Ishøjruten CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER. Nuværende forhold

Transkript

1 CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Ishøjruten Nuværende forhold Ishøjruten forbinder Ishøj, Vallensbæk, Brøndby, Hvidovre og Københavns kommuner, se figur 1 Fra Ishøj vil det være muligt at forlænge ruten mod Greve I Københavns har ruten et fælles forløb med cykelsuperstien Park Allé ruten eller Vestbaneruten mellem Vigerslev og Indre by Det fælles forløb beskrives i notat om Park Allé ruten Figur 1 Ishøjruten vist med orange streg er en af radialruterne i det samlede forslag til et net af cykelsuperstier i hovedstadsområdet vist med grå streg

2 2 / 12 Ishøj, 1,1 km I Ishøj går ruten på enkeltrettede stier langs Ishøj Strandvej mellem Centerstien, der giver direkte adgang til Ishøj Station og kommunegrænsen til Vallensbæk Gaderummet er bredt og åbent med en biltrafik på over biler i døgnet og passerer det grønne område langs Store Vejleå mod kommunegrænsen med Vallensbæk Vallensbæk, 1,6 km I Vallensbæk går ruten mellem kommunegrænserne til Ishøj og Brøndby på enkeltrettede stier langs Gammel Køge Landevej (fortsættelsen af Ishøj Strandvej) Ruten har forbindelse til resten af Vallensbæk byområde via cykelsuperstien langs Søndre Ringvej (Ring 3 ruten) Gaderummet er bredt med en biltrafik på over biler i døgnet og med åben lav bebyggelse langs vejen Ruten giver et kig ud over de grønne arealer ned mod Avedøre Havn og Køge Bugt Strandpark Brøndby, 2,4 km I Brøndby går ruten mellem kommunegrænserne til Vallensbæk og Hvidovre på enkeltrettede stier langs Gammel Køge Landevej Ruten har forbindelse til resten af Brøndby, herunder den nærved liggende Brøndby Strand Station, via kommunens stinet Gaderummet langs ruten er bredt med en biltrafik på over biler i døgnet og med åben lav bebyggelse langs vejen Via sidevejene er der små kig ud mod Køge Bugt Strandpark Hvidovre, 4,7 km I Hvidovre går ruten mellem kommunegrænserne til Brøndby og København på enkeltrettede stier langs Gammel Køge Landevej Gaderummet er bredt med en biltrafik på over biler i døgnet og med åben lav bebyggelse langs vejen I den sydlige del passerer ruten Vestvolden og dermed Vestvoldruten i et grønt bælte Københavns, 2,5 km I Københavns går ruten på enkeltrettede stier langs Gammel Køge Landevej mellem kommunegrænsen til Hvidovre og mødet med Park Allé ruten ved Vigerslev Allé Gaderummet er bredt og åbent med en biltrafik på over biler i døgnet og med bebyggelsen præget af større erhvervsbyggerier Den nordligste del er med relativ tæt bebyggelse frem til Toftegårds Plads og Vigerslev Allé Mellem jernbanen ved Ellebjerg Station og Vigerslev Alle har ruten et fælles forløb med ringruten Fasanvejsruten og fra Vigerslev Allé har ruten et fælles forløb med Park Allé ruten til Indre by i København Ruten krydser undervejs desuden Damhusruten i det grønne bælte Vigerslevparken Rutens tilgængelighed og potentiale Ishøjruten er en radialrute i nettet af cykelsuperstier og giver cyklister i Køge Bugt fingeren tilgængelighed til resten af hovedstadsområdet Tæt på Ring 3 giver Ishøjruten ruten sammen med de øvrige cykelsuperstier en dækning med maskevidde på ca 4 km Maskevidden bliver mindre jo tættere man kommer på København, hvor den er under én km Ruten forbinder byområderne Ishøj, Vallensbæk Strand, Brøndby Strand, Avedøre, dele af Hvidovre, Valby og resten af København Ruten passerer meget tæt på stationerne Ishøj (knudepunktsstation), Brøndby Strand, Friheden, Åmarken og Ny Ellebjerg (knudepunktsstation) stationer med mulighed for at kombinere rejser med tog og cykel I projektet er det potentielle opland for tiltrækning af cyklister vurderet for hver af ruterne ud fra prin- O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_2\Ishojruten_Version_2docx

