Tanke og lukkede rum er farlige det ved enhver af Henrik L. Hansen

Transkript

1 Nr. 1 marts 2004 ISSN Udgivet af Søfartens Arbejdsmiljøråd Everyone knows that... It is well known that there may not be much oxygen in tanks and other enclosed spaces so it can be dangerous to enter them without breathing gear. Over the years, there have been many cases of asphyxiation on ships. But just how small should an enclosed space without air be for it to be risky? An accident aboard a coaster demonstrates that in the wrong circumstances, even a sizeable room can be a death-trap. On passage across the North Sea in a small coaster, two ABs started the morning in the forecastle by changing the oil and doing other maintenance on the standby generator. The weather was bad so the two ABs closed the access hatch to the room. They were later both found dead. The space under the afterpeak was measured at 90 m3. Autopsies showed that they had died from carbon monoxide poisoning caused by the lack of fresh fair. It was certain that the standby generator had not been started. The accident shows that even a relatively large room of almost 100 m3 can in unfortunate circumstances be a death trap. Before work starts, air quality tests should be taken and there must always be sufficient fresh air changes to ensure that the level of oxygen does not fall and the level of carbon dioxide rise. In case of doubt, use breathing gear and always work under the constant supervision of other people with the right equipment so they can intervene if necessary. Tanke og lukkede rum er farlige det ved enhver af Henrik L. Hansen At tanke og andre lukkede rum kan være iltfattige og derfor farlige at gå ind i uden friskluftudstyr er velkendt. Et samtidig indhold af giftige dampe fra f.eks. olie eller en kullast gør risikoen større. Der er i tidens løb sket mange kvælningsulykker i skibe. Men hvor lille skal et lukket rum uden gasser være, før der er en risiko? En ulykke om bord på en udenlandsk registreret, men tidligere dansk coaster, viser, at selv et rum af en betragtelig størrelse under uheldige omstændigheder kan være en dødsfælde. Et eksempel På vej over Nordsøen i en mindre coaster begav to skibsassistenter sig en morgen ud under bakken for at skifte olie og foretage anden vedligeholdelse på havnegeneratoren. Vejret var dårligt og søer slog ind over bakken. De to matroser lukkede derfor nedgangslugen til rummet under bakken og begyndte herefter arbejdet. De blev senere begge fundet døde. Rummet under bakken blev senere undersøgt nærmere. Det blev opmålt til 90 kubikmeter. I rummet var der en del lukkede malerbøtter og noget malergrej. Havnegeneratoren havde med sikkerhed ikke været opstartet. Obduktionen af de døde skibsassistenter viste, at de var døde af kulilteforgiftning opstået som følge af manglende tilførsel af frisk luft. De små mængder opløsningsmidler fra malingen oplagret i rummet var uden betydning for ulykken. Ulykken viser, at selv et relativt stort rum med et rumfang på næsten 100 kubikmeter under uheldige omstændigheder kan være en dødsfælde. Det afgørende i den konkrete sag har været, at de to skibsassistenter havde lukket lugen, og som følge af det var der intet luftudskifte i rummet. Iltindholdet har formodentlig været kritisk lavt allerede ved arbejdets start og er herefter yderligere faldet på grund af de to skibsassistenters eget forbrug. Selv om rummet er stort, er det forbundet med en vis risiko at arbejde i lukkede rum. Er man i tvivl, så gennemfør iltmålinger og brug eventuelt friskluftforsynet åndedrætsværn. Arkivfoto: Søfartens Arbejdsmiljøråd Iltmålinger Arbejde i lukkede rum og tanke uden ordentlig ventilation er farligt. Til forskel fra et rum i land er rum i skibe ofte tætte. Inden arbejdet går igang må der derfor foretages iltmålinger, og der skal altid være tilstrækkelig luftskifte til at sikre, at iltindholdet ikke falder, og kuldioxidindholdet ikke stiger. Er man i tvivl, må der anvendes friskluftudstyr, og arbejdet må være under konstant tilsyn af andre, som har det fornødne udstyr til om nødvendigt at gribe ind.

2 Lykkelig på trods af livsstil? Det er en farefuld og foranderlig verden, vi lever i. Alligevel er danskerne klodens lykkeligste folk, viser alle pålidelige meningsmålinger. Er det fordi vi i Dronningeriget er mere blåøjede og naive end folk flest? Eller er det snarere, fordi vi har et lille, fint demokrati, hvor der traditionelt er gjort plads til individualitet og udfoldelsesmuligheder? Resultatet er under alle omstændigheder, at vi skal nå det hele på den halve tid. Såvel på arbejde som i fritid. Vi knokler dag og nat med alle de aktiviteter, der kan presses ind i kalenderen. Så nok er vi lykkelige, men heller aldrig har vi spist så mange nervepiller som i dag! Længe går det godt. De personlige resurser slår til, så længe helbredet er der, jobbet er der, og familien er intakt. Men vi er sårbare, og ofte skal der ikke meget til på arbejds- eller privatfronten, før læsset vælter. Bliver man arbejdsløs, fordi man bliver skilt? Eller er det omvendt? Fakta er i hvert fald, at der er en pris at betale for al den hysteriske aktivetet og det accelerende tempo, som vi stræbsomme danskere har adopteret som vort vigtigste succeskriterie. Er der forskel på sø og land? Næppe, om end mange søfolk nok vil fastholde, at de kobler af i deres hjemmeperiode. Netop kontrasten mellem ude og hjemme fremhæves ofte som det aktiv, der fastholder den maritime karriere. Men holder det i virkelighedens verden, eller står den bare på ekstraarbejde, projekter, familiekævl og stress også derhjemme? Det ved vi ikke! Men vi har en mistanke om, at også søfolk brænder deres lys i begge ender? Der er stort behov for at se livstil, helbred og sundhed som en helhed. I dag sker belastningen såvel ude som hjemme. Den personlige livsstil er nu den vigtigste faktor for sundhed og livslængde. Det er en udfordring også for søfarten. Med temadagen om Sundhed i den danske handelsflåde den 26. marts sættes maritim folkesundhed på dagsordenen. Vi kan ikke love et liv efter døden, men så meget desto mere grund er der måske til at forsøge at bevare det, vi har? Som de lykkeligste på jord! Morten Vinter Velkommen om bord Velkomstfolder om sikkerhedskulturen om bord Der bør på