Fra papirflytteri til digital styring

Transkript

1 Fra papirflytteri til digital styring Ny belægningstype med lav rullemodstand Dimensionering af havne- og industribelægninger Cykelfokus i Københavns vejprojekter

2 INDHOLD N KOLOFON ISSN Nummer årgang 91 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, reg. nr (Dansk Vejtidsskrift) Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 600,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 925,- udland, inkl. porto Løssalg: Kr. 90,- + moms og porto Medlem af: Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for året Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Ole Grann Andersson Chefkonsulent Hans Jørgen Larsen, Vejdirektoratet Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Ingeniør Bente Rands Mortensen, Silkeborg Kommune Ingeniør Gustav Friis, Aalborg kommune Afdelingsleder Helle Huse, Rambøll Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec Månedens synspunkt 3 Kommunalreformen har givet dårlige veje Vejbelægninger Ole Grann Andersson 4 Asfalt-feeder gav øget effektivitet og bedre kvalitet i udlægningen 26 Ny belægningstype med lav rullemodstand 32 Pothole - ny viden om slaghuller 30 Fjern efterslæbet på vejene for 50 øre om dagen 35 Lav langsigtede investeringer med RoSy 36 Dimensionering af havne- og industribelægninger Digitalisering og IT Allan Carstensen 10 Fra papirflytteri til digital styring 18 Brug af droner i trafikplanlægning og projektering 22 Lad data komme på arbejde 24 Produktivitetskommissionens delrapport 5 om infrastruktur Diverse 6 Vejarealer i lokalplaner skal der sjældent betales for 12 Trafiksikkerhed - en rigtig god forretning 14 Hvorfor bygges der letbaner? 39 Vejsektoren skal skrue op for charmen 40 Cykelfokus i Københavns vejprojekter 41 Den kongelige belønningsmedalje med krone 42 Modulvogntog er ikke smidige Ældres mobilitet og sikkerhed i trafikken 47 CE-mærkning i vejsektoren - hvor er snublestenene? 48 Freiburg Letbane et studie i kollektiv bytrafik på skinner 50 Timemodellen: Tænk busser og lokalbaner med! 52 Bussen og dens samspil med tog, cykel og bil 54 Kalenderen 55 Leverandørregister Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2014 APRIL

3 Månedens synspunkt Karsten Thorn, Forhenværende Teknisk chef i Sæby Kommune Kommunalreformen har givet dårlige veje Den seneste kommunalreform havde bl.a. til hensigt at skabe store rationelle enheder, hvor man i højere grad kunne opbygge den nødvendige ekspertise. Et andet vigtigt element i reformen var, at de midler, der blev administreret af staten, amterne og kommunerne, i højere grad kunne underlægges en samlet politisk prioritering, der tilgodeså borgernes behov. Efter amternes nedlæggelse har det vist sig, at de specialer, de drev på tværs af kommunegrænserne, ikke er blevet varetaget med den samme ekspertise som tidligere. På vejområdet havde amterne en meget lang tradition for anlæg og drift af veje. Før den seneste kommunalreform varetog amterne vejbestyrelsesområdet for samtlige regionale veje i amtet. Vedligeholdelsen blev prioriteret af amterne, dvs. at amtskommunerne afsatte de nødvendige midler til området. Vejen binder samfundet sammen. Man kan roligt slå fast, at de danske veje udgør den væsentligste del af den danske infrastruktur. En meget stor del af godsmængden fremføres på bil. Pendlere krydser landet for at nå frem til deres job. Og busruter, hjemmehjælp, brandvæsen, politi, Falck samt mange flere er afhængig af et velfungerende vejnet. Derfor er det problematisk, at de danske veje, bortset fra motorvejene og hovedlandevejene, der bestyres af staten, er i et kolossalt forfald. Mange af de fint vedligeholdte regionale veje, som kommunerne overtog af amterne, er i en dårlig forfatning. Kun få husejere ville undlade at reparere deres tag, hvis det var utæt. På samme måde ville husejerne sørge for, at deres trævinduer ville få en løbende vedligeholdelse med maling. Vejene har det samme behov for vedligeholdelse. Hvis vi ikke løbende fornyr eller reparerer belægninger, går de til. De danske veje er udsat for en meget hård klimapåvirkning. I bladet Motors novembernummer 2013 skriver adm. Direktør Thomas Møller Thomsen, at bilisterne årligt lægger 43 mia. kr. i statskassen. Han oplyser samtidig citat: Netop vejvedligeholdelsen er et ømt punkt i mange kommuner, og når FDM spørger de kommunale vejforvaltninger, vurderer 9 ud af 10, at der bruges for få penge på området de kommunale veje forfalder stille og roligt år efter år. Kommunerne har et vedligeholdelsesefterslæb på et tocifret milliardbeløb og problemet bliver større og dyrere. I Nordjyske kunne man den 9. marts 2014 læse, at der ikke er råd til hajtænder og vejstriber i Aalborg Kommune. En vejingeniør udtaler citat: Der er ikke penge nok. Så kort kan det forklares, at der mangler striber på vejene, og at der mangler hajtænder og striber på fodgængerfeltet. Budgettet rækker ikke. 1,1 million er der sammenlagt afsat i budgettet til vedligehold, og kr. er der afsat til genstribning af veje efter asfaltarbejder. Hvis man skulle kunne følge med, mangler der tre fire gange det budget, man har i dag, siger ingeniøren. Jeg synes roligt, vi kan konkludere, at det er et stort færdselssikkerhedsmæssigt problem, hvis vejafmærkningen ikke vedligeholdes! Ifølge FDM lægger trafikanterne altså årligt 43 mia. kr. i kassen. Hvor bliver de af og hvordan fik amterne råd til at sikre en velgennemført vejvedligeholdelse? Fakta er, at Kommunerne skubber et kæmpeproblem foran sig. År for år akkumuleres problemet. Når det gennem nogle måneder / år har regnet ned gennem taget, slipper man ikke med at udskifte en enkelt tagplade så skal hele huset i stedet renoveres. Det er præcist det billede, vi i dag ser på vejområdet mange steder. Det bliver dyrt! Aviserne er dagligt fyldt med kommunernes økonomiske trængsler. Der tales meget om nedskæringer på social- børne- og ældreområdet, og i det perspektiv og med den prioritering vejene indtil nu har haft i de såkaldte storkommuner, er det svært at se et håb for vejene forude. Afslutningsvis vil jeg opfordre Indenrigsministeriet, Transportministeriet og KL til at gøre sig grundige overvejelser, om kommunalreformen på vejområdet har været rigtigt og fornuftigt. I samme overvejelse bør indgå en løsning af det meget store finansielle problem, som kommunerne har oparbejdet på vejområdet, siden den store reform blev gennemført. < TRAFIK & VEJE 2014 APRIL 3

