapport beregnet driftsindtægter for de nye lufthavne ud fra oplysninger om de eksisterende lufthavne til fastvingefly i Grønland fundet ud fra Grønlands Luftfartsvæsens årsrapport 2004 (GLV, 2004). Her viser der sig også en tilnærmelsesvis lineær sammenhæng mellem indtægterne og antallet af afgange fra de enkelte lufthavne. Denne sammenhæng ses på Figur 17, hvor funktionen for denne lineære sammenhæng desuden er anført. 66

69 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne 50 Driftsindtægter som funktion af antal flystarter (tal fra 2004) y = 9.462x Driftsindtægter [mio. kr.] Antal flystarter Figur 17: Sammenhæng mellem driftsindtægter og antal starter fra samtlige lufthavne i Grønland Den tilnærmede lineære sammenhæng, som er vist på Figur 17, er udført ved hjælp af en tendenslinie, som har følgende funktion: Driftsindtægter = kr. / start antal flystarter kr. Denne funktion anvendes i dette projekt til at beregne et estimat af driftsindtægterne for de tre alternativer ud fra de beregnede antal starter i trafikmodellen. Da det er ændringen i forhold til basissituationen, der skal anvendes som resultat her, trækkes de nuværende samlede driftsindtægter for Nuuk og Kangerlussuaq lufthavn fra de fundne driftsindtægter for den nye lufthavn i de tre alternativer. Som for driftsomkostningerne tilfalder driftsindtægterne 100 % den grønlandske stat, da GLV er ejet af den grønlandske stat. Tallene fra årsrapporten og trafikmodellen for de forskellige driftsindtægter er i forbindelse med dette projekt behandlet i Excel, og resultaterne for driftsindtægterne fremgår af Tabel 14. Tabel 14: Antal starter, driftsindtægter samt driftsindtægterne i forhold til basissituationen for lufthavnene i de tre alternativer p.a. (prisniveauår 2006) Alternativ Antal starter Driftsindtægt [mio. kr.] Driftsindtægter i forhold til basissituationen [mio. kr.] meter ,8-25, meter ,3-23, meter ,3-23,6 Da driftsindtægterne for alternativerne i forhold til basissituationen er negative, betyder det, at de årlige driftsindtægter falder i de tre alternativer i forhold til basissituationen. Faldet i indtægterne skyldes primært nedlukningen af lufthavnen i Kangerlussuaq, da denne lufthavn har forholdsvis høje driftsindtægter. 67

70 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Operatøromkostninger og -indtægter Under dette afsnit gives der en beskrivelse af ændringen i operatøromkostninger og - indtægter for alternativerne i forhold til basisalternativet. Operatøromkostningerne også kaldet produktionsomkostninger angiver udgifter på driften af flyene i modsætning til driftsomkostningerne, som angiver driften af lufthavnene. I forbindelse med produktionsomkostningerne er der også taget højde for ændringer i regulariteten i forbindelse med de tre alternativer og heraf afledte forøgede tidsomkostninger samt hotelomkostninger. Operatørindtægterne angiver, hvor meget operatørerne vil tjene i forbindelse med et gennemført alternativ. For de tre lufthavnsalternativer er disse indtægter baseret på billetindtægterne for Air Greenland. I cost-benefit analysen inddrages kun indtægter eller omkostninger, som vil påvirke det grønlandske samfund. Derfor er det kun relevant at se på den grønlandske stats indtjening i forbindelse med operatøromkostningerne og -indtægterne. Til dette ses der på den grønlandske stats andel i form af selskabsbeskatning samt ejerandelen i Air Greenland. Det er kun Air Greenlands overskud i det samlede regnskab, som dækker over differencen mellem billetindtægterne og produktionsomkostningerne, der beskattes. For at holde disse indtægter og omkostninger adskilt i forbindelse med beregningerne i cost-benefit analysen, beregnes der selskabsskat begge steder, for at sikre at det kun er det reelle overskud, der beskattes. 46 Selskabsbeskatningen er i Grønland sat til 35 %. Den grønlandske stat har endvidere udgifter i forbindelse med driften af flyselskabet, da de står som ejer af 37,5 % af Air Greenland. På grund af ejerskabet tilfalder 37,5 % af det resterende beløb herefter indirekte den grønlandske stat og dermed det grønlandske samfund. Dette giver et samlet bidrag til den grønlandske stat på 59,38 % af operatøromkostningerne og -indtægterne. Dette bidrag er illustreret i Figur 18. Selskabsskat: 35 % (Tilfalder hjemmestyret) Air Greenlands udgift/fortjeneste: 100 % Resterende: 65 % Hjemmestyrets ejerandel af Air Greenland: 37,5 % Øvrige ejere (SAS og den danske stat): 62,5 % Hjemmestyrets totale andel: 35 % + 65 % * 37,5 % = 59,38 % Figur 18: Angivelse af hjemmestyrets andel af Air Greenlands fortjeneste I tilfælde af at der kommer konkurrence fra andre operatører, hvor den grønlandske stat ikke har andel i selskabet, vil den grønlandske stats udgifter derfor blot være på de 35 %, som stammer fra selskabsbeskatningen. 46 Det er her forudsat, at der er normale driftsforhold, således at der samlet set er et økonomisk overskud mht. driften 68

71 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Operatøromkostninger (produktionsomkostninger) Produktionsomkostningerne dækker bl.a. over løn til flypersonalet og brændstofforbrug. Disse omkostninger dækkes af flyoperatøren, som i Grønlands tilfælde er Air Greenland. I forbindelse med produktionsomkostningerne indgår der også i denne sammenhæng en omkostning på grund af den vejrmæssige regularitet, som beskrives og beregnes senere i dette afsnit. Produktionsomkostningerne beregnes ved hjælp af trafikmodellen og er efterfølgende viderebehandlet ud fra de i Bilag VI: Til afsnittet omkring cost-benefit analysen anførte oplysninger. I Tabel 15 ses resultaterne vedrørende ændringerne i produktionsomkostningerne. Tabel 15: Ændring i produktionsomkostningerne samt den grønlandske stats andel for de tre alternativer (prisniveauår 2006) Alternativ Ændring i Air Greenlands produktions-omkostninger [mio. kr.] Den grønlandske stats udgift i forbindelse med produktionsomkostningerne [mio. kr.] Nuuk ,1 32,7 Nuuk ,3 47,1 Nuuk ,3 47,1 Regularitet Regulariteten beskriver, hvor stor en andel af årets dage lufthavnen i gennemsnit vil være åben, og det dermed er muligt at beflyve lufthavnen. Regularitetstabet er derfor den gennemsnitlige andel af årets dage, hvor lufthavnen ikke vil være åben. I forbindelse med produktionsomkostningerne skal der tages højde for den vejrmæssige regularitet, da dette har indflydelse på disse omkostninger. Hvis det på grund af vejrmæssige forhold er nødvendigt at lukke en lufthavn, skal flyene, der er på vej til den pågældende lufthavn, omdirigeres til en anden lufthavn eller sendes retur. På baggrund af vejrstatistikker udarbejdet af Danmarks Meteorologiske Institut, DMI har Grønlands Lufthavnsvæsen (GLV) beregnet regulariteten ved den nuværende placering af lufthavnen i Nuuk samt på Angisunnguaq, forudsat at landingsbanen disse steder er minimum meter lang (GLV, 2005, s.10). Grunden til, at der ses på en landingsbane på minimum meter, er, at der på disse landingsbaner opereres med jetfly, der har højere regularitetskrav end turbopropfly, som er de eneste fly, der kan beflyve de mindre baner. På landingsbaner, der kun beflyves af turbopropfly, er det muligt i is- og sneglat vejr at sprede sand på landingsbanen. Dette er ikke muligt på landingsbaner, der beflyves af jetfly, da det kan ødelægge motorerne. Regulariteten for den nuværende lufthavn i Nuuk, som i dag er 950 meter lang og hermed kun beflyves af turbopropfly, er derfor bedre end for en landingsbane på meter eller over. Der er ikke foretaget beregninger af regulariteten for den nuværende landingsbane ved Nuuk, men da det i forbindelse med regularitetstallene fra GLV fremgår, at der er højere krav til baneforhold mv. ved landing end ved start antages det, at regulariteten ved start er 98 % og 95 % ved landing. Kangerlussuaq omtales som værende særdeles god med hensyn til regulariteten, da lufthavnen er ideelt placeret med ringe tåge, få lavthængende skyer og begrænset tværvind på banen (Buch & Partners, 2001, s. 17), hvormed det er vurderet, at regulariteten i forbindelse med start ligger på 99 % og ved landing på 98 %. 69

72 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne De regulariteter, som GLV har beregnet for 1.799, og meter alternativerne, benævnes den direkte regularitet og er angivet i Tabel 16 sammen med den antagede regularitet for den nuværende landingsbane ved Nuuk og Kangerlussuaq. Tabel 16: Den direkte regularitet ved Kangerlussuaq og Nuuk lufthavn Alternativ Regularitet ved start Regularitet ved landing [%] [%] Kangerlussuaq 99,0 98,0 Nuuk 950 meter 98,0 95,0 Nuuk og meter 97,5 94,3 Nuuk meter 97,0 92,0 Der er yderligere regularitetsrelaterede vanskeligheder ved at lande med jetfly på en landingsbane ved den nuværende lufthavnsplacering ved Nuuk, hvilket skylder turbulens på grund af nærtliggende fjelde. Dette yderligere regularitetstab inddrages kun i forbindelse med landing, da turbulensen kun har mindre betydning ved flystarter (Air Greenland, 2006). Dette regularitetstab vil derfor tilfalde jetflyene i meter og meter alternativerne. Det er derfor vurderet, at der yderligere vil være 20 dage om året, hvor jetfly ikke kan lande her, hvilket svarer til 5,48 % af året. Der er mange forhold der spiller ind, når omkostningerne i forbindelse med regulariteten skal beregnes, så som ekstra udgifter til brændstof og løn til flypersonalet, når eksempelvis et fly må vende om på grund af vejrforholdene. De fleste regularitetsrelaterede udgifter og besparelser opstår således i forbindelse med produktionsomkostningerne, og beregnes derfor ud fra disse. Beregningerne af omkostningerne i forbindelse med de direkte regularitetstab er beskrevet nærmere i Bilag VI: Til afsnittet omkring cost-benefit analysen, og den grønlandske stats andel findes ved at tage de 59,38 % af disse omkostninger. Resultaterne af disse beregninger fremgår af Tabel 17. Tabel 17: Difference i de direkte regularitetsrelaterede omkostninger mellem basisalternativet og alternativerne (prisniveauår 2006) Regularitetstab Alternativ Den grønlandske stats andel [mio. kr.] [mio. kr.] meter 21,1 12, meter 21,4 12, meter 20,9 12,4 Tidsomkostninger i forbindelse med regularitet Ud over de direkte regularitetsomkostninger, som knytter sig til produktionsomkostningerne, er der også regularitetsrelaterede omkostninger i forbindelse med de passagerer, der forsinkes pga. aflyste og udskudte flyafgange. Det er her valgt kun at se på Atlantruterne til og fra Nuuk, da forskellen mellem basisalternativet og alternativerne på de interne flyruter vil være meget lille. Desuden er det valgt kun at se på det ekstra regularitetstab på 20 dage om året for jetflyene ved og meter alternativerne. Aflyses et fly fra København pga. vejrforholdene i Grønland, forekommer der en ekstra ventetid for de passagerer samt post og pakker (fragt), der skulle have været med det 70