alle småskibe ligge en lille velkomstfolder i hvert kammer med en kort orientering om sikkerhedsforholdene om bord, foreslår arbejdsmiljøkonsulent Søren Bøge, der fostrede ideen, da han var på medsejlads med M/S Industrial Leader i januar. Her tog besætningen godt imod den og efterfølgende har ideen været på dagsordenen i sikkerhedsudvalget, hvor det blev besluttet at arbejde videre med sagen. Jeg forestiller mig en slags Safety Map, der på en positiv men kort måde fortæller, hvordan skibsledelse og rederi ønsker, sikkerhedskulturen skal være om bord, og hvilke konsekvenser det har at overtræde regler og sikkerhedsbestemmelser, uddyber Søren Bøge. Folderen bør også indeholde et bredt udsnit af de sikkerhedsprocedurer, pjecer, manualer m.m., der er relevante for den menige besætning. Folderen skal lægge op til, at arbejdet altid bliver gjort sikkerheds- og sundhedsmæssigt forsvarligt. Det er selvfølgelig vigtigt, at mappen tegner et billede af den virkelige sikkerhedsånd om bord. Ellers bliver søfolkene forvirrede, mister interessen og så er vi lige vidt. En sådan velkomstfolder, eventuelt krydret med lidt pæne billeder af skibet og måske lidt rederihistorie, er efter min mening en god måde at signalere sikkerhedskulturen på, men det forpligter Welcome aboard On all small vessels, there should be a small welcome folder in each cabin with a short briefing of safety aboard, proposes Søren Bøge, working environment consultant, who thought up the idea when he was aboard the M/V Industrial Leader in January. I imagine a kind of Safety Map giving a positive but brief review of the safety culture that the shipowner and management want to see aboard, and the consequences of breaking the rules and safety regulations, explains Søren Bøge. The folder should also include a wide range of safety procedures, articles, manuals, etc., that apply to crew. The folder should promote a proper approach to health and safety at work. It is also important of course that the folder gives a true picture of the safety culture aboard, otherwise crew get confused, lose interest and we are back where we started. He also suggests that all documents aboard should be freely accessible either in the mess or in crew accommodation so they do not have to go up to the bridge to get them. There should not be documents and papers that only the Safety Committee get to see. Establishing a good safety culture means everybody having the same information and that it should be available to all, he thinks.

3 selvfølgelig også, påpeger Søren Bøge. Han foreslår samtidig, at alle dokumenter om arbejdsmiljø skal være frit tilgængelige enten i messen eller på kamrene, så man ikke skal på broen og hente dem. Der bør ikke være papirer eller dokumenter, som kun sikkerhedsorganisationen ser. Skal der etableres en god sikkerhedskultur kræver det, at alle ved lige meget, og at alle informationer er tilgængelige for alle, mener han. Gode råd om arbejdet på vogndæk Branchevejledning beskriver risici og kommer med forslag til at minimere dem Working on the vehicle deck Over the years there have been serious accidents among crew working on vehicle decks. Besides they are very uncertain about the longterm effects of working in an environment frequently affected by a diesel and petrol fumes. Ubekvemme og belastende arbejdsstillinger er en del af hverdagen ved arbejdet på vogndæk, men der er måske muligheder for at gøre det anderledes. Foto: Søfartens Arbejdsmiljøråd. Der er gennem årene sket alvorlige ulykker under arbejdet på vogndæk, og der er blandt søfolk, som arbejder på vogndæk, stor usikkerhed om langtidsvirkningerne af at arbejde i et miljø med hyppige påvirkninger af benzin- og dieselos. Læg hertil et støjende og støvende arbejdsmiljø med risiko for ubekvemme arbejdsstillinger, der hører hjemme i en lærebog om, hvordan man ikke skal behandle sin krop. Trods det er området ikke lovreguleret i detaljer, så derfor er der al mulig grund til at samle en række gode råd og anvisninger om, hvordan man klarer jobbet på vogndækket med mindst mulig risiko for sit helbred, og hvilke personlige værnemidler man med fordel kan bruge. Branchevejledning Disse råd og anvisninger er nu samlet i en ny branchevejledning fra Søfartens Arbejdsmiljøråd, Branchevejledning nr. 4. Vejledningen er erhvervets anbefalinger for god praksis for arbejdets udførelse, men vi anbefaler samtidig, at arbejdsopgaverne kortlægges og beskrives i det enkelte skibs arbejdspladsvurdering, da det vil give et mere præcist billede af de specifikke problemer på netop det skib, fortæller arbejdsmiljøkonsulent Jan L. Høyer, Søfartens Arbejdsmiljøråd. Han har været ankermand på udarbejdelsen af vejledningen i samarbejde med repræsentanter for søfartserhvervet. Vejledningen har været til høring i Søfartsstyrelsen og Arbejdstilsynet, da det er sidstnævnte der er myndighedsorgan for lastning og losning. Branchevejledningen indeholder tillige en anvisning på, hvordan man på vogndækket kan gennemføre et røgforsøg, som kan give et fingerpeg om, hvor der er risikozoner med hensyn til udstødningsgasser altså områder på vogndækket, hvor osen bliver hængende. Der er jo forståeligt nok en vis nervøsitet for konsekvenserne af at indånde disse udstødningsgasser, og tidligere var der et egentligt krav om kvartalsvise CO målinger. Det er imidlertid afskaffet, da målingerne alligevel kun giver et øjebliksbillede af forholdene. Derfor har det større værdi at finde ud af, om der er områder på vogndækket, man bør undgå. Det skal dog pointeres at der stadig er regler i Meddelelser A om at man skal måle og kontrollere sit arbejdsmiljø. Branchevejledningen er udsendt til alle danske skibe med RO/RO dæk. Desuden kan den rekvireres i Søfartens Arbejdsmiljøråd. Add in the fact of a noisy, dusty environment with the risk of working in awkward positions and you have a textbook example of how not to treat your body. So there are good reasons for putting together a series of tips and recommendations on how to handle duties on the vehicle deck with the least possible risk for your health, and what personal protection it might pay you to use. These tips and advice have now been gathered in a new sector guidance publication from the Danish Maritime Occupational Health Service, Sector Guidance No. 4. "The guidance gives the sector's recommendations for best working practice but we also recommend that duties should be mapped and described in the risk assessments made by individual vessels, since these give a more precise picture of the specific problems of the specific vessel, says Jan L. Høyer of the Occupational Health Service. The sector guidance has been issued to all Danish vessels with RO/RO decks. It can also be ordered from the Danish Maritime Occupational Health Service. 3

