Vi kender vejen. Vejteknisk Institut i 75 år

Transkript

1 Vi kender vejen Vejteknisk Institut i 75 år

2 Vores vej Vejenes historie har lange forløb. Vejteknisk Institut har været med siden Først som Dansk Vejlaboratorium, i mange år som Statens Vejlaboratorium og siden 1994 som Vejteknisk Institut, VI. I dette festskrift har vi samlet en række gode synes vi - historier og billeder fra disse mange år. Vi kan næppe komme omkring det hele: Vejteknikkens historie er lige så lang som vejenes fra de første forstærkede hulveje og træbroer til nutidens specialiserede vejnet, med motorveje og mægtige bygværker, hvor de store broer bærer vidnesbyrd om ingeniørens kunnen i dag. Men vi forsøger at skabe et overblik og vise glimt fra udviklingen. I løbet af de 75 år er trafikken steget både i mængde og vægt. Vejene og vejforskningen er fulgt med denne udvikling og opfylder stadig trafikanternes ønsker med støt voksende økonomisk effektivitet. National og international samordning og samarbejde er med til at sikre, at vi også i Danmark kan have veje af den kvalitet, som kræves i et moderne samfund. I denne udvikling har VI spillet en afgørende rolle som det sted, hvor viden om vejmaterialer og vejens brug bliver til. VI har nu i 75 år forsket, udviklet, afprøvet, kontrolleret og rådgivet om veje. Det er en bedrift i sig selv. Vigtigst er det dog, at VI i dag er en solid del af svaret på samfundets krav om gode og sikre veje. VI s resultater er skabt af de mange kvalificerede personer, der i årenes løb har virket på instituttet. Deres høje krav om troværdighed, ansvarlighed og uantastelig faglighed blev selve fundamentet for VI s kultur. Samtidig har VI gennem det sidste kvarte århundrede nydt godt af tilhørsforholdet til Vejdirektoratet og det fortsat tætte samarbejde med vejsektorens øvrige aktører, - de mange vejbestyrelser, entreprenører, rådgivere og ikke mindst forskere og lærere på landets universiteter. Med baggrund i VI s status og historie tør jeg både håbe og vente, at også fremtidens VI med stolthed vil kunne sige: Vi kender vejen Vi ser frem til de næste 75 år. Roskilde, september 2003 Jørgen Christensen Institutchef 2 Institutchef Jørgen Christensen.

3 3

4 Organisationens veje Vejteknisk Institut har sin oprindelse i Dansk Vejlaboratorium, som blev oprettet i 1928 efter andragende herom til Indenrigsministeriet fra datidens Amtsrådsforening og Kommunernes Landsforening. Laboratoriet fik som sin primære opgave at foretage de undersøgelser, som var nødvendige, for at nye vedligeholdelsesmetoder kunne tages i anvendelse. Baggrunden var en stærk stigning i vejtrafikken. Der var i indregistrerede biler i Danmark med deraf følgende krav til vejenes kvalitet og et sted, hvor denne kunne checkes. Laboratoriet startede i det små, men på et fornemt sted, nemlig på Christiansborg slot, hvor man holdt til indtil 1931, hvor man flyttede til lokaler på Polyteknisk Læreanstalt i København. Med stigende trafik og vejbyggeri kom også flere medarbejdere til laboratoriet. I 1940 var man ca. 10, i 1950 ca. 20, i 1960 ca. 40 og i medarbejdere. 4 I 1960 ændredes navnet Dansk Vejlaboratorium til Statens Vejlaboratorium, der ved reorganiseringen af det statslige vejvæsen med grundlag i Vejloven af 1972 blev integreret i Vejdirektoratet. I 1983 samledes endelig alle Statens Vejlaboratoriums funktioner, da de to asfaltgrupper, som arbejdede med henholdsvis bro-asfalt og vej-asfalt flyttede fra København til nyetablerede laboratoriefaciliteter i Roskilde. I 1993 blev det besluttet at organisere konsulent- og måleaktiviteterne i Jylland i en selvstændig afdeling og samtidig neddrosle laboratoriefunktionerne dér til et minimum under den ny afdelingsleder. Afdelingen er i stort omfang baseret på indtægtsdækket virksomhed (IV) og arbejder med teknisk rådgivning og vejvedligeholdelse til kommuner og amter, samt udførelse af vejtekniske målinger på hele det danske vejnet. I 1994 iværksatte Vejdirektoratets ledelse en omfattende strategisk revurdering af direktoratets opgaver. Statens Vejlaboratorium blev ved denne lejlighed omdøbt til Vejteknisk Institut og blev naturligt nok placeret sammen med Anlægsområdet og Driftsområdet i Vejteknisk Division. I 1996 igangsatte Finansministeriet en budgetanalyse af Vejdirektoratet. Dette skærpede sammen med en generel organisationstilpasning i Vejdirektoratet, den store vejlovsændring i 1998 og beklagelige afskedigelsesrunder i 1997, 2001 og 2002 kravene til instituttets produktivitet og kvalitet. To afdelinger for forskning og prøvning blev etableret. Den ene afdeling, "Asfaltafdelingen" fik bitumenbundne materialer, kunststoffer og vejes overfladeegenskaber som sit arbejdsområde, mens den anden afdeling, "Materiale- og miljøafdelingen", fik sit virke indenfor ubundne og hydraulisk bundne materialer, beton, vejbefæstelsers strukturelle egenskaber og vejes indflydelse på jord- og vandmiljøet. De nye afdelinger trådte formelt i kraft Vejtrafikken er ændret drastisk på 75 år - og VI er fulgt med