73 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne aflyste fly. De passagerer, post og pakker, der således heller ikke kan komme den modsatte vej, får ligeledes en ekstra ventetid. Er flyet fra København lettet, når det får meldingen om, at det ikke kan lande i Nuuk, vendes flyet enten om, og returnerer til Københavns lufthavn, eller det mellemlandes i Keflavik på Island. Dette medfører ekstra rejsetider, ventetider og mellemlanding (skift) for passagererne, posten og pakkerne. Overordnet antages det i disse beregninger, at der er 12 timer mellem hver flyafgang, hvilket også antages at gælde for aflyste flyafgange og for returnerede fly, selv om vejrforholdene i Grønland ændres inden for de 12 timer. Det antages, at de tre nævnte tilfælde, hvor flyet bliver aflyst inden afgang fra København (T1), hvor flyet vender tilbage til København (T2), eller hvor flyet mellemlander i Keflavik (T3), forekommer lige ofte. Antagelserne vedrørende disse tre tilfælde beskrives nærmere i Bilag VI: Til afsnittet omkring cost-benefit analysen. I Tabel 18 ses de beregnede resultater for tidsomkostningerne i forbindelse med regulariteten for både og meter alternativet. Tabel 18: Tidsomkostninger forårsaget af regularitetstabet fra beflyvning med jetfly ved og meter alternativerne (prisniveauår 2006) Alternativ Passagerer Post Pakker (fragt) Samlet [kr.] [kr.] [kr.] [kr.] meter Ventetid Rejsetid Samlet meter Samlet Skiftestraf ~ 2,2 mio. Ventetid Rejsetid Skiftestraf ~ 4,3 mio. Ved fremskrivning af værdierne i Tabel 18 skal enhedspriserne for tid fremskrives med 0,5 % p.a., og selve tiden skal fremskrives med 1,4 % p.a., da denne effekt er direkte afhængig af passagerantallet. Da tiden og enhedsprisen for tid allerede er multipliceret, skal de samlede beløb fremskrives med ((0, , ,005 0,014) 100 %) = 1,9 % p.a. Ekstra hotelomkostninger på grund af regulariteten I det tilfælde hvor jetflyene fra København mellemlander i Keflavik på Island på grund af det ekstra regularitetstab på 5,48 % som forårsages af landingsforholdene ved Nuuk i og meter alternativerne, skal passagererne indkvarteres på hoteller i Keflavik eller Reykjavik. Til beregning af denne ekstra udgift er der beregnet en overnatningspris på 800 kr. pr. person, som er en gennemsnitspris fra 10 forskellige hoteller ved Keflavik og Reykjavik. Antallet af personer, der årligt skal indkvarteres i Keflavik eller Reykjavik, er ud fra trafikmodeltal beregnet til at være personer for meter alternativet, og personer for meter alternativet. Omkostningerne til hotelovernatningerne betales af Air Greenland, og 59,38 % af disse omkostninger skal således udredes af den grønlandske stat på grund af mistede selskabsskatter og ejerandelen i Air Greenland. 71

74 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Tabel 19: Årlige omkostninger til hotelindkvartering af rejsende fra København til Nuuk på Island (prisniveauår 2006) Indkvarteringer Omkostning Alternativ Den grønlandske stats andel [mio. kr.] [personer/år] [mio. kr.] meter ,0 0, meter ,2 1,3 Samlet ændring i produktionsomkostningerne Den samlede ændring i produktionsomkostningerne inklusive regularitetstabet fremgår af Tabel 20. Tabel 20: De samlede ændringer i produktionsomkostninger og regularitetstab mellem basisalternativet og alternativerne justeret m.h.t. den grønlandske stats andel (prisniveauår 2006) Alternativ Produktionsomkostninger [mio. kr.] Regularitetstab [mio. kr.] Ekstra rejseomkostninger [mio. kr.] Hotelomkostninger [mio. kr.] Samlet [mio. kr.] meter 32,7 12,6 2,2 0,6 48, meter 47,1 12,7 4,3 1,3 65, meter 47,1 12, ,5 Operatørindtægter Som tidligere nævnt angiver operatørindtægterne, hvor meget flyselskaberne vil tjene i forbindelse med billetindtægterne. Ændringen i operatørindtægter er baseret på trafikmodellens resultater og er angivet i Tabel 21 for de erhvervsrejsende, turistrejsende, de hjemmehørendes rejser samt post- og pakketransporten i de tre alternativer. Tabel 21: Ændringen i operatørindtægter p.a. for de tre alternativer i forhold til basisalternativet (prisniveauår 2006) Erhverv Turister Hjemmehørende Post Alternativ Pakker (fragt) [mio. kr.] [mio. kr.] [mio. kr.] [mio. kr.] [mio. kr.] meter -1,1 60,4-4,0-1,8 2, meter -0,5 114,1-2,3-1,7 1, meter -0,5 114,1-2,3-1,7 1,8 De negative ændringer i operatørindtægterne angiver, at indtægten er mindre i det pågældende alternativ i forhold til den beregnede basisalternativet. Den grønlandske stats indtægter i forbindelse med operatørindtægterne fra de tre alternativer er beregnet ud fra de 59,38 % og angivet i Tabel

75 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Tabel 22: Den grønlandske stats andel af operatørindtægterne p.a. (prisniveauår 2006) Alternativ Ændring i Air Greenlands operatørindtægter [mio. kr.] Den grønlandske stats andel af operatørindtægterne [mio. kr.] meter 56,2 33, meter 111,4 66, meter 111,4 66, Økonomiske ændringer for passagererne I dette afsnit beskrives de afledte effekter fra de tre alternativer, som vil påvirke passagererne. Der ses specifikt på de ændrede rejsetider og billetpriser, som beregnes i trafikmodellen. Tidsændringer Under denne effekt ses der på både rejsetid, ventetid, skjult ventetid 47 og skiftestraf 48. Disse tider opgøres for hver af de følgende kategorier; erhvervsrejser, turistrejser, rejser for hjemmehørende og post- og pakketransport, da der er forskel på tidsværdierne for de nævnte kategorier. Der tages udgangspunkt i værdien for rejsetiden, som tildeles vægten 1. Selve værdien af denne effekt angiver, hvor meget de enkelte passagerer i gennemsnit er villige til at betale for at spare én time i transporttid. Beregning af den primære rejsetidsværdi er i Danmark baseret på timelønindkomsterne før skat for erhvervsrejsende og efter skat for privat rejsende. Det vurderes, at dette grundlag for beregningen for rejsetidsværdierne direkte kan overføres til grønlandske forhold (CTT, 2007, delbidrag 5 s. 2). Under Bilag VI: Til afsnittet omkring cost-benefit analysen er tidsværdierne nærmere beskrevet. I Tabel 23 er tidsværdierne for de fem kategorier angivet, hvor den vægtede tidsværdi, Vægtet (E og HH), er et vægtet gennemsnit af tidsomkostningerne for erhverv og hjemmehørende. Tabel 23: Angivelse af tidsværdier for de fem rejsekategorier (tal fra TGB projektet) (prisniveauår 2005) Kategori Rejsetid [kr./time] Ventetid (m. skiftestraf) [kr./time] Skjult ventetid [kr./time] Skiftestraf [kr./skift] Erhverv 138,60 55,44 41,58 138,60 Turister 98,98 39,59 9,90 98,98 Hjemmehørende 98,98 39,59 19,80 98,98 Vægtet (E og HH) 111,49 44,60 26,68 111,49 Post 12 4, Pakker (fragt) 6 2, Turisternes tidsbesparelser er ikke relevante i den samfundsøkonomiske analyse af Grønland, da besparelserne vil tilfalde turisterne og dermed ikke det grønlandske samfund. 47 Med skjult ventetid forstås den vurderede gennemsnitlige ventetid mellem to afgange, som opgøres ud fra halvdelen af den tid, der er mellem to afgange 48 Skiftestraf beskriver en omkostning ved at skifte fly undervejs på rejsen i forhold til at flyve non-stop 73

76 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Ved undersøgelse af rejsetider skal de rejsende inddeles i to grupper. Den ene består af personer som allerede i dag anvender trafiksystemet, og den anden gruppe består af nye rejsende, som i forbindelse med forbedringerne vælger at benytte alternativet. De nye rejsende får kun den halve gevinst som følge af forbedringerne i forhold til de eksisterende rejsende, hvormed deres tidsbesparelse er relativt mindre. Dette inddrages ved at benytte Rule-of-a-half 49, hvilket automatisk gøres i trafikmodellen. I Tabel 24 og Tabel 25 er de årlige ændringer for rejsetid, ventetid, skjult ventetid og skiftestraf angivet for de tre alternativer i forhold til basisalternativet. Tabel 24: Tidsændringerne p.a. mellem basisalternativet og meter alternativet Kategori Rejsetid Ventetid Skjult ventetid Skiftestraf [timer] (m. straf) [timer] [timer] [antal skift] Erhverv Turister Hjemmehørende Post Pakker (fragt) Tabel 25: Tidsændringerne p.a. mellem basisalternativet og samt meter alternativerne Kategori Rejsetid Ventetid Skjult ventetid Skiftestraf [timer] (m. straf) [timer] [timer] [antal skift] Erhverv Turister Hjemmehørende Post Pakker (fragt) Ud fra tabellerne ses det, at ændringen i den totale skjulte ventetid vil stige i alle tre alternativer for de erhvervsrejsende og for de hjemmehørende samt ventetiden for de hjemmehørende i meter alternativet. Sammenholdes enhedspriserne fra Tabel 23 med tiderne i Tabel 24 og Tabel 25, fås omkostningerne for tidsændringerne som angivet i Tabel 26 og Tabel 27. Det skal her bemærkes, at der ikke er beregnet en besparelse for turister, da disse ikke indgår i den samlede samfundsøkonomiske analyse. Tabel 26: Ændringerne i tidsbesparelserne for meter alternativet p.a. Kategori Rejsetid Ventetid Skjult ventetid Skiftestraf [kr.] (m. straf) [kr.] [kr.] [kr.] E + HH Post Pakker (fragt) Beskrivelse af Rule-of-a-half kan findes i bogen Road Infrastructure Planning A Decision-Oriented Approach (Leleur, 2000, s ) samt i Manual for samfundsøkonomisk analyse (Trafikministeriet, 2003, s ) 74

77 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Tabel 27: Ændringerne i tidsbesparelserne for samt meter alternativerne p.a. Kategori Rejsetid Ventetid Skjult ventetid Skiftestraf [kr.] (m. straf) [kr.] [kr.] [kr.] E + HH Post Pakker (fragt) For at give et overblik over hvordan disse tidsændringer vil påvirke de rejsende mere specifikt, er der i Bilag VII: Differenskort lavet nogle såkaldte differenskort ud fra turisterne, de erhvervsrejsendes og de hjemmehørendes samlede rejsetid. Disse kort viser, til hvilke byer de rejsende vil opleve en reduktion eller stigning i rejsetiden fra København ligeledes i forhold til basisalternativet, samt fra hvilke byer de rejsende vil opleve en reduktion eller stigning i den samlede gennemsnitlige rejsetid til Nuuk i forhold til basisalternativet. Ud fra differenskortene ses det, at nogenlunde de samme billeder gør sig gældende i alle tre alternativer med hensyn til de reducerede og forøgede samlede rejsetider. For de rejsende fra København til Grønland vil der både forekomme reduceringer og stigninger i den samlede rejsetid i de tre alternativer. Det ses ud fra differenskortene, at især området mellem Upernavik og Sisimiut vil få forøgede rejsetider i forhold til basisalternativet. Desuden ses det, at en Atlantlufthavn ved Nuuk vil kunne medføre, at den samlede rejsetid fra alle øvrige lufthavn i Grønland samt København og Keflavik til Nuuk reduceres. Det skal dog nævnes, at disse differenskort ikke er baseret på de endelige trafikmodeltal, og at der er mange faktorer, der har indflydelse på disse tal, så derfor skal dette blot give et billede af, hvilke eventuelle forhold der vil være ved de tre alternativer. Billetprisændringer for passagererne Ved at ændre infrastrukturen i Grønland, så lufthavnen i Kangerlussuaq lukkes og der påbegyndes Atlantflyvninger til Nuuk, vil billetpriserne mellem København og Nuuk falde. Sammenlagt vil billetpriserne i hele systemet også falde, da de fleste rejsende til og fra Grønland har start eller slutdestination i Nuuk. Hvor meget billetpriserne på Atlantruterne falder, er beskrevet i afsnit side 49. Af de totale besparelser vil det hele tilfalde passagererne, som herved vil gavne det grønlandske samfund. Billetprisændringen i de tre alternativer, fordelt på de fem kategorier; erhverv, turister, hjemmehørende, post og pakker, er beregnet i trafikmodellen. Disse besparelser er angivet i Tabel 28. Tabel 28: Billetprisbesparelser for de tre alternativer p.a. Alternativ Erhverv Turister Hjemmehørende Post Pakker Samlet [mio. kr.] [mio. kr.] [mio. kr.] [mio. kr.] [mio. kr.] [mio. kr.] meter 18,4 18,2 35,8 3,1 33,3 90, meter 22,6 38,0 42,7 3,0 33,7 102, meter 22,6 38,0 42,7 3,0 33,7 102,0 Da alle billetændringerne i Tabel 28 er positive, ses det, at alle tre alternativer medfører besparelser i billetprisen for samtlige kategorier. 75

