Vindkraftens andel af elforbruget i EU ved udgangen af 2007

Transkript

1 Projekt El-bil

2 2

3 Vindkraftens andel af elforbruget i EU ved udgangen af 2007 Denmark Spain Portugal Ireland Germany EU-27* Greece Netherlands Austria UK Estonia Italy Sweden France Lithuania Luxenbourg Latvia Belgium Bulgaria Poland Czech Republic Hungary Finland Stovakia Romania 3,78 3,67 3,40 3,28 1,82 1,81 1,70 1,27 1,21 1,10 1,08 0,85 0,67 0,45 0,44 0,39 0,35 0,28 0,04 0,03 9,26 8,42 7,00 11,76 21,22 3

4 Danmark eksporterer billig vindenergi der "lagres"/anvendes i Tyskland/Norge og køber den samme strøm retur til en højere pris.

5 Udfordring 1 (fortsat): Vindenergiproduktion og -forbrug 5

6 MWh/h Pris i DKK/MWh Eksport i MWh/h Udfordring I: Uheldig korrelation mellem vindkraft-produktion, eksport og elpriser Vind Eksport Pris Eksport Situationen i dag er, at Danmark eksporterer en stor del af vindenergien til lave priser DONG Energy's beregninger viser, at yderligere 1000 MW vindkraft i Vestdanmark vil producere 3,8 TWh ekstra Heraf vil de 3,2 TWh blive eksporteret Den største del af el-bilernes forbrug kan dækkes gennem reduceret el-eksport I følge DONG Energy's beregning kan 70% dækkes denne vej 6

7 Udfordring II: CO 2 reduktioner i transportsektoren 10 pct. VE i transportsektoren 20 (måske 30) pct. CO2-reduktion i ikke kvotebelagte sektorer, heriblandt transportsektoren DK: transportsektors CO 2 - udslip = 21,6% DK: CO 2 -udslip fra ikke-kvotebelagte sektorer = 56,2% EU: CO 2 -udslip fra kvotereguleret virksomhed DK: udslip fra kvotereguleret virksomhed = 43,8% 7 7

8 Elbiler kan udnytte den overskydende strøm, men det kræver at opladninger styres tidsmæssigt Vedvarende energi produceres "som vinden blæser" Hvis elbilernes ekstra forbrug sker i spidsbelastningsperioderne, øges spidserne Uden nogen styring vil el og infrastruktur blive dyrere for forbrugerne og samfundet Af både ressourcemæssige og økonomiske grunde bør elbilernes opladning så vidt muligt henlægges til lavlastperioder (nattetimer) Det kræver løbende optimering af opladningsintervaller i forhold til vindkraftproduktion, samlet efterspørgsel og prisudvikling på elmarkedet 8

9 Batterierne er ikke længere elbilernes svaghed Den hidtil anvendte teknologi har ikke leveret et optimalt produkt NiMH (nikkel-metalhydrid) batterier er tunge pr. kwh NiMH er miljømæssigt problematisk Til transport behøves stor batterikapacitet Batterierne skal være tilstrækkelig små pr. kwh (høj energitæthed) og fysisk håndterlige Acceptabel pris og levetid Sikkerhed Miljømæssigt forsvarlige Ny batteriteknologi er både mere kompakt og mere sikker Lithium-cobolt-oxid anvendes i PC'er, men er sikkerhedsmæssigt problematisk Lithium-jern-fosfat har bedre egenskaber og er det aktuelle valg i "Project Better Place" Lithium-mangan-oxid er muligvis næste generation Energitætheden på batterier er historisk fordoblet ca. hvert 10. år Energitætheden er p.t. omkring 150 Wh/kg. Aktionsradius på f. eks. 150 km giver godt 150 kg + "overhead" 9

10 Better Place, Shai Agassi, stifter af Better Place 10

11 Better Place-konceptets tilbud til forbrugeren: "Køb en elbil, abonnér på kilometer" 1. Bilforhandler sælger elbil ekskl. batteri 2. Better Place-operatøren udlejer batteri Kunden har ingen investering og ingen risiko på batteriet. Betaling for opladning og batteriskift kan være inkluderet i abonnementspris 3. Better Place-operatøren installerer kommunikationsenhed i bilen Optimerer bilens ladetidspunkter i forhold til kraftværkernes kapacitetsudnyttelse, under hensyntagen til kundens forbrugsmønster, og med mulighed for ad hoc overstyring 4. Daglige kørselsbehov dækkes ved opladning fra net 5. Langtursbehov dækkes ved batteriskift på batteriskiftestationer Mellemklassebil med ydelse og topfart som alm. bil Batterikapacitet 150 km på én opladning Renault bliver første billeverandør, andre er inviteret med Ny batteriteknologi med optimal sikkerhed 11

