Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland. -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

Transkript

1 Samfundsøkonomisk analyse af ny station på Lolland -Fagnotat, Ringsted Holeby Femern Bælt danske jernbanelandanlæg

2 Femern Bælt danske jernbanelandanlæg Februar 2011 ISBN Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø Undersøgelse af Femern Bælt danske jernbanelandanlæg er samfinansieret af EU via Det transeuropæiske transportnet (TEN-T). Forfatteren har det fulde ansvar for denne publikation. Den Europæiske Union fralægger sig ethvert ansvar for brugen af oplysningerne i publikationen.

3 Notat Ny station på Lolland: Samfundsøkonomisk analyse Der er foretaget en samfundsøkonomisk analyse af at etablere en station på Lolland i forbindelse med anlæggelse af jernbaneanlæg i tilknytning til den faste forbindelse over Femern Bælt. Ud fra analysen kan det ikke afvises, at det kan være samfundsøkonomisk rentabelt at anlægge en ny station. Der er dog usikkerhed om flere af de centrale beregningsforudsætninger. Herunder er der knyttet en betydelig usikkerhed til vurderingen af, hvor mange passagerer stationen vil komme til at betjene. Bolig- og erhvervsudviklingen i området omkring stationen vil således være afgørende for stationens samfundsøkonomiske rentabilitet. Under alle omstændigheder er en forudsætning for, at stationen kan anlægges, at der skal være finansieringsmæssigt grundlag for dette. Resultater Med anlæggelsen af Femern Bælt forbindelsen og de danske jernbaneanlæg i tilknytning hertil nedlægges den nuværende station i Rødbyhavn. I dette notat belyses det, om der ud fra en samfundsøkonomisk vurdering bør anlægges en ny passagervendt station som erstatning for stationen i Rødbyhavn. Den passagervendte station er et tilvalg til projektet Femern Bælt danske jernbane landanlæg. I grundløsningen indgår stationen som en overhalingsstation med et perronspor på 400 meter til afsætning af passagerer i forbindelse med f.eks. toghavari. I foråret 2010 blev det undersøgt, hvor det rent trafikalt vil være mest hensigtsmæssigt at anlægge en eventuel ny station, og der blev undersøgt syv potentielle stationsplaceringer, som fremgår af figur 1. I analysen blev det ikke vurderet, hvorvidt en ny station i det hele taget er samfundsøkonomisk rentabel. Anlægsudvikling Telefon Telefax Journalnr. Amerika Plads København Ø Direkte mela@bane.dk Notat Side 1(10)

4 Figur 1. Tidligere undersøgte stationsplaceringer Da analysen blev gennemført, lå den endelige linjeføring for den faste forbindelse over Femern Bælt ikke fast. De fleste af de undersøgte stationsplaceringer er uafhængige af valg af linjeføring. Dog er stationsplacering 1A kun mulig ved en linjeføring øst om Rødby, mens 1B forudsætter en vestlige linjeføring. På basis af analysen af de syv mulige stationsplaceringer og en efterfølgende dialog med Lolland Kommune og Femern A/S blev det besluttet at gå videre med en egentlig samfundsøkonomisk analyse af den stationsplacering, der er angivet som nummer 2 i figur 1. Denne station er placeret ved Ladhavevej/Mosevej. Det er således blevet undersøgt, om det ud fra en samfundsøkonomisk synsvinkel, vil være hensigtsmæssigt at anlægge en ny station, Lolland Syd, ved stationsplacering 2. I den samfundsøkonomiske analyse opgøres gevinster og omkostninger forbundet med stationen sammenlignet med situationen, hvor stationen i Rødbyhavn er nedlagt og området derfor ikke længere har nogen passagerstation. Det vurderes, om fordelene for de passagerer, der vil benytte Lolland Syd er store nok til at opveje omkostningerne ved at anlægge stationen, når der også tages højde for øvrige samfundsøkonomiske konsekvenser f.eks. i form af togdriftsomkostninger, billetindtægter og ulemperne for de gennemrejsende passagerer ved den ekstra togstandsning på Lolland Syd. Med de anvendte beregningsforudsætninger viser den samfundsøkonomiske analyse, at de forskellige effekter netop balancerer, jf. tabel 1. Tabel 1. Samfundsøkonomisk nettogevinst ved at etablere en station på Lolland (opgjort som nettonutidsværdi for 2010 i 2010-prisniveau, mio. kr.) Side 2(10)