5 5

6 Tilstandsvurdering af veje Danmark undergik i løbet af første halvdel af det 20. århundrede en forvandling fra landbrugsland til industriland. Befolkningstallet øgedes kraftigt, byerne voksede og behovet for vejtransport steg dramatisk. Vejenes tilstand var en stor hindring for en udbygning af transporten. Med introduktionen af lastvogne med et anderledes og tungere akseltryk ændredes kravene til vejene. I takt med øgede krav til mobilitet og en stadigt stigende og tungere trafik, blev Dansk Vejlaboratorium oprettet i 1928 for at sikre den bedste udnyttelse af de ressourcer, der i stadig større grad blev brugt til vejbygning og vejvedligeholdelse. I 1928 var hestekøretøjerne ved at blive udkonkurreret. Det danske landevejsnet var på km., og heraf var 64 % ikke tilpasset motorfærdsel. Fra blev størstedelen af de danske veje asfalteret. Vejlaboratoriets rolle var blandt andet at foretage trafiktællinger for at udpege de strækninger, der trængte mest. I forbindelse med planlægningen af de store motorveje i 1960 erne og anlæg af disse i 1970 erne var Statens Vejlaboratorium en vigtig medspiller. Mange ærgrelser og udgifter blev sparet ved at sikre det rette forhold mellem underbund, vejbelægningernes dimensionering og sammensætning samt vejens brug. Vurdering af vejnettets tilstand blev tidligt et kendemærke for Dansk Vejlaboratorium, og er det stadig for Vejteknisk Institut. Den dag i dag nyder de danske vejbestyrelser godt af Vejteknisk Instituts ekspertise inden for tilstandsvurdering. 6 Vejenes tilstand var for bare 100 år siden helt til hest.