3 3 / 12 cipperne vist i figur 2 Figur 2 Principskitse, der viser hvordan hver rutes opland er defineret som grundlag for vurdering af antal potentielle cykelpendlere langs ruten Københavns har tidligere fået udarbejdet en vurdering af potentialet for pendlere, der vil foretage en længere pendlertur på cykel i hovedstadsområdet Her indgår en generel vurdering af potentialet for, hvad man kan forestille sig cykeltrafikkens andel i forhold til andre transportmidler kan blive på ture af forskellig længde til og fra København Det største potentiale med en cykelandel på 38 procent blev vurderet for ture på 4-7 km For ture op til 10 km var vurderingen 25 procent og for ture op til 12 km var tallet 13 procent Tallet falder frem til 20 km's afstand, som var den længste afstand i vurderingen 1 I cykelsuperstiprojektet er det antaget, at ovennævnte vurdering af potentialer kan benyttes som et bud på en teoretisk potentiel fremtidig cykelandel blandt pendlere langs Ishøjruten Potentialet er derefter sammenholdt med data om pendleres nuværende cykelandele mellem OTM trafikmodellens 2 zoner inden for oplandet langs Ishøjruten Forskellen mellem de nuværende cykelandele i OTM modellen og det ovenfor beskrevne potentiale udgør dermed et groft bud på en potentiel overflytning OTM modellen viser, at der i alt er ca pendlere, heraf knap 2900 cykelpendlere, inden for Ishøjrutens opland med pendlerafstande på 4-20 km Det teoretiske potentiale er herefter beregnet ud fra ovenstående grove skøn for potentiale, som Københavns tidligere har fået foretaget Resultatet er et skøn på en flytning af ca 1500 pendlere fra andre transportmidler til cykel Det vil svare til en vækst på ca 53 procent flere cykelpendlere Forbedringer af ruten til en cykelsupersti Ruten kan bringes til at opfylde konceptet for cykelsuperstier ved anlægstiltag og løft af standarden for drift og vedligehold 1 "Cykeltrafik i København Vurdering af potentialet for længere pendlerture på cykel", notat udarbejdet af Tetraplan for Københavns, 27 januar OTM modellen er en overordnet trafikmodel for biltrafik, cykeltrafik og kollektiv trafik, der dækker hovedstadsområdet og benyttes til en lang række vurderinger af større infrastrukturprojekter Modellen administreres af DTU Transport O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_2\Ishojruten_Version_2docx

4 4 / 12 Tabel 2 viser en opsummering af anlægsoverslag for at nå henholdsvis en basis model og en ideel model for en cykelsupersti I konceptet for cykelsuperstier 3 er fastlagt følgende principper for disse to modeller: Den ideelle model er løsninger, som på højt niveau sikrer de optimale forhold for cykelpendlerne på cykelsuperstierne uden skelen til økonomi, andre trafikanter, byrummet osv, og dermed lever op til alle kvalitetsmålene Basis modellen er løsninger, der i højere grad tilpasser de løsninger, der sikrer gode forhold for cykelpendlerne, til øvrige hensyn, feks andre trafikanter, økonomi, visuelle forhold, arealforbrug mv Stadig under hensyntagen til kvalitetsmålene for cykelsuperstier Med disse to modeller skabes en fleksibilitet i udformningen, som gør planen for hele nettet realistisk og realiserbar Der vil altid være enkelte kryds eller delstrækninger, hvor principperne må fraviges Intentionen er imidlertid at minimere omfanget af fravigelser Udformningen kan desuden ændre sig over tid, således at man kontinuerligt kommer tættere på fuldt ud at leve op til de beskrevne principper Tabel 2 Det samlede anlægsoverslag for forbedringer pr kommune til en basis eller ideel løsning Længde Anlægsoverslag, basis løsning* Anlægsoverslag ideel løsning* Ishøj 1,1 km kr kr Vallensbæk 1,6 km kr kr Brøndby 2,4 km kr kr Hvidovre 4,7 km kr kr Københavns 2,5 km kr kr Total 12,3 km kr kr *Anlægsoverslaget er baseret på gennemsnitlige enhedspriser pr tiltag, inkl et tillæg på 15 % for projektering og er ekskl miljø- og ekspropriationsomkostninger (2010 priser) Bagerst i notatet (tabel 4) beskrives hvert af de tiltag, som indgår i de samlede forslag i hhv basis og ideel løsning I Ishøj indgår kun en forbedring af fremkommeligheden i et signalkryds ved mindre justeringer I Vallensbæk er hovedparten af udgifterne i basis løsningen forbundet med mindre forbedringer ved busstoppesteder og i signalkryds I den ideelle løsning indgår støre forbedringer af busstoppesteder (en 2 m bred passagerperron) samt supplerende forbedringer i signalanlæg for at øge cyklisters fremkommelighed og tryghed I Brøndby er udgifterne i basis løsningen forbundet med mindre forbedringer ved busstoppesteder og i signalkryds I den ideelle løsning indgår støre forbedringer af busstoppesteder (en 2 m bred passagerperron) samt supplerende forbedringer i signalanlæg for at øge cyklisters fremkommelighed og tryghed 3 Koncept for cykelsuperstier er udarbejdet som et fælles dokument blandt parterne i projektet Dokumentet forventes opdateret efterhånden som erfaringer opnås fra realisering af de første ruter O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_2\Ishojruten_Version_2docx