4 Accidents at sea also an occupational health problem Since 1990, more than 50 seamen have been killed in accidents aboard Danish vessels. That is far too many. At least 25 vessels have sunk and in 11 other accidents at sea, all or some of the crew had to be rescued from the vessel. More than 200 seamen have been directly involved in accidents at sea which led to their vessels sinking or being abandoned. The Danish Maritime Occupational Health Service would like to help improve these sad statistics. We intend to do so by reviewing accidents at sea in recent years so as to be able to identify what went wrong and what can be done to improve crew safety. We have already reviewed reports issued by the Danish Maritime Authority Investigations Division and other sources but lack accounts of personal experience with life jackets, survival suits, inflatable dinghies and other equipment. And also about what went well and what did not. People who have been closely involved with events have enormous experience which could benefit others. If you have been involved in a shipwreck or some other accident at sea since 1990, in which all or some of the crew had to abandon the vessel, we would be interested in hearing of your story and experiences. We will collate experiences from all events since 1990 and use them to put forward specific proposals for improving safety for Bettina Danica står solidt på klipperne i Pentland Firth efter en grundstødning. Besætningen på 6 blev taget af med helikopter men skibet kunne ikke bjærges. Søulykker er også et arbejdsmiljøproblem af Henrik L. Hansen Siden 1990 er mere end 50 søfarende omkommet ved søulykker med danske skibe. Det er alt for mange Mindst 25 skibe er forlist og ved 11 andre søulykker er hele eller dele af besætningen blevet evakueret fra skibet. Over 200 søfarende har været direkte involveret i søulykker som har medført forlis eller evakuering. Samler erfaring Søfartens Arbejdsmiljøråd vil gerne være med til at forbedre den triste statistik. Det vil vi gøre ved at samle erfaringerne fra de søulykker der er sket i de senere år for at kunne kortlægge, hvad der er gået galt, og Mindst 25 skibe er forlist... hvad der kan gøres for at forbedre sikkerheden for besætningerne. Efterlysning Vi har allerede samlet umiddelbar tilgængelig viden fra rapporter uarbejdet af Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed og andre kilder men mangler de personlige beretninger om erfaringer med redningsveste, overlevelsesdragter, redningsflåder og andet udstyr. Og om, hvad der gik godt og hvad der ikke gik godt. Dem, der har været tæt på begivenhederne sidder inde med en væsentlig erfaring som kan komme andre til nytte. Har du været involveret i et forlis eller anden søulykke siden 1990, hvor hele eller dele af besætningen har måtte forlade skibet er vi interesseret i at høre din historie og dine erfaringer. Vi vil samle erfaringerne fra alle hændelserne siden 1990 og bruge dem til at udarbejde konkrete forslag til forbedring af sikkerheden for søfarende i danske skibe. Kontakt os Kontakt Søfartens Arbejdsmiljøråd og bidrag med dine erfaringer: info@seahealth.dk Telefon: Fax: Postadresse: Søfartens Arbejdsmiljøråd, Amaliegade 33 B, 1256 København K. Alle henvendelser vil blive behandlet fortroligt og ikke videregivet til andre parter. 4

5 Forlis og andre søulykker med besætningsevakuering siden 1. januar : Mercandian Atlantic II, kæntret og forlist 1990: Jotun, coaster, forlist 1990: Cito, coaster, havari, dele af besætningen taget af 1991: Ruth Riis, coaster, kæntret, forlist 1991: Knud Lauritzen, maskinhavari, dele af besætningen taget af 1992: Erik Boye, coaster, grundstødt, forlist 1992: Helene, forsyningsbåd, forlist 1992: Charm, forlist 1993: Bettina Danica, coaster, grundstødt, kondemneret 1993: Sano-R, sandpumper, forlist 1993: Dudi, slæbebåd, forlist 1993: Maria, coaster, slagside, evakueret 1993: Danica Green, coaster, slagside, evakueret 1993: Othonia, coaster, slagside, evakueret 1994: Mito, coaster, forlist 1994: Sveasund, slæbebåd, kæntret, forlist 1994: Arktis Island, coaster, forlist 1994: Danica Black, coaster, kæntret, forlist 1994: Efta II, slæbebåd, kæntret 1997: Peder Wessel, lystfiskerfartøj, kollision, forlis 1998: Sea Star, coaster, forlist 1998: Lyn, coaster, forlist 1998: Hansia, sandpumper, forlis 1998: Jette Saj, entreprenørfartøj, kæntret, sunket 1999: Petit Folmer, coaster, forlist 1999: Arktis Queen, coaster, forlist 2000: Thor Emilie, coaster, forlist 2000: Skansund, slæbebåd, kæntret 2000: Gert Hansen, coaster, forlist 2001: Peter Madsen, entreprenørfartøj 2001: Fykan, grundstødt og forlist 2002: Uno, coaster, kollision, sunket 2003: Karin Cat, coaster, forlist 2003: Stevns Power, supplybåd, forlist 2003: Dan Carrier, coaster, grundstødt 2003: Anders Werner, slæbebåd, kollision, forlist Mangler der nogle hændelser på listen? Kender du til andre søulykker på danske skibe siden 1990 som har medført forlis eller evakuering? Kontakt i så fald Søfartens Arbejdsmiljøråd. Ole afløser Hanne Ole Teller, 57 år, er fra 1. marts ansat som ny administrativ medarbejder i Søfartens Arbejdsmiljøråd, hvor han afløser Hanne Nielsen, der har valgt at gå på efterløn. Hvor Hanne havde en maritim fortid har Ole Teller aldrig sejlet. Han er uddannet som værktøjsmager, men forlod ret hurtigt denne beskæftigelse til fordel for et job som flymekaniker og senere som sikkerhedsleder i Sterling Airways. Her var han i 12 år, som han bl.a. brugte til at tilegne og formidle viden om arbejdsmiljø. Undervisningsopgaven greb ham, og da lejlighed bød sig fløj han videre til et job som underviser og konsulent i Arbejds-miljøfondet senere Arbejdsmiljørådets Servicecenter. Her har han også i mere end en halv