TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ INDHOLD. 1 Indledning. 1 Indledning 1. 2 Sammenfatning 3

Transkript

1 LYNGBY-TAARBÆK KOMMUNE TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk VURDERING AF FORSLAG INDHOLD 1 Indledning 1 2 Sammenfatning 3 3 Løsningsforslag Geometri Kollektiv trafik Kapacitet Trafiksikkerhed Æstetik Støj Arealbehov 13 4 Anlægsoverslag Brokonstruktioner Vejanlæg med frakørsel fra nord Vejanlæg uden frakørsel fra nord 17 1 Indledning Lyngby-Taarbæk Kommune har bedt COWI om at vurdere muligheden for at etablere et nyt tilslutningsanlæg på Helsingørmotorvejen ved en forlængelse af Anker Engelunds Vej. Tilslutningsanlægget skal samtidig betjene den kommende byudvikling af Dyrehavegårds Jorder øst for Helsingørmotorvejen se figur 1. Tilslutningsanlægget vurderes i nærværende notat på et overordnet niveau, både i PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A VERSION 2.0 UDGIVELSESDATO 29. maj 2015 UDARBEJDET RGJE KONTROLLERET PEFU GODKENDT PEFU

2 2/17 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ forhold til geometrien og med temaer som kapacitet og trafiksikkerhed. TSA 15 - Lundtofte DTU DTU Dyrehavegårds Jorder TSA 16 Lyngby C Figur 1 Placering af muligt nyt tilslutningsanlæg på Helsingørmotorvejen. Det har været en forudsætning, at der i denne omgang ikke gennemføres en modelberegning af den forventede trafik. De omtalte forventede trafikomlægninger baserer sig således alene på skøn.

3 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ 3/17 2 Sammenfatning Et nyt tilslutningsanlæg ved Anker Engelunds Vej vurderes at blive et meget stort og markant anlæg. Det nødvendige samspil med letbanen udfordrer geometrien og med et samlet anlægsoverslag på ca. kr. 175 mio., er det samtidig også et relativt omkostningstungt projekt i forhold til alternativer med tilsvarende estimerede anlægssum. Ved at reducere tilgængeligheden i anlægget (uden frakørsel fra nord) kan projektets anlægsomkostninger reduceres med ca. 5 mio. Tilslutningsanlæggets arealbehov udover vejskel er ca m² ejet af DTU og ca m² (ca m² uden frakørsel fra nord) ejet af Lyngby-Taarbæk Kommune. Anlægget er på det overordnede niveau foreslået med en mulig kapacitet, så det må forventes at kunne håndtere de fremtidige trafikmængder fra byudviklingen på Dyrehavegårds Jorder og samtidig aflaste det omkringliggende vejnet og tilslutningsanlæg TSA 16. Dette er specielt en fordel for TSA 16 Lyngby C, der er meget trafikalt belastet i myldretiden i dag. Vejdirektoratet foretager i øjeblikket en trafikal analyse af TSA 16 med det formål at forsøge at løse eller reducere kapacitetsproblemerne i tilslutningsanlægget. Udover de ovennævnte kapacitets- og afviklingsmæssige fordele vil projektet resulterer i en række problematikker mht. geometrisk udformning, samspil med kollektiv trafik (herunder den kommende letbane), trafiksikkerhed, fremkommelighed, æstetik m.m. Nærværende vurdering af et nyt tilslutningsanlæg som forlængelse af Anker Engelunds Vej er resulteret i en række problemstillinger, der skal tages stilling til inden, der evt. arbejdes videre med forslaget. I nedenstående tabel opsummeres de vurderede fordele og ulemper ved et nyt tilslutningsanlæg som forlængelse af Anker Engelunds Vej.

