Emissioner. Fagnotat. Køge Nord - Næstved

Transkript

1 Emissioner Fagnotat Køge Nord - Næstved

2 Godkendt dato Godkendt af Mette Daugaard Petersen Senest revideret dato Senest revideret af Christina Halck og Knud Erik Poulsen Emissioner Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø ISBN:

3 Emissioner Indhold Side 1 Indledning 5 2 Ikke-teknisk resumé Anlægsfase Driftsfasen Hastighedsopgradering 7 3 Lovgrundlag 8 4 Baggrund og metode Baggrund Metode Kortlægning af kilder Beregning af emissioner Beregning af lokal luftforurening og sammenligning med grænseværdier13 5 Eksisterende forhold 15 6 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen midlertidige påvirkninger Miljøpåvirkning i anlægsfasen Elektrificering Hastighedsopgradering Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Elektrificering Hastighedsopgradering Konsekvensvurderinger for anlægsfasen Elektrificering Hastighedsopgradering 20 7 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen varige påvirkninger Miljøpåvirkning i driftsfasen Elektrificering Hastighedsopgradering Afværgeforanstaltninger i driftsfasen Elektrificering Hastighedsopgradering Konsekvensvurderinger for driftsfasen Elektrificering Hastighedsopgradering 23 8 Kumulative effekter 24

4 9 0-alternativet Årlige emissioner Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne Referencer 28

5 1 Indledning I finanslovsaftalen for 2013 mellem Regeringen og Enhedslisten blev der afsat midler til elektrificering af strækningen mellem den kommende Køge Nord station og Næstved. Elektrificeringen af strækningen er omfattet af Elektrificeringsloven, der blev vedtaget i juni Projektet er en del af et større elektrificeringsprogram for det danske jernbanenet, som blev igangsat med de politiske aftaler om En grøn transportpolitik fra 29. januar 2009, Bedre Mobilitet fra 26. november 2010 og Elektrificering af jernbanen mv. fra 7. februar 2012, og med beslutningen om Togfonden DK den 14. januar I 2018 vil den ny bane København-Ringsted være bygget og elektrificeret til Køge Nord station. Den tilstødende strækning mellem Køge Nord og Næstved vil dermed få en direkte forbindelse til København med kortere rejsetider. Strækningen vil derfor få en langt mere central trafikal placering og et større passagertal end i dag. Ringsted-Femern banen bliver også elektrificeret med åbning senest i Det er derfor politisk besluttet at elektrificere Køge Nord Næstved strækningen, således at der opnås et sammenhængende elektrificeret jernbanenet. Som et delaspekt undersøger Banedanmark en hastighedsopgradering af strækningen mellem Køge og Næstved til 160 km/t mod de 120 km/t, der køres på strækningen i dag. El-materiel ved 160 km/t giver en optimal trafikal udnyttelse med optimale køretider til følge. Med et materielskift til el-materiel og en opgradering af hastigheden til 160 km/t vil rejsetiden mellem Køge og Næstved kunne reduceres med op til 10 minutter i forhold til i dag. Fagnotatet beskriver påvirkningerne på miljøet ifht. [indsæt emne]når henholdsvis Elektrificeringen og evt. Hastighedsopgraderingen er gennemført i Dette sammenholdes med 0-alternativet som beskriver situationen i 2018, hvis projektet ikke gennemføres. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet VVM-redegørelse for Elektrificeringen og for Hastighedsopgraderingen. VVM redegørelserne har til formål at skabe et overblik over projekternes konsekvenser for miljøet. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der kan iværksættes i forbindelse med de to projekter. Emissioner 5 Indledning

6 2 Ikke-teknisk resumé 2.1 Elektrificering Anlægsfase I anlægsfasen vil entreprenørmaskinerne være en væsentlig større kilde til luftforurening end togtrafikken. Det er derfor kun entreprenørmaskinernes bidrag til luftforureningen, der er beregnet. Endvidere er beregningerne kun gennemført for forureningskomponenten NO 2, da det erfaringsmæssigt er det stof, der er mest kritisk i forhold til overholdelse af luftkvalitetskravene. Beregningen af forureningsbidraget fra entreprenørmaskiner er foretaget ud fra europæiske emissionsstandarder, og beregningsmodellen OML (Operationelle Meteorologiske Luftkvalitetsmodeller) er anvendt til at beregne maskinernes bidrag til luftkvaliteten i området omkring banestrækningen. Beregninger af luftforureningskoncentrationer for NO 2 viser, at anlægsarbejderne ved anvendelse af ældre entreprenørmateriel giver risiko for overskridelser af EU s luftkvalitetsgrænseværdi, især inden for en afstand ca. 150 m fra maskinerne. Der vil derfor kunne være behov for at anvende passende afværgeforanstaltninger, således at påvirkningerne begrænses til et acceptabelt niveau. Afværgeforanstaltninger vil kunne omfatte: Der stilles krav om, at entreprenørerne kun anvender deres nyeste maskinel, f.eks. Euronorm III B, når der arbejdes tæt på steder, hvor der opholder sig eller bor personer. Arbejdet udføres, når der er så få personer i området som muligt. Naboer informeres, således at de kan træffe passende foranstaltninger, f.eks. i form af at lukke vinduer. De beskrevne afværgeforanstaltninger vil kunne reducere belastningen med en faktor to eller mere, hvilket vurderes at være et acceptabelt niveau Driftsfasen Der er foretaget en beregning og vurdering af ændringen i den årlige emission af NO X, partikler og CO 2 ved elektrificering af banestrækningen sammenlignet med 0-alternativet, hvor der fortsat køres med dieseltog på strækningen. Beregningerne viser, at der, ved elektrificering af banestrækningen, lokalt langs banen vil være en reduktion i udledningen af NO X på i alt 12,5 tons, en reduktion i udledningen af partikler på 0,1 tons og en reduktion i CO 2 - udledningen på mere end tons. Der vil dog til gengæld forekomme udledning et andet sted i forbindelse med den elproduktion, der skal til for at forsyne det eldrevne togmateriel. Det betyder, at den samlede danske udledning ikke reduceres lige så meget som udledningen langs Emissioner 6 Ikke-teknisk resumé