7 7

8 Materialer til veje Vejmaterialer spiller en historisk rolle i vejens udvikling. Fra grus, murbrokker og chaussébelægning til nutidens asfaltbelagte vejbefæstelser er der et tigerspring i kørselskomfort, sikkerhed, holdbarhed og ikke mindst fremkommelighed. Dansk Vejlaboratorium begyndte tidligt at interessere sig for asfalt, der groft sagt er et olieprodukt, bitumen, iblandet stenmaterialer. Asfalt kan have forskellig sammensætning og tykkelse, afhængig af vejens forventede brug. Asfaltbelægninger kaldes også fleksible befæstelser. Et aktuelt eksempel på forskning er debatten om støjsvag asfalt, som i byområder kan mindske generne for vejens naboer. I internationale fora diskuteres også mulighederne for langtidsholdbare befæstelser, der skal mindske behovet for generende vedligeholdelsesarbejder på vejene. Ved siden af asfalt er cementbetonbefæstelser blevet brugt i det danske vejbyggeri. Tilbage i 30 erne fik en række større veje betonbefæstelser, men problemer med komfort og friktion har hidtil stået i vejen for større udbredelse af beton som vejbelægning i dagens Danmark. Men en vej består i høj grad af andet end slid- og bærelag: Underliggende bundsikringslag og underbund er vigtige parametre i forståelsen og planlægningen af vore veje. Det gælder for bæreevnen såvel som holdbarheden af vejen. Vejteknisk Institut har i de forgangne 75 år forsket i alle facetter af vejmaterialer, fra grus og jord over beton og asfalt til alternative materialer, som f.eks. forbrændingsslagge eller flyveaske og knust glas. Der ligger en stor effekt i bestemmelsen af de rette materialer til de rette opgaver. Forskning og prøvning i vejmaterialer er en løbende proces, der kræver indsigt i sammenhængen mellem vejens opbygning og vejens brug. 8 Vejarbejde ca Materialebunkerne ligger klar.

9 9

10 Forskning i veje Forskning og udvikling i veje er en forudsætning for at kunne leve op til de forventninger, som vejens brugere, politiske beslutningstagere og vejforvaltningerne har til den danske infrastruktur. Det er vigtigt at der konstant frembringes ny viden ikke bare som grundstammen for de svar, som uafladeligt må gives på nye spørgsmål, men også som byttemateriale på den internationale børs af vejviden. I et lille land som Danmark er det fremsynethed og innovation, der tæller i denne byttehandel Omkring 1920 gav den voldsomme stigning i trafikken stadig flere problemer med vejene. Vejbestyrelserne, landets amter og kommuner lagde pres på regeringen for en fælles forskningsindsats så ikke alle vejbestyrelser skulle drage de samme dyrekøbte erfaringer. Resultatet blev en afgift på automobiler, der skulle anvendes, og rent faktisk blev anvendt, til forskning i veje. Med en årlig vækst i antallet af indregistrerede biler på over fra 1928 kom der hurtigt penge til huse. 10 Allerede i 1925 anlagdes forsøgsvejbanen på Roskildevej ved Vestvolden i Glostrup. Det var der hvor Roskildevej i dag krydser Ringmotorejen. Projektet havde til formål at måle hvordan og hvor hurtigt forskellige køretøjstyper og ikke mindst deres hjul påvirkede vejbelægningen. Trafikken blev både talt og vejet. I kørte omkring 2500 køretøjer i begge retninger. Projektet blev rapporteret i 1928 i Report No. 1 udgivet af The Technical Road Committee of the Institution of Danish Civil Engineers. Rapporten kan stadig lånes på Vejsektorens Fagbibliotek. Snart begyndte opgaverne også at omfatte trafiktællinger, prøvestrækninger og målekøretøjer. Forskningen blev integreret med udvikling af nye målemetoder, hvor man udover vejens bæreevne også begyndte at fokusere på friktion, jævnhed og sikkerhed. Med de øgede trafikmængder og akseltryk fremkom behovet for en dimensioneringsmetode for vejbefæstelsers tykkelse. I de senere år er det blandt andet langtidsholdbar og støjsvag asfalt som har været højt på dagsordenen. Udvikling af teoretiske modeller for vejes nedbrydning er et andet fokuspunkt. Den danske Vejprøvemaskine, som Vejdirektoratet ejer og driver sammen med Danmarks Tekniske Universitet, er et andet eksempel på anvendelsesorienteret forskning. Vejprøvemaskinen er den eneste i Europa som kan afprøve befæstelser under styrede klimaforhold såvel over som under befæstelsen. Laboratorierne - asfaltlaboratoriet og jord-, grus- og beton-laboratoriet er og har altid været en vigtig forudsætning for forskning og udvikling i veje. Helt logisk er forskeren meget afhængig af at kunne få underbygget og afprøvet sine teorier ved praktisk afprøvning på et tæt tilknyttet laboratorium, som er i stand til effektivt at udfører specialiseret og ofte specielt tilpasset prøvning. Rapport fra forsøgsbanen på Roskildevej, 1928.