4 4/17 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ Tema Fordele Ulemper Geometri Meget tætliggende tilslutningsanlæg, kan medføre forringet afvikling på Helsingørmotorvejen Nødvendigt at hæve krydset Anker Engelunds Vej/Lundtoftegårdsvej Rampe på Anker Engelunds Vej komplicerer en evt. udvidelse af vejen ifm. letbaneprojektet Eksisterende kiss-and-ride-anlæg på Helsingørmotorvejen ved Rævehøjvej skal flyttes eller nedlægges Ramper og anlæg på Lundtoftegårdsvej og Anker Engelunds Vej vil forringe fremkommeligheden for cyklister Kollektiv trafik Eksisterende busstop på Helsingørmotorvejen ved Rævehøjvej bør flyttes eller nedlægges Det tiltænkte sampil mellem letbane, bus og bil ved Rævehøjvej kompliceres Linje 150S, 95N og 173E pålægges forsinkelser, hvis linjen føres gennem tilslutningsanlægget Kapacitet Anlægget aflaster omkringliggende vejnet og tilslutningsanlæg specielt TSA 16 Lyngby C Tilgængeligheden til Helsingørmotorvejen fra DTU og Dyrehavegårds Jorder øges Isoleret set vil kapaciteten i krydset Lundtoftegårdsvej/Anker Engelunds vej forbedres, hvis letbanen ikke skal indgå i signalstyringen*) Fire signalanlæg skal etableres med kort afstand, hvilket komplicerer signalstyringen, afmærkningen og opmarch. Kapaciteten på Lundtoftegårdsvej og Anker Engelunds Vej reduceres ift. idag pga. signalanlæg, det fjerde ben og stejle ramper*) Fremkommeligheden på Helsingørmotorvejen ud for Anker Engelundsvej reduceres pga. et ekstra tilslutningsanlæg Trafiksikkerhed Aflastning af eksisterende tilslutningsanlæg TSA 16 kan reducere risikoen for tilbagestuvning på motorvejen Der etableres en "himmelport" på Lundtoftegårdsvej, der giver dårlig oversigt i krydset De fire signalanlæg etableres med kort afstand, hvilket kan medføre tilbagestuvning til forrige kryds (og måske motorvejen) og uhensigtsmæssig adfærd i myldretiden Tætheden af tilslutningsanlæg på Helsingørmotorvejen giver kompliceret afmærkning og skiltning, der kan give uhensigtsmæssig adfærd Æstetik Anlægget vil blive meget markant i landskabet, bl.a. med høje ramper lige ud for bygningerne på Anker Engelunds Vej Støj Trafikstøjen vil i området omkring bro og ramper opfattes væsentlig mere intens end i dag. Anlægspris Anlægget er dyrt at etablere (ca. 175 mio. kr.) *) Det kræver en mere detaljeret analyse at vurdere, hvordan kapaciteten påvirkes af letbaneprojektet

5 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ 5/17 3 Løsningsforslag I det følgende beskrives og vurderes løsningsforslaget til et nyt tilslutningsanlæg på Helsingørmotorvejen som forlængelse af Anker Engelunds Vej. Løsningen vurderes ud fra en række forudsætninger og forskellige temaer. Beskrivelserne henviser til tegning A , ver. 3.0, der viser et ideskitseforslag. 3.1 Geometri Geometrien vist på tegning A , ver. 3.0, er hovedsageligt baseret på retningslinjer for udformning af toplanskryds beskrevet i vejreglen "Toplanskryds i åbent land", oktober Herudover er der anvendt "Cirkulære om vejregler for vejes geometri under og over broer, 162",17/ og "Udredning om Letbane Ring 3", Ringby/Letbanesamarbejdet, marts 2013 vedr. fritrumsprofilen på motorvejen og for letbanen Tilslutningsanlæg Udformningen af tilslutningsanlægget er valgt som et traditionelt ruderanlæg. Øst for Helsingørmotorvejen kan der alternativt arbejdes med en udformning, hvor den ene rampe føres under motorvejsbroen se figur 2 (B- eller S-anlæg). Dette vil reducere længden af enten til- eller frakørslen til Helsingørmotorvejen, hvilket kan være hensigtsmæssigt ift. de nærtliggende eksisterende tilslutningsanlæg. Denne udformning vil øge arealbehovet for anlægget og dermed anlægsomkostningerne. Vest for Helsingørmotorvejen er det ikke muligt at anvende disse principper pga. Lundtoftegårdsvej og linjeføringen for den kommende letbane. Figur 2 Principskitser af udformning af tilslutningsanlæg ruderanlæg, B-anlæg og S- anlæg. Pga. de to nærtliggende tilslutningsanlæg er ramperne i anlægget foreslået så korte (og dermed stejle) som muligt for at minimere længderne af ramperne og dermed til- og frakørslerne. Dette betyder, at der vil være ca. 200 m mellem de tre tilslutningsanlæg TSA 15 Anker Engelundsvej TSA 16, hvilket er langt under de anbefalede 5 km (mindst 3 km). På nuværende detaljeringsniveau afsluttes ramperne (hvilestrækningen) ved brokant, hvilket betyder at stopstreger og nogle fodgængerfelter vil blive placeret på hvilestrækningen. Placering af stopstreger, fodgængerfelter, signalstandere m.m. er ligelde ikke præcis i projektets nuværende