7 banestrækningen. Netto reduceres udledningen af NO X således med 11,3 ton, og udledningen af partikler med 0,05 ton. Elektrificering af banestrækningen vil betyde, at togdriftens CO 2 -udledning kommer ind under CO 2 -kvotesystemet, da elproduktionen er kvotebelagt. Kvotesystemet indebærer, at der for de kvoteomfattede virksomheder under ét er loft over CO 2 -udledningen. Den elproduktion, der er nødvendig for at forsyne det eldrevne togmateriel, fører derfor ikke til øget CO 2 -udledning på kraftværkerne, da kvotesystemet sørger for, at den samlede udledning i de kvoteomfattede sektorer ikke øges. 2.2 Hastighedsopgradering Vurderingen for hastighedsopgraderingen er den samme som for elektrificeringen i anlægsfasen. Dette skyldes at den væsentligste årsag til emissionspåvirkninger i anlægsfasen er broarbejde, og der vil ikke være yderligere berørte broer ved Hastighedsopgraderingen. For driftsfasen er der i beregningerne ikke taget højde for hastigheden. Hastighedsopgraderingen vil betyde større energiforbrug og dermed øget udledning. Denne øgede emission vurderes dog at være af mindre omfang. Emissioner 7 Ikke-teknisk resumé

8 3 Lovgrundlag Miljøbeskyttelsesloven /1/ skal medvirke til at værne om natur og miljø, så samfundsudviklingen kan ske på et bæredygtigt grundlag i respekt for menneskets livsvilkår og for bevarelsen af dyre- og plantelivet. Loven tilsigter blandt andet at forebygge og bekæmpe forurening af luft, vand, jord og undergrund, at begrænse anvendelse og spild af råstoffer og andre ressourcer samt at fremme genanvendelse og begrænse problemer i forbindelse med affaldsbortskaffelse. Bekendtgørelse om begrænsning af luftforurening fra mobile ikkevejgående maskiner mv. /3/ finder anvendelse på motorer med en effekt på mellem 19 og 560 kw, der er monteret på blandt andet bygge- og anlægsmateriel. Bekendtgørelsen fastsætter grænseværdier og ikrafttrædelsestidspunkter til begrænsning af udledningen af CO, HC, NO X og for summen af HC og NO X. Bekendtgørelsen implementerer EU-bestemte grænseværdier som fastsat i direktiv 1997/68/EF, 2001/63/EF, 2002/88/EF og 2004/26/EF. Bekendtgørelse om vurdering og styring af luftkvaliteten /6/ Bekendtgørelsen implementerer EU s luftkvalitetsgrænseværdier for en række stoffer. Formålet er at sikre, at borgerne ikke udsættes for sundhedsskadelige koncentrationer, og at naturen ikke påvirkes unødigt med tab af ressourcer, reduktion af afgrøder mv. til følge. Såfremt et projekt sammen med baggrundskoncentrationerne giver anledning til overskridelse af grænseværdierne skal der beskrives passende afværgeforanstaltninger. Emissioner 8 Lovgrundlag