snes år været med til at arrangere nationale og internationale konferencer om arbejdsmiljø og forskning i arbejdsmiljø, så hans viden om emnet er solid. I sin fritid har Ole hang til motion. Det handler om badminton og ski. Ole Teller er ny administrativ medarbejder i Søfartens Arbejdsmiljøråd seamen aboard Danish vessels. Please contact us and contribute your experiences to: Danish Maritime Occupational Health Service Amaliegade 33 B, DK-1256 Copenhagen K E: info@seahealth.dk T: (+45) F: (+45) Do you know of any incidents missing from the list on the next page? Are you aware of other accidents involving Danish vessels since 1990 which led to the vessel sinking or being abandoned? If so, please contact the Danish Maritime Occupational Health Service. New staff Ole Teller, 57, has joined the Danish Maritime Occupational Health Service with effect from March 1. He replaces Hanne Nielsen who has taken early retirement. Ole Teller is not a seamen but he does have the solid background in occupational health service. He was safety officer at Sterling Airways and has been working on environmental assignments for the Danish Working Environment Fund for an even longer time. For more than ten years, he has also been helping to arrange national and international conferences and research on the working environment so he knows a lot about the subject. In this leisure time, Ole likes to keep fit by way of badminton and skiing. 5

6 It works despite cultural differences Researcher Fabienne Knudsen of the Maritime Medicine Research Unit in Esbjerg has spent three years producing a report: "If you are a good leader, I am a good follower", which describes working and leisure relations between Danes and Filipinos aboard Danish vessels. The report may help to deal with some of the myths about relations between Danish and Filipino seamen and provide inspiration for employees, shipowners and organisations in the industry to the benefit of wellbeing aboard. A quotation from the report states in fact that mixed crews make everything aboard run smoothly and prove that ethnically mixed crews do work. "A reasonable attitude", getting the best out of the time people spend aboard fortunately also characterises most seafarers regardless of their nationality," says Fabienne Knudsen. Danes emphasise such Filipino qualities as friendliness, obedience, sobriety and hard work. Filipinos are usually pleased to work aboard Danish vessels, primarily because of the high level of safety at work and the safety of the vessels themselves. However, relations are not problem-free but problems are not solely down to cultural differences," says Fabienne Knudsen. "Cultural differences just strengthen conflicts that would in any case surface for other reasons, such as differing conditions of employment and thus differences in pay." Gode ledere får gode medarbejdere uanset kultur Det fungerer men forholdet mellem danske og filippinske søfolk er ikke problemfrit Forskningsassistent Fabienne Knudsen har undersøgt forholdet mellem danske og filippinske søfolk Jeg må indrømme at det føltes lidt underligt at læse den opstilling af relationerne personerne imellem, som opdelt efter kultur, rang og flere andre kriterier. Det er ikke noget, man tænker så meget over, når man står i det, at det egentlig er et indviklet sammenspil, man er del af. Man tænker ikke så meget på andet end, at nu skal man have det hele til at fungere, og få det bedste ud af den tid man har sammen om bord. Citatet er reaktionen fra en dansk sømand, som forskningsassistent Fabienne Knudsen fra Forskningsenheden for Maritim Medicin i Esbjerg har brugt som en slags sparringspartner under arbejdet med at skrive rapporten If you are a good leader I am a good follower, der er en beskrivelse af arbejds- og fritidsrelationer mellem danskere og filippinere om bord på danske skibe. Fabienne Knudsen satte sig for tre år siden det mål at beskrive forskellene mellem de danske og de filippinske søfolk, og det er der kommet en interessant og let læselig rapport ud af. Den kan måske være med til at aflive nogle af myterne om forholdet mellem danske og filippinske søfolk og være til inspiration for erhvervets medarbejdere, redere og organisationer til gavn for trivslen om bord. Kulturforskellene har gennem flere år været et hedt emne i dansk søfart, hvor udlændinge i 2002 udgjorde 42% af de søfarende. Heraf udgjorde filippinerne mere end 40% og var således klart den største gruppe udlændinge på danske skibe under DIS. Det går men ikke uden problemer Citatet fortæller, at besætningerne får det hele til at fungere om bord, og beviser at nationalt blandede besætninger er levedygtige. Den fornuftige attitude at få det bedste ud af den tid man har sammen om bord præger heldigvis også de fleste søfarende uanset nationalitet, påpeger Fabienne Knudsen. Ensomhed på jobbet er et problem, uanset kultur. Foto: Fabienne Knudsen. Danskerne fremhæver kvaliteter hos filippinerne som venlighed, arbejdsomhed, lydighed og ædruelighed. Filippinerne er oftest tilfredse med at arbejde i danske skibe, primært på grund af den høje arbejdssikkerhed og skibssikkerhed. Det betyder dog langt fra, at arbejds- og fritidsrelationerne mellem danskere og filippinere og mere generelt, mellem danskere og andre nationaliteter og sågar mellem de forskellige positioner om bord uanset nationalitet fremtræder og opfattes som optimale eller problemfri. Problemerne opstår ofte i krydsfeltet mellem kulturelle og strukturelle faktorer, der har en gensidigt forstærkende effekt og tilsammen 6