5 Anlægsomkostninger -38 Billetindtægter 189 Driftsomkostninger i alt -152 Driftsomkostninger, station -26 Driftsomkostninger, persontog -121 Drifts- og vedl.omk. infrastruktur, bane -9 Vedl.omk. infrastruktur, vej 4 Afgiftskonsekvenser -53 Tidsgevinster i alt 67 Tidsgevinster, passagerer der bruger stationen 91 Tidsgevinster, øvrige togpassagerer -34 Tidsgevinster, vej (trængsel) 11 Skatteforvridningstab -13 I alt 0 Intern rente 5,0% Projektet har således en nettonutidsværdi på 0, når der opereres med en kalkulationsrente på 5 pct. om året og en kalkulationsperiode på 50 år. Det svarer til, at projektets interne forrentning, der angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af investeringen, er 5 pct. Ud fra analysen kan det således ikke afvises, at det kan være samfundsøkonomisk rentabelt at anlægge stationen. Der er dog usikkerhed om flere af de beregningsforudsætninger, der er væsentlige for resultatet. En afgørende forudsætning er således antagelsen om, hvor mange passagerer der faktisk vil benytte stationen. I grundberegningen er det antaget, at stationen dagligt benyttes af 800 passagerer. Dette tal blev beregnet på baggrund af data fra Transportvaneundersøgelse (TU) til brug for den tidligere sammenlignende analyse af syv potentielle stationsplaceringer. De 800 passagerer dagligt svarer til det nuværende passagertal på stationer som Hadsten, Ry og Skjern. Til sammenligning benyttes den eksisterende station i Rødbyhavn af omkring 300 passagerer pr. dag. Antagelsen om 800 daglige af- og påstigninger på Lolland Syd vil formodentlig være for optimistisk, med mindre der sker en mærkbar bolig- og erhvervsudviklingen i området. Som det fremgår af tabel 2, er Lolland Syd ikke længere samfundsøkonomisk rentabel, hvis antallet af passagerer, der benytter stationen, reduceres til hhv. 600 og 400 passagerer dagligt. Hvis der omvendt kommer så meget som passagerer dagligt, vil stationen give en betydelig samfundsøkonomisk nettogevinst, når de øvrige bereg- Side 3(10)

6 ningsforudsætninger holdes uændret. Antagelsen om, hvor mange passagerer der vil benytte stationen, er således helt central. Tabel 2. Betydningen af antal passagerer der benytter stationen for den samfundsøkonomiske nettogevinst ved stationen (opgjort som nettonutidsværdi for 2010 i 2010-prisniveau, mio. kr.) antal stationspassagerer pr. dag Anlægsomkostninger Billetindtægter Driftsomkostninger i alt Afgiftskonsekvenser Tidsgevinster i alt Skatteforvridningstab I alt Intern rente -3,7% 1,2% 5,0% 8,3% En anden faktor, der spiller ind på rentabiliteten af stationen, er den tidsbesparelse, som brugerne af stationen vil opleve. I grundberegningen er det antaget, at der kan spares 15 minutter pr. rejse i forhold til situationen uden station. I tabel 3 belyses betydningen af denne antagelse. Hvis tidsbesparelsen kun bliver 10 minutter pr. rejse, reduceres projektets forrentning således til under 2 pct., mens en tidsbesparelse på 20 minutter pr. rejse omvendt øger forrentningen til knap 8 pct. Side 4(10)

7 Tabel 3. Betydningen af tidsbesparelsen pr. rejse for den samfundsøkonomiske nettogevinst ved stationen (opgjort som nettonutidsværdi for 2010 i prisniveau, mio. kr.) tidsgevinst pr. rejse (minutter) Anlægsomkostninger Billetindtægter Driftsomkostninger i alt Afgiftskonsekvenser Tidsgevinster i alt Skatteforvridningstab I alt Intern rente 1,7% 5,0% 7,8% Også antallet af gennemkørende passagerer, der vil få forlænget rejsetid, når toget standser på Lolland Syd, betyder meget for resultatet. I grundberegningen antages det, at togpassagerer årligt får en rejsetidsforlængelse, når toget standser på Lolland Syd. Det svarer til 1/3 af de rejsende, der i prognoserne for den faste forbindelse over Femern Bælt forventes at krydse den faste forbindelse i åbningsåret. Når tallet er vurderet så forholdsvis lavt, skyldes det, at størstedelen af de gennemkørende passagerer må forventes at benytte et af de tog, der ikke standser på Lolland Syd. Hvis flere rejsende sidder i standsende tog og derved får forlænget deres rejsetid, forringer det den samfundsøkonomiske rentabilitet af stationen. Hvis det f.eks. drejer sig om halvdelen af de alle rejsende, der krydser den faste forbindelse, svarende til godt rejsende årligt, falder projektets interne forrentning til 3,2 pct., jf. tabel 4. Projektet er således ikke længere samfundsøkonomisk rentabelt. Hvis det omvendt kun er knap passagerer årligt, svarende til 1/5 af de passagerer, der krydser den faste forbindelse, som bliver berørt af togstandsningen på Lolland Syd, stiger projektets interne forrentning til mere end 6 pct. Side 5(10)