4 VEJbelægninger Asfalt-feeder gav øget effektivitet og bedre kvalitet i udlægningen Lemminkäinen A/S tog en helt ny maskintype i brug til udlægning af asfalten på den nye motorvej mellem Vejle N og Ølholm. Man anskaffede sig en feeder til asfaltudlæggeren, og det øgede effektiviteten, så strækningerne kunne åbnes til tiden, og i tillæg gav det en exceptionel jævn belægning. Af Poul Friedrich, Teknisk Chef, Lemminkäinen A/S pfr@lemminkainen.dk Figur 1. Udlægning med asfalt feeder. Motorvejsprojektet omhandler 11,9 km 4-sporet motorvej inkl. nødrabatter og nødspor mellem Vejle N og Ølholm og er en del af motorvejen mellem Vejle og Herning (Rute 18), hvis formål er at forbedre fremkommeligheden og trafiksikkerheden og at understøtte erhvervsudviklingen i det midtog vestjyske. Der er på strækningen udlagt i alt ca tons asfalt. Projektet kom sent i gang pga. et temmelig vådt efterår, der gik direkte over i en meget lang vinter. Det betød, at vi ikke som planlagt kunne begynde asfaltudlægningen i efteråret Al GAB II skulle efter planen være lagt ud i løbet af vinteren, men på grund af vejret blev vores opstart hele tiden rykket, så asfaltarbejdet først kunne påbegyndes i april Datoen for åbningen af motorvejen lå dog fast, trafikministeren var jo bestilt, så projektet skulle derfor være færdig til åbning den. 30 september Det lagde et stort tidspres på os fra starten, og det valgte vi i Lemminkäinen A/S at håndtere ved at tage en feeder i brug for at øge effektiviteten. Højere effektivitet For at få den højeste kvalitet og den mest effektive udlægning af asfalten anskaffede Lemminkäinen A/S derfor som de første i Danmark en feeder til at føde asfaltudlæggeren. Samtidig blev asfaltudlæggeren udstyret med en stor fødekasse, som kunne tage 25 tons asfalt. Det betød en mere effektiv udnyttelse af lastvognene, da det på den måde kun tog ca. 1-1½ minut at tømme en sættevogn. Feederen rummer tons og har en kapacitet på 1200 tons i timen. Vi kunne derfor holde en højere dagsproduktion, fordi vi undgik stop af udlæggeren, når en lastvogn var tømt og en ny skulle til. Enkel betjening Hele projektet er udført med en 2D GPS styring og big-multiplex-ski på udlæggeren. Der uploades data til udlæggeren ud fra Vejdirektoratets tegninger over vejprojektet, og herefter kører udlæggeren automatisk, dvs. at den selv styrer retning og udlægningsbredde. Den elektroniske forbindelse mellem feeder og udlægger sikrer, at den ene maskine følger automatisk med, hvis den anden stopper eller ændrer hastighed, og højden styres med en multisensor-styring (en elektronisk wire ), så man undgår at sætte wire op til højdestyring. Som noget nyt på denne entreprise skulle nødrabatterne ind til autoværnet udføres i samme belægning som den øvrige kørebanebelægning. Denne nye metode var et udbudt krav fra Vejdirektoratet, hvor de tidligere har udført nødrabat med 2-lags belægning (GAB + OB). Dette ville normalt kunne løses ved at køre asfalten ud i større bredde, men på grund af tidspresset var autoværnet opsat, inden vi skulle køre slidlaget, så den simple løsning var ikke mulig. Derfor måtte vi have fat i mere automatikudstyr, og her sikrede en ny sensor, at vi kunne køre strygejernet helt ud og ind under autoværnet. Strygejernet kom ikke i berøring autoværnet, men var hele tiden kun få cm fra det. Bedre kvalitet Hvilken indvirkning havde brug af feederen på kvaliteten? Det er altid en fordel for jævnheden, når en asfaltudlægning kan forløbe kontinuerligt. Sådan er det også i dette tilfælde, 4 TRAFIK & VEJE 2014 APRIL

5 hvor de efterfølgende målinger gav et meget tilfredsstillende resultat. Normalt får vi et stop, hver gang en lastvogn er tømt og en ny skal bakke til. For det er svært at undgå et stop, når udlæggeren tager ca. 10 tons pr. min. uden at ændre hastigheden. Netop hastighedsændringer er en kilde til ujævnheder, fordi strygejernet så vil synke længere ned i asfalten, når hastigheden sænkes, og forsøge at kravle op over asfalten, når hastigheden øges. Ved at bruge feederen kunne vi holde en konstant hastighed, for vi havde så meget asfalt i udlæggeren og feederen tilsammen, at vi kunne gennemføre et lastvognsskift uden at tømme udlæggeren for asfalt. Der var altså ikke behov for at stoppe eller sænke udlægningshastigheden, og vi undgik de mærker i belægningen, som strygejernet ofte kan give, når en lastvogn bakker til udlæggeren, og dette kan som bekendt være en kilde til ujævnheder, hvis tromleførerne ikke er opmærksomme på disse mærker. Figur 2. GPS-styret udlægning af GAB 2 i fuld bredde og med brug af feeder. VD: Feederen medvirkede til det gode resultat Det glæder da også os i Lemminkäinen A/S, at Vejdirektoratet efter afleveringen af arbejdet har konstateret, at vi har opnået et tilfredsstillende resultat til den aftalte tid. Og som VD s entrepriseleder på projektet, Kurt Mikkelsen, tilkendegiver: Vejdirektoratet vil gerne anerkende, at feederen har medvirket til dette gode resultat ved en kontinuerlig udlægning. Efter de meget positive erfaringer med anskaffelsen af Danmarks første feeder til asfaltudlæggeren føler vi os i Lemminkäinen A/S særdeles godt klædt på til de forhåbentlig mange udfordringer, anlæggelsen af fremtidens motorveje vil byde på. < scoop-reklame.dk Nul huller? Til vintertrætte veje tilbyder vi fx: Større reparationer som udskiftning af partier, opretninger og forseglinger Nye belægninger Reparation af slaghuller Forsegling af revner med nyudviklet og forbedret revnemastik Rabatopretning: Grus til kant og afhøvling af rabatter Vejmarkering: Gen- eller nymarkering af afstribning Ring - vi er klar! Til de mindre opgaver, tilbyder vi små udrykningshold - komprimerede teams - bestående af erfarne folk og specielt udvalgt udstyr, nøjagtigt tilpasset til opgaven. Dette betyder større fleksibilitet, hurtigere løsning af opgaverne og ikke mindst konkurrencedygtige priser. Ja, selvfølgelig! Lad os tjekke belægningen, lave hullerne og sørge for at hajtænderne er superskarpe... Om Lemminkäinen Lemminkäinen A/S varetager alle opgaver inden for produktion, udlægning af asfalt, vedligeholdelse af veje samt specialopgaver med bl.a. broer og industrigulve. Med 7 asfaltfabrikker fordelt over hele Danmark, beskæftiger vi samlet ca. 300 medarbejdere. Lemminkäinen A/S er en del af den finske Lemminkäinen Group med ca ansatte. Hovedkontor: Nørreskov Bakke Silkeborg Tel Fax info@lemminkainen.dk Region Nord: Tel Region Midt: Tel Region Syd: Tel Region Øst: Tel Vejmarkering: Tel TRAFIK & VEJE 2014 APRIL 5

6 Vejarealer i lokalplaner skal der sjældent betales for Der indgår næsten altid vejanlæg i lokalplaner, når der udlægges arealer til boliger eller erhverv. Taksationspraksis viser stor usikkerhed om, hvordan værdifastsættelsen af disse vejarealer skal fastlægges. Kommuner kan som udgangspunkt ikke komme til at betale for vejarealerne, der udlægges som private fællesveje. Artiklen redegør for lovgrundlaget for betaling af arealerne til private fællesveje. Den nyeste taksationspraksis omtales. Af landinspektør Hans Faarup, LE34-rådgivning faa@le34.dk Indledning Der er i vejforvaltningerne og for så vidt også i taksationspraksis stor forsigtighed med at omtale og anvende privatvejslovens regler om fradrag for fordele. Imidlertid er der ingen tvivl om, at de allerfleste lokalplaner, der overfører landzonearealer til byzone, vil betyde en mangedobling af arealernes værdi, og ejerne af byzonearealerne vil få en gevinst ved salg af arealerne til lokalplanformålene. Figur 1. Lovfakta boks. Lokalplanarealernes værdi afhænger af den retlige status, som arealerne tillægges i lokalplanen (Orla Friis Jensen, U2010B.355). For vejarealernes vedkommende er det afgørende, hvad privatvejsloven bestemmer om dette værdispørgsmål, og det har i den forbindelse stor betydning, hvordan taksationsmyndighederne vurderer værdispørgsmålene i relation til lovgivningen. Artiklen redegør for privatvejslovens bestemmelser om lokalplanvejenes værdiforhold i lokalplaner, og den nyeste taksationspraksis nævnes. Derefter redegøres for kommunernes muligheder for at stille vilkår om vejudlæg i forbindelse med lokalplanudstykninger, og endelig kommenteres denne vilkårsstillelse. Privatvejslovens værdibestemmelser Det vil være forkert at sige, at privatvejslovens bestemmelser om værdiforhold er særlig nem lovgivning. Dette skal dog ikke afholde nogen fra at bruge bestemmelserne. De centrale lovbestemmelser om specielt dette emne er ridset op ganske kortfattet i figur 1. Når kommunen kræver et vejanlæg i lokalplanen gennemført, så er det et krav, der rettes mod ejeren af vejarealet, og det sker med hjemmel i privatvejslovens 39. Lovens 40 indeholder de bestemmelser, der gælder om erstatning, når kommunen stiller kravet om anlæg af vejen. De fleste ejer-rådgivere vil ikke uventet fokusere på privatvejslovens 40, stk. 3, der nævner, at arealer, der alene ved lokalplan er fastlagt som vej, kun kan kræves afgivet til vejanlægget mod erstatning. Dette er en ganske præcis og kortfattet bestemmelse, der isoleret set ikke efterlader nogen tvivl hos ejerrådgivere om, at arealerne skal erstattes. Imidlertid skal lovbestemmelsen ses i sammenhæng med privatvejslovens 40, stk. 4 om fradrag for fordele og også i sammenhæng med lovens 40, stk. 1.(Se under punkt 3). Det fremgår af privatvejslovens 40, stk. 4, at fordelsbetragtninger ikke kan ignoreres. Bestemmelsen fastslår, at ved fastsættelse af erstatningen skal den værdiforøgelse, som den tilbageblivende ejendom skønnes at opnå, fratrækkes. Erstatningen kan som følge heraf helt bortfalde, når det af kommunen påtænkte vejanlæg m.v. skønnes at ville medføre større fordel for ejeren end det tab, der påføres denne ved anlægget. Når der er tale om vejanlæg i en lokalplan, der for eksempel er grundlag for ejerens udnyttelse af arealerne til salg til boligparceller, så er der ikke tvivl om, at ejeren opnår fordele ved lokalplanen, og vejanlægget er en lille, men yderst nødvendig del af virkeliggørelsen af lokalplanen. 6 TRAFIK & VEJE 2014 APRIL