7 Vores forskellige holdninger til madkultur og hygiejnen omkring maden er et af de konfliktpunkter, som Fabienne Knudsen peger på i sin rapport. Foto: Fabienne Knudsen. kan udvikle en ond cirkel. Problemerne kan desuden blive optrappet af at blive ignorerede eller bagatelliserede af dele af det søfartsmiljø, der ikke har sit daglige virke på skibene, tilføjer Fabienne Knudsen. Årsager Der kan være mange årsager til konflikter, men Fabienne Knudsen vurderer, at de ikke udelukkende kan tilskrives kulturelle forskelle. Kulturforskellene forstærker blot konflikter, der alligevel ville være der af andre årsager som f.eks. forskellige ansættelsesforhold og dermed lønforskelle. Der er blandt de interview ede danskere en stor følelse af at være forfordelt. Samtidig er det blandt danskerne en udbredt holdning, at det er de andre, der må tilpasse sig. Vi er jo på et dansk skib. Forslag Fabienne Knudsen kommer i sin rapport med en række forslag til, hvor forskellene og modsætningerne kan forebygges. Blandt andet et forslag om at udvide sikkerhedsmøderne til at være et forum, hvor man åbent og legalt kan tale om de problemer, som kulturforskellene afstedkommer. Men der er ingen tvivl, om en mere vedvarende tilknytning til det enkelte skib kan minimere stort set alle de skitserede problemer, da det vil give et større kendskab til hinanden og hinandens sprog, reaktioner, arbejdsrytmer og så videre. Filippinerne vil på den måde også blive brobyggere til nye besætningsmedlemmer og øge ansvarligheden overfor det enkelte skib. Det vil samtidig øge den enkelte sømands kompetencer forstået som evne til at omsætte sine færdigheder i praksis. Ledelsens ansvar Fabienne Knudsen er i sin rapport også rundt om ledelsesforholdene og ledernes evner til at formidle og skabe et godt samarbejde som en meget afgørende faktor for, hvordan danskere og filippinere trives side om side. Det er banalt at påpege at tilfredsstillende arbejds- og fritidsrelationer forudsætter lederens respekt for sine medarbejdere. Kan denne respekt udøves ud fra universelle principper eller forudsætter det hensynstagen til folks kultur? Svaret er både og mere end enten eller, men det er også påfaldende, at de danskere, der bruger det simple kneb at behandle andre, som man selv vil behandles, kommer meget langt med at få samarbejdet til at fungere, selvom de sjældent spekulerer på, om filippinerne skal behandles på en bestemt måde. Det handler om respekt baseret på indlevelsesevner. Viden om kulturelle forhold skader naturligvis ikke, men uden respekt for sine medarbejdere er den ikke til megen nytte. Sømandens ansvar Rapporten påpeger også, at søfolkene ofte omtaler rederierne og kontakten til rederikontorerne i negative vendinger, men det forhold har søfolkene et medansvar for, mener Fabienne Knudsen. Hvis rederiet skal være mere lydhør over for de søfarende, skal disse være langt bedre til at synliggøre problemerne på et meget konkret niveau, og hverken fremføre klager baseret på løse rygter eller lægge ansvaret på de andre kaptajnen, afløseren eller frygten for at bliver fyret. Der er for mange i begge lejre på skibene og i rederierne der som de tre aber holder sig for ørerne, munden og øjnene. Alle de interviews, der vidner om det bedste samarbejde, vidner også om officerer, der vil se, tale, høre og blive hørt, både på egne og de udenlandske kollegers vegne. Hvis ikke problemerne bliver synliggjort, risikerer man at finde en syndebuk om bord. Rapporten If you are a good leader I am good follower, kan hentes i fuld udstrækning på under rapporter og downloades. Rapporten er ved at blive oversat til engelsk. Fabienne Knudsen makes a series of proposals in her report about how to prevent differences and disparities. It includes a proposal to extend safety meetings into a forum where people can legally and openly discuss the problems arising from cultural differences. "But that is no doubt that longer service aboard individual vessels can minimise practically all the problems outlined since it makes for greater awareness of each other and each other s language, reactions, way of working and so on." In her report, she also reviews leadership and the ability of managers to mediate and create good working relations as an essential factor for how well Danes and Filipinos get along together side-by-side. It is remarkable that the Danes who use the simple device of treating others as you would like them to treat you get much further in building good relations even though they rarely think that Filipinos should be treated in any special way. It is a matter of respect based on sympathetic insight. Knowing about cultural relations naturally helps but without respect for your workmates, it is not much use. All the interviews that demonstrated the best working relations, also related to officers who insisted on seeing, speaking, hearing and being heard on their own behalf but also their colleagues... The report: If you are a good leader I am a good follower" can be downloaded in full from under Reports. The report is in the process of being translated into English. 7

8 Can we learn something? In her report, Fabienne attempts to gain some insight into whether cultural differences between Danish and Filipino seamen are important for health and safety aboard, and on this subject she also says: "It is difficult to draw clear conclusions. Some aspects of the Filipino culture such as indirect communication and reluctance to say no can have negative consequences for safety of work. Kan danskere lære noget om sikkerhed af filippinere Filippinerne er oftest tilfredse med at arbejde i danske skibe på grund af høj arbejds- og skibssikkerhed When it comes to unwillingness to admit one's own mistakes, a couple of interviews and some observations show that the problem is not only down to Filipinos. In addition to cultural factors, such reluctance is associated with two factors: fear of being sacked and professional pride. The practice in which admitting your mistakes and reporting events and near-misses is both legal and a matter of good seamanship, requires clear signals from management aboard and the shipowner so as to make it clear that reporting accidents or near misses is not regarded as punishable. The majority of Danes feel that Filipinos only show little understanding of safety at work when it comes to use of personal protection as well as active participation in safety meetings. A minority disagrees with such claims and Filipinos themselves generally show great interest in safety at work. Større forståelse for hinanden og hinandens baggrund vil fremme sikkerheden, vurderer Fabienne Knudsen. Fabienne Knudsens rapport om forholdet mellem danske og filippinske søfolk beskriver blandt andet, hvorfor filippinske sømænd er glade for at arbejde på danske skibe. De påpeger, at det først og fremmest skyldes den høje arbejdsog skibssikkerhed. I den forbindelse er det naturligt at forsøge at få et indblik i, om