Marginale eksterne ulykkesomkostninger og personbilers vægt

Transkript

1 Margnale eksterne ulykkesomkostnnger og personblers vægt Thomas Bue Bjørner De Økonomske Råds Sekretarat Merete Høj Kjeldsen De Økonomske Råds Sekretarat Krstan Vest Nelsen De Økonomske Råds Sekretarat Arbejdspapr 2013:2 Sekretaratet udgver arbejdspaprer, hvor der redegøres for teknske, metodemæssge og/eller beregnngsmæssge resultater. Emnerne vl typsk være knyttet tl dele af formandskabets redegørelser. Sekretaratet har ansvaret for arbejdspaprerne. John Smdt Sekretaratschef n:\arbpapr\2013\2013_2\arbejdspapr_2013_2.doc

2 ISSN (Arbejdspapr - De Økonomske Råds Sekretarat) Fås ved henvendelse tl: De Økonomske Råds Sekretarat Amalegade København K Tlf.: Fax: E-post: dors@dors.dk Hjemmesde:

3 External accdent cost and vehcle weght n Denmark Workng paper 2013:2 Abstract: Accdents are generally consdered one of the mayor socal costs assocated wth car traffc. The margnal external accdent costs of car use are tradtonally calculated for dfferent categores of road users (e.g. passenger cars, vans and trucks) but wthout dstngushng between the weghts of vehcles n each category. However, t s wdely recognzed that vehcle weght s mportant for the severty of an accdent. The purpose of the paper s to estmate the mportance of vehcle weght for the margnal external accdent cost of passenger car use. The analyss s based on data from the Dansh Road Drectorate regster for traffc accdents coverng all polce reported accdent n Denmark n the perod Data on traffc accdents are merged wth nformaton on car characterstcs from the Dansh motor vehcle regster and a large number of socoeconomc characterstcs of the nvolved car drvers from admnstratve regsters. The emprcal analyss shows that heavy passenger cars are more dangerous to the occupants n other cars when collson occurs. An ncrease n the car weght by 100 kg ncrease the baselne fatalty rsk for the drver and passenger n another car by 11 pct. and the rsk of a severe njury wth 6 pct. gven a collson occurs. It s found that the total margnal external accdent cost for a small car (750 kg) s 0.07 DKR per klometer. Ths value ncrease wth car weght and the margnal external accdent cost for a large car (1,750 kg) s about 0.11 DKR per klometer. However, even though vehcle weght s mportant for the external accdents cost, the locaton of drvng s far more mportant due to hgher accdent probabltes n urban areas as compared to rural areas. For a car of average weght the margnal external accdent costs per klometer s 8 tmes hgher n urban areas as compared to rural areas. Keywords: External accdent cost of passenger cars, vehcle weght externalty JEL: H23, I18, R41, R48-3 -

4 Indholdsfortegnelse 1. Indlednng 5 2. Beskrvelse af trafkuheld Danmark Tradtonel opgørelse af margnale eksterne ulykkesomkostnnger ved trafk Margnale eksterne ulykkesomkostnnger ved sammenstød mellem bler Sammenstød mellem personbl og let trafkant Rskoelastcteten Opgørelse af de margnale ulykkesomkostnnger ud fra tradtonel metode Vægteksternalteten: Emprsk model Data Estmatonsresultater for ordered logt modeller Estmatoner med skadesgrad for fører Margnale effekter Estmatonsresultater for en generalseret ordered logt model Opgørelse af de samfundsøkonomske ulykkesomkostnnger ved blvægt Korrekton af de margnale eksterne ulykkesomkostnnger ved afgfter Personblers vægt og sammenstød med lette trafkanter Sammenfatnng og konkluson Vdensbehov Ltteratur.. 51 Blag A. Vurderng af størrelsen af rskoelastcteten for samlet kørsel.. 53 Blag B. Personrelaterede uheldsomkostnnger 58 Blag C. Brændstofeffektvtet for deseldrevne køretøjer