78 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Landtrafik Med hensyn til effekten for landtrafik indgår den ændrede transporttid til lufthavnen og de heraf afledte kørselsomkostninger, så som benzinforbrug, dækslitage og afskrivning på køretøjerne, for at køre denne ekstra strækning, samt drifts- og vedligeholdelsesomkostninger for nye vejstrækninger og tunnelanlæg. Transporttid samt kørselsomkostninger Det er kun relevant for meter alternativet at tage hensyn til ændrede transporttider samt kørselsomkostninger, da der i dette alternativ i forhold til basissituationen er omkring 20 km længere mellem lufthavnen og Nuuk by. Der regnes med en gennemsnitshastighed på 60 km/t, hvormed det vil tage 20 min. at køre denne ekstra strækning. Ud fra trafikmodellen, hvor der er taget højde for rule-of-a-half, er det for de erhvervsrejsende, turisterne og de hjemmehørende beregnet, at alternativet vil medføre en ekstra transporttid på i alt timer om året. En sammenvejet transporttidsomkostning for disse tre kategorier ud fra de angivne rejsetidsomkostninger i Tabel 23 er beregnet til 106,11 kr./time (prisniveau 2006). Samlet giver dette en årlig omkostning for transporttiden på 4,9 mio. kr. Med hensyn til kørselsomkostningerne for de rejsende tages der udgangspunkt i det værst tænkelige scenario, hvor al persontrafik mellem den nye lufthavn og Nuuk by foregår med personbiler. I realiteten vil en del af denne transport også kunne foregå med busser, men dette inddrages ikke, for at beregningerne af kørselsomkostningerne ikke underestimeres. Det antages, at der i gennemsnit kører 2 personer i hver bil mellem lufthavnen og Nuuk by, hvoraf den ene er chauffør og den anden er rejsende. 50 Der kører således dobbelt så mange personer frem og tilbage mellem lufthavnen og byen, som der er rejsende med fly. Derudover antages det, at det koster 2 kr./bil-km, hvilket giver at kørselsomkostningen pr. person bliver 1 kr./km (jfr. seniorforsker Ole Kveiborg). Fra trafikmodellen er det beregnet, at der årligt skal transporteres omkring passagerer mellem lufthavnen og Nuuk by. Da der beregnes en chauffør pr. rejsende, giver dette en trafikmængde på denne strækning på omkring personer. Ud fra at strækningen mellem Nuuk og lufthavnen i dette alternativ er 20 km, giver dette en årlig omkostning på omkring 7,7 mio. kr. For transport af post og pakker (fragt) mellem lufthavnen og Nuuk by er det beregnet, at kørselsomkostningerne er forbundet med denne transport blot udgør omkring en hundrededel af kørselsomkostningerne for persontransport. Derfor tages denne omkostning ikke med i de videre beregninger. Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger Drift og vedligeholdelse af de nye vejstrækninger er særlig nødvendigt i Grønland pga. det hårde grønlandske klima. I og meter alternativerne antages disse omkostninger at udgøre 2 % af anlægsomkostningerne for vejstrækningerne (CTT, 2007, delbidrag 4 s. 2). For meter alternativet har IAP estimeret en samlet årlig drifts- og vedligeholdelsesomkostning for de nye vejstrækninger og tunnelanlæg på 8,5 mio. kr. (IAP anlægsrapport, 2006). 50 For rejsende fra lufthavnen til Nuuk by antages det, at en chauffør kører fra byen til lufthavnen alene, og henter to rejsende, således at der på tilbageturen er tre personer i bilen. For rejsende den modsatte vej benyttes det samme antal rejsende og chauffører blot den modsatte vej 76

79 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne af de nye vejstrækninger og tunnelanlæg for de tre alternativer er opstillet i Tabel 29. Tabel 29: Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger for vej- og tunnelanlæg p.a. for de tre alternativer Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger Alternativ for vej og tunnel [mio. kr.] meter 0,10 (prisniveauår 2005) meter 0,42 (prisniveauår 2005) meter 8,50 (prisniveauår 2006) Eksterne effekter De eksterne effekter omfatter de effekter, som ikke direkte har indvirkning på hverken forvalter eller brugerne af det ændrede infrastruktursystem. Konsekvenserne af disse effekter, hvad enten de er negative eller positive, påvirker bl.a. personer, der ikke nødvendigvis har indflydelse på ændringen eller brugen af infrastruktursystemet. De har derfor ikke mulighed for at påvirke aktiviteten eller kompensere for de eventuelle gener. Disse effekter omfatter ifølge manualen for samfundsøkonomisk analyse lokal luftforurening, global klimapåvirkning, uheld, støj og barriereeffekt (Trafikministeriet, 2003, s ). Da den lokale luftforurening er forsvindende lille sammenholdt med den spredte befolkning i Grønland, ses der bort fra denne effekt. Uheld i forbindelse med den samfundsøkonomiske analyse er vanskelig at estimere for flytransport, da større uheld kun forekommer yderst sjældent. Derfor udelades denne effekt også. Ved forlængelse af den eksisterende lufthavn i Nuuk omlægges de eksisterende veje, så tilgængeligheden på tværs af lufthavnsarealet ikke forringes. Dermed vil disse alternativer ikke medføre øget barriereeffekt. Vejforløbene til samt anlæggelsen af lufthavnen på Angisunnguaq vil heller ikke medføre en øget barriereeffekt af betydning, da der på nuværende tidspunkt ikke er beboelse langs denne strækning. Støjen er inkluderet i multi-kriterie analysen under miljøeffekten, da denne effekt er svær at vurdere i forbindelse med lufthavnsalternativerne i Grønland, hvilket vil blive nærmere beskrevet i afsnit side 99. På grund af de ovennævnte forhold ses der derfor kun nærmere på den globale klimapåvirkning i cost-benefit analysen. De globale klimapåvirkninger knytter sig til udledningen af CO 2 i atmosfæren. For at foretage beregninger af denne effekt anvendes nøgletal vedrørende udledningen af CO 2 fra de forskellige flytyper, samtlige afstande, som flyene flyver i hele systemet, samt en værdisætning af CO 2 -konsekvenserne. Under Bilag VI: Til afsnittet omkring cost-benefit analysen gives der en nærmere beskrivelse af beregningerne bag ændringen i CO 2 -udledningen i alternativerne i forhold til basisalternativet i hele systemet. Resultaterne af disse beregninger er angivet i Tabel 30 for de tre alternativer. I tabellen er differencen i CO 2 samt emissionsomkostningerne, som er beregnet ud fra en værdi på 40 kr. pr. ton, angivet. 77

80 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Tabel 30: Forskellen i de samlede emissionsomkostninger ved hvert af de tre alternativer (prisniveauår 2005) Total difference i CO 2 Alternativ Emissionsomkostninger [mio. kr.] [ton] meter , meter , meter ,2 De positive emissionsomkostninger i Tabel 30 angiver, at de tre alternativer medfører en forøgelse i udledningen af CO 2 i forhold til basisalternativet og derfor en højere omkostning Kangerlussuaq Lukningen af lufthavnen i Kangerlussuaq vil medføre ændringer i arbejdsforholdene mht. den flybaserede eksport og import, reinvesteringerne samt i de såkaldte ETOPSindtægterne for de tre alternativer. Disse forhold beskrives nærmere i dette afsnit. Ændrede arbejdsforhold I forbindelse med en lukning af lufthavnen i Kangerlussuaq vil der forekomme besparelser for de tre alternativer i forbindelse med ændringer af arbejdsforholdene. Dette skyldes, at omlastningen af bl.a. post og pakker mellem Atlantfly og mindre indenrigsfly til og fra Nuuk i Kangerlussuaq er meget bekostelig. Ved lukning af lufthavnen ved Kangerlussuaq vil dette arbejde bortfalde, og der vil hermed årligt spares et beløb på 42,4 mio. kr. (prisniveauår 2005) (LL, 2006, s. 7). 51 Reinvestering Ved en lukning af lufthavnen vil det desuden ikke være nødvendigt at udføre forbedringer på lufthavnen, og dermed spares de reinvesteringsbeløb, der hvert år ellers ville have været opsparet. Den næste reinvestering af lufthavnen i Kangerlussuaq er planlagt at finde sted i år 2010, hvormed det årlige reinvesteringsbeløb fra og med år 2010 og frem spares væk. Denne reinvestering i år 2010 er på 150 mio. kr. (prisniveauår 2005), som i TGB- VM omregnes til årsækvivalenter. ETOPS-indtægter Lufthavnen i Kangerlussuaq er ETOPS-godkendt. ETOPS står for Extended-range Twinengine Operations, og ideen bag denne ordning er, at transatlantiske fly har mulighed for at mellemlande på en ETOPS-godkendt lufthavn, hvis der skulle opstå problemer i forbindelse med flyvningen. Dette gør, at der er visse krav til disse lufthavne så som længden på landingsbanen, samt at lufthavnen altid skal være bemandet. 52 I forbindelse med disse ETOPS-flyvninger har Grønland i dag en årlig indtægt på kr. fra lufthavnen i Kangerlussuaq og kr. fra lufthavnen i Narsarsuaq (jfr. mailkorrespondance med chefen for den tekniske afdeling i Grønlands Luftfartsvæsen, Mike Høegh). Den årlige indtægt fra ETOPS-flyvningerne fra lufthavnen i Kangerlussuaq vil bortfalde i alle tre alternativer, da lufthavnen lukkes. 51 For en videre uddybelse af denne besparelse henvises til rapporten Opgivelse af Kangerlussuaq (LL, 2006) 52 Fra d

81 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne En udvidelse af den nuværende landingsbane ved Nuuk til meter vil medføre, at denne landingsbane kun kan betjene et lille antal transatlantiske flytyper, og derfor antages det, at indtægten fra ETOPS-flyvningerne vil ligge på det tilsvarende beløb som for Narsarsuaq altså godt 1 mio. kr. I de to andre alternativer, hvor landingsbanen er enten meter eller meter lang antages det, at indtægten vil svare til den nuværende ETOPS-indtægt fra lufthavnen i Kangerlussuaq. Dette giver samlet en ændring i ETOPS-indtægterne som angivet i Tabel 31. Værdierne i tabellen er afrundet, da ETOPS-indtægterne i de tre alternativer er baseret på vurderinger. Tabel 31: Ændring i ETOPS-indtægter p.a. for de tre alternativer i forhold til basissituationen (prisniveauår 2006) Alternativ Ændring i ETOPS-indtægter [mio. kr.] meter -3, meter meter 0 Da ændringen i ETOPS-indtægter for meter alternativet er negativt, betyder det, at der er et samlet tab i disse indtægter i forhold til basissituationen Følgeinvesteringer Når et projekt gennemføres, kan virkningen af ændringerne medføre, at det efterfølgende er nødvendigt at foretage yderligere investeringer eller ændringer. Disse følgeinvesteringer og ændringer har ikke direkte noget med det undersøgte projekt at gøre, men forårsages af projektet. For de tre alternativer er det lukningen af lufthavnen i Kangerlussuaq, der vil medføre følgeinvesteringer. Informationer til dette afsnit er fra rapporten Opgivelse af Kangerlussuaq (LL, 2006). Det antages, at de 507 beboere i Kangerlussuaq (tal fra januar 2005) flytter til andre byer i Grønland ved lukningen af lufthavnen i Kangerlussuaq, da den overordnede arbejdskilde i byen er lufthavnen. Der tages i denne gennemgang kun højde for de personer, som flytter til Nuuk, da det er usikkert, hvor de resterende personer flytter hen, og om der er plads rent boligmæssigt disse steder. Af disse 507 personer antages det, at 63 % flytter til Nuuk, hvilket svarer til 320 personer. I gennemsnit bor der to og en halv person i hvert hus i Nuuk. Da et nyt hus koster omkring 1,5 millioner kr. at bygge (prisniveauår 2005), vil flytningen af de 320 personer fra Kangerlussuaq til Nuuk medføre en følgeinvestering på ca. 195 millioner kr. 53 Desuden antages det, at lukningen af lufthavnen i Kangerlussuaq ikke vil medføre ekstra omkostninger, da området ifølge økonomen Lars Lund kan forlades, uden af der foretages yderligere foranstaltninger (LL, 2006, s. 9). For at vurdere hotelkapaciteten i Nuuk i de tre alternativer ses der på et scenario, hvor et Atlantfly ankommer til Nuuk. På grund af dårlige vejrforhold er det ikke muligt for passagerer, der er i transit, at flyve videre fra Nuuk. For at undgå underestimering antages det, at dette vil medføre et behov for overnatningsmuligheder til 120 personer. I en værst tænkelig situation kan de eksisterende hoteller i Nuuk ikke modtage disse personer uden 53 Da der er stor usikkerhed ved antagelserne omkring beregningerne, er beregningerne afrundet undervejs 79