5 5 / 12 I Hvidovre er hovedparten af udgifterne i basis løsningen forbundet med mindre forbedringer i signalkryds Endvidere indgår forbedringer af passager af sideveje I anlægges busperroner på en del af strækningen som led i et busfremkommelighedsprojekt, og disse forbedringer indgår derfor ikke i udgifterne her I den ideelle løsning indgår supplerende forbedringer i signalkryds for at øge cyklisters fremkommelighed og tryghed Disse signalændringer er vanskelige at gennemføre, da det kræver en indsats modsat rettet andre intentioner med den øvrige trafik på strækningen I Københavns er hovedparten af udgifterne i basis løsningen forbundet med mindre forbedringer ved busstoppesteder og især i signalkryds I den ideelle løsning indgår støre forbedringer af busstoppesteder (en 2 m bred passagerperron) samt supplerende forbedringer i signalanlæg for at øge cyklisters fremkommelighed og tryghed Forbedret drift og vedligehold Flere af de foreslåede forbedringstiltag vil medføre en ekstra årlig omkostning til drift og vedligehold Det gælder feks for signalkryds og nye cykelstier En vurdering af disse omkostninger er vist i tabel 3 Konceptet for cykelsuperstier indeholder desuden et generelt løft i drift- og vedligeholdelsesstandard Ruterne skal generelt prioriteres på linje med øvrige højt prioriterede færdselsarealer Den ideelle situation er, at politikken for og gennemførelsen af drift og vedligehold har højeste prioritet og foregår ensartet ud fra besluttede fælles kvalitetsstandarder i konceptet Konceptet indeholder standarder, der kan betragtes som en fælles målsætning som der arbejdes mod at nå De ekstra omkostninger ved et generelt løft i standarden for den enkelte kommune kan først vurderes, når ruten skal realiseres Omkostningerne indgår derfor ikke i dette notat Tabel 3 Foreløbige skønnede ekstra årlige omkostninger til drift og vedligehold forårsaget af forbedringstiltagene Længde Drift og vedligehold basis løsning* Drift og vedligehold ideel løsning* Ishøj 1,1 km kr kr Vallensbæk 1,6 km kr kr Brøndby 2,4 km kr kr Hvidovre 4,7 km kr kr Københavns 2,5 km kr kr Total 12,3 km kr kr * Ved realisering af en samlet løsning for ruten Vurdering af forbedringernes effekt i forhold til de opstillede kvalitetsmål Forbedringerne er opstillet som en samlet pakke af tiltag og foreløbig beskrevet og defineret som "type"tiltag uden en egentlig konkretisering Det er på den baggrund ikke muligt at kvantificere effekten af hvert tiltag eller pr kommune Det vil først kunne ske i en senere projekteringsfase Nedenstående vurdering er baseret på at give et overblik for hele ruten, ofte på tværs af kommuner Tilgængelighed Den planlagte vejvisning i form af skiltning og afmærkning samt brugen af information og markedsføring via blandt andet cykelsuperstiers hjemmeside skal øge potentielle brugeres bevidsthed om ruten og O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_2\Ishojruten_Version_2docx