7 Hvor kravene er størst Tal med os om Nynas Endura Hvis du står overfor at skulle designe en asfaltløsning, som kan klare de skrappeste forhold, så kom med udfordringen til os. Vi kan fortælle om, hvordan vi har benyttet vores stærkeste bindemiddel, Nynas Endura, til krævende opgaver over hele Europa og finde frem til det rette design ud fra dine behov. Vil du vide mere? Se på nynas.com/endura HAVNEAREALER LUFTHAVNE ALLE TUNGT BELASTEDE TRAFIKAREALER

8 Figur 2. Lokalplan til boligbebyggelse for et område af Faarup By, Faarup. Vejanlæg A-B-C er udlagt i lokalplanen udelukkende på den ene af de tre ejeres arealer, matr.nr. 4x. (Tegning: Lise Foldager Nielsen, LE34-rådgivning). Figur 2 viser en lokalplan, der omfatter tre ejeres arealer. I (matr.nr.4x Faarup By, Faarup) (den gule), II (matr.nr. 5y ibid.) (den blå) og III (matr.nr. 6z ibid.)(den røde), der alle er udlagt til boligbebyggelse, samt IV(matr.nr. 4x Faarup By, Faarup), der er udlagt til grønt område og regnvandsbassin. Ejeren af matr.nr. 4x ibid. skal som den eneste af de tre ejere afgive areal til vejanlægget ABC. Ejeren opnår den fordel, at hans areal I i lokalplanen kan bebygges med 60 parceller. Fordelsbestemmelsen i privatvejslovens 40, stk. 4 betyder, at ejeren skal stille vejarealet ABC vederlagsfrit til rådighed for vejanlægget. Dette burde der ikke være nogen som helst tvivl om, men ældre taksationspraksis er ganske forsigtig med at undlade at betale erstatning for vejarealet. Den agrare tilgang til værdifastsættelsen er ret udbredt både i vejforvaltningerne og i taksationskommissionerne, og udsagn som: Der er jo ikke arealer, der ikke har en værdi ses ofte komme til udtryk i taksationskendelserne. Det selvfølgelige i anvendelsen af fordelsbestemmelsen i 40 stk. 4 kommer klart til udtryk i bemærkningerne til lov nr. 197 af 3. maj 1978 om ændring af vejlovene, hvor det om indsættelsen af stk. 4 i privatvejslovens 40 nævnes: I forbindelse med ændringen under nr. 17 foreslås det udtrykkeligt præciseret, at der i erstatningen kan ske afkortning for eventuelle fordele ved det pågældende vejanlæg. En sådan fordel opnås specielt i tilfælde, hvor et vejanlæg er gennemført ved byplanvedtægt eller lokalplan, men hvor ejeren af en ejendom f.eks. i forbindelse med en udstykning selv måtte have foretaget vejudlægget efter 23, stk. 1 (nu 26 stk.1), hvis der ikke havde foreligget nogen byplanvedtægt eller lokalplan. En sådan fordel vil endvidere foreligge i tilfælde, hvor vejanlægget uanset efter hvilke regler udlægget er gennemført mere eller mindre må anses for en forudsætning for en naturlig udnyttelse af ejendommen. Vilkår ved lokalplanudstykninger Når ejeren af matr.nr. 4x Faarup By, Faarup, vil udstykke sine 60 boligparceller, vil hun ofte erklære sig indforstået med, at vejarealet fra A til B optages på matrikelkortet som adgangsvej for de 60 parceller. Dermed har ejeren af 4x ibid. i forbindelse med sin udstykningssag af de 60 parceller, som hun naturligt nok selv er meget interesseret i, udlagt privat fællesvej i medfør af privatvejslovens 26, stk. 1. Dette er det helt grundlæggende udgangspunkt for fastlæggelse og udlæg af private fællesveje, nemlig at den private ejer gør det selv. Dette harmonerer med privatvejslovens 40, stk. 1, der også helt grundlæggende fastslår, at arealer, der er udlagt som privat fællesvej af ejeren selv efter lovens 26 stk. 1, kan kræves stillet til rådighed for vejanlægget uden erstatning. Det bør være klart for enhver, at kommunen selvfølgelig ikke skal betale erstatning for et vejareal, der er udlagt af ejeren selv, for at hun kan udnytte sine arealer til udstykning af 60 boligparceller. Transportministeriet (Ministeriet for offentlige Arbejders brev af 7. august 1984) nævner i et brev til en kommune med henvisning til ministeriets cirkulære af 10. august 1978 om ændringer i vejlovgivningen, jf. lovbemærkningerne i afsnit 2, at fordelsbestemmelsen i privatvejslovens 40, stk. 4 er indsat i loven blandt andet for at sikre, at der ikke skal ydes arealerstatning i de tilfælde, hvor arealerne er udlagt ved lokalplan, hvis arealerne uden lokalplan ville have været udlagt i henhold til privatvejslovens 23, stk. 1 (nu lovens 26 stk. 1) 8 TRAFIK & VEJE 2014 APRIL