82 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne reservation. Derfor er det nødvendigt at skabe hotelkapacitet til 120 ekstra indlogerende i Nuuk. Der anvendes en kvadratmeterpris på kr. (prisniveauår 2005) og et behov for 25 m 2 pr. person. Dette giver en yderligere følgeinvestering på 54 mio. kr. I alt giver disse to følgeinvesteringer en omkostning på 249 mio. kr. (prisniveauår 2005). Omkostningerne i forbindelse med følgeinvesteringerne anføres i beregningerne ved costbenefit analysen i året før åbningsåret, da de skal stå klar, når behovet bliver aktuelt. Det antages, at de nyopførte boliger og hoteller i Nuuk efter opførelsen overgår til privat ejendom, hvormed der ikke afsættes reinvesteringsbeløb til disse boliger og hoteller Restværdi Restværdien angiver, hvor meget projektet er værd, når evalueringsperioden slutter. Foretages der ingen vedligeholdelser og reinvesteringer vil anlægget forfalde med tiden. Ses der på en længere evalueringsperiode på omkring år, hvilket anbefales for større anlægsprojekter i Manual for samfundsøkonomisk analyse (Trafikministeriet, 2003, s. 36), og anlægget er helt forfaldet efter den undersøgte periode, vil evalueringsperioden være lig projektets levetid. Hermed vil restværdien være lig nul i slutningen af projektets levetid. Vedligeholdes projektet derimod under hele evalueringsperioden, vil det have en restværdi, når perioden slutter, som kan være forholdsvis tæt på den oprindelige anlægsværdi. Antages det, at vedligeholdelses- og reinvesteringsniveauet er så højt, at det vil medføre en opretholdelse af anlægsværdien gennem hele evalueringsperioden, er restværdien i det sidste år lig anlægsomkostningerne (Trafikministeriet, 2003, s. 46). For de tre alternativer antages det, at vedligeholdelsesbeløbene er så høje, at lufthavnsanlæggene i alternativerne opretholder deres værdi, hvilket også vil være nødvendigt, for at lufthavnene kan beflyves. Derfor vil restværdien være lig med anlægsomkostningerne, når evalueringsperioden udløber. De nyopførte boliger og hoteller vil ikke have nogen restværdi, som kan tilfalde det grønlandske samfund, når evalueringsperioden udløber, da de som tidligere nævnt er overgået til privat ejendom. Restværdien beregnes automatisk i TGB-VM modellen og fremkommer i inddata-arket. 7.3 Opsamling af de monetære effekter I dette afsnit opsummeres parametrene samt de relevante værdier for de monetære effekter, der har indflydelse på de tre lufthavnsalternativer ved Nuuk, og som bruges til at vurdere alternativerne i beregningsprogrammet TGB-VM. Antagelser Parametre Antagelser Evalueringsperiode 50 år Selskabsskat 35 % Kalkulationsrente 6 % Realvækst (ekskl. inflation) 1 % Nettoafgiftsfaktoren 0 % Skatteforvridningstab 10 % 80

83 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Prisniveauår og anlægsperiode meter meter meter Enhed Åbningsår årstal Anlægsperiode år Prognoser Kategori Monetære effekter Vækst Direkte afhængig - Driftsindtægter - Produktionsomkostninger (herunder regularitetstabet) - Emissionsomkostningerne 1,4 % - Billetindtægter for Air Greenland - Kørselsomkostninger Delvist afhængig - Driftsomkostninger til lufthavnen - Driftsomkostninger til den nyanlagte vej 0,7 % Ikke afhængig - Anlægsudgifter - Reinvestering - Restværdien - Skatteforvridningen 0,0 % - Forlade Kangerlussuaq - Udbedring af Kangerlussuaq - Ændring i ETOPS-indtægter Tidsfremskrivning - Rejsetid - Skiftetid/ventetid - Skjult ventetid 1,0 % - Skiftestraf - Ekstra kørsel (rejsetid) Enhedspris på tid - Alle tidsenhederne (som ovenfor) 0,5 % Speciel - Tidsomkostning på grund af regularitet 1,9 % Beregningselementer I Tabel 32 er værdierne for samtlige omkostninger og besparelser samlet. Værdierne er angivet i prisniveauår 2006, hvormed værdierne, der i de tidligere delafsnit er angivet i et andet prisniveauår, er fremskrevet med realvæksten i Tabel 9 under afsnit 7.1. Dette er gjort for at kunne sammenholde værdierne i tabellen direkte. Ved indsættelse af værdierne i TGB-VM programmet indsættes værdierne så vidt muligt uafrundet, og i det prisniveauår de er fundet ud fra, hvorefter eventuelle fremskrivninger til prisniveauåret 2006 foretages i programmet. 81

84 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Tabel 32: Opsamling af relevante oplysninger samt kvantificerbare effekter for de tre alternativer i forhold til basissituationen p.a. (prisniveauår 2006) Beregningselementer meter meter meter Enhed Anlægsomkostninger mio. kr. Gener i anlægsfasen Reinvesteringer (omkostning) mio. kr. (hvert 20. år) Drift Driftsomkostninger Driftsindtægter Operatør Produktionsomkostninger (inkl. regularitetsomk. og ekstra tidsomk.) Operatørindtægter Økonomiske ændringer for passagererne Tidsbesparelse (E + HH) Rejsetid Ventetid (m. straf) Skjult ventetid Skiftestraf Tidsbesparelse (post) Rejsetid Ventetid (m. straf) Skjult ventetid Skiftestraf Tidsbesparelse (pakker) Rejsetid Ventetid (m. straf) Skjult ventetid Skiftestraf Billetindtægt Landtrafik Øget rejsetid (omkostning) Kørselsomkostninger Driftsomkostning (vej + tunnel) -15,5-25,2 48,1 33,4 3,58-1,00-1,77 5,41 0,04 0,02 0,06 0,02 0,22 0,06 0,19 0,08 90, ,99-14,8-23,6 65,4 66,1 4,82 1,31-1,56 6,00 0,04 0,02 0,06 0,02 0,23 0,07 0,21 0,08 102, ,43-14,8-23,6 59,5 66,1 4,82 1,31-1,56 6,00 0,04 0,02 0,06 0,02 0,23 0,07 0,21 0,08 102,0 4,9 7,7 8,5 mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. mio. kr. Eksterne effekter CO 2 -omkostning 0,74 1,19 1,19 mio. kr. Kangerlussuaq Ændrede arbejdsforhold (besparelse) Reinvesteringsbesparelse (hvert 20. år) ETOPS-indtægter 43, ,2 43, , mio. kr. mio. kr. mio. kr. Følgeinvesteringer (omkostning) mio. kr. De beregningselementer, der er angivet som en omkostning eller udgift i Tabel 32, skal multipliceres med -1 inden indsættelse i TGB-VM programmet, da positive omkostninger bidrager negativt til det endelige resultat. Derimod indsættes de effekter, som er angivet som en indtægt eller besparelse, direkte, uanset om de er positive eller negative. I Bilag VIII: Opsamlingsarkene fra TGB-CBA er opsamlingsarkene for de tre alternativer fra TGB-VM angivet, hvor det er muligt at se, hvilke værdier og prognoser der er benyttet for de enkelte effekter. 7.4 Resultater fra TGB-VM programmet Programmet TGB-VM anvendes, som beskrevet i afsnit 6.2 side 52, til beregning af de monetære effekters indflydelse på de tre alternativer. Antagelserne, prognoserne og de fundne værdier for de monetære effekter indsættes i programmet, og B/C-raten, 82

85 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne nutidsværdien og den interne rente beregnes. Som nævnt indsættes gevinsterne direkte i TGB-VM, mens bidragene fra omkostningerne multipliceres med -1. For at give et overblik over størrelserne af de monetære effekters bidrag til cost-benefit analysen samt hvem der bærer omkostningerne, og hvem der får gevinsterne, opstilles de samlede omkostninger og gevinster fra disse effekter for de tre alternativer beregnet i TGB-VM i det følgende. Af denne fremstilling fremgår det således, hvilke overordnede effekter der påvirker de enkelte alternativer i en enten negativ eller positiv retning. Herefter angives de beregnede B/C-rater, nutidsværdier og interne renter for de tre alternativer. I gennemgangen af alternativernes omkostninger og gevinster inddeles effekterne i nogle overordnede kategorier. Kategorierne for omkostningerne indeholder følgende effekter: - Anlægsudgifter inkl. vejanlæg og følgeinvesteringer: her er udgifterne til anlæg af lufthavnen, vejanlæg og tunneller samt følgeinvesteringerne inkluderet. Det skal her nævnes, at følgeinvesteringerne er ens for alle tre alternativer - Reinvestering (20 år): omfatter reinvesteringsomkostningen ved det nye lufthavnsalternativ, hvor den reinvesteringsomkostning der i dag er i forbindelse med den eksisterende lufthavn ved Nuuk er trukket fra - Produktionsomkostninger inkl. regularitetstab: ud over produktionsomkostninger er der her inkluderet omkostningerne i forbindelse med regularitetstabet - Drift (den grønlandske stat): omfatter differencen mellem driftsomkostningerne og driftsindtægterne af lufthavnen i alternativerne i forhold til basissituationen - Landtrafik og emissionsomkostninger: indeholder både den eventuelle ekstra køretid mellem Nuuk by og lufthavnen og kørselsomkostningerne herved, samt omkostningerne til drift og vedligehold af de nye vejstrækninger. Derudover er der også i denne effekt inddraget emissionsomkostninger - Ekstra omkostninger på grund af regularitetstab: består af de ekstra rejsetids- og ventetidsomkostninger samt indkvarteringsomkostningerne, som et regularitetstab vil medføre - Skatteforvridning: angiver de omkostninger skatteforvridningen vil have For gevinsterne er de monetære effekter inddelt i følgende overordnede kategorier: - Lufttrafik (rejsetidsændring): gevinsten hertil kommer ved rejsetidsbesparelserne samt ændringen i antallet af skift i forhold til basisalternativet - Billetgevinst (brugerne): angiver de rejsendes billetbesparelser i forhold til basisalternativet - Post & Pakker (tidsændring): angiver rejsetidsbesparelserne samt ændringen i antallet af skift, der vil være for post og pakkerne i forbindelse med alternativerne i forhold til basisalternativet - Billetindtægt (den grønlandske stat): angiver den grønlandske stat indtægter i forbindelse med denne effekt i form af selskabsskatter og ejerandel i flyselskabet Air Greenland - Kangerlussuaq: inkluderer både den besparelse, der vil være ved ikke at renovere den eksisterende lufthavn i Kangerlussuaq samt bortfaldet af arbejdet i byen ved af- og pålæsning af varer mellem flyene - Restværdi: angiver den værdi lufthavnsalternativet vil have ved udløbet af vurderingsperioden 83

86 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne meter alternativet I tabellerne nedenfor angives de samlede omkostninger og gevinster ved meter alternativet efter evalueringsperioden på 50 år er udløbet tilbagediskonteret til nutidsværdien. Endvidere er det angivet, hvor stor en økonomisk procentmæssig andel de enkelte omkostningseffekter udgør af de samlede omkostningseffekter, og hvor stor en økonomisk procentmæssig andel de enkelte gevinsteffekter udgør af de samlede gevinsteffekter. Omkostningseffekter Mio. kr. Andel Anlægsudgift inkl. vejanlæg og følgeinvesteringer 811,7 39 % Reinvestering (20 år) 20,9 1 % Produktionsomkostninger inkl. regularitetstab 930,0 44 % Drift (gr. stat) 231,1 11 % Landtrafik og emissionsomk. 17,1 1 % Ekstra omk. pga. regularitetstab 57,2 3 % Skatteforvridning 35,7 2 % Gevinsteffekter Mio. kr. Andel Lufttrafik (rejsetidsændring) 130,7 4 % Billetgevinst (brugerne) 1.748,7 52 % Post & pakker (tidsændring) 14,2 0 % Billetindtægt (gr. stat) 685,4 20 % Kangerlussuaq 744,9 22 % Restværdi 29,4 1 % Ud fra tabellen for omkostningerne ses det, at de væsentligste omkostninger ved dette alternativ stammer fra anlægsudgifterne, hvor følgeinvesteringerne er inkluderet, og produktionsomkostningerne, hvori der også er taget højde for regularitetstabet. Tabellen for gevinsterne angiver, at det især er brugernes billetgevinster, der vil trække projektet i en økonomisk positiv retning. Desuden har den grønlandske stats benefits fra Air Greenlands forøgede billetindtægter og nedlægningen af lufthavnen i Kangerlussuaq også en relativ stor indflydelse på alternativets samlede gevinst. De ovenstående værdier for omkostnings- og gevinsteffekterne er angivet i Figur 19 for at give et mere anskueligt overblik over effekternes størrelser. 84