de kulturelle forskelle mellem danske og filippinske søfolk har betydning for sikkerhed og sundhed om bord, og om det skriver hun bl.a.: Det er svært at drage entydige konklusioner om de blandede besætningers indflydelse på arbejdssikkerheden. Nogle forhold i den filippinske kultur som indirekte kommunikation og forsigtighed med at sige Høj arbejds- og skibssikkerhed... fra kan have negative konsekvenser for arbejdssikkerheden. Hvad modviljen mod at indrømme egne fejl angår, vidner et par interviews og nogle observationer om, at problemet ikke udelukkende er filippinsk. Modviljen er forbundet til to faktorer ud over den kulturelle: Frygt for at blive fyret og faglig stolthed. En praksis, hvor det er legalt og forbundet med godt sømandskab at indrømme sine fejl og rapportere både hændelser og nærved hændelser, kræver entydige signaler fra ledelsen om bord og rederiet, så det ikke kan opfattes som strafbart at rapportere tilfælde af ulykke eller nærulykke. Underrapportering eller... Et flertal af danskerne mener, at filippinerne i ringe grad udviser forståelse for arbejdssikkerhed, både når det handler om brug af personlige værnemidler og aktiv deltagelse i sikkerhedsmøderne. Et mindretal er uenig i disse påstande, og filippinerne selv giver generelt udtryk for en stor interesse for arbejdssikkerhed. Statistikken viser, at de er udsat for færre anmeldte ulykker end danskere og andre nationaliteter. Selvom en årsag kan være underanmeldelse, kan det ikke udelukkes, at de også er bedre til at beskytte sig. Kan det være et område, hvor danskerne kan lære noget af filippinerne? Langtidsskader Flere danskere rejser 8

9 spørgsmålet, om filippinerne har tilstrækkelig forståelse for langtidseffekterne af forskellige eksponeringer. Det kan ikke besvares. De fleste filippinere forlader nemlig dansk søfart inden de er 50 år, og vi ved intet om deres helbred derefter. Derfor bør grunden til, at ingen af dem har fået erstatning for erhvervsbetinget lidelse være genstand for en undersøgelse. Sikkerhedsorganisation Fabienne Knudsen peger desuden på, at de andre forslag, hun har til fremme af den gensidige respekt og forståelse for hinanden har den sidegevinst, at de vil øge arbejdssikkerheden. Det gælder f.eks. det indlysende krav om, at alle Man har jo kun sig selv at takke... behersker et fælles sprog og konsekvent bruger det som arbejdssprog. En aktiv og velorienteret sikkerhedsorganisation vil uanset besætningens sammensætning bidrage til en større arbejdssikkerhed, men er måske endnu mere påkrævet i blandede besætninger, hvor udlændingene kan mangle elementært kendskab til de danske regler og normer vedrørende sikkerhed. Nogle rederier sender konsekvent alle deres udenlandske ansatte på et sikkerhedskursus. Filippinerne er meget positive over for det, og flere danskere nævner, at kursusdeltagelsen har øget deres forståelse for sikkerhed, skriver hun. Det kan vel altid blive bedre Sikkerhedskulturen halter bagefter Der er høj bevidsthed om værdien af et godt arbejdsmiljø, men rutiner og vaner er svære at komme til livs... Foto: Søfartens Arbejdsmiljøråd. 109 interviews Fabienne Knudsens rapport bygger udover en stor mængde skriftlige materiale på interviews med 109 personer: 45 danske søfarende, 33 filippinske søfarende, 7 danske bemandingschefer og 3 filippinske bemandingsagenter. 12 danske nøglepersoner: fagorganisationer, NGO er (non governmental organisationer fx sømandspræst), myndigheder. 9 filippinske nøglepersoner (organisationer og NGO er). De interviewede repræsenterer i alt 12 danske rederier, men hvis man medregner deres tidligere erfaringer, er listen meget længere. Alle relevante store rederier er repræsenteret, og hovedparten af de interviewede kommer fra de store rederier. Ubetænksomhed og uforsigtighed. Kaptajn Lars Østergaard, 58 år, M/S Industrial Leader, er ikke et øjeblik i tvivl om, at de to ting er hovedårsagen til de alt for mange alvorlige ulykker, der stadig finder sted i skibsfarten. Det fortæller han arbejdsmiljøkonsulent fra Søfartens Arbejdsmiljøråd, Søren Bøge, der i januar var på medsejlads med M/S Industrial Leader, der sejler stykgods mellem Houston og Trinidad. Og netop uforsigtigheden fik Søren Bøge et glimrende eksempel på, da han en dag så søfolk balancerende på lugekarmen med udsigt til et tre meters frit fald til søsiden og mere end det dobbelte ned i lastrummet, hvis de mistede fodfæstet. Det skal bemærkes, at episoden fandt sted uden for Lars Østergaards synsfelt, men netop ubetænksomheden og uforsigtigheden er utvivlsomt en del af forklaringen på, at der på bare fortsætter side 10 The statistics show that they suffer fewer reported accidents than Danes and other nationalities. Even though the reason might be under-reporting, it may also be that they are better at protecting themselves. Could this be something that the Danes could learn from the Filipinos? Fabienne Knudsen also proposes that there should be a survey of why no Filipinos over 50 have received compensation for occupational illnesses. Carelessness Carelessness and thoughtlessness Captain Lard Østergaard, 58, M/V Industrial Leader, feels that these two things are the main reasons for the all too frequent serious accidents that still occur at sea. He said so to Søren Bøge, a consultant with the Danish Maritime Occupational Health Service who in January sailed aboard the Industrial Leader carrying generel cargo between Houston and Trinidad. Generally the working environment aboard is good but even so, in just one year there have been two serious accidents so the captain s approach to safety has apparently not got through. Even so, the skipper feels that crew have a good basic appreciation of safety. We imprint it on them at safety meetings and chase up people who break the rules, but of course it can always be better. Søren Bøge agrees with this assessment as can be seen from his recommendations 9