9 og dermed ville kunne være krævet afstået vederlagsfrit i medfør af 40, stk. 1. Kommunens godkendelse af udstykningssagen bør imidlertid ikke standse ved en tankeløs ekspeditionsbehandling af udstykningssagen for de 60 boligparceller alene. Kommunen har hjemmel i privatvejslovens 32 stk. 5 til ved sin behandling af udstykningssagen at stille betingelse for sin godkendelse af udstykningen og forlange, at der udlægges og anlægges nye private fællesveje både på den ejendom, der agtes udstykket, og på tilgrænsende eller nærliggende ejendomme. Når kommunen stiller sine betingelser, så opfylder kommunen sin rolle som vejmyndighed. Varetagelsen af et sammenhængende vejsystem er en vigtig offentlig opgave, som kommunen har pligt til at sikre også i forbindelse med udstykningen ved at stille sagligt rimelige vilkår i forbindelse med udstykningssager. Det er privatvejslovens 32, stk. 5, der skal bringes i anvendelse i eksemplet i figur 2. Sagen, lokalplan 19-04, bør føre til, at kommunen stiller betingelse for godkendelsen af udstykningen af de 60 boligparceller og forlanger, at ejeren udlægger og får hele vejstykket ABC optaget på matrikelkortet. Dermed har ejeren udlagt privat fællesvej i overensstemmelse med lokalplanens vejudlæg. Ejeren har selv udlagt (måske ikke ligefrem med glæde) privat fællesvej efter privatvejslovens 26, stk. 1, og hele vejarealet ABC skal dermed afgives vederlagsfrit i medfør af privatvejslovens 40, stk. 1. Kommunerne bør i langt højere grad, end det ses i dag, være opmærksomme på ovennævnte lovmæssige forhold. Vejlovgivningen giver kommunerne mulighed for at gennemføre en hensigtsmæssig vejplanlægning, og kommunerne skal være opmærksomme på at anvende lovbestemmelserne. Nyeste taksationspraksis Der opnås sjældent enighed om anvendelse af fordelsbestemmelserne. Derfor kan taksationskommissionerne inddrages i erstatningstvisten, jf. privatvejslovens 40, stk. 5, der fastslår, at hvis der ikke opnås enighed om erstatningen, så fastsættes denne af taksationsmyndighederne. Praksis er meget sparsom på dette område. Der foreligger imidlertid en ganske ny overtaksationskendelse (Overtaksationskendelse 897/09 af 25. april 2013, Overtaksationskommissionen for Vejle og Ringkøbing) fra april 2013, der behandler værdiforholdet om veje udlagt i lokalplan svarende til figur 2, lokalplan I taksationssagen var det ejeren af matr. nr. 5y Faarup By, Faarup, der ville i gang med at bebygge sine 50 parceller. Kommunen tillagde derfor vejret for de 50 parceller på det lokalplanudlagte vejstykke AB. Ejeren af 4x Faarup By, Faarup, krævede erstatning for vejarealet AB, som de 50 boliger skulle benytte. Da der ikke kunne opnås enighed om erstatningen for vejareal AB, blev erstatningsspørgsmålet behandlet af taksationsmyndighederne. Ejeren af 4x ibid. krævede arealerstatning, og kommunen (og dermed ejeren af 5y ibid.) ville ikke betale for vejarealet under henvisning til fordelsbestemmelserne. Overtaksationskommissionen fastslår, at der skal ske afkortning af erstatningen for vejarealet, også selv om ejeren ikke har aktuelle planer om at udstykke sine 60 parceller. Ligeledes fastslår kommissionen, at ejeren af vejarealet ikke lider noget tab ved vejudlægget, fordi den gevinst, som ejeren opnår ved salg af sine 60 boligparceller, overstiger både anlægsomkostningerne og det areal, der er udlagt til vej. Kommissionen finder også anledning til at nævne, at det ikke er afgørende for erstatningsspørgsmålet for vejarealet, at ejeren af naboejendommen (den blå), matr. nr. 5y Faarup By, Faarup, tilføres en økonomisk gevinst ved vejudlægget (Se også KFE Karlebosagen). Dermed konstaterer kommissionen, at der ikke i en situation som den foreliggende er tale om såkaldt gevinstdeling (Se Orla Friis Jensen. U2010B.355, pkt. 6.2). Der eksisterer ikke en lovmæssig solidaritet mellem ejere inden for en lokalplan. Planlægning er grundlæggende uretfærdig, men lovgivningen er indrettet sådan, at ingen lider tab. Dette er naturligvis ikke det samme som at hævde, at alle skal have samme del i de gevinster, som lokalplanen skaber. Taksations- og overtaksationssagen, som beskrevet her, blev gennemført med et ganske omfattende dokumentationsmateriale, og hele processen for taksationsmyndighederne krævede en stor indsats fra kommunens side. Dette bør egentligt ikke give anledning til undren, fordi det altid kræver noget ekstra, når man har strammerrollen. Alligevel må en lille undren godt dukke op, fordi lovgivningen om fradrag for fordel er så klar. Den eneste situation, hvor det kan komme på tale at yde erstatning for vejareal i en lokalplan, er dér, hvor lokalplanen ikke medfører nogen fordel for ejeren. Altså en situation, hvor ejeren kun ejer vejareal inden for lokalplanen. I dette særlige tilfælde skal ejeren have erstatning for vejarealet, og værdien skal fastsættes til landbrugsjordspris svarende til værdien som offentligt formål. Perspektivering Kan vejforvaltningerne se bort fra klare lovbestemmelser? Svaret på dette spørgsmål er, at det kan vejforvaltningerne måske godt, hvis der foreligger en politisk prioritering. Det er jo velkendt, at vejforvaltningerne og kommunerne stiller infrastruktur til rådighed for os trafikanter, og vi kan så selv vælge, om vi vil bruge vejene. Det samme ræsonnement gælder imidlertid ikke for anvendelsen af privatvejslovens lovbestemmelser. Folketinget har vedtaget en række lovbestemmelser, og det må være en forudsætning, at forvaltningsmyndighederne anvender disse bestemmelser. Dette betyder, at selvfølgelig skal vejforvaltningerne stille vilkår om udlæg af hele vejarealet ABC, og selvfølgelig skal vejforvaltningen bruge fradrag for fordele bestemmelserne, og måske skal der kæmpes internt om at bringe bestemmelserne i anvendelse. Det er klart, at det er meget nemmere og mere serviceorienteret at lade være med at bruge de bestemmelser, der ikke umiddelbart kalder på begejstring hos ansøgeren. Det kan også være, at kommunens ledelse får ros for en smidig og borgervenlig administration af vejlovgivningen. Hvis det er tilfældet, så gives rosen på en sølle baggrund, og forvaltningen er i klar strid med lovgiverne og intensionen bag hele vejlovgivningen. < Er du kommet i tvivl? Zebrastriber, sorte pletter, hajtænder og hurtige revisioner - vi rådgiver om trafiksikkerhed, tilgængelighed og vejprojekter. ring til os på t: TRAFIK & VEJE 2014 APRIL 9

10 digitalisering og it Fra papirflytteri til digital styring I Driftsafdelingen i Gladsaxe Kommune opdagede vi, at vores arbejdsgange for vedligehold af veje ikke var optimale. Problemet skyldtes for meget papir og for lidt digital tænkning. Det lavede vi om på. Af driftschef Uwe Becker, Gladsaxe Kommune uwebec@gladsaxe.dk sekretariatschef Michael Nielsen Gladsaxe Kommune michni@gladsaxe.dk For meget papir og for lidt strøm I 2011 igangsatte vi en omfattende kortlægning af vores arbejdsgange i Driftsafdelingen i Gladsaxe Kommune. Det blev hurtigt tydeligt, at opgaver, der kom ind pr. mail eller telefon, blev til notater, nye mails og ordresedler, der flyttede hænder mange gange. Vi så også, at detaljer og dokumentation var ufuldstændige, netop fordi papirer skiftede hænder og til tider gik tabt i processen. Det satte gang i nytænkningen. Sammen med en lokal it-leverandør har vi kombineret kreativitet med en stor portion snusfornuft og udviklet et nyt digitalt opgavestyringssystem, skræddersyet til kommunale behov. Resultatet er en digital revolution i hele vores afdeling. Vi sørgede for at inddrage medarbejderne i tide og informere om det, der var på vej. Vi lagde fra start stor vægt på løbende oplæring. Det blev en positiv oplevelse, og i dag er der ingen, der savner papirflytteriet. Smartphones og tablets i marken Vores system betyder, at vi på få øjeblikke kan oprette opgaver i marken med smartphones og tablets. Informationer om opgaven som fx position, beskrivelse og billeder opsamles i systemet, og i samme øjeblik data er registreret i marken, er de tilgængelige på kontoret. På kontoret prioriterer og planlægger vores driftsledere opgaverne ud fra en række parametre og giver en frist for udførelse. Det hele foregår i opgavestyringsmodulet, som også sørger for ruteoptimering. På den måde køres færrest mulige kilometer mellem opgaverne, og vi sparer både brændstof og tid. Med ganske få klik sendes de prioriterede opgaver fra kontoret til medarbejderne. De modtager opgavelisterne på tablets i bilerne, og her kan de benytte opgavernes GPS-koordinater til navigation mellem arbejdsstederne. Det er ikke mindst en fordel for nye medarbejdere eller afløsere uden lokalkendskab. Systemet giver også mulighed for at oprette faste køreruter. Medarbejderens smartphone eller tablet er i løbende kontakt med opgavestyringsmodulet. Positionen vises på et oversigtskort på kontorets PC. Her har vi også overblik over status på hver enkelt opgave. Når en opgave er afsluttet, meldes det ind via systemet direkte fra vejen, eventuelt suppleret med billeder og beskrivelser som dokumentation. Nem dialog med borgere og leverandører Systemet giver også borgerne mulighed for at indberette fx huller i vejene. Det sker via en App eller kommunens hjemmeside. Når opgaven er oprettet i systemet, kan borgerne selv følge status på et oversigtkort på hjemmesiden. Det er en yderligere gevinst, at vi kan bruge systemet i vores samarbejde med underleverandører. I nogle tilfælde har det betydet billigere priser, da underleverandørerne nu bedre kan planlægge arbejdsopgaverne og finde hurtigt frem til den enkelte destination. Samtidig har vi fået et bedre grundlag for fakturering. Vi kan til enhver tid se alle relevante informationer omkring opgavernes udførelse. Det behøver ikke være indviklet, det kan fx handle om et førog efterfoto. Figur 1. Opgaver registreres i marken via appen og sendes direkte til systemet, så de er til at fordele og prioritere på kontoret. E-arkiv on location Når man har medarbejdere, som konstant er på farten, kan det være svært at sikre, at de altid har adgang til de nødvendige arbejdsdokumenter og lovpligtige informationer. Vi løste problemet med et e-arkiv. De relevante dokumenter uploades som pdf-filer til de tablets, som er placeret i medarbejdernes biler, og her er de altid tilgængelige. I dag gemmer vi alle dokumenter i det digitale arkiv til medarbejderne, fx refe- 10 TRAFIK & VEJE 2014 APRIL