87 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Skatteforvridning Ekstra omk. pga. regularitetstab Restværdi Mio. kr Landtrafik og emissionsomk. Drift (gr. stat) Mio. kr Kangerlussuaq Billetindtægt (gr. stat) Omkostninger Produktionsomk. inkl. regularitetstab Reinvestering (20 år) Anlægsudgift inkl. vejanlæg og følgeinvesteringer Gevinster Post & Pakker (tidsændring) Billetgevinst (brugerne) Lufttrafik (rejsetidsændring) Figur 19: Angivelse af omkostnings- og gevinsteffekternes indbyrdes størrelsesforhold for meter alternativet Overordnet ses det ud fra de to søjlediagrammer i Figur 19, at de samlede gevinster i dette alternativ vil overgå omkostningerne meter alternativet Som for meter alternativet er de samlede omkostninger og gevinster ved dette alternativ samt andelen de enkelte omkostningseffekter og gevinsteffekter angivet i følgende tabeller. Omkostningseffekter Mio. kr. Andel Anlægsudgift inkl. vejanlæg og følgeinvesteringer 1.068,3 40 % Reinvestering (20 år) 30,8 1 % Produktionsomkostninger inkl. regularitetstab 1.228,6 46 % Drift (gr. stat) 211,3 8 % Landtrafik og emissionsomk. 32,2 1 % Ekstra omk. pga. regularitetstab 111,6 4 % Skatteforvridning 14,0 1 % Gevinsteffekter Mio. kr. Andel Lufttrafik (rejsetidsændring) 217,3 5 % Billetgevinst (brugerne) 1.967,4 45 % Post & pakker (tidsændring) 15,3 0 % Billetindtægt (gr. stat) 1.357,4 31 % Kangerlussuaq 798,4 18 % Restværdi 43,3 1 % Det er som ved meter alternativet hovedsageligt anlægsudgifterne og produktionsomkostningerne, der vil medføre de største økonomiske omkostninger i dette alternativ. For de økonomiske gevinster er det ligeledes brugernes billetgevinster, den grønlandske stats benefits fra Air Greenlands forøgede billetindtægter og nedlægningen af lufthavnen i Kangerlussuaq, der hovedsagligt trækker alternativet i en økonomisk positiv retning. 85

88 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Set i forhold til meter alternativet er billetindtægterne væsentlig højere i dette alternativ, hvilket hovedsageligt skyldes, at flytypen Airbus, der benyttes i meter alternativet, og som har et væsentligt højere serviceniveau end de øvrige anvendte flytyper, vil tiltrække flere passagerer herunder især turister. Værdierne for disse effekter er desuden angivet i søjlediagrammerne i Figur Skatteforvridning Ekstra omk. pga. regularitetstab Restværdi Mio. kr Landtrafik og emissionsomk. Drift (gr. stat) Mio. kr Kangerlussuaq Billetindtægt (gr. stat) Produktionsomk. inkl. regularitetstab Post & Pakker (tidsændring) Omkostninger Reinvestering (20 år) Anlægsudgift inkl. vejanlæg og følgeinvesteringer Gevinster Billetgevinst (brugerne) Lufttrafik (rejsetidsændring) Figur 20: Angivelse af omkostnings- og gevinsteffekternes indbyrdes størrelsesforhold for meter alternativet For dette alternativ er det ligeledes tydeligt, at de totale gevinster langt overstiger de totale omkostninger meter alternativet De samlede omkostnings- og gevinsteffekter samt andelen de enkelte omkostningseffekter og gevinsteffekter er for meter alternativet samlet i de nedenstående tabeller. Omkostningseffekter Mio. kr. Andel Anlægsudgift inkl. vejanlæg og følgeinvesteringer 2.785,4 57 % Reinvestering (20 år) 50,4 1 % Produktionsomkostninger inkl. regularitetstab 1.221,9 25 % Drift (gr. stat) 211,3 4 % Landtrafik og emissionsomk. 442,4 9 % Ekstra omk. pga. regularitetstab 0 0 % Skatteforvridning 199,0 4 % 86

89 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Gevinsteffekter Mio. kr. Andel Lufttrafik (rejsetidsændring) 221,1 5 % Billetgevinst (brugerne) 1.967,4 44 % Post & pakker (tidsændring) 15,3 0 % Billetindtægt (gr. stat) 1.357,4 30 % Kangerlussuaq 802,8 18 % Restværdi 136,6 3 % For omkostningerne er det igen anlægsomkostningerne og produktionsomkostningerne, der dominerer, og for gevinsterne ses det også ved dette alternativ, at brugernes billetgevinster, billetindtægterne og lukningen af lufthavnen i Kangerlussuaq vil medføre de største økonomiske gevinster. Værdierne for de enkelte effekter er angivet i Figur Skatteforvridning Ekstra omk. pga. regularitetstab Restværdi Mio. kr Landtrafik og emissionsomk. Mio. kr Kangerlussuaq Omkostninger Drift (gr. stat) Produktionsomk. inkl. regularitetstab Reinvestering (20 år) Anlægsudgift inkl. vejanlæg og følgeinvesteringer Gevinster Billetindtægt (gr. stat) Post & Pakker (tidsændring) Billetgevinst (brugerne) Lufttrafik (rejsetidsændring) Figur 21: Angivelse af omkostnings- og gevinsteffekternes indbyrdes størrelsesforhold for meter alternativet Overordnet ses det ud fra Figur 21, at de samlede omkostninger i dette alternativ vil overgå de samlede gevinster, hvilket hovedsagligt skyldes de høje anlægsomkostninger. For alle tre alternativer ses det, at anlægsudgifterne og produktionsomkostningerne står for over 80 % af de samlede omkostninger. Disse omkostninger ligger hos den grønlandske stat. Med hensyn til gevinsterne ved de tre alternativer ses det, at brugernes billetgevinster udgør mellem 44 og 52 % af alternativernes samlede gevinster. Disse gevinster tilfalder brugerne. Billetindtægterne for den grønlandske stat og besparelserne i forbindelse med lukningen af lufthavnen i Kangerlussuaq står for mellem 42 og 49 % af de samlede gevinster ved de tre alternativer. Gevinsterne for begge disse effekter vil tilfalde den grønlandske stat. Overordnet ligger de fleste omkostninger ved de tre lufthavnsalternativer hos den grønlandske stat, mens gevinsterne er tilnærmelsesvis ligeligt fordelt mellem brugerne og 87

90 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne den grønlandske stat. Umiddelbart tyder dette på en skæv fordeling af alternativernes omkostninger og gevinster, men da beregningerne af effekternes indflydelse på de tre alternativers samfundsøkonomiske rentabilitet er foretaget ud fra det grønlandske samfund som helhed, vil alle omkostninger og gevinster således tilgodese den samme overordnede gruppe; netop det grønlandske samfund. For at foretage en nærmere undersøgelse af alternativernes samfundsøkonomiske rentabilitet ses der i det følgende på den beregnede B/C-rate, nutidsværdi og intern rente for de tre alternativer B/C-raten, nutidsværdien og den interne rente Ved anskuelse af anlægsprojekters samfundsøkonomiske rentabilitet kan B/C-raten, nutidsværdien og den interne rente benyttes. Disse størrelser for de tre alternativer er beregnet i programmet TGB-VM. Rentabiliteten af et projekt kan angives ved hjælp af B/C-raten, som beskriver det økonomiske afkast i forhold til det investerede (anlægsomkostninger, følgeinvesteringer og reinvesteringer). Er denne B/C-rate over 1, er det positive afkast større end det investerede, og projektet er således samfundsøkonomisk rentabelt. Jo højere denne rate er, des bedre er projektet rent samfundsøkonomisk. Nutidsværdien angiver projektets samlede værdi i projektets levetid tilbageskrevet med kalkulationsrenten til prisniveauåret, som i denne rapport er år Er denne nutidsværdi større end nul, er det pågældende alternativ samfundsøkonomisk rentabelt. Den interne rente er den renteværdi, hvormed nutidsværdien bliver nul, og angiver det årlige procentvise samfundsøkonomiske afkast af den direkte investering i projektet. Jo højere den intern rente er, jo mere rentabelt er projektet. Denne renteværdi skal dog som udgangspunkt være højere end kalkulationsrenten, for at projektet er rentabelt. For at få et overordnet billede af den samfundsøkonomiske rentabilitet af et projekt er det fordelagtigt at se på både B/C-raten, nutidsværdien og den interne rente. De tre alternativers beregnede B/C-rater, nutidsværdier og interne renter er angivet i Tabel 33. Tabel 33: Den beregnede B/C-rate, nutidsværdi og interne rente for hvert af de tre alternativer Alternativ B/C-rate Nutidsværdi Intern rente [mio. kr.] [%] meter 2, , meter 2, , meter 0, ,2 Ud fra Tabel 33 ses det, at både og meter alternativerne er samfundsøkonomisk rentable, da B/C-raten ligger på omkring 2,5 for begge alternativerne, nutidsværdien er relativ høj, og den interne rente er væsentlig højere end kalkulationsrenten. For meter alternativet angiver både B/C-raten, nutidsværdien og den interne rente, at projektet ikke er samfundsøkonomisk rentabelt. Dette skyldes hovedsageligt de høje anlægsomkostninger. 88

91 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne For at give et visuelt indtryk af forskellen mellem B/C-raterne og nutidsværdierne fra Tabel 33 for de tre alternativer er disse opstillet i Figur 22. 3, B/C-rate 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0, Nutidsværdi [mio. kr.] Alternativ Alternativ Figur 22: B/C-raterne og nutidsværdierne for de tre alternativer Da B/C-raterne for og meter alternativerne er tilnærmelsesvis ens, er det alene ud fra dette ikke muligt at vurdere, hvilket af de to alternativer der er mest samfundsøkonomisk rentabelt. Derfor ses der her nærmere på nutidsværdien. Figur 22 viser, at meter alternativet har den markant højeste nutidsværdi, som mere nøjagtigt er 36 % højere end nutidsværdien for meter alternativet. Derfor vil meter alternativet være det mest samfundsøkonomisk rentable alternativ. Ud fra den interne rente i Tabel 33 ses det, at meter alternativet fremstår som det mest fordelagtige alternativ, da dette alternativ har den højeste interne rente. Dette stemmer ikke overens med de beregnede B/C-rater og nutidsværdier for de tre alternativer. Derfor er de beregnede nutidsværdier for de tre alternativer vist i Figur 23 som funktion af renten, for at give et visuelt billede at denne problemstilling. Nutidsværdien som funktion af renten Nutidsværdi r Rente Figur 23: Netto-nutidsværdien som funktion af en rentesats for de tre alternativer På Figur 23 angiver liniernes skæringer med den lodrette, stiplede linie de beregnede nutidsværdier for de tre alternativer. Liniernes skæringer med x-aksen angiver 89

92 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne alternativernes beregnede interne renter. Den stiplede lodrette linie angiver kalkulationsrenten, r. Ud fra Figur 23 er det muligt at se uoverensstemmelsen mellem den fundne nutidsværdi og interne rente for og meter alternativerne, da linierne for disse to alternativer krydser hinanden over x-aksen. Denne uoverensstemmelse kan forekomme i visse tilfælde, jævnfør (Leleur, 2000, s. 102). Det skal dog bemærkes, at kalkulationsrenten er fastsat til 6 % og dermed langt fra den interne rente. Derfor baseres de endelige vurderinger på B/C-raten og nutidsværdien. I det følgende er den interne rente derfor ikke anført. For at give et visuelt billede af de direkte investeringer (anlægsomkostninger, følgeinvesteringer og reinvesteringer) i forhold til gevinsterne i de tre alternativer er disse illustreret i Figur 24. Det er disse investeringer og gevinster, der ligger til grund for beregningen af B/C-raten meter meter Anlægsomkostninger Følgeinvesteringer Reinvesteringer Gevinster meter [mio. kr.] Figur 24: Angivelse af størrelsesforholdet mellem alternativernes direkte investeringer og gevinster Ud fra Figur 24 ses det, at anlægsomkostningerne udgør størstedelen af de direkte investeringer i alle tre alternativer, og at anlægsomkostningerne er væsentligt højere i meter alternativet end i de to andre alternativer. Desuden ses det, at gevinsterne i og meter alternativerne langt overstiger investeringerne, mens investeringerne overstiger gevinsterne i meter alternativet. 7.5 Følsomhedsanalyse af de monetære effekter Der er mange faktorer der spiller ind ved bestemmelsen af de monetære effekters værdier. Derfor er der i dette projekt lavet en følsomhedsanalyse til undersøgelse af, om ændringer i enkelte effekter vil kunne ændre alternativernes rentabilitet eller prioriteringsrækkefølgen af alternativerne. Mette K. Skamris skriver i dokumentet Store transportprojekter Før-og-efter studier af trafik og økonomi 54, at Kun lidt forskning er blevet lavet om før-og-efter studier af trafik og økonomi i store transport projekter. De få undersøgelser viser alle som klar tendens, at prognoserne for anlægsomkostningerne er undervurderet og trafikprognoserne er overvurderet. I følsomhedsanalysen i denne rapport er det derfor valgt at 54 Fra s. 1, d

