Referat Bestyrelsesmøde i NT den 25. marts 2015

Transkript

1 april 2015/OS Referat Bestyrelsesmøde i NT den 25. marts 2015 Deltagere Thomas Kastrup-Larsen, Aalborg kommune Svend Heiselberg, Region Nordjylland Daniel Nyboe Andersen, Aalborg kommune Jan Thorbøll Andersen, Mariagerfjord kommune Poul Erik Andreasen, Region Nordjylland Niels Krebs Hansen, Vesthimmerlands kommune Lars Holt, Jammerbugt kommune Morten Lem, Rebild kommune Viggo Vangsgaard, Morsø kommune Jens Otto Størup, NT Ole Schleemann, NT Lars Vitnes Thomsen, NT (punkt 2) Jesper Jul Nielsen, NT (punkt 3 og 4) Signe K. Korać, NT (punkt 5) Godkendelse af referat fra den 6. februar 2015 Referatet af bestyrelsesmødet den 6. februar 2015 er tidligere udsendt og vedlægges som bilag. Det indstilles, at referatet fra bestyrelsesmødet den 6. februar 2015 godkendes. Beslutning Referatet fra bestyrelsesmødet den 6. februar 2015 blev godkendt.

2 Hovedtal for regnskab 2014 Hovedtallene for regnskab 2014, som skal overdrages til revisionen med henblik på endelig godkendelse på bestyrelsesmødet i maj 2015, forventes præsenteret på bestyrelsesmødet den 25. marts For bustrafikken forventes årets resultat at blive et overskud på ca. 11,4 mio. kr., mens årets resultat for flextrafikken forventes at blive et overskud på ca. 3,3 mio. kr. Frem mod bestyrelsesmødet den 17. april 2015 udarbejdes det foreløbige regnskab 2014, som indeholder ledelsens årsberetning, driftsregnskab, fordelingsregnskab (herunder fordeling af passagerindtægter mellem kommuner og region), pengestrømsopgørelse og balance. Til bestyrelsesmødet i april indstilles, at det foreløbige regnskab for 2014 overdrages til revisionen med henblik på endelig godkendelse på bestyrelsesmødet i maj Det indstilles, at orienteringen tages til efterretning Beslutning Orienteringen blev taget til efterretning Løn, arbejdsvilkår og overenskomster i flextrafik Højesterets afgørelse i den såkaldte Færch-sag mellem Trafikstyrelsen og arbejdsgiverforeningen Nortra, har udløst en bred debat om overenskomster og løn- og arbejdsvilkår, både nationalt og lokalt og blandt både arbejdsgiver- og lønmodtagerorganisationer, Trafikstyrelsen og trafikselskaber. Baggrunden for problemstillingen er spørgsmålet om, hvor vidt det er lovligt at udføre offentlig servicetrafik efter en lønaftale mellem chauffør og vognmand, hvor chaufføren aflønnes via provision. Herudover handler problemstillingen også om, hvordan lovgivningen, der i dag forvaltes af Trafikstyrelsen, skal fortolkes og administreres. Transportområdet er i ovenstående henseende særligt, idet at man i både bus- og taxalovgivningen præcist har formuleret at indehavere af tilladelser til at køre offentlig servicetrafik (herunder flextrafik) skal følge de bestemmelser om løn- og arbejdsvilkår for chauffører, der findes i de pågældende kollektive overenskomster, jf. hhv. taxikørselslovens 5, stk. 5, og buskørselslovens 18, stk. 2. Det er kommunerne, der administrerer taxikørselsloven, og Trafikstyrelsen, der administrerer buskørselsloven. Side 2 af 8