5 1. Indlednng Blkørsel gver sg udslag en række gener for andre trafkanter og samfundet som helhed form af trængsel, støj, lokal luftforurenng og udlednng af CO 2. Derudover kan kørsel også resultere trafkuheld, der medfører velfærdstab for trafkanterne form af tab af leveår og personskader, og som derudover påfører samfundet udgfter tl hosptalsbehandlng, polt- og rednngstjeneste. Gængse danske opgørelser af de margnale eksterne omkostnnger ved øget blkørsel fnder, at ulykkesomkostnngen pr. km er den næststørste komponent af de margnale eksterne omkostnnger kun overgået af trængsel, jf. DTU Transport (2010). Der er dog betydelg uskkerhed om størrelsen af de margnale eksterne ulykkesomkostnnger, som anvendes dag. Værderne er baseret på en sammenlgnng af forskellge undersøgelser, som er lavet for ca. 15 år sden, og det er for nylgt anbefalet, at der laves en mere grundlæggende revson af de margnale eksterne ulykkesomkostnnger, jf. Transportmnsteret (2010). Det er oplagt, at kke alle omkostnngerne ved trafkuheld forbndelse med øget kørsel er eksterne. Det må formodes, at trafkanterne godt ved, at der forekommer trafkuheld, og at de udsætter sg selv for en rsko, når de færdes trafkken. Deres vurderng af rskoen vl trafkanterne nddrage deres transportadfærd. 1 Der er dog ulykkesomkostnnger, som har ekstern karakter. Tradtonelt skelnes ltteraturen mellem tre typer af margnale eksterne ulykkesomkostnnger, jf. f.eks. Hultkrantz og Lndberg (2011) og Lndberg (2001): Systemomkostnnger, som påføres resten af samfundet f.eks. form af sundhedsudgfter og udgfter tl polt og rednngstjeneste, som kke betales af trafkanterne Ændret ulykkesrsko for andre trafkanter, hvs en ekstra trafkant påvrker ulykkesrskoen for andre trafkanter. Bemærk at denne type af bdrag tl de margnale eksterne ulykkesomkostnnger både kan være postvt og negatvt Omkostnngen, som en tung kategor af trafkanter påfører andre kategorer af lettere/blødere trafkanter (nter-trafkantkategor eksternaltet). F.eks. rskoen som kørsel bl udgør for fodgængere/cyklster/knallertkørere 1 Om trafkanterne har en korrekt opfattelse af rskoen kan dskuteres. I udlednngen af de margnale eksterne ulykkesomkostnnger tages som udgangspunkt, at trafkanterne har en korrekt opfattelse af rskoen

6 I de tradtonelle state-of-the-art opgørelser af ovennævnte kategorer af eksterne ulykkesomkostnnger antages typsk, at transportmdler nden for en gven kategor er homogene, dvs. der skelnes kke mellem forskellge størrelser af personbler. Dermed gnoreres ndrekte ntra-trafkantkategor eksternalteter form af den øgede rsko, som f.eks. en tung personbl udgør for en lettere personbl. Nyere undersøgelser fokuserer mdlertd på denne rsko, det rskoen for dødsfald eller alvorlg personskade er højere, hvs man støder nd en tungere personbl sammenlgnet med en lettere personbl. Samtdg er rskoen for personskade mndre for førere og passagerer tunge personbler, jf. Anderson og Auffhammer (2011) og Hultkrantz og Lndberg (2011). Dette vl trække retnng af, at en ureguleret personblpark blver neffektv tung, ford en tung personbl er skrere for den enkelte fører (og passagerer) men farlgere for andre personbler. I den amerkanske ltteratur betegnes dette som et våbenkapløb på vejene, således at der opstår en form for skraldeeffekt, hvor alle ønsker en større bl, jf. Whte (2004). Den øgede skkerhed ved en større og tungere bl er ntern, mens der er en negatv eksternaltet for andre trafkanter. Dette kan betegnes som en form for vægteksternaltet mellem personbler. Vægteksternalteten tlsger, at der tlgft tl andre komponenter de margnale ulykkesomkostnnger for personbler bør være en højere afgft på brugen af en stor personbl sammenlgnet med en mndre personbl. Hvs der kke korrgeres for denne vægteksternaltet, vl det desuden have nogle negatve, afsmttende effekter på andre eksternalteter. Blandt andet må det formodes at føre tl højere udlednng af CO 2, da større personbler generelt er mndre energeffektve end lettere personbler. I dette arbejdspaper foretages to analyser. Den første analyse er en genberegnng af de margnale eksterne ulykkesomkostnnger ud fra den tradtonelle tlgang. Den anden analyse vurderer sammenhængen mellem personblers vægt og alvorlgheden af uheld. Denne analyse er baseret på oplysnnger fra Vejdrektoratets database for færdselsuheld for peroden Oplysnngerne fra Vejdrektoratet er koblet dels med oplysnnger fra centralregsteret for motorkøretøjer og dels med oplysnnger om socoøkonomske karakterstka for førere og tlskadekomne passagerer fra forskellge admnstratve regstre Danmarks Statstk. Samlet vser dsse analyser, at de margnale eksterne ulykkesomkostnnger ved kørsel personbler er væsentlg højere byen end udenfor byen. Faktsk er de margnale eksterne ulykkesomkostnnger nærmest nul udenfor byområder. Vægten af personblerne har også væsentlg betydnng for størrelsen af de margnale eksterne omkostnnger. Således - 6 -