11 11

12 Prøver af veje Vejmaterialer har udviklet sig fra romertidens stenhuggerarbejde over skærvebelægninger og topfyldt makadam til nutidens velgraderede vejmaterialer. Analyser af prøver af vejene og materialer fra grusgrave blev en af Dansk Vejlaboratoriums første opgaver. Da anvendelsen af asfalt i 1930 erne tog fart blev der mere at lave i laboratorierne og også brug for dygtige kemikere. Det blev også laboranterne der kontrollerede kvaliteten, når nye veje blev bygget eller gamle renoveret. Materialeprøver fra vejene og fabrikker blev bragt til laboratoriet hvor sammensætning, kornkurve, bitumenindhold med mere blev målt og vejet. I dag koordinerer laboratoriet også ringprøvning af vejmaterialer, hvor de fleste danske vejlaboratorier udfører de samme analyser på de samme materialer. De to laboratorier på Vejteknisk Institut varetager forskning, udvikling, prøvning og rådgivning til gavn for den danske vejsektor. Asfaltlaboratoriet vedrørende asfaltbelægninger til veje og broer og Materialelaboratoriet vedrørende ubundne og hydraulisk bundne belægninger, herunder genbrugsmaterialer, samt belægningers bæreevneegenskaber. Laboratorierne arbejder med rutineprøvninger for danske vejbestyrelser og udfører endvidere prøvninger på nye vejmaterialer. 12 Ringprøvning i pædagogisk opstilling.

13 13

14 Måleudstyr til veje For at måle vejenes tilstand har vejteknikere også VI s egne - gennem tiden konstant udviklet nye metoder og bedre måleudstyr. I de forløbne 75 år er der naturligvis sket en række forbedringer, ikke mindst i forbindelse med introduktionen af computeren i slutningen af 80 erne. I dag er VI s målekøretøjer kendt over hele landet. Målinger af vejens tilstand giver åbenlyse fordele hvad angår planlægning af vejvedligeholdelse, således at vejbestyrelsen kan prioritere de svageste strækninger højest. Ved måling af vejens tilstand oversættes bilisternes subjektive opfattelse af vejen til målbare værdier. Dengang som nu er de primære parametre vejens jævnhed, friktion og bæreevne. Længdemålet er grundlaget for alle målinger på vejene så uanset hvilket måleudstyr vi taler om indgår der en eller anden form for længdemåling. I dag har vi kantpæle for hver 100 m, og de gamle milesten står stadig mange steder. 14 I 1959 blev der bygget 10 Viagrafer til brug i Danmark, og I 1967 blev den engelsk-udviklede Bump Integrator eller Bumpmeteret tilføjet til dette udstyr. De to typer apparatur fungerede godt sammen til bestemmelsen af vejes jævnhed. Det var også i 50 erne, at Vejlaboratoriet foretog sine første friktionsmålinger med den såkaldte Stradograf, der var bygget efter fransk forbillede. Stradografen har haft stor succes og er hidtil udkommet i 4 forskellige versioner med ROAR fra 1998 som den nyeste. I 1957 blev der bygget en såkaldt belastningsvogn, Büssing bussen, som udførte målinger af belægningernes bæreevne. Sammen med en ny analytisk/empirisk metode til beregning af lagtykkelserne i befæstelsen blev belastningsvognene og senere faldlods-udstyret uvurderlige værktøjer til anlæg og vedligeholdelse af veje med høj trafikbelastning. Næst efter klimaet og vejens ældning, har akseltryk den største indflydelse på vejens tilstand. Sporkøring som følge af tung trafik er et udbredt problem. For at kunne teste modstanden mod sporkøring i asfaltlag, besluttede Vejteknisk Institut at anskaffe et udstyr til at prøve, hvor godt asfaltbelægninger kan stå imod belastningen fra det stigende antal tunge lastbiler. Sporkøringsmaskinen, som udstyret i daglig tale kaldes, blev bygget og taget i brug i Med GPS bliver længdemålingen for første gang ikke en direkte måling af længden, idet længden mellem punkter på jorden beregnes via satellit. Med dette nye værktøj har vi en helt ny teknik til at lokalisere positioner for skader, buler og andet på vejen. I løbet af få år kan måleresultaterne sendes direkte fra målekøretøjet til internettet så både vejens teknikere og vejens brugere får informationerne om vejens tilstand i det øjeblik de er registreret i målekøretøjet. Udsnit af måleudstyr gennem 75 år.