9 4 Baggrund og metode 4.1 Baggrundsinformation om projektet Elektrificering I forbindelse med elektrificering af jernbanen mellem Køge Nord og Næstved skal der opstilles kørestrømsmaster og -ledninger langs hele banestrækningen. Endvidere skal der etableres tekniske installationer til køreledningsanlægget to steder langs strækningen. Elektrificeringen af banestrækningen løber fra lidt sydøst for banens krydsning med Køge Bugt Motorvejen (km 50,0) til indkørslen ved Næstved Station (km 91,7). I forbindelse med elektrificeringen skal en række broer rives ned og genopbygges for at skabe plads nok til kørestrømsanlægget. Dette medfører endvidere, at de tilhørende vejanlæg skal bygges om. Banedanmarks grundløsning ved den enkelt bro er en én-til-én løsning, som er bragt op til nutidig vejstandard. Følgende veje/broer berøres i grundløsningerne: Køge Kommune Egøjevej Hastrupvej Svansbjergvej Søllerupvej Sæddervej Faxe Kommune Tollerødvej Ty Hastrupvej Terslev Skolevej Teestrupvej Skuderløsevej Næstved Kommune Ravnstrupvej Bomosevej Stibroen ved Egøjevej i Køge og broen for Bomosevej i Næstved nedlægges permanent. Under Søndre Viaduktvej og Vordingborg i Køge samt under Landevejen i Holme Olstrup sænkes sporerne for at skabe plads under broerne I Køge Kommune har kommunen lagt op til et alternativ, hvor en række elementer er ændret i forhold til grundløsningerne: Egøjevej stibro hæves Egøjevej, vejbro nedlægges Orkestervej føres under banen i en helt ny underføring (jernbanebro) og tilsluttes Egøjevej øst for banen. Hastrupvej, vejbro nedlægges og genopføres som stibro. Der etableres en ny forbindelsesvej fra Hastrupvej til Orkestervej øst for banen. I Faxe Kommune har kommunen ligeledes lagt op til et alternativ, hvor en række elementer er ændret i forhold til grundløsningerne: Ty Hastrupvej vejbro nedlægges. Teestrupvej udvides til 50 km/t og med dobbeltrettet cykelsti Skuderløsevej opgraderes til 50 km/t Terslev Skolevej opgraderes til 60 km/t. Emissioner 9 Baggrund og metode

10 Hastighedsopgradering Muligheden for en hastighedsopgradering, undersøges ligeledes i dette fagnotat. Hastighedsopgraderingen til 160 km/t kan gennemføres på strækningen fra syd for Køge i km 54,3 frem til indkørslen til Næstved Station i km 92,20. Hastighedsopgraderingen medfører at sporsænkningerne beskrevet for elektrificeringen udvides en smule og at banedæmningen udvides to steder på strækningen. Bomanlægget ved overkørslerne Stoksbjergvej og Skovvej i Haslev Orned vil blive ombygget. 4.2 Baggrund Dette fagnotat indeholder en beregning og vurdering af projektets emissioner af luftforurenende stoffer og af drivhusgassen CO 2. Formålet er at vurdere projektets generelle påvirkning på luftforurening og klima. Det undersøges endvidere, hvordan projektet påvirker de lokale luftforureningsforhold, dvs. den luftkvalitet som naboerne på strækningen oplever under anlægsfasen. De lokale luftforureningsforhold i driftsfasen er ikke beregnet. Dette skyldes, at når banen er elektrficeret, vil der under normale forhold ikke forekomme emissioner langs strækningen. Elektrificeringen vil således medføre at luftkvaliteten omkring banen forbedres. I dette notat benyttes betegnelserne emission og immission. De to begreber er illustreret på Figur 1. Emissionen er den mængde stof, der udledes pr. tidsenhed. Immissionen er den koncentration af stoffet, der forekommer i omgivelserne. Som standard beregnes immissionen i højden 1,5 meter over jorden. Ved etageboliger kan der være behov fori beregningerne at tage hensyn til personer der opholder sig i andre højder. Ved betegnelsen immissionskoncentrationsbidrag forstås en enkelt eller en gruppe af kilders bidrag til koncentrationen i omgivelserne. Emissioner 10 Baggrund og metode

11 Figur 1: Illustration af de to begreber, emission og immission (Kilde: Miljøstyrelsens Luftvejledning /2/). I forbindelse med anlægsarbejdet vil det være entreprenørmaskiner med dieselmotorer, der giver anledning til lokal luftforurening. De primære forureningskomponenter omfatter: NO X (Nitrogenoxider) Partikler CO (Kulilte) UHC (Uforbrændte kulbrinter) NO X består primært at NO og NO 2. I atmosfæren omdannes NO til NO 2. I beregningerne antages det, at maksimalt 50 % af den udledte NO X foreligger som NO 2 i beregningspunkterne. Det er en antagelse, som normalt anvendes, og som vurderes at være konservativ for beregningspunkter tæt på kilden/kilderne. 4.3 Metode Metoden for vurdering af projektets konsekvenser i forhold til luftforurening og klima omfatter følgende trin: Kortlægning af luftbåren fourening Beregning af emision Beregnings af immision Beskrivelse af evt. afværgeforanstaltinger. Emissioner 11 Baggrund og metode