6 6/17 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ stade. Geometrien skal generelt bearbejdes, hvis det besluttes at arbejde videre med projektet Ramper Der er i dag etableret til- og frakørsler for busser og et kiss-and-ride-anlæg, hvor de nordlige ramper til det nye tilslutningsanlæg foreslås placeret. På det foreliggende grundlag vurderes det muligt, at de nordvendte motorvejsramper tager udgangspunkt i de eksisterende til- og frakørsler. Det vil umiddelbart være nødvendigt at etablere både busstoppested og kiss-and-ride-anlæg på udvendig side af rampetrafikken til Anker Engelunds Vej, medmindre der etableres niveaufri skæringer for de gående. Det bør vurderes nærmere, om dette kan kombineres med det planlagte letbanestation. Det vil medføre en udfordring, hvis bustrafikken og trafikken fra kiss-and-rideanlægget fra udvendig side af rampetrafikken skal kunne tilkøre Helsingørmotorvejen direkte som i dag. Det findes nærliggende at flytte eller nedlægge busstoppestedet og/eller kiss-and-ride-anlægget. Den nordvendte tilkørsel kan umiddelbart etableres en lille smule kortere, hvis det eksisterende busstoppested på denne nedlægges, hvormed accelerationsstrækningen påbegyndes tidligere. Samspillet med den kollektive trafik, og de geometriske udfordringer ved dette, er nærmere beskrevet i afsnit 3.2. Skråninger i tilslutningsanlægget er så vidt muligt etableret med anlæg 1:3, hvilket ikke kræver autoværn på rampen, hvis der ikke etableres farlige genstande i sikkerhedszonen. Hvor det ikke er muligt, som f.eks. ved motorvejsramperne på den veslige side af Helsingørmotorvejen, er anvendt anlæg 1:2. På motorvejsramperne øst for motorvejen er det foreslået, at eksisterende jordvolde udnyttes så vidt muligt ved etablering af ramperne. Tilslutningsanlægget betyder derfor også, at den eksisterende sti på toppen af jordvoldene ikke kan beholdes. Det er generelt muligt at reducere rampernes arealbehov ved at anvende støttemure i stedet for skråninger, hvilket dog vil øge anlægsomkostningerne. På trods af en rampe med maksimal anbefalet hældning på Anker Engelunds Vej vil denne også berøre krydset ved Kollegiebakken - som vist på figur 3. Ved etablering af en letbane langs Anker Engelunds Vej skal krydset ved Kollegiebakken signalreguleres. Det er klart at foretrække, at dette kryds kan bevares i samme niveau som i dag, og at vejtrafik og letbane dermed kan passere krydset i samme niveau. Der er mulighed for, at længden af ramperne på Anker Engelunds Vej og Lundtoftegårdsvej kan reduceres. Derfor er der ikke taget yderligere stilling til udformning af krydset ved Kollegiebakken, før rampens nødvendige længde er undersøgt nærmere.