8 Tabel 4. Betydningen af antal berørte gennemkørende passagerer for den samfundsøkonomiske nettogevinst ved stationen (opgjort som nettonutidsværdi for 2010 i 2010-prisniveau, mio. kr.) antal gennemkørende passagerer* Anlægsomkostninger Billetindtægter Driftsomkostninger i alt Afgiftskonsekvenser Tidsgevinster i alt Skatteforvridningstab I alt Intern rente 6,3% 5,0% 3,2% *) Antal gennemkørende passagerer svarer til hhv. 1/5, 1/3 og halvdelen af de knap 1,4 mio. passagerer, der i prognoserne for den faste forbindelse over Femern Bælt årligt forventes at rejse med tog over den faste forbindelse i åbningsåret. Anlægsomkostningen er altid en væsentlig parameter, når rentabiliteten ved infrastrukturprojekter skal opgøres. I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering er der til anlægsoverslaget i grundanalysen tillagt 10 pct. Det svarer til den tredjedel af den bevilgede reserve på 30 pct. af anlægsprisen, som er indeholdt i anlægsbevillingen til projektet og overføres til anlægsmyndigheden. Hvis hele tillægget på 30 pct. regnes med, reduceres projektets interne rente til 4,3 pct., og nettonutidsværdien falder til knap - 9 mio. kr. Som det fremgår af de beskrevne følsomhedsvurderinger, er resultatet ikke robust over for ændringer i de centrale forudsætninger. Med de centrale skøn findes et resultat, der netop balancerer, men afhængig af forudsætningerne kan Lolland Syd også udvise såvel markant positive som markant negative resultater. Der er dog ét forhold, som ikke har været inddraget i beregningerne, og som trækker i retning af at forøge projektets rentabilitet. Det drejer sig om effekterne for busser og buspassagererne, når togdriften forbedres. Det må antages, at den forbedrede togbetjening vil føre til indskrænkninger i busbetjeningen i forhold til, hvad den ville have været uden en station. Dette vil give besparelser på busdriften, men også føre til forringede forhold for de passagerer, der stadig vil være afhængige af bus, da den såkaldt skjulte ventetid stiger, når busfrekvensen falder. Man kan diskutere størrelsesordenen af den samlede effekt, men den forventes at trække i retning af at forbedre det samfundsøkonomiske regnestykke. Effekten er dog svær at kvantificere. Side 6(10)

9 Beregningsmetode Den samlede opgørelse af gevinster og omkostninger ved at etablere en station på Lolland sker i en samfundsøkonomisk analyse, hvor der foretages en afvejning mellem konsekvenserne for de berørte parter, herunder de rejsende, operatørerne og statskassen. Konsekvenserne beregnes over en 50-årig beregningsperiode, og der anvendes en kalkulationsrente på 5 pct. De samfundsøkonomiske effekter, som indgår i analysen, er opgjort i 2010 priser og er udtrykt i markedsprisniveau. Metoden bygger på et velfærdsøkonomisk grundlag, og den metodemæssige ramme er Transportministeriets manual fra 2003, som er en udmøntning på transportområdet af Finansministeriets overordnede retningslinjer for, hvordan samfundsøkonomiske konsekvensopgørelser skal foretages. I den samfundsøkonomiske analyse sker der en sammenregning, udtrykt i kr. og øre, af følgende elementer, hvor et efterfølgende (+) angiver et positivt bidrag til det samfundsøkonomiske regnestykke, mens et (-) angiver et negativt: Anlægsomkostning ved at bygge stationen (-) Tidsgevinster for de passagerer, der benytter Lolland Syd og derved opnår en rejsetidsbesparelse (+) Tidsomkostninger for de passagerer, hvis rejsetid forlænges, når toget stopper ved Lolland Syd (-) Ændrede omkostninger til togdrift (-) Ændrede billetindtægter, når antal togpassagerer øges (+) Driftsomkostninger forbundet med at drive stationen (-) Øgede omkostninger til drift og vedligehold af baneinfrastrukturen, når længere tog fører til øget slid (-) Tidsgevinster for bilisterne når en del af vejtrafikken overflyttes til tog, hvilket reducerer trængsel på vejene (+) Lavere vedligeholdelsesomkostninger på vej, når vejtrafikken reduceres (+) Afgiftskonsekvenser for det offentlige (-) Samfundsøkonomisk tab forbundet med den reduktion i arbejdsudbuddet, der antages at ske, når projektet skal finansieres (-) Disse effekter sammenvejes i analysen til et estimat på den samfundsøkonomiske nettoeffekt forbundet med at etablere en station på Lolland. Beregningsforudsætninger Anlægsomkostninger I den samfundsøkonomiske analyse indgår en anlægsomkostning på omkring 45 mio. kr. før korrektion for ny anlægsbudgettering. Denne meromkostning er inkl. bygherreomkostninger til projektering, tilsyn mv. Det forudsættes, at 25 pct. af anlægsomkostningen falder til betaling to år før åbningen af den faste forbindelse og resten året før. Side 7(10)