10 from his trip; recommendations that were taken up at the first safety committee meeting afterwards. Lars Østergaard has been sailing since the beginning of the 1960s and so has seen the transition to a more regulated working environment. After all, we are all interested in a good working environment but getting a grip of the rules also requires a bit of work. The overall objective is that our jobs should not make us ill as we all agree. Seafarers though have a built-in resistance to change, he says while indicating that it is in fact often experienced seamen who suffer the accidents. Maybe the routines lull them to a false sense of security and they forget that it IS a dangerous place to work. I don't know but it probably shows how necessary it is for us to keep addressing safety aboard. Søren Bøge was aboard the Industrial Leader to promote the Coaster Kit. He was also there to check things out with his occupational health eyes and indicate possible improvements. He also recommended that crew should stop balancing on the hatch coamings and that the whole crew should be involved in establishing a safety culture and use workplace risk assessments as the way to approach this involvement. It will bring the whole health and safety discussion that much closer, he says. The safety committee has subsequently considered the subject and has started to use the Coaster Kit questionnaires to identify the most dangerous work tasks. et år er sket to alvorlige ulykker på skibet. Fordi, det står ikke sløjt til med arbejdsmiljøet om bord. Det er i hvert fald ikke det indtryk, Søren Bøge vendte hjem med. Forbud og catwalk Sikkerhed og arbejdsmiljø står højt på kaptajnens dagsorden, men holdningen har åbenbart ikke fæstnet sig til en høj sikkerhedskultur, hvis man kan tillade sig at konkludere det på baggrund af en epsiode med lugekarmdansere og to alvorlige ulykker. Alligevel mener skipperen, at besætningsmedlemmerne har en god fornemmelse i rygraden af sikkerhed. Vi indprenter det på sikkerhedsmøderne og er efter folk, hvis de bryder reglerne men det kan selvfølgelig altid blive bedre. Den vurdering er Søren Bøge enig i, og det fremgår også af hans anbefalinger fra medsejladsen. Anbefalinger som blev taget op på det første møde i sikkerhedsudvalget efter hans besøg. Søren påpeger bl.a. det meget farlige i at balancere rundt på lugekarmen. Sikkerhedsudvalget har efterfølgende indskærpet, at det er forbudt at vandre rundt eller stå på karmen men erkender behovet for at kunne se ned i lastrummet. Derfor anbefaler udvalget, at rederiet etablerer en 35 cm bred catwalk 75 cm under lugekarmen. Sikkerhedsudvalget anbefaler desuden, at denne catwalk etableres hurtigst muligt. Rutiner luller i søvn Lars Østergaard har sejlet siden begyndelsen af Indgangsdøren til sikkerhedskulturen på arbejdspladsen kan være Arbejdspladsvurderingerne, APV, der er en god anledning til at tage en snak om, hvad det enkelte besætningsmedlem ønsker. Foto: Søfartens Arbejdsmiljøråd Lulles i søvn af rutinearbejde erne og har således oplevet overgangen til et mere reguleret arbejdsmiljø. Vi er jo alle interesserede i et godt arbejdsmiljø, men det kræver altså et stykke arbejde at sætte sig ind i reglerne. Det overordnede mål om at vi ikke skal blive syge af vores arbejde, er vi vel alle enige om, men der er i søfolk indbygget en modstand mod forandringer, siger han og peger på, at det jo ofte er rutinerede søfolk, der rammes af ulykker. Måske luller de sig i søvn i rutiner og glemmer, at det altså ER en farlig arbejdsplads. Jeg ved det ikke, men det viser vel nødvendigheden af, at vi til stadighed beskæftiger os med sikkerhed om bord. Coasterkit Søren Bøge var med Industrial Leader for at skabe opmærksomhed om Coasterkit men også for at stå til rådighed med sine arbejdsmiljø-øjne og påpege muligheder for forbedringer. Udover problemet med den risikable adfærd på lugekarmene anbefalede Søren punktudsugning i værkstedet, ved rensekarret. At det blev påbudt at bære sikkerhedsfodtøj ved arbejde på dæk, at reparere en udsugning i malershoppen, at der er personlige værnemidler til arbejde med maling, og at alle medlemmer af sikkerhedsudvalget gennemgår et 16 kursus. Endelig anbefalede han, at involvere hele besætningen i opbygningen af en sikkerhedskultur og at bruge arbejdspladsvurderingerne som indgangsvinkel til dette engagement. Det vil gøre diskussionen om sikkerhed og sundhed om bord på skibet nærværende, påpeger han. Sikkerhedsudvalget har efterfølgende taget emnet op og er begyndt at bruge runderingsskemaerne fra Coasterkit til at udpege de farligste arbejdsopgaver. 10

11 En fyret sømand må sejle sin egen sø Ingen tradition for at yde støtte til søfolk, der mister jobbet En sømand er sin egen lykkes smed. Han eller hun klarer sig selv, og løber han ind i en øretæve, rejser han sig, ryster den af sig og fortsætter. Sådan er billedet af søens folk et langt stykke henad sejlrenden, men virkelighedens verden ser anderledes ud. Følsomme søfolk Søfolk er lige så følsomme som alle andre, siger Jan Semmelroth. Han er fhv. skibsfører og personalechef i DFDS, men har nu sit eget rekrutteringsfirma, Scandinavian Recruitment, og er derudover konsulent for AS/3, der arbejder med coaching, genplacering og karriererådgivning. Han fortsætter: Til søs tages der typisk ikke hånd om fyrede medarbejdere, og jeg modtager Rådet udbyder i foråret tre forskellige kurser om trivsel og psykisk arbejdsmiljø. Et grundkursus, et kursus for viderekomne og endelig et særligt kursus omkring konfliktløsning. Alle kurserne tager udgangspunkt i erfaringer fra den maritime verden, og på alle tre er det firmaet Green & Jakobsen, der står for undervisningen. Prisen for kurserne er pr. deltager kr pr. kursus. Hjælp til at komme videre... jævnligt henvendelser fra fyrede søfolk med brug for hjælp til at komme videre. En fyring bliver for de fleste en psykisk belastning med et mønster som det, der opleves ved andre alvorlige kriser som f.eks. dødsfald i nær familie eller skilsmisse. Almindelig krisepsykologi De fire faser chok, reaktion, bearbejdning og nyorientering kendes fra almindelig krisepsykologi, og når det også gælder ved en fyring, skyldes det især, at der også her er tale om tab af menneskelige relationer ved siden af skrammerne i den faglige stolthed. Dem, der går aktivt ind i problemet og handler, klarer sig bedst, siger Jan Semmelroth. Kurser om psykisk arbejdsmiljø Psykisk arbejdsmiljø april april Alle har et psykisk arbejdsmiljø. Langt de fleste af os har endda et godt psykisk arbejdsmiljø og trives med vore arbejdskolleger. For nogle kan det være svært