6 6 / 12 dermed øge den reelle oplevelse af tilgængelighed Fremkommelighed Ruten har et relativt ensartet forløb på hele strækningen Tiltagstyperne er de samme; nemlig især forbedringer i signalkryds og forbedringer ved busstoppesteder Begge tiltags typer er rettet mod blandt andet at forbedre fremkommelighed ved at sikre en mere glidende kørsel gennem signalkryds (nedtællingssignaler eller detektering af cyklister) og ved at mindske antal konflikter med ventende buspassagerer ved en række busstop En kvantificering af den forbedrede rejsetid kan først gennemføres, når et egentligt projekt er udarbejdet Foreløbig kan blot pointeres, at et fjernet stop ved et signal vil betyde en reduceret rejsetid på ca 40 sekunder for en cyklist, hvilket igen svarer til, at cyklisten kan køre m længere på samme tid En realisering af den ideelle løsning vil i forhold til basis løsningen kunne give en højere rejsehastighed med færre stop på trafikvejsstrækningen, da tiltagene ved busstoppesteder og signalkryds er mere rettet mod at undgå stop Til gengæld kræver tiltagene større indgreb i forhold til andre trafikanters fremkommelighed Komfort Komforten langs hele ruten forbedres ved målrettet udbedring af huller og lunker samt ved en øget standard for drift og vedligehold Ruten vurderes generelt til at have en rimelig jævnhed i dag Forbedringerne med hensyn til komfort vil bestå i at mindske antallet af stop, hvor man skal stå af cyklen samt ved at fjerne ujævnheder ved sideveje ved at føre cykelstien gennem disse kryds uden niveauspring Strækningen har meget biltrafik, hvilket giver en høj oplevet trafikstøj Det åbne gaderum betyder, at koncentrationen af skadelige luftforurenende stoffer ikke er høj, måske bortset fra den nordligste del af ruten i København nærved Toftegårds Plads Supplerende tiltag i form af servicefunktioner som pumper mv vil øge den oplevede komfort Funktionerne kan naturligt placeres tæt på de S-togsstationer, der passeres samt ved krydsning af de øvrige cykelsuperstier Sikkerhed og tryghed I Ishøj er der på strækningen registreret i alt 4 ulykker med cyklister i perioden Tallet for Hvidovre er 19 ulykker og for Københavns 33 ulykker Tal foreligger ikke for Vallensbæk og Brøndby kommuner Det må forventes, at ulykkesantallet kan reduceres med de foreslåede tiltag i signalkryds, men det vil kræve nærmere analyser og projektforslag Forbedring af busstoppesteder kan medføre forbedret trafikal tryghed både for cyklister og buspassagerer O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_2\Ishojruten_Version_2docx

7 7 / 12 Ishøjrutens forløb vist på kort Rutens forløb i Ishøj, Vallensbæk og den sydlige del af Brøndby O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_2\Ishojruten_Version_2docx

8 8 / 12 Rutens forløb i nordlig del af Brøndby og sydlig del af Hvidovre O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_2\Ishojruten_Version_2docx

9 9 / 12 Rutens forløb i nordlig del af Hvidovre og i Københavns til mødet med Park Allé ruten eller Vestbaneruten ved Valby Station O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_2\Ishojruten_Version_2docx

10 CYKELSUPERSTIER I HOVEDSTADSOMRÅDET - RUTEBESKRIVELSER Beskrivelse af de enkelte forbedringstiltag Hver kommune har screenet sine strækninger med hensyn til geometriske elementer (bla stitype og -bredde, busstoppesteder og krydsforhold), belægningsstandard samt igangværende eller planlagte projekter På baggrund af screeningen er ruterne gennemgået for at udpege forbedringstiltag, der kan bringe ruten op på et niveau, der svarer til konceptet for cykelsuperstier Hvert af forslagene og de tilhørende anlægsoverslag er vist i tabel 4 Forslagene er opstillet ud fra konceptet for cykelsuperstier Et ideelt tiltag er tiltag, som på højt niveau bidrager til at sikre de optimale forhold for cykelpendlerne på cykelsuperstierne uden skelen til økonomi, andre trafikanter, byrummet osv Et basis tiltag er tiltag, der i højere grad tilpasser de løsninger, der sikrer gode forhold for cykelpendlerne, til øvrige hensyn, feks andre trafikanter, økonomi, visuelle forhold, arealforbrug mv De konkrete forbedringstiltag er baseret på et katalog med ca 30 tiltagstyper For hver af disse tiltagstyper er beregnet en gennemsnitlig enhedspris pr løbende m (feks ved sideudvidelse af separat sti) eller pr stk (feks ved fremrykket stoppested) De gennemsnitlige enhedspriser er kun vejledende ligesom mængdeangivelserne er relativt grove på dette planlægningsniveau Først i en senere projekteringsfase kan mere præcise vurderinger gennemføres Priserne for en bestemt type tiltag vil variere afhængig af helt lokale forhold som feks nuværende afvanding, belægningers befæstelse, signalanlægs alder og teknologi og omfanget af nødvendige følgeforanstaltninger På dette planlægningsstade er det desuden ikke muligt at vurdere eventuelle udgifter til ekspropriation og miljøudgifter Anlægsoverslagene er derfor primært til at få et overblik for ruten og de enkelte kommuner som helhed Tabel 4, Oversigt med foreslåede tiltag inkl anlægsoverslag (2010 tal) baseret på gennemsnitlige enhedspriser pr stk eller m Overslagene er inkl et tillæg på 15 % for projektering, men ekskl miljøudgifter og omkostninger til ekspropriation Strækningsbeskrivelse Forbedringstiltag Anlægsoverslag i kr Længde, Delstrækning m Sted for tiltag Basis tiltag Stk/m Ideelt tiltag Stk/m Basis Ideel Ishøj Centerstien - Ishøj Stationsvej 210 Ishøj Stationsvej Ishøj Stationsvej - Strandparksstien 360 Ingen tiltag cyklister ellign Vallensbæk Strandparksstien - grænse (Ring 3) Ingen tiltag Hele strækningen i Ishøj grænse (Ring 3) - Sandvejen 400 Nordlig frakørsel til Ring 3 Skilte og afmærkning langs ruten Ingen niveauforskel ved sidevej