7 er de margnale eksterne ulykkesomkostnnger næsten dobbelt så store for de tungeste personbler sammenlgnet med de letteste (for by og land samlet). Sammenholdt med de hdtdge gængse danske opgørelser af de margnale eksterne ulykkesomkostnnger fnder v væsentlgt lavere margnale eksterne ulykkesomkostnnger for personbler, og at der er større forskel mellem by og land end de nuværende opgørelser. Dette betyder, at generelle vrkemdler som f.eks. afgfter på brændstof er mndre velegnede tl at korrgere for ulykkesomkostnngerne. Fravær af et nstrument som f.eks. road prcng gør det dog p.t. nødvendgt at bruge et grovkornet nstrument som afgft på brændstof, der kke kan dfferenteres efter sted for kørslen. Hvs der ses bort fra behovet for at dfferentere mellem land og by, er afgfter på brændstof et relatvt godt alternatv, da der er en høj grad af korrelaton mellem vægt og brugen af brændstof. I det næste afsnt gves en overordnet beskrvelse af udvklngen og sammensætnngen af trafkulykker Danmark. I afsnt 3 gves en beskrvelse af tlgangen de tradtonelle tlgange tl at opgøre de margnale eksterne ulykkesomkostnnger, dvs. systemomkostnnger, ulykkesrskoen for samme kategor af køretøjer og endelg den øgede rsko, som en tung trafkant (personbl) påfører blødere trafkanter. I de resterende afsnt er fokus på den emprske analyse af betydnngen af vægt for alvorlgheden af ulykker ved sammenstød mellem personbler. I afsnt 4 præsenteres den emprske model, mens data beskrves afsnt 5. Estmatonsresultater præsenteres afsnt 6 og 7. I afsnt 8 og 9 opgøres de margnale eksterne ulykkesomkostnnger for bler af forskellg størrelse, og der foretages en vurderng af målrettetheden af forskellge afgfter forhold tl at korrgere for de margnale eksterne ulykkesomkostnnger. Endelg vurderes det afsnt 10, om personblers vægt også har betydnng for alvorlgheden af ulykken ved sammenstød med lette trafkanter. 2. Beskrvelse af trafkuheld Danmark I 2011 blev personer skadet trafkken. Heraf blev 220 dræbt, alvorlgt tlskadekommen, mens kom lettere tlskade. 2 Sden 1998 er antallet af skadede mere end halveret, jf. fgur 1. Faldet antallet af skadede er større for de lettere personskader 2 Alvorlge personskader er f.eks. kranebrud, læson af rygsøjle/nakke eller brud på arme og ben. En personskade vl normalt kræve lægelg behandlng eller hosptalsndlæggelse. Mndre skrammer, sntsår eller blå mærker betragtes kke som personskade

8 end for dræbte og alvorlge personskader. Tendensen med faldende antal dræbte ved trafkulykker fndes også en række andre vestlge lande, jf. OECD og ITF (2011). Faldet ulykker skyldes formentlg en kombnaton af flere forhold. For eksempel blver personbler gradvst skrere takt med teknologsk udvklng. Gennemsntshastghederne er faldet over td, hvlket også bdrager tl at reducere antallet af uheld. Endvdere tlskrves faldet, at flere vejstræknnger er afløst af nye motorveje og motortrafkveje, som har et højere skkerhedsnveau, lgesom der løbende nvesteres at forbedre skkerheden på farlge vejstræknnger, jf. f.eks. Vejdrektoratet (2012b) og Hels mfl. (2012). Fgur 1 Udvklng antal dræbte og skadede Personskader ved trafkuheld Antal skader Dræbte Alvorlge skader Lettere skader Klde: Statstkbanken (UHELD10). Tabel 1 vser, hvordan summen af personskader for årene er fordelt forhold tl den skadedes transportmddel, samt hvem der var (første) modpart uheldet. En modpart kan være en anden trafkant, eller der kan være tale om en eneulykke (forhndrng/ngen modpart). I den treårge perode er alt personer blevet dræbt eller skadet trafkken. Af dsse har kørt personbl, mens 279 har kørt varebl osv. Hovedparten af de ska