12 Figur 2: Illustration af hvorledes den samlede luftkvalitet i anlægsfasen består af flere enkeltbidrag (principdiagram, da grænseværdier er fraktilværdier der ikke direkte kan lægges sammen) Kortlægning af kilder Der foretages en kortlægning af kilder til luftbåren forurening for henholdsvis anlægsfasen, driftsfasen og 0-alternativet. For anlægsfasen og driftsfasen kortlægges kilderne for både elektrificeringen og hastighedsopgraderingen. For anlægsfasen kortlægges også omfanget af entreprenørmateriel. Der opstilles et eller flere driftsscenarier for de kilder der forventes at udlede emission samtidigt Beregning af emissioner Der beregnes både de årlige udledte mængder og de maksimalt forekommende emissioner på korttidsbasis, af forureningskomponenterne NO X og partikler samt af drivhusgassen CO 2. De beregnede korttidsværdier for emissionerne af forureningskomponenterne bruges til, at beregne kildernes bidrag til koncentrationen af luftforurenende stoffer i lokalområdet (immissionskoncentrationsbidraget). Emissionerne fra de forskellige kilder bliver beregnet ved brug af forskellige metoder, som i det følgende er beskrevet for hver kildetype Togtrafik, dieseldrevet (0-alternativet) Emissionerne fra den dieseldrevne togtrafik sker på basis af emissionsfaktorer, f.eks. udtrykt som emission i g/plkm (gram stof pr. pladskilometer) eller g/kwh (gram stof pr. kilowatttime). Såfremt emissionsfaktoren er givet pr. pladskm bliver emissionerne beregnet ud fra antallet af tog/lokomotiver, den kørte strækning, antallet af pladser i toget og de respektive emissionsfaktorer. Emissionen (E) beregnes efter følgende princip: Emissioner 12 Baggrund og metode

13 æ Til at beregne den årlige emission benyttes antallet af tog i et gennemsnitsdøgn ganget med 365 dage Anlægsarbejde (Anlægsfasen) For anlægsarbejdet er der regnet på standardaktiviteter for bro- og sporarbejde. Der opstilles et scenarie, som vurderes at give de største emissioner. Emissionerne fra anlægsarbejdet beregnes separat for hver type entreprenørmaskine. Emissionen beregnes ud fra maskinens effekt, belastning samt emissionsfaktor. Emissionen beregnes ved brug af følgende formel: / % For anlægsfasen regnes der kun på korttidsemissionerne. Der foretages ikke en beregning af de årlige emissioner, da anlægsarbejdet er en forbigående aktivitet, som ikke medfører en permanent påvirkning Togtrafik, eldrevet (Driftsfasen) I driftsfasen for elektrificeringen og hastighedsopgraderingen vil togdriften være eldrevet. Dette betyder, at der ikke vil være nogen direkte udledning af farlige stoffer fra selve driften, men derimod et øget el-forbrug. CO 2 - udledingen fra produktionen af den nødvendige el beregnes ud fra den gennemsnitlige CO 2 -udledning fra el-produktion i Danmark. I 2012 var den gennemsnitlige CO 2 -udledning 288 g/kwh /7/ Beregning af lokal luftforurening og sammenligning med grænseværdier Beregningerne af de lokale immissionskoncentrationsbidrag gennemføres vha. den spredningsmeteorologiske model OML (Operationelle Meteorologiske Luftkvalitetsmodeller, version 5.03, 2003). Modellen er udviklet af Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) nu Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) /11/. Beregningerne er baseret på modellens standard-meteorologidata for Kastrup Lufthavn i referenceåret 1976 som foreskrevet i luftvejledningen /2/. Beregningerne er foretaget for alle årets 12 måneder svarende til timer (timetallet for skudår). Som inddata er anvendt følgende parametre: Kildens placering i relative x-, y- og z-koordinater i meter. Kildens afkasthøjde (skorstenshøjde over terræn) i meter Gassens temperatur i C. Enheden kan ændres efter behov Volumenflow fra afkast i Nm 3 /h, Nm 3 /s, m 3 /h eller m 3 /s Indre og ydre diameter af afkast i meter Emissioner 13 Baggrund og metode

14 Generel bygningshøjde for afkastets placering Kildestyrke i g/s eller mg/s De yderligere parametre, der bruges, er: Receptornet Terrænhøjder og -hældning Ruhedslængde, som er afhængig af områdes karakter (by, land, etc.) Receptorhøjder Den samlede koncentration af luftforurening i området estimeres ved, at der til de beregnede forureningsbidrag fra enkeltkilder tillægges baggrundskoncentrationen, som bestemmes ud fra DCE s landsdækkende luftkvalitetsovervågningsprogram /10/. Summen af alle bidrag kan herefter sammenlignes med EU s grænseværdier for luftkvalitet (luftkvalitetsgrænseværdierne) /6/. Da EU s luftkvalitetsgrænseværdi må overskrides 18 gange på et år, er det den 19. højeste værdi der skal sammenholdes med grænseværdien. De beskrevne beregninger gennemføres kun for forureningskomponenten NO 2, da det erfaringsmæssigt altid er det stof, der forureningsmæssigt er mest kritisk. Emissioner 14 Baggrund og metode

15 5 Eksisterende forhold De eksisterende forhold omfatter den eksisterende, dieseldrevne togtrafik på strækningen fra Køge Nord Station til Næstved Station. Strækningen mellem Køge Nord og Næstved station er ikke elektrificeret. Der køres derfor med dieselmateriel på strækningen med en hastighed op til 120 km/t. I dette fagnotat er der foretaget en vurdering af elektrificeringen og hastighedsopgraderingen i forhold til 0-alternativet - som stort set svarer til de eksisterende forhold - se kapitel 9. Emissioner 15 Eksisterende forhold