15 15

16 Billeder af veje Billeder af veje er i dag et værktøj der benyttes af vejteknikerne og mange andre af vejens brugere og interessenter. I 1988 startede Vejdirektoratet udviklingen af et udstyr, der kunne optage videofilm af vejnettet. Formålet var at vejmyndighederne kunne sidde på kontoret og se hvordan vejene så ud i virkeligheden. De første videofilm blev leveret til Nordjyllands amt, og derefter fulgte optagelser på alle statsvejene. De første udstyr optog kun videofilm. Det indebar at man havde et videobånd for hver vej. Derfor startede man i 1992 udviklingen af et udstyr, der kunne optage digitale billeder, som kunne lagres på en pc. Det gav nu nogle muligheder for hurtigt at kunne søge på det enkelte vejnummer og en bestemt stationering, hvorved brugen af billeder blev hurtigere. I 1994 blev de første billeder leveret til Skælskør, Faaborg og Esbjerg kommuner. I dag bruges billederne dagligt i Vejdirektoratet og i alle amterne. Desuden råder kommuner over disse billeder. Også 16 Storebæltsforbindelsen bruger billederne. Med tiden blev serverkapaciteten kraftigt forøget, og prisen for servere lav. Derfor er det nu blevet muligt at installere billederne på amter og kommuners netværk så alle i forvaltningen kan bruge billederne. I 2002 fik det første asfaltfirma leveret billeder af en kommunes vejnet. Det skete i forbindelse med funktionsudbuddet i Rønnede kommune. Entreprenøren kunne i vintermånederne bruge billederne til at planlægge vedligeholdelsen af vejene inden asfaltsæsonen startede for alvor. Desuden har billederne stor værdi som senere dokumentation for vejnettets tilstand inden funktionskontrakten. Vejteknisk Institut råder i dag over 5 videobiler, der er i gang fra april til december måned. Alle biler er udstyret med GPS udstyr, så der sammen med stationeringen på billederne også leveres et koordinat. Dette gør sammenkoblingen med digitale kort lettere. Det nyeste udstyr, som er monteret i alle bilerne kan optage 25 billeder i sekundet. Grænsen for hvor mange billeder, der ønskes af de enkelte veje afgøres af pladsen på serveren. Vejdirektoratet har i dag lagt billederne af alle statsvejene på Internettet, så alle kan se billederne. Der er mange besøgende til dette punkt på hjemmesiden. Amter og kommuner er også begyndt at lægge billederne ud på deres hjemmesider. Især sammenkoblingen med digitale kort har gjort dette interessant. Den enkelte borger kan på kommunens hjemmeside både se kort og billeder af vejen og omgivelserne. På dialogmøder med vejens brugere er det en fordel at kunne dokumentere tingene ved at se på de fælles billeder. I planlægnings- og ændringsfasen af veje, f.eks. ved kryds, skilteopsætning m.m. kan man hurtigt se hvilke konsekvenser ændringerne vil få. Det sparer meget tid i kommunen at kunne se vejen hjemmefra. Uanset hvor god en hukommelse man har, kan det ikke erstatte et billede. Vejen besigtiges hjemme fra kontoret.