3 Afgørelsen i Højesteret Trafikstyrelsens fortolkning af lovgivningen har hidtil været, at det ikke er i overensstemmelse med lovgivningen at aflønne chauffører, der udfører offentlig servicetrafik efter provisionsaflønning. Det har også været relativt klart, hvilke kollektive overenskomster, som Trafikstyrelsen brugte som referenceramme, når de vurderede om konkrete løn- og arbejdsvilkår levede op til betingelserne i loven. Sagen i Højesteret var oprindeligt anlagt mod Trafikstyrelsen af vognmandsforeningen Nortra, som består af en gruppe taxivognmænd fra Nordjylland, som alle udfører Flextrafik på grundlag af tilladelser udstedt af Trafikstyrelsen. Nortra krævede, at Trafikstyrelsen anerkendte, at deres lokale overenskomst med Nortra-chaufførforeningen, opfyldte henholdsvis bus- og taxilovens overenskomstbestemmelse. Trafikstyrelsen mente omvendt ikke, at overenskomsten levede op til lovgivningens krav. Trafikstyrelsen fik medhold i både by- og landsret, men tabte sagen i Højesteret. Afgørelsen i Højesteret betyder, at Trafikstyrelsen ikke kan fortolke lovgivningen, som de hidtil har gjort ved at, det i praksis er de toneangivende overenskomster, der er referencerammen i forhold til bestemmelserne i bus- og taxiloven. Som loven er formuleret i dag, er det dermed usikkert om Trafikstyrelsen, med udgangspunkt i lovgivningen, kan stille krav til et bestemt indhold, hvis arbejdsgivere og arbejdstagere er enige om en overenskomst. Processen på den helt korte bane Det må formodes at intentionen i lovgivningen med formuleringen om, at tilladelsesindehavere skal følge løn- og arbejdsvilkår fra de kollektive overenskomster, er at sikre ordentlige og gennemskuelige vilkår forhold for chauffører, der har ansvaret for at transportere passagerer i Danmark. Det er på nuværende tidspunkt ikke klart hvad Højesterets afgørelse kommer til at betyde for disse vilkår. Arbejdsgiver- og arbejdstagerorganisationer er i øjeblikket ved, hver for sig, at afklare, hvad dommen kan få af konsekvenser. Samstemmende er, at alle er enige om, at dommen får konsekvenser, men afgørende er i første omgang, hvad Trafikstyrelsen gør efter afgørelsen. Helt akut skal Trafikstyrelsen finde ud af, hvordan de skal administrere og kontrollere området, og hvordan de her og nu vil kontrollere løn og arbejdsvilkår, som det forudsættes i loven. På den korte bane er trafikselskaber, brancheorganisationer, løn- og arbejdsgiverorganisationer inviteret til møde i Trafikstyrelsen den 23. marts Her skal dommens konsekvenser drøftes, og det forventes, at alle parter bliver orienteret om, hvad Trafikstyrelsen agter at gøre i sagen. Fra NT s side vil vi naturligvis foreslå, at der arbejdes hurtigt med at finde en løsning, der i første omgang afklarer, hvad det administrative grundlag er for Trafikstyrelsen, der løbende udsteder tilladelser. Det skal også vurderes, om dommen får konsekvenser på andre områder end Flextrafikken. Side 3 af 8