11 Figur 2. Medarbejderne i marken henter dagens opgavelister frem på tablets, som her er monteret i køretøjet. af rotter og tilsynsopgaver som fx tilsyn og opfølgning på risikotræer samt grundejerforpligtelser. De forskellige moduler understøtter integration til andre løsninger via en række gængse standardformater, eksempelvis læses der fra GIS og integreres til Vinterman. Andre afdelinger i Gladsaxe har også valgt at benytte opgavestyringsmodulet, fx kommunens rengøringsservice, Vej & Park samt Byggesag. Alt i alt har vi fået et enormt digitalt løft, og vi er blevet langt mere effektive på flere fronter. Men det stopper ikke her. Vi forsøger konstant at være innovative, og nye ideer er allerede på tegnebrættet. < rater fra MED-møder, kortmateriale, registreringsattester til køretøjer og trailere, arbejdspladsbrugsanvisninger mv. Alle tidligere papirudgaver er afskaffet. Udover at medarbejderne nu altid har adgang til relevante informationer og attester, bruger vi i dag kun en brøkdel af tid på opdatering og ajourføring. Vi skal kun opdatere ét sted, før det slår igennem hos alle. Figur 3. Registrering af en ny opgave er i gang. Opgaven sendes direkte til kontorets opgavestyringsmodul, hvor den videre fordeling til udførsel besluttes. Figur 5. Det digitale arkiv giver medarbejderne let og hurtig adgang til en række nødvendige dokumenter, uanset hvor de befinder sig. Flere systemer taler sammen Systemet er webbaseret og opbygget i moduler, og det hele styres samlet i det centrale opgavestyringsmodul. Det gør det nemt og smidigt at arbejde med. Vi bruger også systemet til en række andre driftsopgaver som fx styring af vintertjeneste, renhold, kubeog affaldsruter, græsklipning, bekæmpelse Figur 4. Opgavestyringsmodulet sikrer effektiv planlægning og styring af opgavernes udførsel. Opgavernes positioner præsenteres her på et oversigtskort med visning af aktuelle åbne, afsluttede og afviste opgaver. TRAFIK & VEJE 2014 APRIL 11

12 Trafiksikkerhed en rigtig god forretning Aabenraa kommune har gennem en lang årrække gjort en målrettet indsats for at nedbringe antallet af trafikulykker. Indsatsen har medført et pænt fald over mange år, og derved kan der spares rigtig mange penge og menneskelige omkostninger. Trafiksikkerhedsmedarbejder Hanne Mette Kjær, Aabenraa Kommune Indsatsområder Indsatserne har været holdningsbearbejdning i form af kampagner f.eks. for fart, sprit og uopmærksomhed, målrettet færdselsundervisning på skoler og institutioner samt udarbejdelse af trafikpolitikker. Der er et tæt samarbejde mellem Politiet, Sikker Trafik, skolerne og på tværs af Aabenraa kommunes forvaltninger. Farlige vejstrækninger og kryds bliver løbende ombygget. Ud fra ulykkesregistreringerne udpeges der hvert år sorte pletter og strækninger for at finde frem til de steder, hvor der sker flest trafikulykker. Hvis der er et klart ulykkesbillede, er det muligt at gøre noget ved det. Det har også betydning, at bilernes sikkerhedsudstyr stadig bliver forbedret og videreudviklet, så mange personskader derved kan undgås. I Aabenraa kommunes Trafiksikkerhedsplan for 2008 til 2012 var målsætningen at reducere antallet af politiregistrerede personskader i trafikken med 40%. Planen tog udgangspunkt i et gennemsnit på 103 personskader fra årene , og målet var at nå ned på 62 personskader ved periodens slutning. I 2012 var vi nået helt ned på 42 personer, der kom til skade i trafikken. Ud fra de nyeste beregninger er gennemsnittet af de kommunale omkostninger på kr. pr. personskade. Ved at gå fra et årligt gennemsnit på 103 personskader til 42 er der alene i 2012 sparet 61 personskader. Figur 1. Antal dræbte og tilskadekomne i Aabenraa kommune i perioden Figur 2. Målsætning for Trafiksikkerhedsplanen fra 2004 til Det er en sparet udgift på 24. mil. kr. for et enkelt år Der er mange faktorer, der har indflydelse på antallet af ulykker, og flere af dem er umulige at styre. Derfor er der store variationer i antallet af ulykker fra år til år, men tendensen har været pænt faldende. Der er heldigvis den samme faldende tendens for hele landet. I Aabenraa kommunes nye Trafiksikkerhedsplan for 2013 til 2020 er målet at reducere antallet af personskader med 50% inden udgangen af Med udgangspunkt i et gennemsnit af på 54 personskader er målet at nå ned på 27 personskader i Uanset hvordan resultatet for 2013 ser ud, vil Aabenraa kommune ufortrødent arbejde videre på at nå målet. Det drejer sig ikke kun om at spare kommunale penge på ulykkerne. Det vigtigste er at spare mange menneskelige omkostninger i form af smerte, sorg og forringet livskvalitet. < 12 TRAFIK & VEJE 2014 APRIL

13 VEJFORUM 2014 INDLÆG WORKSHOP UDSTILLING december 2014 på Hotel Nyborg Strand Bidrag til Vejforum 2014 FLERE BILER PÅ VEJENE HVAD GØR VI? Sidste frist for bidrag er den 23. maj 2014 Vejforum er den største nationale konference for ledere, medarbejdere og forskere i vejsektoren. Den afholdes for 14. gang på Hotel Nyborg Strand. Her har du mulighed for at præsentere den nyeste viden og dine praktiske erfaringer for hele den danske vejsektor. Hovedtemaet for Vejforum 2014 er Flere biler på vejene hvad gør vi? Se emnerne og læs mere på Tilmelding sker på

14 Hvorfor bygges der letbaner? Fokus har været at undersøge europæiske letbaneprojekter i et bystrategisk perspektiv med øje for de politiske, sociologiske, økonomiske, fysiske og funktionelle baggrunde for, at letbaner bliver etableret. Igennem artiklen opridses hovedkonklusionerne fra Ph.d. afhandlingen, som er et videnbidrag til debatten om planlægning af letbaneprojekter. Af Mette Olesen, Ph.d., civilingeniør, COWI meol@create.aau.dk Niels Melchior Jensen, civilingeniør og ekstern lektor, AAU nm@civil.aau.dk Baggrund Baggrunden for Ph.d. projektet har været at bidrage med ny viden til den danske og internationale debat om letbaner, og fokus har været at supplere den eksisterende forskning om letbaner, hvor afhandlingen bidrager med letbaneerfaringer set i et bystrategisk perspektiv. Igennem de senere år er letbaneprojekter blevet introduceret som strategiske byudviklingsværktøjer i de større danske byer. Ved at tillægge et kvalitativt perspektiv anskuer afhandlingen letbaneprojekter som mere end transportprojekter, og afhandlingen søger hermed at skabe indsigt i den historie, de rationaler og de politiske ideologier, der har været styrende for valget om at implementere letbane i mellemstore europæiske byer. Teoretisk er afhandlingen funderet i det ny mobilitets paradigme, hvorigennem der argumenteres for, at det er vigtigt ikke alene at fokusere på de tekniske og fysiske aspekter af mobilitet, men også de politiske, økonomiske, sociale og kulturelle relationer, hvori mobilitet og mobile teknologier er indlejret. Egentligt kan et citat fra den franske sociolog Bruno Latour være med til at rette fokus mod præcis, hvad det handler om at forstå i forhold til at sætte transportprojekter i en større samfundsmæssig kontekst: some will object, we re dealing with technologies, not passions; with drawings, not plots; with logics, not sociology; with economic calculus, not Machiavellian calculations. Ah, but they re wrong! The two sets come together in research rooms and administrative council rooms Latour (2002) s Empirisk er afhandlingen funderet i case studier i fire mellemstore europæiske byer: Bergen i Norge, Angers i Frankrig, Bern i Schweiz samt Freiburg i Tyskland. Disse cases illustrerer 4 byer, 4 forskellige historier, 4 planlægningstilgange, 4 letbanesystemer og 4 letbanevisioner. Formålet med at inddrage forskellige nationale kontekster er at analysere, hvilke samfundsmæssige forhold der har været styrende for: 1. Beslutningen om at implementere et letbanesystem 2. Valget af det lokale koncept, herunder udformning og design af systemet og dets indpasning og påvirkning i bymiljøet. I dansk sammenhæng har der de sidste år været diskussioner om at etablere letbaner i de større danske byer, men startskuddet lød for alvor ved trafikforliget fra 2009, hvor letbanen udpeges som et af de mulige midler, der skal i brug for at opnå trafikforligets målsætning om, at den kollektive trafik skal bære hovedparten af den fremtidige trafikvækst. I januar 2014 påpegede Produktionskommissionen, at letbaner er urentable set i en samfundsøkonomisk optik og dette gør det oplagt at stille netop spørgsmålet om, hvorfor de så alligevel bliver bygget? Et interessant paradoks som Ph.d. projektet har belyst fra et planlægningsperspektiv. Netop planlægningsperspektivet, der er tillagt igennem projektet, er et væsentligt udgangspunkt for de hovedkonklusioner, der er draget igennem afhandlingen. Figur 1. Man må forstå effekter af letbaner ud fra den vision, der ligger bag sådanne projekter. En forbedring af rejsehastighed er fx ikke et styrende rationale i alle letbaneprojekter, og derfor skal dette ikke være et parameter, hvor ud fra succesen vurderes. Status for de danske letbaneprojekter 1. Aarhus, under anlæg. Forventes i drift ultimo Odense. Finansiering er på plads, VVM 14 TRAFIK & VEJE 2014 APRIL