17 17

18 Jævne veje Hvad er en jævn vej? Det spørgsmål har altid været til debat og er det fortsat både nationalt og internationalt. Det primære er dog at vejenes serviceniveau er forsvarligt og acceptabelt for vejens brugere gennem en optimal trafiksikkerhed, kørselskomfort og fremkommelighed. For at sikre dette er det nødvendigt at have information om vejnettets tilstand, og vejens jævnhed er en parameter som i særdeleshed påvirker brugernes oplevelser. Jævnheden som trafikanterne oplever den er en subjektiv størrelse, der afhænger både af vejen og køretøjet. Derfor er det vigtigt at de måleværdier (jævnhedsindeks) som benyttes til at fastsætte vejbrugernes oplevelser af vejens jævnhed på bedste vis repræsenterer den oplevelse vejbrugerne har. En vejoverflade kan betragtes som en kompleks sammensætning af bølger med forskellige bølgelængder og frekvenser samt f.eks. lunker og revner, som alle bidrager til den komfort- og sikkerhedsmæssige oplevelse som bilisterne har. Vejens jævnhed kan måles på mange forskellige måder og i Danmark benyttes to måder: én ved godkendelse af nye belægninger og én til at bestemme jævnheden af veje i drift. Når jævnheden af en nyudlagt vejbelægning skal godkendes kontrolleres denne med et Viagraftal som ikke må overstige de krav der er foreskrevet i vejreglerne. For veje i drift benyttes i Danmark og i mange andre lande IRI (International Roughness Index). Også Verdensbanken benytter IRI som tal for vejes jævnhed fordi IRI spænder vidt i sin skala og derfor kan bruges til alle vejklasser og -tilstande. I Danmark ligger det gennemsnitlige IRI-tal for statsvejene på 1,27 m/km, opgjort på baggrund af målinger i 2002, hvilket viser at statsvejene generelt er meget gode og jævne veje. Introduktionen af laserbaseret jævnhedsmåleudstyr i begyndelsen af 90 erne åbnede for nye muligheder for at detailundersøge vejes længdeprofil og dermed se på andre muligheder for at evaluere vejes jævnhed. Samtidig har det givet mulighed for at studere jævnhedens indflydelse på forskellige køretøjstyper og brugernes kørselskomfort. En dybere forståelse og optimering af vejenes jævnhed vil ikke kun give en forbedring af kørselskomforten og en reduktion i brugernes omkostninger, som følge af mindre slid på køretøjet. Jævne veje vil også have en indflydelse på samfundets omkostninger til vedligeholdelse, på grund af mindre nedbrydning af vore veje. VI er med til at sikre opmærksomhed om dette. 18 Profilografer i aktion - på villavej og i den vide verden.

19 19

20 Stærke veje En stærk vej er en vej med stor bæreevne der bevarer jævnhed og øvrige vejtekniske egenskaber uændret i mange år. Det er ikke vanskeligt at bygge stærke veje: De skal bygges med materialer af høj kvalitet i tykke lag. Det er desværre også dyrt, selv når den høje pris fordeles på den lange levetid. Derfor er kunsten at bygge veje, der kan holde i mange år til netop den trafikbelastning, der kommer på vejen. Under oliekrisen i 70erne steg priserne voldsomt ikke mindst på asfalt, så vejene der blev bygget i disse år blev kun dimensioneret for 10 år. Enkelte af disse strækninger viste efter kun 7 år kraftig sporkøring og mange overfladeskader. En analyse viste, at trafikken var steget så meget at bæreevnen var brugt op efter 7 år og ikke som forudsat efter 10 år. Det var en meget kontant bekræftelse på, hvor pålidelige bæreevneberegningerne er. For at begrænse generne for trafikken bliver nogle meget stærkt trafikerede strækninger på de store byers ringveje dimensioneret for år, som det er praksis for alle større veje i Tyskland. Grundlaget for beregning af bæreevnen er dimensioneringsmetoder. Disse er udviklet af blandt andet Asfaltindustrien og VI gennem en årrække. Målingerne har udviklet sig fra pladebelasningsforsøg over deflektofrafer til faldlodsmålinger. Sidstnævnte teknik er udviklet af Statens Vejlaboratorium, Danmarks Tekniske Universitet og det daværende asfaltfirma Phønix. Ud af dette samarbejde kom firmaerne Dynatest og Pavement Consultant til Carl Bro. Disse firmaer har produceret over 300 af de ca. 400 faldlod der i dag arbejder for vejforvaltninger i hele verden. Faldlod anvendes til den detaljerede analyse. Vejens nedbøjning måles under en 10 tons aksel i 1/1000 mm. Det kræver, at der holdes stille under målingen, og det krav kan kun vanskeligt opfyldes på mange vejstrækninger. For at råde bod på dette har VI siden 1996 i samarbejde med Greenwood Eng. A/S udviklet et bud på fremtidens bæreevnemåler, den laser-baserede High Speed Deflectograph, som kan aflæse bæreevne ved trafikkens hastighed. 20 Tværsnit af faldlodsmåling - en dansk eksportsucces.