93 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne se på ændringer i anlægsomkostningerne til lufthavns-, vej- og eventuelle tunnelanlæg, som udgør mellem 39 og 57 % af de samlede omkostninger for de tre alternativer. Det er dog ikke direkte muligt at foretage en følsomhedsanalyse af trafikprognoserne, da en ændring af disse vil medføre ændringer i mange andre effekter i trafikmodellen. Derfor vil en undersøgelse af disse kræve nye beregninger i trafikmodellen, hvilket er meget omfattende og ikke har været muligt i forbindelse med dette projekt Følsomhedsanalyse af anlægsomkostningerne Som der står i citatet ovenfor af Mette K. Skamris, er der ikke foretaget mange undersøgelser af økonomien for større transportprojekter. I dokumentet af Mette K. Skamris gives der dog nogle eksempler på prognoser for anlægsomkostninger samt deres overskridelser for flere forskellige danske broer og tunneller. For Limfjordstunnellen, Sallingsundbroen og Farøbroerne blev anlægsomkostningerne i gennemsnit overskredet med knap 30 %, mens anlægsomkostningerne for Den ny Lillebæltsbro og Vejlefjordbroen i gennemsnit blev reduceret med knap 10 %. 55 Ved undersøgelse af resultaternes følsomhed overfor ændringer i anlægsomkostningerne ses der derfor på en mulig forøgelse af anlægsomkostningerne på 30 % og en mulig reduktion på 10 %. Det skal dog nævnes, at der i forbindelse med anlægsomkostningerne af tunnelforløbene i meter alternativet allerede er inkluderet en forøgelse af disse anlægsomkostninger på 30 %, da prissætningen af tunnellerne er meget usikker. I forbindelse med følsomhedsanalysen ses der dog også på en mulig forøgelse af anlægsomkostningerne på yderligere 30 % samt en mulig reduktion på 10 % for denne anlægsomkostning, da den netop er forbundet med stor usikkerhed. I Tabel 34 er B/C-raten og nutidsværdien angivet ved en forøgelse i anlægsomkostningerne på 30 %. Tabel 34: B/C-rate og nutidsværdi for de tre alternativer ved en forøgelse af anlægsomkostningerne på 30 % Alternativ Anlægsomk % [mio. kr.] B/C-rate Nutidsværdi [mio. kr.] meter 644,8 2, , meter 919,1 2, , meter 2.821,0 0, ,8 Ud fra tabellen ses det, at både og meter alternativerne er samfundsøkonomiske rentable ved en forøgelse af anlægsomkostningerne på 30 %, da B/C-raten er på omkring 2, nutidsværdien er positiv og den interne rente er væsentligt højere end kalkulationsrenten. Det ses, at de to alternativers B/C-rater ved denne forøgelse er ens, mens meter alternativet blot bliver mere urentabelt. I Tabel 35 er B/C-raten og nutidsværdien angivet ved en reduktion af anlægsomkostningerne på 10 %. 55 Fra s. 3, d

94 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne Tabel 35: B/C-rate og nutidsværdi for de tre alternativer ved en reduktion af anlægsomkostningerne på 10 % Alternativ Anlægsomk. 10 % [mio. kr.] B/C-rate Nutidsværdi [mio. kr.] meter 446,4 2, , meter 636,3 2, , meter 1.953,0 0,94-144,6 Ved en reduktion af anlægsomkostningerne på 10 % ses det ud fra tabellen, at meter alternativet stadig ikke vil være samfundsøkonomisk rentabelt. B/C-raten for dette alternativ er dog meget tæt på 1, så en yderligere reduktion i anlægsomkostningerne vil kunne medføre, at alternativet bliver samfundsøkonomisk rentabelt og meter alternativerne bliver i dette tilfælde blot mere samfundsøkonomisk rentable. Sammenhængen mellem ændringen i anlægsomkostningerne og B/C-raten er angivet i Figur 25 for de tre alternativer. Følsomhedsanalyse af anlægsomkostningerne 3 2,5 B/C-rate 2 1,5 1 0, Ændring i anlægsomkostningerne [%] Figur 25: Følsomhedsanalyse af anlægsomkostningernes indflydelse på B/C-raten. Den sorte stiplede linie markerer en B/C-rate på 1 Det ses af liniernes udvikling i Figur 25, at der skal ske meget store overskridelser af anlægsomkostningerne for både og meter alternativerne, for at de bliver økonomisk urentable ud fra de anvendte værdier for de monetære effekter. Modsat ses der for meter alternativet, at anlægsomkostningerne skal reduceres yderligere end de 10 %, for at dette alternativ bliver økonomisk rentabelt. 7.6 Delkonklusion Ud fra det anvendte data for de monetære effekter ses det, at meter alternativet er det mest samfundsøkonomisk rentable alternativ af de tre undersøgte alternativer meter alternativet er også samfundsøkonomisk rentabelt, men på grund af den lavere nutidsværdi vil det ikke være lige så rentabelt som meter alternativet. Derimod vil meter alternativet ikke være økonomisk rentabelt. 92

95 Cost-benefit analyse af lufthavnsalternativerne De undersøgte ændringer i anlægsomkostningerne i forbindelse med følsomhedsanalysen bidrager ikke til, at meter alternativet vil blive samfundsøkonomisk rentabelt, eller at eller meter alternativerne vil blive urentable. Endvidere vil ændringerne i anlægsomkostningerne heller ikke ændre prioriteringsrækkefølgen af alternativerne, ud fra deres samfundsøkonomiske rentabilitet. 93

96 Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne 8 Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne Multi-kriterie analysen også kaldet den samfundsmæssige analyse anvendes som et supplement til cost-benefit analysen, da ikke alle effekter, der påvirker de enkelte alternativers attraktivitet, direkte kan beskrives ud fra rent økonomiske og kvantificerbare forhold. Som beskrevet i afsnit 5.3 side 38 drejer dette sig om de såkaldte ikke-monetære effekter. Ved at supplere cost-benefit analysen med en multi-kriterie analyse opnås der et samlet mål for, hvordan alternativerne præsterer i forhold til hinanden ud fra en mere helhedsorienteret synsvinkel. For at kunne værdisætte disse ikke-monetære effekter foretages der dels en vurdering og rangordning af de enkelte effekter overfor hinanden og dels en vurdering og rangordning af de enkelte alternativer overfor hinanden ud fra de enkelte effekter. Som beskrevet i afsnit side 38 kan denne proces opstilles i et såkaldt vurderingstræ, hvis principielle opbygning er illustreret i Figur 26. Multi-kriterie analyse Effekt A Effekt B Effekt C Effekt D Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 1 Alternativ 1 Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 2 Alternativ 2 94 Figur 26: Illustration af vurderingstræ Som udgangspunkt i denne proces foretages der først en beskrivelse af de valgte ikkemonetære effekter for at give en afklaring og en afgrænsning af, hvad de indebærer. Dette gøres i afsnit 8.1, hvor effekterne desuden beskrives detaljeret i forhold til de tre lufthavnsalternativer. I afsnit 8.3 foretages der en interessentanalyse for at belyse de interessentgrupper, der vil have indflydelse på eller vil blive berørt af dette projekt. Formålet med dette er at kunne give en rangordning af effekterne overfor hinanden alt efter hvilken interessentgruppe, der iagttages. Endelig foretages der en vurdering af lufthavnsalternativerne i forhold til hinanden ud fra de enkelte ikke-monetære effekter i afsnit 8.4. Ved hjælp af resultaterne fra rangordningen af de ikke-monetære effekter og vurderingerne af alternativerne ud fra disse effekter er det muligt at tildele de tre alternativer en score ud fra, hvorledes de samlet set præsterer i forhold til de enkelte ikkemonetære effekter. Disse scorer kan efterfølgende anvendes til at sammenholde alternativerne ud fra både de ikke-monetære effekter og de monetære effekter fra costbenefit analysen. Denne proces beskrives nærmere og foretages i den sammenfattende analyse i kapitel 9 side 136.

97 Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne 8.1 Beskrivelse af de ikke-monetære effekter Det er forskelligt fra projekt til projekt, hvilke ikke-monetære effekter der er relevante at inddrage i en multi-kriterie analyse. Derfor foretages der en undersøgelse af, hvilke effekter der vil være relevante i forbindelse med anlæggelsen af de tre lufthavnsalternativer. For at finde disse ikke-monetære effekter er der foretaget en brainstorm, hvor alle eventuelle ikke-monetære effekter er blevet oplistet. Ud fra denne brainstorm er de effekter, som vil have indflydelse på de endelige resultater, valgt ud. Disse effekter er: - Turisme - Erhverv - Støj - Naturhensyn - Arealudvikling Årsagen til, at netop disse fem ikke-monetære effekter har indflydelse på den samfundsmæssige analyse, beskrives i det følgende. Turisme Da der i forbindelse med dette projekt kun inddrages de forhold, der gavner det grønlandske samfund, er det i forbindelse med cost-benefit analysen kun valgt at inddrage billetindtægterne fra turisterne. Der er dog andre forhold som knytter sig til stigningen i antallet af turister så som øget efterspørgsel på service og handel, der vil komme det grønlandske samfund til gavn. Disse effekter er dog behæftet med stor usikkerhed og tages derfor med i multi-kriterie analysen. Denne effekt vil medføre en påvirkning af hele det grønlandske samfund. Erhverv Der vil kunne komme en påvirkning af erhvervet som følge af en større infrastrukturinvestering. Ændringerne i erhvervsfaktorerne er dog ikke inddraget i costbenefit analysen, da vurderinger og antagelser vedrørende denne effekt også vil være forbundet med stor usikkerhed. Da det vurderes, at erhvervseffekten vil have væsentlig indflydelse på de tre lufthavnsalternativer, er det valgt også at inddrage denne effekt under multi-kriterie analysen. Denne effekt vil også medføre en påvirkning af hele det grønlandske samfund. Støj I forbindelse med de tre lufthavnsalternativer vil Nuuk lufthavn blive befløjet af større flytyper end de Dash 7 fly, der i dag beflyver Nuuk lufthavn. En sådan opgradering vil medføre en øget støjbelastning af områderne i nærheden af lufthavnen. Da denne effekt er besværligt direkte at måle, er den inddraget i multi-kriterie analysen. Denne effekt vil kun medføre en påvirkning lokalt ved Nuuk. Naturhensyn Da Grønland består af store naturskønne områder, vurderes det, at alternativernes indflydelse på naturen er vigtig at inddrage i en samfundsmæssig analyse. Denne effekt kan heller ikke direkte vurderes ud fra monetære forhold, da indvirkningen på naturen forårsaget af en større infrastrukturændring er vanskelig af estimere uden større og længerevarende undersøgelser. Derfor er det valgt at inddrage denne effekt i multi-kriterie 95