4 Processen på den lidt længere bane NT er netop nu i gang med at afslutte 23. udbudsrunde af Flextrafik. Kontraktvilkårene er her fastlagt for den variable kørsel, frem til sommeren På NT s bestyrelsesmøde den 6. februar 2015 blev administrationen bedt om at arbejde for en løsningsmodel på dette område, som vil sikre at vognmænd, der kører offentlig servicetrafik for NT, ikke benytter sig af provisionsaflønning af chauffører. En løsningsmodel herfor skal iværksat senest i forbindelse med NT s flextrafik udbud i sommeren Som nævnt pågår der p.t. en række juridiske og politiske drøftelser omkring løsningsmodeller, der kan sikre, at der ikke sker en provisionsaflønning af chauffører, der kører offentlig service trafik. Overenskomstområdet og lovgivningen (national og EU-lovgivning) er relativt kompliceret, men på nuværende tidspunkt tegner der sig et billede af 3 forskellige modeller. Der kan også være varianter, som mixer de tre modeller. NT's administration indstiller, at der arbejdes med følgende løsningsmodeller, i en prioriteret rækkefølge. Modellerne har været drøftet lokalt i NT s entreprenørudvalg for flextrafik, som er enige i prioriteringen. På baggrund af drøftelsen i NT s bestyrelse, vil administrationen drøfte modellerne og prioriteringen med de øvrige trafikselskaber: 1. National løsning via lovgivningen/ Trafikstyrelsen Det blev med højesteretsdommen fastslået, at Trafikstyrelsen med den nuværende formulering i loven, ikke umiddelbart kan sætte indholdsmæssige krav til overenskomster, f.eks. ved at forhindre aflønning af chauffører via provision. Dermed er der blevet sat spørgsmålstegn ved Trafikstyrelsens administrationsgrundlag. Det må formodes, at det vil kræve en anden formulering i loven, hvis Trafikstyrelsen skal kunne administrere lovgivningen, som de tidligere har gjort. En politisk beslutning om at lovliggøre den hidtidige praksis om ikke at godkende provisionsløn, vil være den mest effektive løsning for trafikselskaberne (og branchen i øvrigt). Hertil kommer at Trafikstyrelsen herudover skal finde en løsning på, hvilke andre indholdsmæssige elementer, som trafikstyrelsen skal fortage kontrol af, og hvordan dette skal gøres, nu hvor de toneangivende overenskomster ikke længere er en gyldig referenceramme. 2. National løsning via trafikselskaberne Hvis ikke der kan opnås enighed om en justering af lovgivningen har trafikselskaberne i Danmark den mulighed at formulere nogle udbuds- og kontraktkrav til entreprenørerne, der ikke gør det muligt at provisionsaflønne chauffører, som kører offentlig servicetrafik. Dette kan gøres på forskellig måder. Det optimale vil efter administrationens mening være, at trafikselskaberne i Danmark anvender den samme formulering (klausul) i udbudsmaterialet. Dette vil sikre en ensartethed for vognmænd og chauffører på tværs af regionsgrænserne i Danmark. En juridisk vurdering fra Kammeradvokaten har peget på, at beslutningen om at indbygge arbejdsklausuler i trafikselskabernes udbudspolitik betyder, at selskaberne bliver ansvarlige for at foretage kontrol og opfølgning på de forhold, som indgår i klausulerne. Fordelen ved at fastsætte nogle fælles nationale krav på tværs af trafikselskaberne vil være, at selskaberne kan Side 4 af 8

5 samarbejde omkring kontrol og opfølgning. Der kunne endda søges en løsning, hvor trafikselskaberne sammen med arbejdsmarkedets parter opretter et nævn, der kan støtte selskaberne i at afgøre tvivlsspørgsmål i sager. Dette er i øvrigt den model, som Trafikstyrelsen anvender i dag, når de udfører kontrol af løn og arbejdsvilkår. Muligheden for at forhindre provisionsløn ved, at trafikselskaberne indfører nye udbudskrav og kontraktbestemmelser kan løses juridisk, men ændringerne skal foretages varsomt idet de lovgivningsmæssige rammer, bl.a. på udbudsområdet, er solidt reguleret af EU lovgivningen. Trafikselskaberne skal forvente, at en ændring af udbuds- og kontraktvilkår og den administrative kontrol heraf, vil blive udfordret, retsligt, af de aktører, som berøres. 3. Trafikselskabsspecifik løsning Endelig er der muligheden for, at NT alene kan gå videre med en lokal løsning. Ligesom ovenstående model kan der indarbejdes krav i udbudsvilkår og kontrakter, som forhindrer provisionsaflønning af chauffører, som kører offentlig servicetrafik. Ligesom ved den fælles løsningsmodel med de øvrige trafikselskaber, skal NT tage stilling til de indholdsmæssige krav i udbudspolitikken. Herudover skal det klarlægges, hvordan kontrol og opfølgningen skal varetages og af hvem. Også ved denne lokale model vil der være risiko for at ændringer i udbuds og kontraktkrav samt sanktionspraksis i forbindelse med kontrol, bliver udfordret retsligt af de aktører som påvirkes. Samlet set er der forskellige handlemuligheder og forskellige modeller. Der vil formentligt være flere modeller end angivet ovenfor, ligesom at modellerne kan kombineres. På baggrund af mødet den 23. marts 2015 i Trafikstyrelsen forventes det, at Trafikstyrelsen igangsætter en proces, dels på baggrund af, at styrelsen har tabt en højesteretssag og dels på baggrund af, at Transportministeren er gået ind i sagen. Ministeren har udtalt, at han vil arbejde for i videst muligt omfang at bibeholde den normale standard inden for offentlig service trafik på overenskomstområdet. Dette signalerer, at der arbejdes politisk for at søge en national løsning. I det omfang, at dette ikke lykkedes kan trafikselskaberne i fællesskab udarbejde en udbuds- og/eller kontraktløsning, eller i sidste ende kan NT selv udarbejde en løsning. Det indstilles, at bestyrelsen giver administrationen mandat til at arbejde for en løsningsmodel, som sikrer at chauffører, som kører offentlige servicetrafik for NT, ikke aflønnes med provisionsløn. Den foretrukne løsningsmodel er en ændring af lovgivningen, der sikrer at Trafikstyrelsens hidtidige administrationspraksis (før Færch dommen) lovliggøres, og at myndigheds- og kontrolansvaret i forhold løn- og arbejdsvilkår forbliver uændret, at såfremt det ikke lykkes at få politisk opbakning til en ændring af lovgivningen vil 2. prioritet være en fælles løsningsmodel, der går på tværs af alle/flere trafikselskaber og som gennem indførelse af nye krav og bestemmelser på udbuds- og kontraktområdet forhindrer provisionsaflønning af chauffører, der kører offentlig servicetrafik, at 3. prioritet vil være en løsningsmodel, der indholdsmæssigt er den samme som den fæl- Side 5 af 8