11 11 / 12 Strækningsbeskrivelse Forbedringstiltag Anlægsoverslag i kr Længde, Delstrækning m Sted for tiltag Basis tiltag Stk/m Ideelt tiltag Stk/m Basis Ideel Supplerende afmærkning i Sandvejen - Vallensbæk Havnevej 660 Rundkørsel Sandvejen kryds Vallensbæk Havnevej - grænse (ca Rørsøvej) 3 ud af 3 busstop 580 Vallensbæk Havnevej Busstop, mindre ændringer (indsnævring af cykelbredde, smal perron, aktiv skiltning ellign) 3 Fremrykket busstoppested cyklister ellign ud af 1 busstop Busstop, mindre ændringer (indsnævring af cykelbredde, smal perron, aktiv skiltning ellign) 1 Fremrykket busstoppested Brøndby Hele strækningen i Vallensbæk grænse - kommunegrænse 2400 Brøndby Allé, Brøndbyvester Strandvej, Brøndbyvester Boulevard Skilte og afmærkning langs ruten cyklister ellign ud af 11 busstop Busstop, mindre ændringer (indsnævring af cykelbredde, smal perron, aktiv skiltning ellign) 11 Fremrykket busstoppested Hvidovre Hele strækningen i Brøndby grænse - Gammel Køge Landevej/Avedøre Havnevej Gammel Køge Landevej/Avedøre Havnevej - Gammel Køge Landevej/Hvidovrevej 2200 Alle signalkryds I alt 6 sideveje 600 Alle signalkryds Skilte og afmærkning langs ruten cyklister ellign Ingen niveauforskel ved sidevej cyklister ellign O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_2\Ishojruten_Version_2docx

12 12 / 12 Strækningsbeskrivelse Forbedringstiltag Anlægsoverslag i kr Længde, Delstrækning m Sted for tiltag Basis tiltag Stk/m Ideelt tiltag Stk/m Basis Ideel Gammel Køge Landevej/Hvidovrevej - grænse 1900 IC Lembrechts Allé, Catherines Boothsvej cyklister ellign Hele strækningen i Hvidovre Københavns grænse - Parkstien 140 Hvidovrevej, Strandmarksvej, Åmarkvej I alt 6 sideveje Kryds med Damhusruten ved Parkstien Kryds med Damhusruten ved Parkstien/Vigerslevvej cyklister ellign Ingen niveauforskel ved sidevej Skilte og afmærkning langs ruten Supplerende afmærkning i kryds cyklister ellign Parkstien - Ellebjergvej 960 Kryds med Ellebjergvej cyklister ellign Ellebjergvej - Valby station Hele strækningen i Københavns Ved Ellebjergvej 1350 Vigerslev Allé, Lyshøjgårdsvej Følager, Carl Jakobsen vej Busstop, mindre ændringer (indsnævring af cykelbredde, smal perron, aktiv skiltning ellign) 1 Fremrykket busstoppested cyklister ellign cyklister ellign Skilte og afmærkning langs ruten O:\A005000\A008688\3_Pdoc\DOC\Rutebeskrivelser\Version_2\Ishojruten_Version_2docx