15 er gennemført og projektering pågår. Driftsstart forventes i København, Ring 3. Finansiering er på plads, VVM er gennemført og projektering pågår. Driftsstart forventes i Aalborg, VVM udarbejdes Driftsstart tidligst Et oprids og en uddybning af hovedkonklusionerne 1. Effekter af letbaner skal forstås i relation til deres politiske, kulturelle, sociologiske, fysiske og funktionelle sammenhænge. 2. I en europæisk sammenhæng anses letbanen som et strukturelt greb og et byudviklingsprojekt altså som mere end et transportprojekt, derfor bør værdien af letbaneprojekter også vurderes i et bredere perspektiv end som et transportprojekt. Letbaner skal forstås i deres egen kontekst Erfaringer om letbaneprojekter er ikke universelle, og der findes ikke et entydigt svar på en letbanes potentiale, det afhænger meget af den kontekst, hvori den er implementeret, og samtidigt er det vigtigt at forstå, hvilken vision der lægger bag projektet (se figur 1). Dette betyder, at effekter af letbaneprojekter skal forstås i forhold til valg taget i alle faser af beslutningsprocessen: fra vision til planlægning og implementering. Visionen og rationalet bag et letbaneprojekt kan således forventeligt have stor betydning for den effekt, letbanen får i forhold til udvalgte parametre. Hvis konceptet er at skabe nye byrum og byudvikling samt at servicere de centrale områder af byen (som det har været casen i f.eks. Angers), kan dette have implikationer for rejsehastighed og fremkommelighed. Hvis letbanen omvendt anlægges i eget tracé afskærmet fra den omgivende by, kan det ikke forventes, at letbanen har den samme effekt på bymiljøet (som det blandt andet er set på dele af strækningen i Bergen). Det strukturelle greb i planlægningen I alle de fire cases, der har dannet det empiriske grundlag for Ph.d. projektet, har letbanen haft en rolle som strategisk redskab i transformationen af byerne. Med andre ord har letbanen været brugt mere som et strukturelt greb i planlægningen af 'fremtidens byer', end den har været tænkt alene som et effektivt transportsystem. Letbanernes rolle som strategisk redskab i afhandlingens fire primære cases kan kort opsummeres således: Bergen Det er et planlægningsprincip i Bergen, at byudvikling skal understøttes af en effektiv kollektiv trafik, og herved er letbanen en del af den nye byudvikling. Bergen har haft succes med at tiltrække investeringer i letbanens korridor, hvilket er med til at understøtte passagergrundlaget for letbanen. Dette er ikke sket alene igennem markedsmekanismer. Bergen har valgt en fortætningspolitik, der gør, at byudviklingen skal lokaliseres i letbanens korridor for at understøtte den kollektive trafik. Set i forhold til byudvikling og antal af passagerer er Bergen således et positivt eksempel med omkring Figur 2. Billedet er fra Freiburgs centrale torv Bertoldsbrunnen, her får man virkelig indtrykket af letbanes rolle i bylivet, det er ikke et transportmiddel, der er segregeret fra bylivet, men en aktiv del af det. (Foto Mette Olesen). TRAFIK & VEJE 2014 APRIL 15

16 daglige passagerer på linjen mod forventede passagerer. Omvendt var et rationale for letbaneprojektet i Bergen, at det skulle medvirke til at reducere trængslen i byen og reducere antallet af biler. Dette er ikke sket, og årsagen er, at der ikke er gennemført restriktioner for biltrafikken, som reduceret adgang, eller reduceret parkering. Herved er trængslen ikke reduceret. Der er blot skabt mere mobilitet samlet set ved letbanens etablering. Angers I Angers har konceptet været, at letbanen skulle passere alle de vigtigste funktioner i byen. Den har endvidere spillet en væsentlig rolle i fornyelse af gaderum og skabelsen af nye hierarkier for transportformer i den korridor, den passerer. Der er f.eks. etableret cykelstier langs med letbanen, og parkering er fjernet fra byens centrale pladser for at skabe rum til byliv og bløde trafikanter. Forløbet igennem centrale gadestrøg med hyppige stop har dog medført, at letbanen kører med en gennemsnitshastighed på 18 km/t, hvilket er lavere end for den bus, den erstattede på dele af strækningen, og som kørte 20 km/t. Der var forventet et passagertal på pr. døgn, men der er kun Det skyldes dog også, at byudviklingen ikke har været som forudsat, men man regner dog med, at komme op på det forventede niveau, når et nyt byudviklingsområde i nord står helt færdigt i Freiburg I modsætning til mange andre byer, hvor sporvognene blev nedlagt i 1960 erne og 1970 erne, valgte Freiburg i 1972 at beholde det gamle sporvognssystem. Siden er nettet løbende blevet udbygget, og det bliver understøttet af planlægningsprincipper, der understøtter sporvognssystemet. Bl.a. kan det nævnes, at centrum i 1973 blev omdannet til fodgængerzone med sporvognene centralt gennem området. Fodgængerzonen er siden løbende blevet udvidet. Der er endvidere det planlægningsprincip i byen, der siger, at detailhandel skal placeres synligt centrale steder i byen for at understøtte muligheden for at leve i en by med korte distancer, hvor bilen ikke får en dominerende rolle på indkøbsturene. I Freiburg og omegn eksisterer der heller ikke aflastningscentre, hvilket kunne have været konkurrenceudsættende for detailhandlen i midtbyen. Fodgængerzonen har været en stor succes, specielt også for turister. Freiburg rummer også bydele, der er bygget op om letbanelinjer, hvor princippet har været at understøtte livet i byen uden bil, og bydelene har en væsentlig lavere bilandel end resten af byen. I hele Freiburg er bilejerskabet 35 biler pr. 100 indbyggere, men i bydelen Vauban, der er opbygget om en letbanelinje, er den kun 16 biler pr. 100 indbyggere. Bern I Bern erstattede letbanen til den vestlige del af byen en eksisterende buslinje, og herved er letbanen til dels funderet i et rationale om at skabe mere kapacitet i det overfyldte bussystem mod vest, altså som et transportprojekt. Men letbanens etablering har også været understøttet af, at den skulle understøtte den fremtidige byudvikling, der i Bern kun kan ske mod vest. Derfor er der i den nye letbanes nærhed udlagt arealer til nye boliger og indkøbsfaciliteter. Sammenfatning af erfaringerne fra casestudierne De studerede letbaner har alle til formål at gøre den kollektive trafik mere attraktiv, men de har også til formål at medvirke til en transformation af byen, som kan medvirke til at gøre hele byen mere attraktiv for FAKTABOKS CASE STUDIER Bergen, Norge, hvor den første letbane i Norge blev indviet i Angers, Frankrig, der fik sin første letbane i I en fransk kontekst har der været letbaner, siden Nantes åbnede den første moderne letbane i Bern, Schweiz, der har haft letbaner i mange år, men hvor der skete en markant udvidelse af letbanenettet i Freiburg, Tyskland, der ligeledes har haft letbaner i mange år, men hvor der stadig sker udbygning af nettet. Det styrende rationale At skabe en ny kollektiv akse, hvorom byen kunne fortættes visionen er at forebygge køb af bil nr. 2, og at rejsen i byen skal tages med den kollektive trafik for at minimere trængsel. At ændre byens mobilitet (transportmiddelvalg til fordel for bløde trafikanter) og forny de gaderum, som letbanen passerer. At anvende letbane som et redskab i byudviklingen og omdannelsen af et modernistisk boligområde fra 1960erne, samt behov for øget kapacitet. At fortsætte et succesfult sporvognsnet som overlevede lukningerne i 60erne og 70erne. Fodgængerzone i byen udvides løbende for at skabe plads til byliv og minimere biltrafik i byen. De mange meninger om værdien af letbaner. Afhængigt af hvilken fagdisciplin, du spørger, er der mange forskellige syn på værdien af letbaneprojekter. Figuren til højre er en karikatur af netop denne kompleksitet. Samfundsøkonomiske metoder vurderer, at letbaneprojekter er urentable, politikere ser en særlig x-factor i letbaneløsningen, der gør dem villige til at prioritere den kollektive trafik og understøtte byudviklingen, mens planlæggeren og arkitekten ser letbanen som et urbant projekt mere end et transportprojekt. I diskussionen af, hvorvidt letbaner er en god ide eller ej, er det vigtigt, at vi forholder os til forskellige fagdiscipliners praksis for at vurdere netop værdien af sådanne projekter i et bredere perspektiv end vores eget fagfelt og forholder os kritisk til det konkrete projekt og dets betydning i byen. 16 TRAFIK & VEJE 2014 APRIL