7 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ 7/17 Fremtidig hovedindgang til DTU Figur 3 Rampe på Anker Engelunds Vej udsnit af tegning A , ver Letbane Der er forudsat en frihøjde på 4,63 m for letbanens passage under broen i krydset ved Lundtoftegårdsvej. Det svarer til den nødvendige frihøjde på en motorvej, hvor der er indregnet tillæg for ekstra belægning og snedække. Det er muligt, at det ikke er nødvendigt at etablere den samme frihøjde for letbanen. Der er således en mulighed for længderne af ramperne på Anker Engelunds Vej og Lundtoftegårdsvej kan reduceres. Dette skal dog undersøges nærmere, hvis det ønskes at arbejde videre med projektet. Letbanens linjeføring er forudsat langs Helsingørmotorvejens vestlige side mod nord og i midten af Anker Engelunds Vej, hvilket er den forventede placering ved letbaneprojektets nuværende stade. Det er ligeledes forudsat at letbanen etableres i terræn. Der er ikke tilstrækkelig plads mellem Lundtoftegårdsvej og Helsingørmotorvejen til at føre forlængelsen af Anker Engelunds Vej op i den nødvendige højde. Derfor er det nødvendigt at hæve krydset ved Lundtoftegårdsvej og føre letbanen under. Hvis letbanen i stedet skal køre langs Helsingørmotorvejen helt ned til Klampenborgvej, er det ikke nødvendigt at hæve krydset ved Lundtoftegårdsvej helt så meget. Det skal dog under alle omstændigheder hæves (medmindre letbanen kan dykkes), og det vil derfor stadig kræve ramper både på Anker Engelunds Vej og på Lundtoftegårdsvej. Letbanens svingradier er hastighedsafhængige og linjeføringen gennem krydset ved Lundtoftegårdsvej er foreslået med en radius på 50 m, hvilket på det foreliggende grundlag vurderes at være acceptabelt. Det er forudsat at der etableres

8 8/17 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ spunsvæg på begge sider af letbanen for at føre denne under krydset ved Lundtoftegårdsvej. 3.2 Kollektiv trafik Nuværende forslag Linje 150S er den primære rute, der kører ad Helsingørmotorvejen og anvender de eksisterende busstoppesteder ved Rævehøjvej i mellem TSA 15 Lundtofte og TSA 16 Lyngby C. Linjen kører med 5 minutters drift i myldretiden, 10 minutters drift i timerne midt på dagen og 20 minutters drift om aftenen. Herudover anvendes stoppestederne begrænset af linje 95N og 173E. Stoppestederne nord og syd for Rævehøjvej er placeret hhv. ved TSA 15 og TSA 16. I forbindelse med letbaneprojektet er foreslået, at letbanen skal have et stop i kombination med det eksisterende busstoppested og kiss-and-ride-anlæg ved Helsingørmotorvejen. Det giver mulighed for skift i mellem tre forskellige transportformer (i sydlig retning) på samme sted bil, bus og letbane se figur 4. Fremtidig letbanestation Mulig flettestrækning Figur 4 Tilslutning af nordvendte ramper til eksisterende busstoppesteder og kiss-andride-anlæg - udsnit af tegning A , ver. 3.0.