10 Den passagervendte station er et tilvalg til projektet Femern Bælt danske jernbane landanlæg. I grundløsningen indgår stationen som en overhalingsstation med et perronspor på 400 meter til afsætning af passagerer i forbindelse med f.eks. toghavari. I den samfundsøkonomiske vurdering for en ny station på Lolland omfatter anlægsomkostningen kun meromkostningen ved at anlægge en passagervendt station i stedet for en overhalingsstation med perron. Projektet Femern Bælt danske jernbanelandanlæg dækker strækningen fra Ringsted til Holeby på Lolland. Strækningen er en del af det transeuropæiske transportnetværk (TEN-T), og projektet samfinansieres derfor af EU. I beregningerne er EUfinansieringen dog ikke fratrukket i anlægsomkostningerne, da gevinster og omkostninger inddrages, uanset om de er danske eller ej. Således indregnes også alle tidskonsekvenser, selv om nogle af de berørte rejsende er udenlandske statsborgere. I beregningerne anlægges der således en international (dvs. europæisk) synsvinkel. I henhold til principperne i ny anlægsbudgettering er der i grundanalysen tillagt 10 pct. til anlægsprisen. Det svarer til den tredjedel af den bevilgede reserve på 30 pct. af anlægsprisen, som er indeholdt i anlægsbevillingen til projektet og overføres til anlægsmyndigheden. Passagereffekter Stationspassagerer Der anvendes en forudsætning om 800 stationspassagerer, dvs. af- og påstigere, pr. dag i åbningsåret (Ny station på Lolland Undersøgelse af placeringsmuligheder, april 2010, Trafikstyrelsen). Passagererne kommer til og fra stationen gående, på cykel, i bil eller med bus. De 800 daglige af- og påstigninger på Lolland Syd svarer til godt årligt. Antallet af stationspassagerer er beregnet med udgangspunkt i landsgennemsnitlige data fra Transportvaneundersøgelsen (TU) og den nuværende befolknings størrelse og geografiske fordeling på Lolland. Den eksisterende station i Rødbyhavn benyttes i dag af omkring 300 passagerer dagligt. Antagelsen om de 800 passagerer dagligt vil derfor formodentlig være for optimistisk, med mindre der sker en mærkbar bolig- og erhvervsudviklingen i området omkring stationen I den samfundsøkonomiske analyse er der ikke forudsat vækst i antal stationspassagerer efter åbningsåret. Derimod indgår antal stationspassagerer som en parameter i følsomhedsanalysen. Gennemkørende passagerer Antallet af gennemkørende passagerer, der vil få forlænget rejsetiden som følge af standsning ved Lolland Syd, er vurderet til godt i året for åbningen af den faste forbindelse. I prognoserne for den faste forbindelse over Femern Bælt forventes knap 1,4 mio. togpassagerer at krydse forbindelsen i åbningsåret (Samfundsøkonomisk vurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt, marts 2004, Trafikministeriet). Det er vurderet, at 1/3 af disse passagerer får gene af stationen, da det giver dem Side 8(10)