17 indbyggere og investorer. Det er sket ved at etablere løsninger af høj kvalitet, som dels tiltrækker flere brugere til den kollektive trafik, og dels giver investorer i byomdannelsesprojekter en sikkerhed for, at der også fremover vil være fokus på de områder, hvor de foretager deres investeringer. Letbane eller BRT Netop letbanens strukturelle potentiale har ofte været diskuteret op imod en prioriteret busløsning populært kaldet BRT eller Bus Rapid Transit, som i teorien kan laves efter mange af de samme principper som letbaner, blot uden skinner. I både forskning og praksis har der været en debat om, hvorfor letbaner i de fleste tilfælde foretrækkes fremfor busbaserede løsninger til trods for større anlægsudgifter og dårligere samfundsøkonomi, som letbaneløsningen oftest indebærer i forhold til BRT løsninger. Forklaringer på denne politiske prioritering skal netop findes i letbanens 'x-factor', der også skyldes dårlige erfaringer med, at bussystemer i mange tilfælde har været nedprioriteret og derved har fået lavstatus. Netop det faktum, at letbanen i mange europæiske lande politisk ses som mere end et transportsystem, er en vigtig forklaringsårsag til den manglende popularitet af BRT systemer i Europa i modsætning til fx mange sydamerikanske lande, hvor BRT har været en succesfuld løsning mange steder. Kulturelt opfattes busløsninger mange steder som en umoderne og utilstrækkelig løsning for den kollektive trafik. Bussens fleksibilitet, som også kan ses som et plus, kan blive et minus i forhold til at tiltrække investorer i korridoren. Her har letbanens dyrere anlæg og permanente infrastruktur en anden indvirkning både politisk og i forhold til investorer, og den kan således bruges som et strukturelt greb i planlægningen. Teoretisk ville en BRT løsning med den rette prioritering og det rette anlæg kunne indeholde mange af de samme egenskaber som letbanen, men i praksis i en europæisk sammenhæng har der kun ret få steder været politisk vilje til at satse på BRT løsninger. Europæiske erfaringer viser, at BRT løsningen i mange lande udelukkende opfattes som et transportsystem, og byer, der satser på mere end transportløsninger og har fokus på andre elementer såsom byudvikling, image, branding mv., har valgt en letbaneløsning. De danske letbaneprojekter De danske letbaneprojekter kan alle ses som både transport- og byudviklingsprojekter, men dog med en noget forskellig vægtning i forhold til det koncept og den vision de enkelte byer har valgt for letbaneløsningen. Aarhus letbane er startet som et transportprojekt med det formål, at de to jernbaner til hhv. Odder og Grenå skulle kobles sammen. Sammenkoblingen kunne være udført alene ved at koble skinnerne sammen på Aarhus H, men man valgte at bruge projektet i forbindelse med udviklingen af de gamle havneområder og udviklingen af helt nye byområder mellem Lisbjerg og Lystrup. Projektet er også et væsentligt element i kommunens strategier for at reducere biltrafikken i de centrale bydele. Det bystrategiske perspektiv vil komme til at spille en endnu større rolle, når de næste etaper skal anlægges. For at få letbanen til Gellerup skal letbanen op på Banegårdspladsen, hvorved det vil være nødvendigt at gennemføre større begrænsninger i biltrafikken i centrum. Samtidig vil letbanen blive et centralt element i byomdannelsen af selve Gellerup området. Letbanen på Ring 3 i København skal også i høj grad ses som et byudviklingsprojekt, idet den kommer forbi en række udslidte erhvervsområder, som det er hensigten, at letbanen skal være med til at gøre mere attraktive og dermed modne til nye investeringer. Samtidigt får denne letbane også et regionalt pendlingsperspektiv i forhold til at forbinde byerne i korridoren og knytte S-tognettets ingre sammen. Odense letbane har klart sit udspring i byomdannelse. Den har været en uomgængelig forudsætning for, at byrådet har kunnet fastholde, at biltrafikken skal fjernes fra Thomas B. Triges Gade, hvor den eneste motoriserede trafik fremover bliver letbanen. Den kommende etape til Vollsmose vil også skulle anvendes til omdannelsen af denne bydel. Aalborg letbane startede som et transportprojekt med det formål at erstatte bustrafikken på byens mest trafikerede kollektiv trafikstrækning mellem Busterminalen i centrum og Universitetet og det nye supersygehus. Men også her kommer de mere strategiske aspekter ind, idet der nu påregnes en første etape, der går gennem de centrale dele af byen og videre til Vestbyen med væsentlige konsekvenser for andre trafikarter. De eksisterende metoder og perspektiver til praksis Letbaneprojekter i Danmark skal som alle andre større anlægsprojekter belyses ud fra Finansministeriets Ny anlægsbudgettering. Ud fra denne standardiserede metode for beregning af samfundsøkonomi vurderes de danske projekter letbaneprojekter til at være relativt dårlige med lav, oftest negativ forrentning. Det vil også være tilfældet for gennemførte udenlandske projekter, hvis de belyses efter samme metode. Men de bygges alligevel, og det skyldes, som det fremgår, at andre aspekter tillægges andre værdier, end de rent økonomiske. Letbaneprojekter bygges sjældent, fordi man alene vil løse transportmæssige problemer. Årsagerne er oftest nogle helt andre! Heldigvis for det. Uden folk med visioner ville vi ikke have haft Rosenborg eller Rundetårn, Operaen på Holmen, ARoS i Aarhus, Alsion i Sønderborg eller det nyligt indviede musikhus i Aalborg, for blot at nævne et par eksempler på andre strategiske urbane projekter. Man kan så altid diskutere, om letbaner er det mest fornuftige at bruge knappe midler på. Men det er politikernes valg. De skal bare stå til ansvar ved næste valg. Teknikere skal stadig prøve at komme med objektive råd, men vi håber på, at afhandlingen kan være med til, at det bliver normen, at projekter vurderes ud fra modeller, der tager hensyn til flere aspekter end det, der tillades i Finansministeriets nuværende retningslinjer. Der er et behov for også at anvende kvalitative metoder til at vurdere, hvilke initiativer der netop er med til at udløse letbane potentielle bystrategiske potentialer her kommer Ph.d. projektet også med anbefalinger, som vi håber at kunne uddybe i en fremtidig artikel. < Vidste du 86% af læserne mener at artiklerne er troværdige. Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010 TRAFIK & VEJE 2014 APRIL 17