16 6 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen midlertidige påvirkninger Under anlægsfasen vil togdriften være afbrudt i fire uger. Det er ikke alt anlægsarbejdet der kan udføres inden for denne periode, og der vil derfor være periodeer, hvor der både forekommer togtrafik og anlægsarbejde i tilknytning til vejanlæggene. Ifølge Miljøstyrelsens miljøprojekt nr 1484, 2013 /12/ fremgår det at bidraget til luftforurening med NO X fra togtrafik er meget lille for andre områder end klargøringsanlæg og banegårde. Da det lokale emissionsbidrag derfor er minimalt, er bidraget fra togtrafikken ikke beregnet. I anlægsfasen vil den væsentligste kilde til luftforurening være Entreprenørmaskiner. For beregning af emissioner i anlægsfasen er der taget udgangspunkt i de entreprenørmaskiner, der erfaringsmæssigt anvendes til sådanne arbejder. Alle berørte bygværker er vist i tabelform i Anlægsbeskrivelsen /8/. Ved elektrificering af strækningen skal der nedlægges to broer, 11 broer skal udskiftes, og der skal foretages tre sporsænkninger. 6.1 Miljøpåvirkning i anlægsfasen Elektrificering For anlægsarbejdet er nedrivningen af de eksisterende broer vurderet til at være den mest forurenende aktivitet, da det er i forbindelse med denne aktivitet, at flest entreprenørmaskiner arbejder samtidigt. Det forventede maskinforbrug samt de anvendte parametre er vist i Tabel 1. Det er antaget at alle entreprenørmaskiner og lastbiler overholder grænseværdierne for udledning af NO X i Euronorm IIIA /3/. Euronorm IIIA trådte ikraft i perioden og Euronorm IIIB i perioden Det er derfor antaget at en gennemsnitlig maskinpark kan overholde Euronorm IIIA, men ikke Euronorm IIIB. Emissioner 16 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen midlertidige påvirkninger

17 Tabel 1: Forventet maksimalt samtidigt maskinforbrug ved nedrivning af bro. Emissionskoefficienterne er Euronorm stage IIIA og der er benyttet en udnyttelsesgrad på 80 % af den maksimale effekt for alle kilder. Maskine Antal Effekt [kw] Emissionsfaktor NO X [g/kwh] Emission NO X [g/sek.] Nedbryder ,0 0,356 Gravemaskine ,7 0,219 Lastbiler ,0 0,133 De 5 entreprenørmaskiner er fordelt over et areal på 26 x 26 m. Det er antaget, at alle maskinerne har en udstødningshøjde på 3 m over terræn og en røggastemperatur på 250 C. Volumenflowet er beregnet ud fra maskinernes effekt. Afkastdiameteren er 0,2 m for nedbryderen og 0,1 m for de øvrige maskiner. Den generelle bygningshøjde er sat til 0 m, da der er tale om bro- og sporarbejde. Kildestyrkerne for NO 2 er sat til 50 % af den emitterede NO X (Tabel 1). Receptornettet er lagt således, at der ikke mellem ringene forekommer værdier der i betydende grad overskrider de beregnede værdier. Der er regnet med at terrænet er fladt, dvs. at alle terrænhøjder og -hældninger er sat til nul. Ruhedslængden er sat til 0,3 m der svarer til by- og industriområder. Alle receptorhøjder er sat til 1,5 m. De beregnede immissionskoncentrationsbidrag i forskellige afstande er vist i Tabel 2. Til den beregnede værdi er lagt en skønnet baggrundskoncentration på 20 µg/m 3 Værdien er baseret på data fra det landsdækkende luftkvalitetsovervågningsprogram /10/. Den samlede værdi kan sammenlignes med EU s grænseværdi på 200 µg/m 3, en værdi som højst må overskrides 18 gange om året. Tabel 2: Det beregnede immissionskoncentrationsbidrag (19. højeste timemiddel) for NO 2 ved forskellige afstande til anlægsarbejdet. Afstand 30 m 50 m 100 m 150 m Beregnet bidrag [µg/m 3 ] fra entreprenørmaskiner Skønnet baggrundsværdi, gennemsnit Samlet koncentration, ca Emissioner 17 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen midlertidige påvirkninger