9 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ 9/17 Tilslutningsanlægget ved Anker Engelunds Vej medfører umiddelbart en del udfordringer for disse planer og eksisterende anlæg specielt vest for Helsingørmotorvejen. Frafarten fra nord til Anker Engelunds Vej kræver, at eksisterende busstoppested, kiss-and-ride-anlæg og kommende letbanestation skal gennemtænkes på ny Alternative forslag Det findes nærliggende at flytte eller nedlægge busstoppestedet eller kiss-andride-anlægget. Letbanestationen kan måske forventes at erstatte behovet for busstoppestedet. Et alternativ er, at busserne og dem der skal bruge kiss-and-ride skal køre via ramperne og tilslutningsanlægget, men det vil medføre forsinkelser. Dette kræver samtidig, at der tillades gennemkørsel i rampekrydset fra den ene rampe til den anden, hvilket reducerer kapaciteten i krydset. Direkte tilkørsel til motorvejen kan ikke lade sig gøre, da busserne og dem der skal benyttes kiss-and-ride skal krydse rampetrafikken, hvilket ikke kan anbefales. Kiss-and-ride anlægget er sandsynligvis placeret ved Rævehøjvej både pga. det mulige skift til bus, men også ift. afsætning af folk til DTU. Anlægget kan måske flyttes længere mod nord ved en ombygning af busstoppestedet ved TSA 15 Lundtofte. Dermed vil skiftet til bus stadig være muligt, men der vil være en markant længere til DTU. Dette vurderes derfor ikke som et reelt alternativ. Det eksisterende busstoppested længere mod syd er placeret på rampen i TSA 16 Lyngby C. Her er der umiddelbart også plads til at etablere kiss-and-ride anlægget lige inden busstoppestedet. Dette vil betyde mere trafik i tilslutningsanlægget, der i forvejen er hårdt belastet i myldretiden, og tilladelse af gennemkørende trafik mellem de to ramper i det vestlige rampekryds (det er tilladt for busser i dag og vurderes derfor ikke at reducere kapaciteten i signalanlægget betydeligt). Samtidig vil gåturen til DTU igen være markant længere end i dag, så denne placering vurderes heller ikke som et reelt alternativ. Et reelt alternativ er at udelade frakørsel fra nord i tilslutningsanlægget. Denne frakørsel vurderes at blive den mindst benyttede i det nye tilslutningsanlæg. Udelades denne gives der større mulighed for at bevare det eksisterende busstop og kissand-ride-anlæg og dermed bibeholde de tiltænkte muligheder for at skifte mellem bil, bus og letbane. Dette vil samtidig reducere anlægsomkostningerne i projektet. Den separate tilkørsel fra kiss-and-ride og busstoppested vil dog give en ekstra tilkørsel på motorvejen, alternativt skal de flette med tilkørselstrafikken før de fletter ind på motorvejen. Ved det evt. videre arbejde med projektet bør det undersøges, i hvilket omfang kiss-and-ride anlægget bliver benyttet, og ud fra dette vurdere om det findes relevant at bevare. Ved busstoppestedet i nordlig retning af Helsingørmotorvejen vurderes der bedre muligheder for at kombinere denne med den nye tilkørsel. Med den eksisterende placering kræves det dog, at busser og rampetrafik flettes sammen inden busstoppestedet nord for motorvejsbroen ved Rævehøjvej, hvilket giver en relativt kort flettestrækning se figur 4. Det vurderes derfor mere hensigtsmæssigt at flytte busstoppestedet op på rampen og dermed føre busserne via tilslutningsanlægget, hvilket dog giver ekstra forsinkelser og nedsætter kapaciteten i rampekrydset. Alternativt kan stoppestedet nedlægges.

10 10/17 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ 3.3 Kapacitet Et nyt tilslutningsanlæg med direkte adgang til Anker Engelunds Vej vil forbedre den overordnede trafikale afvikling i området og dermed aflaste de omkringliggende veje og tilslutningsanlæg. I dag er specielt TSA 16 Lyngby C meget trafikeret i myldretiden. Om morgenen er der store mængder trafik ad Helsingørmotorvejen fra syd til DTU via Lundtoftegårdsvej. Om eftermiddagen er der problemer med afviklingen på Lundtoftegårdsvej til Helsingørmotorvejen mod syd. Udover at kunne optage de ekstra trafikmængder, der genereres af byudviklingen på Dyrehavegårds Jorder, må det formodes, at eksisterende kapacitetsproblemer i nærområdet vil blive reduceret. Det skal nævnes, at Vejdirektoratet i øjeblikket foretager en trafikal analyse af TSA 16 med det formål at forsøge at løse eller reducere kapacitetsproblemerne her. I tilslutningsanlægget er der forudsat en 30 m bred motorvejsbro, hvilket stort set svarer til broen på Klampenborgvej ved TSA 16 Lyngby C. Dermed er der plads til ca. 3 spor i hver retning, cykelsti og fortov på broen. Dette er en relativ bred bro, men vurderes samtidig at være fremtidssikret i en vis periode til de forventede trafikmængder til og fra udbygningen på Dyrehavegårds Jorder, og vil desuden give en vis magasinkapacitet i mellem signalanlæggene. Samtlige motorvejsramper er etableret med to spor og et nødspor i både tilfarter og frafarter for at give mulighed for dobbelte svingspor på frakørsler og på broen om nødvendigt. Der er således en del muligheder for at fordele sporene i anlægget mest hensigtsmæssigt ud fra de forventede trafikmængder se forslag til sporindretning på figur 5. Figur 5 De to rampekryds og krydset ved Lundtoftegårdsvej - udsnit af tegning A , ver Ramperne på Lundtoftegårdsvej og fra Dyrehavegårds Jorder er forudsat med tre spor frem mod krydset, svarende til et ligeudspor og et svingsspor i hvert retning.