21

22 Pålidelige veje Kvalitetssikring er nøgleordet, når det handler om at bygge og vedligeholde veje. Vejteknisk Institut bistår vejbestyrelserne med både eftersyn af udført vejarbejde og kvalitetssikring af vejmaterialer som asfalt, grus, sten og jord. Vejteknisk Institut yder rådgivning om vejtekniske problemer til et bredt udsnit at den danske vejsektor. Kundekredsen omfatter foruden vejforvaltningerne også rådgivning til entreprenører, rådgivende ingeniører, ejere af servicevejsystemer, grundejerforeninger og privatpersoner. Sikring af vejenes pålidelighed starter længe før vejen bliver bygget med undersøgelser af jordlagene i de linier hvor der planlægges nye veje. Når vejforløbet er fastlagt, udføres mere detaljerede undersøgelser og samtidig undersøges om der findes anvendelige grusforekomster der kan anvendes ved vejbyggeriet. 22 Når byggeriet kommer i gang udføres den daglige kontrol af såvel ubundne som bundne materialer af entreprenørens eget laboratorium. Med faste intervaller sammenlignes entreprenørens resultater med stikprøver udtaget og analyseret af VI s laboratorium. Den anden del af pålideligheden er den løbende kontrol af vejenes tilstand. Vejteknisk Institut måler rutinemæssigt jævnhed, friktion og bæreevne. Målinger udføres med faste intervaller, både på Vejdirektoratets egne veje og for andre vejbestyrelser. Målingerne afsluttes med en rapport over vejnettets tilstand. Målinger og analyser udføres efter internationale regler, normer og standarder. De er samtidig det brede grundlag for VI s deltagelse i udarbejdelse af fælleseuropæiske standarder. I 1992 blev laboratorierne på Vejteknisk Institut akkrediteret til prøvning via Dansk Akkreditering, DAN AK, til Prøvning af materialer til bygge- og anlægsarbejder, herunder vejbygning. Vejteknisk Institut har via sine akkrediterede laboratorier været i stand til at begå sig i både danske og internationale fora og kontrolordninger. Skadesforklaring og leverancekontrol er ofte komplicerede sammenhænge, hvor ekspertise fra Vejteknisk Instituts forskellige afdelinger inddrages, således at specialister og laboratoriet bidrager med den seneste viden på hver deres områder. Kontrol helt ud i detaljen sikrer kvalitetsveje.

23 23

24 Viden om veje Videnformidling står i centrum for Vejteknisk Instituts aktiviteter. I såvel national som international sammenhæng er viden en byttevare, som ofte kommer tifold igen. Vores viden bliver til i et tæt samspil med andre forskere, entreprenører, producenter og rådgivere. I løbet af de sidste 75 år har det især været rapporter, som har genereret viden ud til samarbejdspartnere, studerende og beslutningstagere. I den tid er det blevet til over 750 rapporter, foruden utallige foredrag, debatindlæg og artikler i diverse fagblade, især Dansk Vejtidsskrift, Nordic Road and Transport Research og Stads- og Havneingeniøren. Målgrupperne er mange og varierede: Vejbestyrelserne i amter og kommuner er de traditionelle kunder, med Vejdirektoratets anlæg- og driftsområde som en senere storkunde. Men også rådgivende ingeniørfirmaer, Banestyrelsen, Danmarks Geologiske Undersøgelser, private grundejere og entreprenører har nydt godt af instituttets viden i mange år. I 1976 oprettedes Vejsektorens Efteruddannelse, VEJ-EU, som et svar på efterspørgslen efter ekspertise til byggeriet af de store motorvejsudvidelser. VEJ-EU har nu i mere end 25 år været med til at kompetenceudvikle arbejdskraften inden for den danske vejsektor, og VI har leveret mange lærerkræfter til VEJ-EU s kurser. Vejsektorens fagbibliotek er en anden formidlingskilde. På biblioteket indsamles og formidles vejviden fra hele verden i form af en omfattende tidsskriftsamling, fagbøger og naturligvis rapporter, skrifter og hæfter, blandt andet forfattet af instituttets egne medarbejdere. I de senere år har Internettet og diverse søgesystemer muliggjort en opgradering af biblioteket til, udover bog- og tidsskriftudlån, også at omfatte informationssøgninger, nyhedsovervågning og research. Fagbiblioteket - og Vejteknisk Institut i øvrigt - samarbejder med Vejdirektoratets portaler; VD.dk, Vejsektoren.dk og Trafikken.dk, og instituttet har også været med i udviklingen af Transportalen.dk, der er en portal for trafik- og transportforskning, og hvor såvel private som offentlige fagbiblioteker er repræsenteret. Vejviden er kompleks og dybt faglig. Til gengæld er viden om vejene også indlysende vigtig for mobilitet, økonomi og udvikling i Danmark. 24 VI videndeler - også via Nettet.