11 en ekstra standsning og dermed forlænget rejsetid. Resten af passagerne vil enten være stationspassagerer eller rejsende med tog, som ikke standser på stationen. Med udgangspunkt i prognosen for den faste forbindelse over Femern Bælt er der i den samfundsøkonomiske analyse regnet med en årlig passagervækst på 1 pct. i de første 25 år efter åbningen af den faste forbindelse, hvorefter antal togpassagerer forudsættes uændret i den resterende beregningsperiode. I beregningerne er der forudsat en tilsvarende vækst i antallet af berørte gennemkørende passagerer. Tidsgevinster for stationspassagerer I analysen er der regnet med en tidsbesparelse for stationspassagererne på 15 minutter. Tidsbesparelsen er vurderet til mellem 15 og 20 minutter på baggrund af udtræk fra rejseplanen.dk. Tidsbesparelsen for stationspassagererne er forskellen i rejsetid med kollektiv transport mellem en situation med og uden stationen. For helt nye rejsende, og passagerer, som alternativt ville have foretaget rejsen med bil, er tidsbesparelsen sat til det halve heraf. Tidsbesparelsen omsættes til en tidsgevinst opgjort i kroner og øre på baggrund af enhedsprisen for rejsetid på 91 kr. pr. time pr. person, som er den vægtede værdi, hvor der tages højde for, at erhvervsrejser har en højere tidsværdi end rejser med andet formål (Transportøkonomiske Enhedspriser, version 1.3, juli 2010, Transportministeriet). Tidsomkostninger for gennemkørende passagerer I analysen er der regnet med en køretidsforlængelse på 2,3 minutter for de passagerer, der standser på stationen, men ikke har ærinde der (Stationsstrukturen i Danmark, 2008, Trafikstyrelsen). Køretidsforlængelsen svarer til den ekstra tid, et tog bruger på at foretage en standsning på en strækning, hvor hastigheden er 160 km/t inkl. bremse- og accelerationstid samt åbning og lukning af døre. Tidsomkostningen er beregnet på baggrund af enhedsprisen for rejsetid på 91 kr. pr. time pr. person (Transportøkonomiske Enhedspriser, version 1.3, juli 2010, Transportministeriet). Billetindtægter De gennemsnitlige billetindtægter forudsættes at udgøre 0,81 kr. pr. personkilometer med kollektiv transport (Transportøkonomiske Enhedspriser, version 1.3, juli 2010, Transportministeriet). Stationen på Lolland vil medføre, at der samlet set rejses mere med tog og dermed, at der skabes flere billetindtægter. Ændringen billetindtægterne beregnes med udgangspunkt i ændringen i rejste personkilometre. Driftsomkostninger Station Driftsomkostningerne for stationen er vurderet til 1,7 mio. kr. pr. år. Skønnet er baseret på rapporten "Stationsstrukturen i Danmark, 2008, Trafikstyrelsen", men da der ikke deri findes driftsomkostninger for stationer med perronlængder på 400 meter, er Side 9(10)

12 der foretaget en proportional opjustering af prisen, så den afspejler de længere perroner. Tog Driftsomkostningerne for tog omfatter anskaffelsesomkostninger til togmateriel på kr. pr. siddeplads pr. år (oplyst af Trafikstyrelsen) som følge af flere rejsende og længere omløbstid. Derudover benyttes der personaleomkostninger på kr. pr. time (Transportøkonomiske Enhedspriser, version 1.3, juli 2010, Transportministeriet) som følge af længere omløbstid, samt drifts- og vedligeholdelsesomkostninger på 0,18 kr. pr. personkilometer (oplyst af Trafikstyrelsen) som følge af flere rejsende. Disse omkostningselementer er gældende for regionale eltog med maksimal hastighed på 200 km/t. Bane Driftsomkostningerne for bane udgør 0,02 kr. pr. bruttoton-kilometer (Transportøkonomiske Enhedspriser, version 1.3, juli 2010, Transportministeriet). I analysen opereres der med passagerkilometer og det har derfor været nødvendigt at omskrive enhedsprisen. Dette er gjort på baggrund af antagelser om antallet af siddepladser i togene og belægningsgraden samt vægten af togmateriellet. Vej Stationen på Lolland vil medføre, at der rejses færre kilometer med personbil, hvilket medfører reducerede omkostninger til drift og vedligehold af vejene. Driftsomkostningerne for vej antages at udgøre 0,01 kr. pr. køretøjskilometer i personbil (Transportøkonomiske Enhedspriser, version 1.3, juli 2010, Transportministeriet). Trængsel Stationen på Lolland vil medvirke til, at der køres færre kilometer i personbil, og vil dermed reducere trængselsproblemer på vejene. Trængselsomkostningerne udtrykker de omkostninger, der påføres andre trafikanter i form af forsinkelser, når en trafikant kører en ekstra kilometer. I analysen indgår trængselsomkostninger på 0,34 kr. pr. køretøjskilometer for personbiler (Transportøkonomiske Enhedspriser, version 1.3, juli 2010, Transportministeriet). Side 10(10)