at håndtere emner der går tæt på. Det er udgangspunktet i dette kursus. Psykisk arbejdsmiljø maj maj Evnen til at kommunikere effektivt i forskellige situationer er svær og vrede, konflikt eller afmagt kan være resultatet, når det går galt. Det er udgangspunktet for dette kursus. Nogle skal blot låne et øre, der vil lytte, men de fleste har behov for coaching for at lære at se nye muligheder, og coaching kræver professionel hjælp. Det duer familie eller nære venner som hovedregel ikke til. Også ved bebudede indskrænkninger er coaching relevant. Det giver en helt naturlig utryghed, der kan udvikle sig til direkte psykiske problemer, siger Jan Semmelroth. Også her klarer de offensive sig bedst, men indenfor søfart er der ingen tradition for at give hjælp og bistand i de situationer, og det mener jeg er forkert. I virkeligheden handler det her jo om at skabe tryghed og et godt psykisk arbejdsmiljø. Konflikthåndtering og mediation 1. juni - 2. juni Mediation er en metode til at hjælpe parterne i konflikt til gennem forhandling at finde en løsning de begge kan acceptere. Forhandlingerne styres af en neutral forhandlingsleder en mediator, der sørger for, at forhandlingerne gennemføres på en konstruktiv måde, så parterne selv finder frem til en løsning. Se mere på Rådets hjemmeside: Sacked then what? Marts 2004 Aseaman can look after himself and if he runs into trouble, he just gets up, dusts himself off and keeps right on going. That is the popular image of sailors but the reality is rather different. "Seamen are just as sensitive as anybody else," says Jan Semmelroth whose job is coaching, replacement and career advisory. At sea, typically no one takes care of sacked employees. Seamen who have lost their jobs regularly contact me for help in getting back on track. Getting the sack means mental pressure, just as in any other serious crisis such as death in the immediate family or a divorce. We know the four stages of shock, reaction, processing and re-orientation from ordinary crises and the fact that it also applies when someone is sacked is especially due to the loss of personal relations in addition to the effect on one s professional pride. "People who actively address the problem and act, do best. And coaching is relevant when manpower cuts are expected. Naturally it causes insecurity which can develop directly into mental problems," says Jan Semmelroth. Here, too, people who take the offensive do best but at sea there is no tradition for providing help and support in such situations. I feel this is wrong. In reality, it is all about creating security and a good mental working environment." 11

12 Afsender Iver C. Weilbach Toldbodgade 35 DK-1253 København K MAGASINPOST Marts 2004 Retuneres ved varig adresseændring Skibsassistent og sikkerhedsrepræsentant Anker G. Bittendorfer synes, at Sørens ide med en sikkerhedsspand er så god, at han efterfølgende har rejst den i sikkerhedsudvalget. Foto: Søfartens Arbejdsmiljøråd Safety Bucket On his trip aboard the Industrial Leader, Søren Bøge was talking to an AB. He said that he and his mates were good at using personal protection. It had become a fixed routine but then sometimes personal protection did get left behind in the workshop... and then you just get on with it. After all, it would only take a couple of seconds to finish up. Søren suggested that he should buy a green bucket and write Safety Bucket on it. The bucket should be for personal protection such as goggles, filters, masks, ear defenders, etc. The idea is for the bucket to become an indispensable part of working so that you always have a wide range of personal protection with you. Having the bucket with you should be just as important as the tools you need for the job." The AB who was the safety representative, was enthusiastic about the idea which he subsequently had put on the agenda for the safety committee. They decided to take up the idea. "The whole idea is after all to get safety integrated into work, making safety a part of the job. One should not be thinking of work and then safety but rather, safety should be a just as vital part of working as the tools themselves," says Søren Bøge. En spandfuld sikkerhed Under sin medsejlads på Industrial Leader faldt Søren Bøge i snak med skibsassistenten om bord. Han fortalte bl.a., at han og kollegaerne er gode til at bruge de personlige værnemidler. Det er efterhånden en fast indgroet rutine, men det skete jo, at værnemidlerne blev glemt på værkstedet... og nu stod man jo lige og arbejdede, og det tog jo kun 2 sekunder, så var man færdig. Søren foreslog ham at købe en grøn spand og skrive safety bucket på den. Spanden skal være til værnemidler som briller, filtre, masker, høreværn osv.. Tanken er, at denne spand skal være en uundværlig del af arbejdsopgaven, så man altid har et bredt udsnit af personlige værnemidler med sig. Spanden skal være lige så vigtig at tage med sig fra værkstedet som det værktøj, man skal bruge til at løse opgaven. Skibsassistenten, som er sikkerhedsrepræsentant, blev ret begejstret for ideen, som han efterfølgende fik på dagsordenen i sikkerhedsudvalget, der besluttede at realisere den. Opgaven er jo at få sikkerheden integreret i arbejdsopgaverne, så sikkerheden bliver en del af opgaven. Man skal ikke tænke arbejde og derefter sikkerhed, men derimod skal sikkerheden være et lige så vigtigt moment i arbejdet som selve værktøjet, påpeger Søren Bøge. Søsikker udgives af Søfartens Arbejdsmiljøråd, Amaliegade 33 B, DK, 1256 København K. Tlf Fax info@seahealth.dk Ansvarshavende: Sekretariatschef Morten Vinter Redaktør: Peter Finn Larsen Tlf larsen@lapart.dk Layout: Fingerprint Reklamebureau Tryk: Jannerup offset A/S Søfartens Arbejdsmiljøråd er en privat selvejende institution oprettet i december 1993 med en bestyrelse på 12 medlemmer seks fra rederside og seks fra personaleorganisationerne. Arbejdsmiljørådet er bedriftssundhedstjeneste for den danske handelsflåde med det formål at fremme sikkerhed og sundhed blandt de ansatte på danske handelsskibe samt at forebygge arbejdsmiljøskader, herunder arbejdsulykker, erhvervssygdomme og nedslidning. Alle dansk registrerede handelsskibe med en bruttotonnage over 20 skal være tilmeldt ordningen. Jannerup offset a/s TRYKSAG