12 Hvor hurtigt kan den køre? og andre specifikationer Topfart 140 km/t Acceleration fra 0 til 100 km/t på under 10 sek. Rækkevidde på fuldt opladet batteri 150 km Last: 4-5 passagerer og bagagerum som en helt almindelig bil Lyd: en stille summen Lokal miljøpåvirkning: ingen forurening Langsigtet miljøpåvirkning: Batterierne returneres og genanvendes Klimapåvirkning: CO 2 -udslip i forhold til benzinbil er halveret eller endnu mindre Hver 2MW vindmølle kan drive ca biler => møller er tilstrækkeligt til at drive hele Danmarks personbilsflåde 12

13 Samlet organisatorisk ramme DONG Energy (Power) DONG Energy DONG (Markets) Energy Andre netværksoperatører DONG Energy NRG DON DONG (S&D) Energy (S&D) Netværksoperatør DONG Energy (S&D) Energihandler Andre energihandlere Better Place Plc. Finansiel Investor Financial I Investor I 100 % Better Place Israel Elbiler - Think - Mitsubishi Citi - BMW Mini Plug-in Hybrids - Toyota Prius, v. 2 - GM's Volt - Volvo (?) Better Place Denmark Better Place kompatible biler Renault + Nissan Varevogne Lastbiler 13

14 Opgavefordeling DONG Energy Aktionær (mindretal) Energileverandør Netværksselskab inden for eget geografiske område Better Place PLC Aktionær (majoritet) Udvikler af forretningskoncept Kontakt til bilfabrikker, batterileverandører, designere samt lokale institutioner og opinionsdannere Udvikler af IT-platform til styring og kontrol af batteriladning Finansielle investorer Aktionærer (mindretal) Better Place Denmark Ejer af ladningsinfrastruktur, efterhånden som den rulles ud (ladestik, byttestationer etc.) Ejere af batterier til udlejning til slutbrugere Operatør af IT-driftcenter til styring og kontrol af batteriladning Storkunde vedr. energi (med direkte realtids-kommunikation med DONG Energy som leverandør) 14

15 Better Place Denmark starter i 2009 og lancerer biler til forbrugerne i 2011 Primo 2009: Operativt selskab etableres, prototypefase planlægges 2009: Prototype-biler køres af udvalgte testpiloter, erfaringsopsamling, test af infrastrukturkomponenter og styringsautomatik, planlægge markedsudrulning, opstilling af 1. generation af ladestandere og batteriskiftestationer Fra 2010: Udrulning af konceptet til hele landet 2011: De første masseproducerede biler til salg for almindelige forbrugere 15

16 De næste store spørgsmål: Standarder 1. Kontakter og stik 2. En, to eller tre faser bestemmende for ladetid pr. kwh 3. Kommunikations-standarder - Valgene vil bestemme billing-muligheder og dermed bredde i forretningsmodeller - Skal understøtte integration med energi-leverandør og -producent - Standardisation af kommunikationen mellem el-bilen og ladestationen drøftes for tiden i ISO/IEC JWG V2G CI (a joint working group) 16

17 se evt. også: 17

18 Better Place one phase plug Electrical Vehicle Charge station 18

19 Mange spørgsmål er endnu uafklarede, f.eks Skal der betales flat-rate, pr. kilometer, pr. opladning, pr. batteriskift? Hvilke afregningsmodeller vil tiltrække flest kunder - og i hvilke segmenter? Hvilke afregningsmodeller vil være enklest og billigst at gennemføre? Hvordan vil Energinet.DK stille sig til vores nye muligheder for leverance af balanceydelser? Hvordan skal vi afregne opladning af "gæster" (andre elbiler eller hybridbiler)? Hvordan skal målerafgifter og nettariffer håndteres? Kan Better Place Denmark-abonnenter lade op og skifte batteri f.eks. i Tyskland? etc...??? 19