25

26 Rådgivning om veje Fra første færd har Dansk Vejlaboratorium og senere Vejteknisk Institut bistået de danske vejforvaltninger med rådgivning, måling og forskellige serviceopgaver. Det gælder især inden for områderne geoteknik, anlæg og drift, broteknik, materialeteknologi, asfaltteknologi, vejes overflader, belægningsopbygning og i de senere år assistance med udbud og bygherrekontrol. Det kan også være rådgivning i forbindelse med vedligeholdelsesproblemer pga. tøbrudsskader, gentagne krakeleringer og revnedannelser, sporkøringsproblemer, kantproblemer eller retablering efter ledningsgrave. Vejteknisk Instituts afdeling for Rådgivning og Måling har i de senere år haft stor succes med implementering af intelligente systemer, der sparer vejsektoren mange ressourcer. Det gælder f.eks. VEJMAN systemet, som blandt andet indeholder oplysninger om længde og bredde på alle vejens elementer fra skel til skel. 26 VEJOPS er VEJMANs vejvedligeholdelsesmodul. Herudover kan nævnes trafikregister, uheldsregister, økonomimodul og VEJBUD. For at sikre en økonomisk og teknisk optimal vedligeholdelse af vejnettet, må vejbestyrelserne have et objektivt overblik over vejenes tilstand. Hovedparten af de danske vejbestyrelser anvender et vejvedligeholdelsessystem, som ud fra data om vejenes geometri og referencesystem, konstruktionsdata, samt tilstandsdata, kan anvendes til at fremstille prognoser og konsekvensanalyser, og dermed være en væsentlig støtte i beslutninger om vedligeholdelse og udgiften til dette. Med en stadigt stigende politisk fokus på en effektiv anvendelse af de økonomiske ressourcer i den offentlige sektor, er det endvidere relevant med en dokumentation for det aktuelle behov for penge til vejvedligeholdelse. Amterne og Vejdirektoratet anvender i fællesskab VIS som det grundlæggende vejinformationssystem og herunder det tilhørende PM-system (Pavement Management) BELMAN. En meget stor del af kommunerne anvender ligeledes et vejinformationssystem og tilhørende PM-system. Hos kommunerne anvendes flere forskellige systemer, dog er Vejdirektoratets VEJMAN-system det dominerende, og anvendes hos mere end 100 kommuner. Grundlaget for anvendelse af et PM-system er aktuelle data over vejbelægningernes tilstand, og Vejteknisk Institut har gennem årene udviklet metoder og udstyr til effektiv registrering af disse data, og indgår nu som den væsentligste leverandør af vejtekniske målinger og tilstandsregistreringer til den danske vejsektor. VI s store databank med vejtekniske målinger har desuden været anvendt til udvikling af modeller til beskrivelse af vejbelægningernes fremtidige tilstand. Disse modeller indgår i VEJOPS og BELMAN. Praktisk erfaring og praktiske værktøjer er vejen frem.