18 Beregningerne viser, at der er risiko for at overskride EU s grænseværdi for NO 2 inden for en afstand af mindre end 150 m fra anlægsarbejdet. Det skal anføres, at der til beregningerne er knyttet en meget stor usikkerhed. Det kan derfor være nødvendigt med afværgeforanstaltninger for at begrænse generne. Afværgeforanstaltninger vil primært være nødvendige i tilfælde af, at personer eller boliger befinder sig i røgfanen tæt på entreprenørmaskinerne, typisk ved afstande mindre end 100 m. Tabel 3: Oversigt over anlægsarbejderne og angivelse af, om der findes bygninger nærmere end 100 m Km. Benævnelse Anlægstype Bebyggelse indenfor 100 m af anlægsområdet 54,67 Søndre Viaduktvej Sporsænkning Ja 55,32 Sti v. Egøjevej Nedrivning, ny bro Ja 55,33 Egøjevej Nedrivning, ny bro Ja 55,80 Orkestervej Ny jernbanebro Ja 56,21 Hastrupvej Nedrivning, ny bro Ja 57,40 Vordingborgvej Sporsænkning Ja 58,46 Svansbjergvej Nedrivning, ny bro Ja 59,52 Søllerupvej Nedrivning, ny bro Ja 62,38 Sæddervej Nedrivning, ny bro Ja 69,80 Ty Hastrup Vej Nedrivning, ny bro Ja 72,04 Terslev Skolevej Nedrivning, ny bro Nej 75,85 Teestrupvej Nedrivning, ny bro Ja 78,39 Skuderløsevej Nedrivning, ny bro Ja 83,73 Ravnstrupvej Nedrivning, ny bro Ja 85,47 Landevejen Sporsænkning Ja 87,24 Bomosevej Nedrivning Ja For de undersøgte bro- og vejalternativer forventes miljøpåvirkningen at være de samme som for grundløsningen da der ikke skal udføres andre typer anlægsopgaver Hastighedsopgradering Såfremt strækningen skal hastighedsopgraderes, skal der udføres to dæmningsudvidelser. Immissionsbelastningen i forbindelse med disse anlægsarbejder vurderes at være i samme størrelsesorden som de øvrige anlægsarbejder. Der er boliger inden for 100 m for dæmningsudvidelsen syd for Køge. For dæmningsudviddelsen nord for Holme Olstrup er den nærmeste bolig mere end 300 m fra banestrækningen. Emissioner 18 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen midlertidige påvirkninger

19 6.2 Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Elektrificering Luftbåren forurening kan især påvirke personer med følsomme luftveje, f.eks. personer med astma, bronkitis og allergier. Når der skal udføres arbejde i områder, hvor borgere naturligt vil opholde sig udendørs, bør det derfor nærmere vurderes, hvilke evt. afværgeforanstaltninger der er behov for. Afværgeforanstaltninger vil kunne omfatte: Der stilles krav om, at entreprenørerne kun anvender deres nyeste maskinel, f.eks. Euronorm III B, når der arbejdes tæt på steder, hvor der opholder sig eller bor personer. Arbejdet udføres, når der er så få personer i området som muligt. Naboer informeres, således at de kan træffe passende foranstaltninger, f.eks. ved at holde vinduer lukkede. Al unødig tomgang undgås. Det undgås, at flere maskiner arbejder samtidigt på steder, hvor der er naboer tæt på anlægsområdet. Arbejdet tilrettelægges bedst muligt i forhold til vindretning og placering af nærliggende beboelse. I Banedanmarks interne dokument, GAB-miljø, stilles der krav om at: Entreprenøren varsler byggeledelsen senest 14 dage før arbejdets start, hvis arbejdet kommer til at påvirke det eksterne miljø. Banedanmark fremsender information til naboerne på grundlag af oplysninger fra entreprenørerne, således at personer, der kan blive påvirket, kan træffe foranstaltninger. Der stilles krav om, at unødig tomgangskørsel begrænses, således at luftforurening minimeres. Kravet gælder alt vejkørende, alt ikkevejkørende, og alt skinnekørende materiel. Der stilles krav om, at entreprenøren udarbejder en miljøhandlingsplan, der beskriver forholdene for administrations- og arbejdsprocedurer i forbindelse med entreprisen. For at kontrollere belastningen af naboer med luftforurenende stoffer og støv i anlægsfasen, er det bl.a. muligt at opstille monitoreringsstationer. Ud fra Emissioner 19 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen midlertidige påvirkninger

20 resultaterne herfra vil det være muligt løbende at evaluere og justere behovet for afhjælpende foranstaltninger Hastighedsopgradering Gennemføres en hastighedsopgradering af banen i forbindelse med elektrificeringen, vil dette ikke medføre større emissionsbelastninger end beskrevet for elektrificeringen og dermed er der ikke behov for yderligere afværgetiltag. 6.3 Konsekvensvurderinger for anlægsfasen Elektrificering Ved at benytte de foreslåede afværgeforanstaltninger vurderes det, at det vil være muligt at undgå gener, og at luftkvalitetskravene vil kunne overholdes Hastighedsopgradering Broarbejder vil udgøre den væsentligste årsag til emissionspåvirkninger i anlægsfasen og da der ikke vil være yderligere berørte broer ved Hastighedsopgraderingen vil der ikke være yderligere påvirkninger i forhold til Elektrificeringen. Emissioner 20 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen midlertidige påvirkninger