11 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ 11/17 På rampen fra Anker Engelunds Vej er der kun plads til et spor frem mod krydset pga. letbanen og skråningernes arealbehov. I letbaneprojektet er der lagt op til, at der skal være mulighed for udvidelse af tværprofilet på Anker Engelunds Vej, hvilket må forventes at blive aktuelt specielt hvis der etableres byudvikling på Dyrehavegårds Jorder og Anker Engelunds Vej forlænges over Helsingørmotorvejen. Skal Anker Engelunds Vej udvides vil det umiddelbart kræve støttemure langs rampen i stedet for skråninger. De relativt stejle ramper udgør samtidig en udfordring for cyklister. Der er planlagt og givet tilsagn om støtte fra statens supercykelstipulje til etablering af supercykelsti Helsingørruten, som løber langs Lundtoftegårdsvej. Ramperne på Lundtoftegårdsvej vil resultere i en forringet fremkommelighed på supercykelstien. Det vurderes umiddelbart, at cykelramperne på Lundtoftegårdsvej kan gøres mindre stejle, hvis det ønskes, på bekostning af størrelsen på indgrebet i DTUs arealer. I begge rampekryds og i krydset mellem Anker Engelunds Vej er der foreslået signalregulering. Der kunne også arbejdes med andre former for udvekslingsanlæg såsom rundkørsler, men alle disse vurderes at have et større arealbehov og er derfor ikke vurderet nærmere. Signalregulering er således også umiddelbart den mest kapacitetsstærke løsning. En signalregulering i krydset ved Lundtoftegårdsvej vil reducere kapaciteten ift. i dag, hvor krydset er et vigepligtsreguleret T-kryds specielt for trafikken på Lundtoftegårdsvej. I letbaneprojektet er det forudsat, at krydset signalreguleres, da letbanen skal passere krydset i egen fase. En ombygning til et firebenet kryds kan reducere kapaciteten yderligere og større trafikmænger i krydset og mere ventetid i signalstyringen. Ved forslaget med tilslutningsanlægget til Helsingørmotorvejen skal letbanen ikke indgå i signalreguleringen, hvilket øger kapaciteteten. Hvorvidt krydset samlet får en bedre eller ringere kapacitet, vil kræve en mere detaljeret analyse. Fremkommeligheden for de bløde trafikanter vil dog reduceres pga. de relativt stejle ramper på Anker Engelunds Vej og Lundtoftegårdsvej. De fire signalkryds på Anker Engelundsvej er foreslået placeret meget tæt specielt krydset Lundtoftegårdsvej og det vestlige rampekryds. Magasinkapaciteten i mellem krydsene er dermed meget lille magasin, hvilket hurtigt kan medføre tilbagestuvning til det foregående kryds. Dette giver en del udfordringer i signalstyringen i de fire kryds og vil betyde en markant reduktion i kapaciteten ift. et fritliggende signalanlæg af samme størrelse. Samtidig vil det være svært at guide trafikanterne korrekt igennem anlægget med overskuelig skiltning og afmærkning. Problematikken vurderes ikke markant større end ved det eksisterende TSA 16 Lyngby C. Som tidligere nævnt forventes de mindste trafikmængder i tilslutningsanlægget på frakørslen fra nord. Hvis denne rampe kan udelades, vil det ikke blot reducere komplikationerne for den kollektive trafik, men også for kapaciteten i anlægget. Dels vil der være lidt mindre trafik i anlægget, men også kompleksiteten i signalstyringen vil reduceres.