98 Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne analysen. Denne effekt forekommer primært lokalt ved lufthavnene i Grønland, og specielt ved Nuuk lufthavn. Arealudvikling Der foreligger flere detaljerede lokalplaner for de eksisterende byområder i Nuuk samt for den videre udvikling af byen og områderne omkring Nuuk. En gennemførelse af de tre lufthavnsalternativer vil kunne have indflydelse på disse planer, og det vurderes derfor, at denne effekt vil være relevant at inddrage. Da effekten ikke er direkte målbar, tages den med i multi-kriterie analysen. Denne effekt vil kun medføre en lokal påvirkning ved Nuuk. I de følgende delafsnit beskrives disse fem ikke-monetære effekter nærmere, og de tre lufthavnsalternativer analyseres og vurderes i forhold hertil. Informationer til afsnit og er fra Dokumentationsrapporten for TGB Vurderingsmodel (CTT, 2007), hvis ikke andet er angivet Turisme I Dokumentationsrapport for TGB Vurderingsmodel skriver økonom Thomas Andersen, at Udvikling af turismen er et emne, der ofte knyttes sammen med diskussion af infrastrukturen i Grønland. Især de relativt høje flypriser til landet har i årevis været fremhævet som en væsentlig barriere for gennemførelsen af en egentlig vækststrategi på dette område (CTT, 2007, delafsnit 7, s. 5). Derfor vil et fald i billetprisen især til og fra men også internt i Grønland forventes at kunne medføre en stigning i turismen til Grønland. Da anlæggelsen af en Atlantlufthavn ved Nuuk vil kunne reducere billetpriserne for de rejsende mellem bl.a. København og Nuuk, vurderes det, at antallet af turister til bl.a. Nuuk vil stige. En forøgelse af turismen i Grønland vil medføre en øget efterspørgsel af ydelser inden for områder som service, handel og håndværk i Grønland. Denne øgede efterspørgsel vil potentielt kunne resultere i etablering af nye virksomheder, vækst i eksisterende virksomheder samt en reduktion i ledigheden. Disse ændringer vil medføre gevinster for den grønlandske stat i form af øgede indtægter fra selskabsskatten, reducerede udgifter til arbejdsløse og heraf højere indtægter fra skatteborgerne. Derfor vil en forøgelse i antallet af turister i Grønland medføre en positiv gevinst for det grønlandske samfund. I forbindelse med denne effekt skal det nævnes, at turismen fra udlandet (herunder Danmark) i Grønland er meget sæsonbetonet. Dette er illustreret i Figur 27, som angiver antallet af udenlandske overnattende gæster i Grønland i år Antallet af overnattende gæster i denne figur inkluderer dog også erhvervsrejsende, hvis besøgsmønster ikke i lige så høj grad er sæsonbetonet. 96

99 Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne Antal overnattende gæster i Grønland i år December November Oktober September August Juli Juni Maj April Marts Februar Januar Figur 27: Antallet af udenlandske overnattende gæster i Grønland i år Ud fra Figur 27 ses det, at det højeste antal af udenlandske overnattende gæster i år 2005 forekom i sommermånederne juli og august. Antallet af udenlandske gæster er for især januar og december relativt lavt, hvilket skyldes vejrforholdene i Grønland på denne årstid. Beskrivelse af alternativerne i forhold til turismeeffekten I trafikmodellen (TGB-TM) er antallet af turister til Grønland i åbningsåret beregnet for basisalternativet og for alternativerne. I Tabel 36 ses det samlede antal turister til Nuuk og til det øvrige Grønland fra København og Keflavik i åbningsåret samt ændringen i antallet af turister til Nuuk i forhold til basisalternativet for de tre alternativer. Tabel 36: Antal turister som har endelig destination i hhv. Nuuk og det øvrige Grønland fra København og Keflavik i åbningsåret ved de tre alternativer samt den årlige ændring i antallet af turister til Nuuk i forhold til basisalternativet Alternativ Antal turister til Nuuk i åbningsåret Antal turister til det øvrige Grønland i åbningsåret Antal turister til Nuuk i forhold til basisalternativet meter meter meter Af Tabel 36 ses det, at og meter alternativerne vil medføre det største antal turister til både Nuuk og det øvrige Grønland i forhold til meter alternativet. Antallet af turister til Nuuk i forhold til basisalternativet viser, at stigningen i og meter alternativerne vil være næsten dobbelt så stor som i meter alternativet. Dette skyldes, at beflyvning med Airbus forhøjer serviceniveauet, hvormed det i trafikmodellen antages, at ruten bliver mere attraktiv for turister Erhverv Erhvervet i Grønland vil blive påvirket i en overvejende positiv retning som følge af en større investering på infrastrukturområdet. Inden for erhvervet vil disse positive effekter 56 Baseret på tal fra d

100 Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne bl.a. kunne ses i form af øget eksport, lettere adgang til hjemmemarkedet, øget efterspørgsel på ydelser og kompetenceudvikling. Der vil i alle tre alternativer være en gevinst ved, at det ikke vil være nødvendigt at transportere den flybaserede eksport til udlandet via Kangerlussuaq. Dette er der dog taget højde for i cost-benefit analysen, og derfor tages denne effekt ikke med i vurderingen af erhvervseffekten for at undgå dobbeltregning. En stor del af erhvervet er relateret til turismesektoren, hvis effekter dog indgår i afsnit Derfor tages denne faktor heller ikke med i vurderingen af erhvervseffekten. Ud over turistsektoren er de mest dominerende erhvervsområder i Grønland fiskeri- og fiskerirelateret produktion, råstofudvinding og øvrige landbaserede erhvervsområder. For råstofudvindingen og de øvrige landbaserede erhvervsområder vil det være de lavere billetpriser og til dels den billigere flyfragt, som en infrastrukturændring vil medføre, der vil have den største positive indflydelse på disse erhvervsområder. Denne positive indvirkning er inddraget i cost-benefit analysen og inddrages derfor heller ikke i multikriterie analysen for at undgå dobbeltregning. Ud fra disse overvejelser vurderes det derfor, at det i multi-kriterie analysen kun er effekterne i forbindelse med fiskeri og kompetenceudvikling, som har indflydelse på erhvervseffekten. Beskrivelse af alternativerne i forhold til erhvervseffekten Grønlands klart største eksportområde er relateret til fiskeri og fiskeriproduktion, som udgør 87 % af Grønlands samlede eksport. 57 En opgradering af Nuuks regionale lufthavn til en international Atlantlufthavn med en landingsbane på enten eller meter vil kunne medføre en markant øget eksport af disse varer. Dette skyldes, at flytypen Airbus, som vil blive benyttet i disse to alternativer, er forsynet med et stort separat fragtrum. Det vil således være muligt at fragte væsentligt større mængder af fersk fisk direkte fra Nuuk end i dag. Eksempelvis vil det være muligt dagligt at sende fersk fisk til større markeder som f.eks. Tokyo, London og New York. Realistisk set vil transporten af fersk fisk, jfr. Thomas Andersen, årligt kunne øges med 0,5 % (CTT, 2007, delafsnit 7, s. 9). I meter alternativet er det ikke muligt at beflyve lufthavnen med Airbus. Derfor vurderes det, at der ikke opnås en mærkbar gevinst her, da flytypen Boeing ikke har et tilsvarende separat fragtrum, som kan anvendes i forbindelse med fragt af fersk fisk. Forlængelsen af den eksisterende landingsbane eller opførelsen af en ny lufthavn vil øge kompetenceniveauet inden for byggesektoren. I meter alternativet skal landingsbanen forlænges, og lufthavnens faciliteter skal opgraderes og udbygges til at kunne betjene jetfly. Det samme gør sig gældende for meter alternativet, men her skal der endvidere bygges yderligere faciliteter til betjening af flytypen Airbus. Forøgelsen af kompetenceniveauet inden for byggesektoren vil være stor i meter alternativet, da anlægget her både omfatter anlæggelsen af en ny Atlantlufthavn samt omfattende tunnelforløb i forbindelse med vejforbindelsen til Nuuk. I forbindelse med den daglige drift af en ny og udvidet Atlantlufthavn, vil der også være kompetenceudvikling for de ansatte i lufthavnen, der skal betjene og servicere større og nyere fly samt betjene selve lufthavnen. Jo større lufthavnen er, jo mere kompetenceudvikling vil de ansatte opnå nøgletal fra d

101 Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne Faldet i billetpriser vil endvidere medføre, at flere virksomheder inden for de landbaserede erhverv vil kunne sende flere medarbejderne til udlandet herunder især til Danmark for at tage en efteruddannelse, hvormed kompetenceudviklingen inden for øvrige erhverv også vil blive forøget. Denne effekt vil forekomme på samme niveau i alle tre alternativer, da billetprisændringen vil være den samme i alle alternativerne. Det vurderes ud fra gennemgangen af erhvervseffekten, at der bør foretages en inddeling af denne effekt i såkaldte subkriterier, for at kunne give en mere repræsentativ vurdering af alternativerne i forhold til erhvervet. Det er valgt at inddele effekten i to subkriterier, som omfatter hhv. fiskeri og kompetenceudvikling Støj Ifølge Verdenssundhedsorganisationen (WHO) kan støj være så generende, at det kan medføre kommunikationsproblemer, hovedpine, søvnforstyrrelser, forhøjet blodtryk, forøget risiko for hjerte-karsygdomme og være medvirkende årsag til mentale sygdomme og indlæringsproblemer. 58 Miljøministeriet har som følge af bl.a. udtalelserne fra WHO gennem en længere årrække foretaget støjmålinger og -undersøgelser af bl.a. flytrafik. På baggrund af disse målinger og undersøgelser har miljømyndighederne fastsat nogle vejledende støjgrænser for støj fra flyvepladser i forbindelse med starter og landinger. Disse grænser fremgår af Tabel Tabel 37: Miljøministeriets vejledende støjgrænser for bebyggelse nær lufthavne 60 Arealanvendelse Grænse 1) Boligområder og støjfølsomme bygninger til offentlige formål (skoler, hospitaler, plejehjem o.l.) 55 db 2) Spredt bebyggelse i det åbne land 60 db 3) Liberalt erhverv (hoteller, kontorer o.l.) 60 db 4) Rekreative områder med overnatning (sommerhuse, kolonihaver, campingpladser o.l.) 50 db 5) Andre rekreative områder uden overnatning 55 db Med hensyn til støjeffekten tages der her kun hensyn til de humane påvirkninger, da støjeffekten på dyrelivet inddrages i afsnit Beskrivelse af alternativerne i forhold til støjeffekten I dag beflyves Nuuk lufthavn primært af flytypen Dash 7, som er et turbopropfly, hvilket vil sige, at flyet drives frem ved hjælp af propeller, som drives rundt af en turbine. Ved en forlængelse af landingsbanen ved Nuuk til meter vil lufthavnen endvidere blive befløjet af flytyperne Boeing og Boeing Forlænges landingsbanen til meter, eller anlægges der en ny lufthavn på Angisunnguaq med en landingsbane på meter, vil lufthavnen ud over de to Boeing-flytyper blive befløjet af flytypen Airbus Disse tre flytyper er jetfly, som drives frem af jetmotorer, der virker ved, at motoren accelerer en luftmasse bagud. 58 Fra d Fra d Det skal her bemærkes, at disse støjgrænser gælder for tidsrummet fra kl til kl , mens støjgrænserne reduceres med 5 db i tidsrummet fra kl til kl og 10 db i tidsrummet fra kl til kl

102 Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne Der er stor forskel på støjniveauet mellem turbopropfly, der i dag beflyver lufthavnen ved Nuuk, og jetfly, som vil beflyve lufthavnene i de tre alternativer. Støjniveauet for en Boeing er omkring 40 % højere end for en Airbus og omkring 70 % højere end for en Boeing Støjniveauet for et Dash 7-fly er omtrent det samme som for en Boeing For at give et indtryk af hvor stor støjbelastningen i forbindelse med de tre alternativer vil være, anvendes der såkaldte støjzonekort. På et støjzonekort angives udbredelsen af støj fra den mest støjende flytype, der beflyver den pågældende lufthavn. Da udarbejdelsen af sådanne kort imidlertid kræver særlige undersøgelser mm., har det i forbindelse med denne rapport ikke været muligt at lave disse kort. Støjzonekortene er dog kun afhængige af antallet af landingsbaner, indflyvningsmønstre og flytyper, og derfor er det muligt at overføre beregningerne fra en tilsvarende lufthavn direkte til alternativerne for Nuuk lufthavn. Til dette anvendes Umeå lufthavn i Sverige, der også kun har én landingsbane samt tilsvarende indflyvnings- og afgangsmønstre, som de tre alternativer vil have. Støjzonekortet for Umeå lufthavn er udarbejdet ud fra beflyvning med Boeing og er angivet i Bilag IX: Støjgrænser for Umeå lufthavn. Det skal dog her bemærkes, at disse støjzoner ikke vil være helt repræsentative for de forhold, der vil være gældende i Nuuk efter en udvidelse til en Atlantlufthavn, da Boeing støjer væsentligt mindre end en Boeing Formen på støjzonerne vil være ens, men støjzonerne for Boeing vil derfor dække et større område. Ud fra støjzonerne fra Umeå lufthavn er der lavet støjzonekort for de tre alternativer, som kan ses på Kort 8 og Kort 9. På kortene angiver den inderste zone støj på over 60 db, og den yderste zone omkring landingsbanen angiver støj på over 55 db. Denne zoneopdeling med netop 55 og 60 db anvendes her, da disse grænser henviser til Miljøministeriets vejledende støjgrænser for beboelse og liberalt erhverv nær lufthavne. Kort 8: Støjzoner ved en forlængelse af landingsbanen for den eksisterende lufthavn ved Nuuk til henholdsvis meter (det venstre kort) og meter (det højre kort) Fra d Kortdata er fra AsiAq (2005) og behandlet i MapInfo 100