21 7 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen varige påvirkninger 7.1 Miljøpåvirkning i driftsfasen Elektrificering I driftsfasen er den væsentligste kilde til luftforurening emissioner fra persontogtrafikken, mens arbejdskørsel i forbindelse med banens vedligehold kun bidrager i begrænset omfang. Når banestrækningen elektrificeres, ændres emissionerne fra primær lokal påvirkning (fra persontogene på strækningen) til en mere udpræget regional påvirkning (fra de kraftværker eller andre kilder, der leverer strøm til togdriften). Ved elektrificering af strækningen Køge Nord-Næstved forventes det, at der vil blive anvendt eldrevne IR4-togsæt. Såfremt strækningen ikke elektrificeres (0-alternativet), forventes det, at der i stedet vil blive kørt med IC3-dieseltog på strækningen. Ændringen i den lokale og totale udledning af NO X, partikler og CO 2 beregnes ud fra det forventede elforbrug (kwh/plkm), de gennemsnitlige emissionsfaktorer for elproduktion (g/kwh), antal pladser samt strækningslængden. Energiforbruget for IR4 er 0,024 kwh/plkm og der regnes med 227 pladser pr. tog /9/. De gennemsnitlige emissioner fra elproduktionen af 1 kwh (år 2012, /7/) er vist i Tabel 4. Der er regnet på strækningen fra km 50,00 til km 91,70, i alt 41,70 km. Tabel 4: Gennemsnitlige emissionsfaktorer for elproduktionen i 2012, /7/. Stof Emissionsfaktor, g/kwh NO X 0,24 Partikler 0,01 CO De beregnede, årlige emissioner er vist i Tabel 5. Tabel 5: Årlige emissioner fra eldrevet togtrafik for strækningen Køge Nord - Næstved Togtype Emission ton/år Emissioner 21 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen varige påvirkninger

22 NO X Partikler CO 2 IR4 1,2 0, Ved at elektrificere strækningen og anvende elektriske tog i stedet for dieseldrevne reduceres den lokale udledning af NO X, partikler og CO 2 (jf. tabel 8 i afsnit 9). En sammenligning af de beregnede årlige emissioner for driftsfasen med elektrificering og 0-alternativet viser, at der ved elektrificering af strækningen sker en nettoreduktion i udledning af NO X, partikler og CO 2 som angivet i Tabel 6. Det skal bemærkes at emissionsberegningerne er baseret på gennemsnitlige værdier og at den årlige reduktion derfor kan variere. Tabel 6: Total årlig reduktion i emissionerne af NO X, partikler og CO 2 i driftsfasen som følge af elektrificeringen. Årlig reduktion, ton/år NO X Partikler CO 2 11,3 0,05 805,3 Som følge af elektrificeringen vil den årlige emission af NO X således blive reduceret med mere end 90 pct., mens emissionen af partikler vil blive halveret, og CO 2 -emissionen vil blive reduceret med omkring 36 pct. Reduktionen på ca. 800 tons CO 2 svarer til udledningen fra omkring 100 personer på årsbasis. Reduktionen på ca. 800 tons CO 2 giver dog ikke et reelt billede, da elektrificering af banestrækningen vil betyde, at togdriftens CO 2 -udledning kommer ind under CO 2 -kvotesystemet, idet elproduktionen er kvotebelagt. Kvotesystemet indebærer, at der for de kvoteomfattede virksomheder under ét er loft over CO 2 -udledningen. Hvis én virksomhed øger sin CO 2 -udledning, kræver det anskaffelse af ekstra kvoter, og dermed må en anden virksomhed reducere sin udledning tilsvarende. Den elproduktion, der er nødvendig for at levere strøm til det eldrevne togmateriel, fører derfor ikke til øget CO 2 - udledning, da kvotesystemet sørger for, at den samlede udledning i de kvoteomfattede sektorer ikke øges. Så længe kvotesystemet findes, kan der derfor argumenteres for, at et ekstra elforbrug til brug på den elektrificerede banestrækning ikke leder til nogen CO 2 -udledning. Reduktionen i den samlede danske CO 2 -udledning svarer på den måde til reduktionen i den lokale CO 2 -udledning, som følge af at der ikke længere kører dieseltog på strækningen Hastighedsopgradering For driftsfasen er der i beregningerne ikke taget højde for hastigheden. Hastighedsopgraderingen vil betyde større energiforbrug og dermed øget Emissioner 22 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen varige påvirkninger

23 udledning fra kraftværkerne. Denne øgede emission vurderes dog at være af mindre omfang. 7.2 Afværgeforanstaltninger i driftsfasen Elektrificering Det er ikke nødvendigt med afværgeforanstaltninger i forbindelse med elektrificeringen af banen Hastighedsopgradering En hastighedsopgradering af banen i forbindelse med elektrificeringen vil ikke medføre behov for afværgeforanstaltninger. 7.3 Konsekvensvurderinger for driftsfasen Elektrificering Lokalt langs banen vil, der efter elektrificeringen ikke længere være udledning af NO X, partikler og CO 2. Udledningen vil i stedet være overført til kraftværkernes elproduktion og påvirkningen vil derfor være regional. Kraftværkernes elproduktion er mere effektiv og emissionerne vil derfor være kraftig reduceret ift. 0-alternativet Hastighedsopgradering Konsekvensvurdering af hastighedsopgraderingen er den samme som for elektrificering. Emissioner 23 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen varige påvirkninger