12 12/17 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ 3.4 Trafiksikkerhed På Helsingørmotorvejen vil TSA 15 Lundtofte, tilslutningsanlægget ved Anker Engelunds Vej og TSA 16 Lyngby C som nævnt ligge meget tæt. Dette kan reducere kapaciteten lokalt på motorvejen. Dels pga. de flere flettemanøvrer ved et ekstra tilslutningsanlæg, men også i form af pludselige vognbaneskift, hvis afstanden til næste frakørsel kommer overraskende for bilisterne. Dette afhænger af etablering af overskuelig skiltning og vejafmærkning. Den forventede aflastning af de eksisterende tilslutningsanlæg kan reducere risikoen for tilbagestuvning til Helsingørmotorvejen. Primært på problematikken i morgenmyldretiden på frakørslen fra syd i TSA 16 Lyngby C, hvor der netop opstår tilbagestuvning ud i en flette strækning på motorvejen. Et nyt tilslutningsanlæg ved Anker Engelunds Vej vurderes at reducere den problemstilling betragteligt, da en stor del af rampetrafikken med fordel forventes at kunne benyttes det nye rampeanlæg. Den tætte placering af de fire signalregulerede kryds giver også udfordringer mht. trafiksikkerheden. Risikoen for tilbagestuvninger til foregående kryds er stor og skiltningen og afmærkning kan være uoverskuelig. Sådanne forhold vil medføre øget risiko for kollisioner f. eks ved pludseligt sporskifte og generel uhensigtsmæssig/farlig trafikal adfærd. Det kan samtidig blive nødvendigt at etablere relativt store forsætninger af en eller flere kørebaner gennem krydsene for at opnå den ønskede sporfordeling i de enkelte kryds. Dette påvirker også afviklingen. På Lundtoftegårdsvej vil der med den foreslåede udformning etableres en "himmelport". Dvs. der køres frem mod krydset med dårlige oversigtsforhold og er der grønt for de ligeudkørende ad Lundtoftegårdsvej, vil de meget sent kunne registrere en evt. forhindring i krydset. Dette kombineret med den øgede risiko for tilbagestuvning til foregående kryds i anlægget giver øget risiko for uheld. Problematikken er også gældende for motorvejsramperne, hvis det bliver nødvendigt at tillade kørsel lige igennem rampekrydsene. 3.5 Æstetik Tilslutningsanlægget vil udgøre et meget markant trafikanlæg. Der skal etableres store og høje trafikanlæg lige ud for bygningerne på Anker Engelunds Vej, og det vil sandsynligvis blive nødvendigt at etablere støttemure i stedet for skråninger på rampen på Anker Engelunds Vej. Det kan blive svært at skjule anlægget f.eks. med beplantning eller andet rekreativt og æstetikken vil være en udfordring. Tilsvarende vil motorvejsbroen blive etableret ovenpå støjvolden øst for Helsingørmotorvejen, hvorved udsigten mod vest fra Dyrehavegårds Jorde også ændres i forhold til i dag. 3.6 Støj Med den forventede overfllytning af trafik til den nye motorvejsbro vil støjniveauet i området ændre sig markant i forhold til i dag. Ved Anker Engelunds Vej vil trafikkens kørsel op ad ramper og i et hævet niveau tæt på bygningerne medføre, at støjniveauet vil stige yderligere i et område omkring det nye anlæg.

13 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ 13/17 Langs østsiden af Helsingørmotorvejen er der i dag etableret en støjvold, der reducrer trafikstøjen i den retning. Motorvejsbroen foreslås etableret i højde med toppen af støjvolden. Dermed vil støjen fra både trafikken til og fra Dyrehavegårds Jorde og DTU uhindret udbrede sig imod øst. Det vil ændre støjbilledet markant for arealerne øst for Helsingørmotorvejen. 3.7 Arealbehov I tabel 1 ses en opgørelse af tilslutningsanlægget umiddelbare arealbehov fordelt på matrikler udenfor vejskel. Opgørelsen er baseret på A , ver. 3.0 og matrikelkort fremsendt af Lyngby-Taarbæk Kommune, mens ejerforhold er hentet fra Geodatastyrelsen. Det skal pointeres, at den anvendte tegning er en ideskitse, og det angivne arealbehov er derfor på et overordnet niveau og dermed behæftet med en vis usikkerhed. Tabel 1 Tilslutningsanlæggets arealbehov fordelt på matrikler Matrikel Ejerforhold Arealbehov (m²) 206a DTU a DTU d DTU g DTU Lyngby-Taarbæk Kommune a Lyngby-Taarbæk Kommune (1.500 uden frakørsel fra nord) 13c Lyngby-Taarbæk Kommune p Lyngby-Taarbæk Kommune Tilslutningsanlæggets arealbehov udover vejskel er således ca m² ejet af DTU og ca m² (ca m² uden frakørsel fra nord) ejet af Lyngby- Taarbæk Kommune. 4 Anlægsoverslag I det følgende gives der et groft anlægsoverslag på tilslutningsanlægget. Overslaget er opdelt i 2 dele, brokonstruktionerne, dvs. betondelen, og det resterende vejanlæg. Der er ikke indregnet økonomi til ændringer eller justeringer af letbanen. Hvis Hovedstadens Letbane finder, at linjeføring ændres i en sådan grad at det medfører ekstra omkostninger i forhold til tidligere beregninger, vil udgiften tilfalde Lyngby- Taarbæk Kommune som tilkøb til letbaneprojektet.