103 Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne Kort 9: Støjzoner ved en landingsbane på meter på Angisunnguaq 63 Ud fra Kort 8 ses det, at der ikke er stor forskel på støjzonerne i og meter alternativerne, og især ikke når der ses på, hvor meget af landområdet der vil blive støjpåvirket. Ud fra Kort 9 ses det, at støjzonerne i meter alternativet dækker omkring halvdelen af øen Angisunnguaq samt berører enkelte af de omkringliggende øer. Da der ikke er beboelse i nærheden af Angisunnguaq, vil der ikke komme menneskelige støjbelastninger i dette alternativ. Desuden lukkes den nuværende lufthavn ved Nuuk i dette alternativ, hvormed støjbelastningen herfra bortfalder. Derfor ses der i det følgende kun nærmere på støjbelastningen i og meter alternativerne. I Kommuneplan fra Nuuk Kommune er der skrevet, at Bebyggelse og anlæg skal respektere retningslinier for støjzoner i forbindelse med lufthavnen. Arealer omfattet af støjzone omkring lufthavnen (700 meter fra landingsbanen) må ikke anvendes til støjfølsomme formål, herunder boligformål (Nuuk Kommune, 2006, s ). Den eksisterende støjzone på 55 db ved Nuuk lufthavn dækker med flytypen Dash 7 netop 700 meter. Boeing har som tidligere nævnt et støjniveau, der er omkring 70 % højere end for en Boeing og Dash 7. Derfor vil støjzonerne for denne flytype dække et væsentligt større areal end angivet på kortene over støjzonerne i de tre alternativer. Da der ved beflyvning med Boeing således vil være tale om et større støjbelastet område end de 700 meter, vil flere eksisterende boligområder i Nuuk kunne komme til at ligge inden for støjzonerne. Det har dog ikke været muligt at vurdere den eksakte størrelse af den udvidede zone, men på Kort 10 er afstande til den eksisterende landingsbane på 700, 900 og meter angivet for at give et indtryk af, hvilke områder der i dag ligger inden for støjzonen på 700 meter, og hvilke områder der vil kunne blive ramt af en forøgelse af støjbelastningen. 63 Kortdata er fra AsiAq (2005) og behandlet i MapInfo 101

104 Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne Kort 10: Kort over Nuuk, dels med angivelse af områdetyper ud fra Kommunalplan og dels med afstandsangivelser i forhold til lufthavnsområdet Områderne, der i dag ligger inden for de 700 meter, består hovedsageligt af erhvervsområder, som det ses af Kort 10. De områder der vil kunne blive påvirket af en øget støjbelastning ses hovedsagligt at være boligområder samt enkelte fælles- og centerområder, som bl.a. indeholder universitet og kollegieboliger. Disse områder har ifølge Tabel 37 en vejledende støjgrænse på 55 db, hvormed en øget støjbelastning ikke umiddelbart er acceptabel. I Lokalplan 4A2-2 over Qinngorput står der følgende Det skal sikres at det indendørs støjniveau i beboelsesrum forårsaget at lufthavnen ikke overstiger 30 db for de bebyggelser, der ligger inden for støjzonen 64. For en Atlantlufthavn på den eksisterende lufthavns placering ved Nuuk vil disse øgede støjbelastninger således kunne komme til at medføre et krav om lydisolering af et stort antal boliger i Nuuk. Af trafikmodellen TGB-TM er det beregnet, at lufthavnen i meter alternativet oftere vil blive befløjet af den mest støjende flytype Boeing end og meter alternativerne Naturhensyn Når der foretages større anlægsprojekter i naturområder, vil det medføre ændringer i miljøet. Anlæggets størrelse, type og geografiske placering har stor betydning for de naturmæssige konsekvenser. Ifølge grønlandsk lovgivning forpligter beslutningstagerne af sådanne anlæg sig til at tage særlige hensyn til forhold angående forurening af luft, vand, is og jord, støjforurening samt bevarelse af et alsidigt dyre- og planteliv Fra s.10, d Fra d

105 Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne I Miljøhandlingsplan for Nuuk kommune er det angivet, at kommunen i forbindelse med etablering af en Atlantlufthavn i Nuuk skal foretage en forundersøgelse af anlæggets væsentlige påvirkninger af miljøet. Undersøgelsen skal tage udgangspunkt i anlægsbeskrivelserne, og identificere om anlægget vil medføre væsentlige påvirkninger på naturen, det fysiske og kemiske miljø. Det skal endvidere tilstræbes, at der foretages en tilpasning af projektet, så de negative miljøpåvirkninger minimeres. Beskrivelse af alternativerne i forhold til naturhensynseffekten For den samlede naturmæssige vurdering af de tre lufthavnsalternativer vurderes det, at lokal forurening, som påvirker både dyr, planter og mennesker, samt støjpåvirkning af dyrelivet vil have størst indflydelse. Derfor tages der primært udgangspunkt i disse effekter i det følgende. Det har ikke været muligt at finde informationer omkring det specifikke dyre- og planteliv ved Nuuk eller på Angisunnguaq, og derfor er vurderingerne af de tre alternativer mht. disse effekter baseret på antagelser. Ved anlæg af større virksomheder i Grønland kræves der specielle miljøgodkendelser for særligt forurenende virksomheder, inden anlæggelsen kan påbegyndes. Ifølge Hjemmestyrets bekendtgørelse nr. 11 af 20. august er lufthavne, flyvepladser og landingspladser for helikoptere inddraget under kategorien for særligt forurenende virksomheder og anlæg. Den forurening, der forekommer i forbindelse med driften af en lufthavn knytter sig hovedsagligt til tre overordnede kategorier. Disse kategorier omhandler forurening fra brændstofpartikler fra flyene, udledning af kemikalier i forbindelse med afisning af flyene og udledning af kemikalier i forbindelse med afisning af landingsbanerne. De to første kategorier afhænger af antallet af fastvingefly, der beflyver de enkelte lufthavne i Grønland, og den sidste kategori afhænger af landingsbanernes længder. Det vurderes, at de tre lufthavnsalternativer vil blive befløjet af omtrent det samme antal fastvingefly, mens længderne af landingsbanerne ved Nuuk i de tre alternativers vil være forskellige. For og meter alternativerne er området allerede i dag påvirket af forureningen fra den nuværende lufthavn samt fra tungt erhverv, der ligger i umiddelbar nærhed af lufthavnen (bl.a. et stenbrud, et betonværk, et asfaltværk og et forbrændingsanlæg). En forøgelse af forureningen vil dog kunne påvirke mennesker samt dyre- og plantelivet, men da der ikke er lavet undersøgelser af dette, er det svært at vurdere omfanget. For meter alternativet vil både anlæggelsen af det 20 km lange vej- og tunnelforløb fra Nuuk til Angisunnguaq samt selve lufthavnen på den hidtil uberørte ø, hvor der kan forventes at være en stor biodiversitet 68, medføre en væsentlig forureningspåvirkning af det eksisterende dyre- og planteliv. Den eksisterende lufthavn ved Nuuk nedlægges i dette alternativ, hvilket vil medføre en reducering af den samlede forureningsmængde på dette sted. For dyrelivet og især fuglelivet i Grønland vil en forøgelse af støjniveauet kunne medføre en stor gene og påvirkning af deres naturlige tilholdssteder. Hvis der er tale om egentlige truede dyrearter, vil betydningen af anlægsprojektet have store konsekvenser. Forøgelsen af støjen i og meter alternativerne vil forårsage, at dyrelivet i et større område end i dag vil blive påvirket. Der ligger dog allerede i dag som tidligere 66 Fra d Fra d Biodiversitet betyder, at der er stor variation i den levende natur og dækker eksempelvis over arter og økosystemer 103

106 Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne nævnt meget tungt erhverv i umiddelbar nærhed af lufthavnen, og det vurderes derfor, at forøgelsen af støjniveauet i disse to alternativer højst sandsynligt ikke vil påvirke dyrelivet i en mærkbar grad. Ved meter alternativet vil dyrelivet på både Angisunnguaq og flere af de nærliggende øer blive forstyrret af støjbelastningen fra lufthavnen. Da den eksisterende lufthavn forlades i dette alternativ, vil der modsvarende være støjbelastningsmæssige gevinster i dette område. Det vurderes dog, at disse gevinster ikke kan opveje forringelserne, som anlæggelsen af den nye Atlantlufthavn på Angisunnguaq med tilhørende vej- og tunnelanlæg vil medføre. Ud fra beskrivelsen af effekten på naturen er det vurderet, at der er flere forskellige aspekter, der indgår i denne effekt. Derfor vurderes det, at det vil være fordelagtigt at inddele denne effekt i subkriterierne forurening og områdepåvirkning. Se vurderingstræ i afsnit Arealudvikling I januar 2006 var indbyggertallet i Nuuk Kommune på personer, og i perioden fra år 1994 til år 2006 har der i gennemsnit været en årlig tilvækst i antallet af indbyggere i Nuuk Kommune på 1,2 %. 69 Denne udvikling i befolkningstilvæksten samt en forventet stigning i antallet af turister vil være med til at øge den arealmæssige udvikling ved Nuuk by. En anden faktor, der spiller ind i forbindelse med den fremtidige udvikling af Nuuk, er det stadig stigende problem med socialt belastede boligområder, som kommunen ønsker løst. Ifølge Hvidbog om Byfornyelse og boligforbedring i Nuuk 70 er dette efterhånden et forholdsvis stort problem i Nuuk; Nuup Kommunea kæmper med de sociale problemer i boligområderne. Fælles for bebyggelserne er, at de rummer samtlige sociale og bomiljømæssige problemer, som kendes fra andre steder på kysten. De er præget af nedslidning, misligholdelse, hærværk og sociale problemer, og ikke mindst en stigende segregering. Disse problemer ønskes løst gennem renovering og revitalisering af eksisterende boligområder samt opførelse af nye tiltrækkende boligområder. Beskrivelse af alternativerne i forhold til arealudviklingseffekten Til vurdering af alternativernes indflydelse på og integrering i udviklingen af området ved Nuuk er der overordnet taget udgangspunkt i eksisterende lokale og kommunale arealplaner for områderne. De tre alternativer bliver dels vurderet ud fra, hvor godt de understøtter disse arealplaner, og dels ud fra hvor fremtidssikrede løsningsalternativerne er. Nuuk er i kommuneplanen fra marts 2003 inddelt i fire bydele. Disse kan ses på Kort Fra d Fra s. 3, d

107 Multi-kriterie analyse af lufthavnsalternativerne Kort 11: Inddelingen af arealplanerne for Nuuk by 71 Nuuk bydel er på nuværende tidspunkt så stærkt udbygget, at det ikke er muligt at fortætte yderligere i dette område, og Nuussuaq bydel er domineret af erhvervsområder, hvormed det derfor ikke vil være muligt at anlægge boliger her. Omkring Quassussuup Tunga bydel er der i kommuneplanen skrevet 72 Quassussuup Tungaa Bydel er trods store arealudlæg ved at være fuldt udbygget med boliger. Dette er bl.a. en af årsagerne til, at et nyt byområde er under udvikling i Qinngorput En fortsat udbygning af flere resterende arealer i Quassussup Tungaa Bydel er til en vis grad afhængig af lufthavnens fremtid og en endelig afklaring heraf Endvidere er erhvervsområderne omfattet af støjzonen omkring lufthavnen Den fremtidige placering af den internationale lufthavn i Nuuk er endnu ikke fastlagt. Indtil det er sket skal planlægningen tage højde for, at der fremtidig kan ske en udbygning af lufthavnen med dens nuværende placering i Quassussuup. Derfor er der inden for den seneste tid lagt stor vægt på udbygning af Nuuk by i området ved Qinngorput bydel. For dette område er der i bl.a. Lokalplan 4C1-2 fra maj 2006 lavet en deltaljeret masterplan for dette område. Denne kan ses på Kort Fra d Fra s. 4-5, d