24 8 Kumulative effekter Kumulative effekter indgår i alle beregninger for lokal luftkvalitet da der for alle beregnede værdier af immissionskoncentrationsbidraget er tillagt en baggrundsværdi hvorefter den samlede koncentration kan sammenlignes med EU s luftkvalittetsgrænseværdier. Hvis der i løbet af undersøgelserne identificeres andre projekter i nærheden, som tilsammen med nærværende projekt vil skabe en væsentlig miljøpåvirkning, vil der blive gjort opmærksom herpå, og der vil blive taget stilling til, om disse projekter skal medtagets i vurderingen. Emissioner 24 Kumulative effekter

25 9 0-alternativet Elektrificeringen 0-alternativet til elektrificeringen beskriver situationen i 2018, hvis elektrificering ikke gennemføres. Da elektrificeringen er besluttet tjener 0- alternativet derfor kun som et sammenligningsgrundlag for elektrificeringen af strækningen. Den kommende station Køge Nord bliver etableret i forbindelse med et andet projekt (Ny bane København Ringsted) og med nyt spor ved Køge station. Det medfører, at der i dagtimerne 2018 vil køre 4 tog pr. time i hver retning mellem Køge Nord og Køge station og 2 tog pr. time i hver retning mellem Køge og Næstved Station. I aftentimerne vil der kun køre 2 tog pr. time hver vej mellem Køge Nord og Køge station, og 1 tog pr. time hver vej mellem Næstved og Køge station. Strækningen mellem Køge Nord og Næstved station vil ikke være elektrificeret. Der vil derfor køres med dieselmateriel på strækningen med samme hastighed som i dag, hvor der kun må køres op til 120 km/t. Det forventes at anvende IC3-tog til at betjene strækningen. Hastighedsopgraderingen 0-alternativet til Hastighedsopgraderingen beskriver situationen i 2018, hvis hastighedsopgraderingen ikke gennemføres. 0-alternativet til Hastighedsopgradering er således den elektrificerede strækning med en maksimal hastighed på 120 km/t. I de fremtidige driftsoplæg er der ikke lagt op til, at der skal køre flere tog på strækningen. Dette betyder, at der ikke er planlagt flere afgange end i dag, men rejsetiden vil være kortere. Nyt signalsystem (ERTMS) Der er truffet beslutning om at udskifte hele Banedanmarks signalsystem med et nyt, moderne system, svarende til de fælles europæiske specifikationer. Signalsystemet vil være implementeret på strækningen i 2018 og give mulighed for en hastighedsforøgelse på strækningen. 9.1 Årlige emissioner Den årlige emission af NO X, partikler og CO 2 fra kørsel med IC3 på strækningen er beregnet ud fra emissionsfaktorerne for IC3 regionaltog og antal pladser /9/ samt strækningslængden. De anvendte parametre er vist i Tabel 7. Der er regnet på strækningen fra km 50,00 til km 91,70, i alt 41,70 km. Emissioner 25 0-alternativet

26 Tabel 7: Antal pladser og emissionsfaktorer for IC3 regionaltog /9/. Togtype Antal Emissionsfaktorer, g/plkm pladser NO X Partikler CO 2 IC ,091 0, ,231 De beregnede, årlige emissioner af NO X, partikler og CO 2 er vist i Tabel 8. Tabel 8: Årlige emissioner fra kørsel med IC3 på strækningen Køge Nord - Næstved Togtype Årlig emission ton/år NO X Partikler CO 2 IC3 12,5 0, Emissioner 26 0-alternativet

27 10 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne Alle forhold, som er fundet at være relevante, har det været mulige at belyse. Der vurderes derfor ikke at være mangler i den gennemførte undersøgelse. Emissioner 27 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne

28 11 Referencer /1/ Lovbekendtgørelse nr. 879 af Bekendtgørelse af lov om miljøbeskyttelse (Miljøbeskyttelsesloven). /2/ Luftvejledningen, Vejledning fra Miljøstyrelsen nr /3/ Bekendtgørelse nr. 367 af Bekendtgørelse om begrænsning af luftforurening fra mobile ikke-vejgående maskiner mv. /4/ B-værdivejledningen, Vejledning fra Miljøstyrelsen nr /5/ Supplement til B-værdivejledningen, Miljøprojekt 1252, 2008 /6/ Bekendtgørelse om vurdering og styring af luftkvaliteten, Miljøministeriet, 2011 /7/ Energinet.dk, MILJOE/Miljoedeklarationer/Sider/Miljoedeklarering-af-1-kWh-el.aspx, besøgt d. 23/ /8/ Elektrificering Køge Nord-Næstved: Anlægsbeskrivelse, fagnotat. Banedanmark 2013 /9/ Teknisk rapport TEMA2010, Transportministeriet, 2010 /10/ DCE, Nationalt Center for Miljø og Energi (Landsdækkende Luftkvalitetsovervågning), /11/ DCE, Nationalt Center for Miljø og Energi (OML), /12/ Luftforurening fra togdrift i byområder, Miljøprojekt nr. 1484, Miljøministeriet, 2013 Emissioner 28 Referencer