6 les løsning men blot, at den kun implementeres i NT, og at inden næste udbud i NT på flextrafik området (sommer 2016) skal administrationen have fremlagt en løsningsmodel til godkendelse i NT's bestyrelse. Beslutning Administrationen skal indarbejde bestyrelsens intention om at sikre ordentlige løn- og arbejdsvilkår i flextrafikken i de krav, der stilles til de vognmænd, som udfører flextrafik for NT. Dette kan opnås gennem indførelsen af arbejdsklausuler i NT s udbudsvilkår og kontrakter, hvilket skal forberedes inden det kommende udbud i foråret 2016 Parallelt med forberedelsen af dette, skal administrationen søge indflydelse på de centrale lovgivningsaktiviteter, som forventes at blive igangsat som en reaktion på Færch-dommen. Målet er at få lovliggjort den praksis, som Trafikstyrelsens anlagde før Færch-dommen Administrationen skal fremlægge beslutningsforslag for bestyrelsen tids nok til, at en ændring i NT s udbuds- og kontraktvilkår kan anvendes i det kommende flextrafik udbud Lukket punkt: Valg af tilbud, NT's 21. udbud af bustrafik Godkendelse af køreplaner pr. 28. juni 2015 Den 28. juni 2015 er der køreplanskifte for alle NT's busruter og for ruter, der administreres af Midttrafik og kører i Nordjylland. Der henvises til detaljerede oplysninger om de enkelte ruter, herunder henvendelser og bemærkninger fra kunder og høringsparter, på portalen: Trafikplan for Nordjylland har udstukket de overordnede rammer for arbejdet med køreplanerne. Generelt er sigtet med trafikplanen at tiltrække flere kunder til den kollektive trafik og optimere udnyttelsen af de regionale og kommunale ressourcer ved at erstatte dårligt belagt buskørsel med Flextur og i stedet anvende ressourcerne til mere buskørsel, hvor der er flere potentielle rejsende. Af overordnede temaer ved forberedelsen af køreplanerne for er følgende værd at fremhæve: Frederikshavn, Hjørring og Thisted kommuner har valgt at benytte NT som konsulent til at få gennemført trafikplanprojekter i kommunerne. I øjeblikket udarbejder NT i samarbejde med Side 6 af 8