14 14/17 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ Ramperne langs Anker Engelunds vej strækker sig (måske) forbi krydset ved Kollegiebakken. Dette medfører at der kan komme udgifter til yderligere tilpasninger i krydset Anker Engelunds Vej/Kollegiebakken, i forhold til hvad der er budgetteret med. Denne merudgift tilfalder Lyngby Taarbæk Kommune og indgår ikke i nedenstående anlægsoverslag. Derudover kan der komme krav om etablering af støttemur i stedet for skråninger på en del af strækningen langs Anker Engelunds Vej, hvis vejen skal udvides ifm. letbaneprojektet. 4.1 Brokonstruktioner Priserne er dels baseret på VD's prisbog ved Generaleftersyn, samt erfaringspriser fra lignende projekter for Vejdirektoratet. Derudover tillægges der 25 % for uforudseelige udgifter og 20 % til rådgiverhonorar for projektering se tabel 2. Tabel 2 Anlægsoverslag på brokonstruktionerne i tilslutningsanlægget Post Areal (m²) Enhedspris (tkr.) Pris (tkr.) Bro over Helsingørmotorvejen , Bro over letbane , Sum % til uforudsete udgifter % til rådgivning Total sum Som det fremgår af tegning A , ver. 3.0, er der to broer. En der fører forlængelsen af Anker Engelunds Vej henover Helsingørmotorvejen og forbinder rampeanlæg på begge sider. Den anden bro fører letbanen under krydset Lundtoftegårdsvej/Anker Engelunds Vej, hvor krydset hæves med et større rampeanlæg. Broen over Helsingørmotorvejen er forudsat at være ca. 80 m lang, og der regnes med en brobredde på 30 m. På figur 6 fremgår et forslag til et tværprofil for broen henover motorvejen. Tværprofilet er indrettet med cykelstier og fortove i begge sider og 3 kørespor i hver retning (1 x ligeud og 2 x svingbaner).

15 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ 15/17 Figur 6 Håndskitse af muligt tværprofil på motorvejsbroen Broen for letbanen er ligeledes ca. 80 m lang og spænder ca. 10 m. Der er ikke taget højde for regler for letbaner mht. afstand til faste genstande. Derudover er der følgende usikkerhedsmomenter fra ydre faktorer i projektet, som kan have væsentlig indflydelse på anlægsoverslaget: Jordbundsforhold er ukendte. De geotekniske forhold kan medføre, at der skal rammes pæle eller graves væsentlig dybere end ved sammenlignelige projektet. Krav til letbanens forløb, og krav der stilles til skæring, fribredder osv. Ledningsomlægninger Arkitektonisk udformning Vejdirektoratets krav til udformning (f. eks. vejregler, afstande mellem tilslutningsanlæg og ejerforhold af broen) Trafikale krav Broernes- og øvrige anlægsudformning Miljømæssige forhold Den generelle prisudvikling

16 16/17 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ 4.2 Vejanlæg med frakørsel fra nord

17 TILSLUTNINGSANLÆG VED ANKER ENGELUNDS VEJ 17/ Vejanlæg uden frakørsel fra nord