18 digitalisering og it Brug af droner i trafikplanlægning og projektering Det danske vejnet bliver mere og mere komplekst. Flere kørebaner, tilslutninger, avancerede signalanlæg, øget brug af ITS m.m. bevirker, at infrastrukturen og trafikafviklingen efterhånden er blevet så kompleks, at traditionelle analysemetoder med fordel kan suppleres med video og kortlægning fra luften. I det følgende opsummerer vi erfaringer og kommer med et bud på, hvor brug af droner i det trafikale kan være en fordel. Rasmus Albrink, Projekt- og markedschef, COWI RSAL@cowi.dk Stephan Mølvig, Projektleder, COWI STMO@cowi.dk Indledning Den civile brug af RPAS (Remotely Piloted Automatic Systems) er i kraftig vækst. Brugen af RPAS stormer frem inden for især kortlægning, landmåling og visualisering. Det er specielt muligheden for hurtigt at fremstille ortofotos og overflademodeller til efterfølgende analyse, der trækker. Derudover er der et åbenlyst marked for videoproduktion af forskellig art. I Danmark er det derfor primært inspektion, landmåling samt mediebranchen, der har søgt og fået dispensation til erhvervsmæssig flyvning med RPAS. Andre brancher står også på spring, da potentialet er åbenlyst. At man er afventede, skyldes til dels, at det stadig er besværligt at tolke de store datamængder, som RPAS leverer. Behov for aktuelt data For mange brancher har det hidtil været naturligt, at data ikke er opdaterede. Det skyldes ofte, at det økonomisk ikke har været realistisk at rekvirere aktuelle data fra fleksible, men dyre bemandede fly. Man har derfor benyttet sig af eksisterende kilder som det nationale DDO eller højdemodellen fra 2006, når Danmarks mange tusinde km cykelstier, veje, motortrafikveje og motorveje samt jernbaner og broer skal vedligeholdes eller forbedres. Det meste af tilsynsarbejdet kan foretages som traditionelle tilsyn og registreringer. Men skal en vejstrækning omlægges eller udbygges, kan problematikkerne have en karakter, der fordrer et godt overblik og/ eller en opdateret højdemodel. Med RPAS er det nu muligt, med relativt små midler, at få adgang til lokale data, som også er aktuelle. Det skyldes, at RPAS operationer kan planlægges og tilrettelægges, så en aktuel problemstilling belyses før, under og efter processen er afsluttet. Dertil kommer, at detaljeringsgraden er af en sådan kvalitet, at dataindsamlingsmetoden fuldt ud kan supplere eller helt erstatte traditionelle metoder. Figur 1. Billedet viser et eksempel på registrering af ny asfalt i et boligområde. Dette kan bruges som dokumentation, hvis der opstår tvister mellem de implicerede parter. Lovgivningen Som reglerne er i dag, kan borgere, forskere og erhverv opererer efter ret frie rammer i det åbne land jævnfør BL 9-4 for flyvning med ubemandede fartøjer under 25 kg. Derudover har Trafikstyrelsen for nyligt lempet på reglerne for erhvervsmæssig flyvning med RPAS og publiceret en ny AIC B 08/14, der omfatter operatører med dispensation. For trafikområdet er det værd at 18 TRAFIK & VEJE 2014 APRIL

19 Figur 2. På billedet ses udfletningen mellem M3 og Hillerødmotorvejen. I anlægget er der dagligt problemer med trafikafviklingen, men spørgsmålet er, hvad der er skyld i problemerne? Er det flettestrækningerne, der er for korte? Mangler der kørespor på en eller flere af ramperne? Starter problemerne her eller påvirkes trafikafviklingen fra andre anlæg? bemærke, at flyvninger tættere end 150 meter på større offentlige veje kræver en procedure, der reducerer risikoen for tredje part (trafikanten). Reelle risici omfatter eksempelvis risikoen for, at en trafikants synsfelt bliver forstyrret af lavtflyvende RPAS, eller at RPAS kolliderer med en bil i høj fart. Derudover må der som minimum være en sikkerhedszone på 2 x flyvehøjde (min. 15 og maks. 50 meter) mellem RPAS og trafikanter. Denne sikkerhedszone er til enhver tid centreret omkring centrum af RPAS og gælder for alt udstyr, der ikke fuldt ud kan kontrolleres ved tab af motor i alle faser af flyvningen. I den forbindelse er det værd at forklare, at der groft sagt findes to typer RPAS, der har markant forskellige flyveegenskaber. Fastvingede RPAS har som regel lang rækkevidde og flyvetid sammenlignet med rotorkopterne, der til gengæld udmærker sig med manøvredygtighed og evnen til at monitorere hængende stille i luften. Slukkes motorerne på de to typer, vil sidstnævnte falde som en sten i et ukontrolleret fald, mens førstnævnte er styrbar og dermed kontrollerbar. Det har den konsekvens, at man ikke kan monitorere eksempelvis trængselssituationer svævende direkte over trafikanterne, men til gengæld kan overflyve en vejstrækning med fastvingede RPAS og dokumentere vejstrækningens forløb. Men måske bliver det muligt i nær fremtid. DTU og det Figur 3. Billedet viser en P-plads. Som det fremgår, er det let at foretage optælling af de frie P-båse. Ved større P-pladser er det muligt at samle flere billeder til et stort billede, hvorved hele P-pladsen ses på et billede. Figur 4. Billedet viser en delstrækning fra H.C. Andersens Boulevard i København. Her ses flere kryds på strækningen, hvorved det er muligt for trafikingeniøren af følge trafikanterne gennem vejnettet fra nogle nøje udvalgte punkter, som overholder sikkerhedsafstandene. Dermed er det muligt at vurderer den grønne bølge (samordning), grøntider og magasinlængder. (Foto: Rotorcam). TRAFIK & VEJE 2014 APRIL 19

20 danske dronefirma Skywatch har modtaget støtte fra højteknologifonden til at integrerer de to RPAS typers egenskaber sammen i en fælles platform. Målet er en RPAS med lang rækkevidde (vinger) samt mulighed for at holde sig svævende i en fikseret position efter behov (rotorer). Hvor bruges fastvinge RPAS På det trafikale område bruges fastvingede RPAS allerede som supplement til traditionel landmåling i projekteringsfasen samt i tilsynsfasen på store anlægsprojekter. Før en kortlægning udlægges en række kontrolpunkter, der indmåles traditionelt. Dernæst sendes fastvinget RPAS i luften, og der indsamles op til flere tusinde billeder. Data processeres ved hjælp af fotometrisoftware og leveres til kunden i det ønskede koordinatsystem som enten overflademodel, terrænmodel (hvor uønskede objekter er redigeret bort) samt som et samlet ortofoto. Kortmaterialet er målbart og i en kvalitet, så man kan tælle antallet af eksempelvis udlagte køreplader, køretøjer, rørledninger etc. Det er også muligt at se forskel på nyudlagt og gammel asfalt eller at tælle antallet af brønddæksler. Den digitale terrænmodel bruges typisk til at holde styr på de råstoffer, der flyttes rundt på i projektområdet. Derudover er det muligt at beregne eksempelvis jordvolumener, niveauhøjder og hældninger. Det er således muligt at få et opdateret kort- og beregningsgrundlag, der gør, at man kan spare ressourcer på projektering, tilsyn og løbende opmåling. Fordelen er derudover, at hvis der på et senere tidspunkt opstår tvister mellem borgere, bygherren og entreprenøren, kan materialet bruges som dokumentation. Hvor bruges rotorkoptere Rotorkopterne er lige så velegnede til kortlægning af mindre områder i bynære områder, men kan samtidig udstyres med videokamera. Det giver den fordel, at man hurtigt kan opsende en RPAS og optage en videofrekvens af en aktuel problemstilling. Automatisk videoanalyse af trafik bruges allerede på stationære kameraer opsat på broer eller i vejkryds, og det er nærliggende at supplere med luftbårne optagelser. Det kan være motorvejskryds, bytrafik, parkeringspladser etc. hvor man er interesseret i at monitorere bevægelige objekter (personer, biler, busser), vej under specielle situationer eller omstændigheder. Da datamængden (eksempelvis videosekvenser) hurtigt kan blive ganske omfattende, bliver det hurtigt relevant at kunne tælle, måle eller registrere events og/eller objekter automatisk. Det gøres matematisk ved, at man bruger pixelværdierne i hver frame som tie-point (fotometrisk betegnelse for et fast punkt i et digitalt billede). De pixelværdier, der flytter sig, isoleres og tildeles en identitet (bus, bil, person). Herefter afspilles videosekvensen, og objekternes vej gennem området kan nu registreres automatisk. Anvendelse af droner i forbindelse med trafikplanlægning I de efterfølgende afsnit har vi beskrevet nogle cases, hvor droner er anvendt eller kan anvendes i forbindelse med trafikplanlægning og tilsyn med anlægsarbejder. Trafikale analyser af komplekse vejanlæg I takt med at vores vejnet løbende bliver udvidet med flere kørebaner, tilslutninger, mere avancerede signalanlæg, øget brug af ITS mv., bliver infrastrukturen og trafikafviklingen mere kompleks. I mange år har vi som trafikplanlæggere arbejdet på at finde bedre værktøjer til at analysere og evaluere trafikafviklingen. Her er Vissim et godt ek- Figur 5. Billedet viser et eksempel på en større trafikomlægning. Det ses tydeligt, at der er foretaget en tæmmelig stor forsætning af kørebanerne fra syd mod nord. Billedet giver mulighed for at kontrollerer om den projekterede plan er udført korrekt i virkeligheden. 20 TRAFIK & VEJE 2014 APRIL