7 kommunerne kollektive trafikplaner, som har til formål at optimere og effektivisere den kollektive trafik, således at kommunerne får bedst og mest mulig kollektiv trafik ift. det ønskede serviceniveau og økonomiske råderum. I den forbindelse skal de kommunale udgifter reduceres med 1 mio. kr. årligt i Frederikshavn og op til 6 mio. kr. årligt i Hjørring kommune, men det ventes, at disse reduktioner - som et resultat af de lokale trafikplanarbejde - kan findes uden markante serviceforringelser. Der er besluttet skolestrukturændringer i Brønderslev, Frederikshavn, Hjørring og Morsø kommuner, og planlægningen af buskørslen afledt heraf er godt i gang, men der er stadig en del brikker, der mangler at falde på plads. F.eks. lægges der op til, at ringetider på skoler og uddannelsessteder optimeres i sammenhæng med buskørslen, og der er stort fokus på optimale forbindelser mellem bus og tog. I Aalborg Kommune udvides betjeningsomfanget svarende til en nettoinvestering på 4 mio. kr. årligt. De større køreplanændringer er, at metrobus 2 får ekstra afgange i myldretiden mellem Aalborg og Universitetet, at linje 12 får 10 minutters drift i stedet for 15 minutters drift i myldretiden, og at linje 14 og linje 17 får en bus mere i omløb i myldretiden. Desuden er det forudsat, at der skal indsættes færre ekstrabusser, idet udvidelserne på linie 12 og metrobus 2 forventes at mindske behovet for ekstrabusser. DSB optimerer rejsetiderne mellem landsdelene, og det medfører ændrede togkøreplaner fra december IC-Lyn kører fortsat mellem København og Frederikshavn. På de almindelige IC-tog lægger DSB op til at ændre strukturen, så hvert andet tog kører til og fra København og hvert andet tog kører til og fra Flensborg. I den forbindelse overvejer DSB endvidere, om IC-togene fortsat skal vende i Lindholm eller afkortes til Aalborg. Set med nordjyske briller er det en stor ulempe, at hver andet IC-tog ikke kører til København, og administrationen har meld tilbage til DSB, at reduktionen af antal afgange til/fra Lindholm ikke er acceptabel. Planlægningsarbejdet med DSB pågår stadig, og der gives en status på mødet. Grundet den kommende omlægning i togtider får togrelevante busruter i mange tilfælde tilpasset afgangstider. I videst mulig omfang tager buskøreplanerne højde for både de nugældende og de fremtidige togkøreplaner. Efter endt forsøgsperiode med ændret standsningsmønster for regionalruterne i Aalborg anbefales, at det ændrede standsningsmønster gøres permanent. Busruten på Læsø har køreplanskifte sammen med Læsøfærgen ved årsskiftet, og køreplanerne på Skagensbanen og Hirtshalsbanen ændres samtidig med DSB's medio december På mange ruter resterer køreplanspørgsmål, som afklares i samarbejde med kommunerne, regionen, entreprenørerne og øvrige berørte høringsparter. Side 7 af 8

8 Samlet set forventes kørselsomfanget at blive reduceret med ca køreplantimer, som svarer til ca. 0,5 % af NT's samlede kørsel. Reduktionen ventes at medføre en nettobesparelse på 0,9-3,2 mio. kr. årligt, og der ventes et tilvækst på rejser (ca. 1 %) årligt som følge af ændringerne. Det indstilles, at køreplanforslagene godkendes, og at administrationen bemyndiges til at afklare de resterende køreplanspørgsmål i samarbejde med kommunerne, Regionen og entreprenørerne. Beslutning Køreplanforslagene blev godkendt, og administrationen blev bemyndiget til at afklare de resterende køreplanspørgsmål i samarbejde med kommunerne, Regionen og entreprenørerne Meddelelser Der blev på mødet orienteret om: Status for Aalborg Letbane Status for overtagelse af regionaltogstrafik Status for selvbetjening af flextur og flexhandicap Eventuelt Det planlagte bestyrelsesmødet den 17. april 2015 aflyses, og mødet afholdes i stedet i forbindelse med bestyrelsens strategiseminar den 14. april Kommende sager Strategiseminar (april) Godkendelse af foreløbigt regnskab 2014 (april) Side 8 af 8