9 dede har enten kørt personbler eller været ubeskyttede/lette trafkanter, som cykel, fodgænger og knallert/motorcykel. Tabel 1 Fordelng af personskader på transportmddel og modpart, Personbl Modpart (kun første modpart) Varebl Lastbl Bus Motorcykel Antal skadede Personbl % Varebl (over 2 ton) % Lastbl % Bus % Motorcykel % Gående/cykel/knallet % Andet % Sum af skadede % Anm: I kategoren personbl ndgår også taxa og mndre varebler under to ton. Kategoren andet omfatter f.eks. udryknngskøretøjer og traktorer. Søjlen sum af skadede det gvne transportmddel omfatter kun skadede for de første to køretøjer et uheld. Søjlen antal skadede for transportmddel alt omfatter alle skadede. For personbler kan det f.eks. være sammenstød med tre personbler, hvor der er tlskadekomne alle bler. Klde: Egne beregnnger på baggrund af Vejdrektoratet s database for færdselsuheld. Gående/cykel/knallert Andet Forhndrng/ngen modp. transportmddel Sum af skadede det gvne elementer end to) Antal skadede for transportmddel alt (også flere to elementer Andel skadede de første Af de skadede personbler er modparten trafkuheldet typsk en anden personbl (3.472 tlfælde), men eneuheld (sammenstød med forhndrng eller uden modpart) tegner sg også for en stor del af uheldene (2.216 tlfælde). Det fremgår af tabellen, at summen af skadede af (den første) modpart er mndre end det samlede antal skadede et gvent transportmddel. Dette skyldes, at der kan være mere end en modpart et uheld (f.eks. personbl-varebl-motorcykel samme uheld). Størrelse har stor betydnng for, hvem der kommer tl skade et uheld. For eksempel er kun 34 personer personbler kommet tl skade ved sammenstød mellem personbler og gående/cyklster/knallerter. Tl sammenlgnng er gående/cyklster/knallertkørere kommet tl skade eller dræbt samme type sammenstød. Betydnngen af størrelse for fordelngen af tlskadekomne fremgår også af sammenstød mellem f.eks. personbler og - 9 -

10 lastbler, hvor der er mange tlskadekomne personblerne (316 skadede) men kun få lastblerne (18 skadede). Fokuseres der på søjlen tabel 1, hvor modparten er personbl fremgår det, at personbler var første modpart ved tlsammen af de alt personskader (58 pct.). Personbler var sær modpart enten ved sammenstød med andre personbler eller ved sammenstød med lettere trafkanter som gående/cyklster/knallerter. Det fremgår også af tabellen, at der var mange eneuheld for personbler. Dette peger retnng af, at det ved en opgørelse af de margnale eksterne omkostnnger ved kørsel personbler sær er vgtgt, at overveje, hvorvdt der er eksterne omkostnnger ved sammenstød mellem personbler, personblers eneuheld og sammenstød mellem personbler og lette trafkanter. Tallene vst fgur 1 og tabel 1 stammer fra Vejdrektoratets database for færdselsuheld, som er ndberettet af poltet. Det er samme prmære klde, som anvendes de emprske analyser af vægteksternalteten ved sammenstød mellem personbler. Der er dog langt fra alle trafkuheld, som blver regstreret af poltet. Opgørelser baseret på oplysnnger fra skadestuer og hosptaler (Statstkbanken, MOERKE) tyder således på, at der er betydelg underrapporterng. Således er det samlede antal personskader forbndelse med trafkuheld ca. 10 gange større end det, der forelgger Vejdrektoratets data. 3 Underrapporterngen er dog sær stor for eneuheld og for lette trafkanter, f.eks. en cyklst som kommer tl skade efter at være kørt nd en kantsten. Der menes kke at være underrapporterng for dræbte, lgesom underrapporterngen for alvorlg personskade også er vurderet som beskeden, jf. f.eks. DTU Transport (2012). 4 Der må dog regnes med, at der er betydelg underrapporterng uheld med lettere personskade, hvor en personbl er nvolveret (eneuheld, sammenstød med andre bler eller andre grupper af trafkanter). 3 Data, som også nddrager oplysnnger fra skadestuer og hosptaler, vser kke et lgeså stor relatvt fald antallet af skadede trafkken, som det fremgår af poltets ndberetnnger. Det store fald antallet af personskadede ud fra poltets ndberetnnger (jf. fgur 1) kan mulgvs tlskrves en ændret regstrerngsprakss forbndelse med poltets ndberetnnger. 4 Kategorserngen af skadesgrad poltets ndberetnnger og af skadestuer/hosptaler er kke ens. Derfor er det kke mulgt præcst at opgøre graden af underrapporterng for hhv. lettere og alvorlge personskader

11 3. Tradtonel opgørelse af margnale eksterne ulykkesomkostnnger ved trafk Der er ltteraturen og blandt transportøkonomer ldt forskellgt syn på, hvor høj grad der egentlg er en eksternaltet ved ulykker, eller om ulykkesomkostnngerne allerede er nternalseret de enkelte trafkanters beslutnnger. I dette afsnt tages udgangspunkt centrale bdrag, som vurderes at have karakter af state-of-the-art vedr. ulykkeseksternalteten (uden nddragelse af vægteksternalten ved sammenstød mellem personbler). I opgørelsen af de eksterne margnale ulykkesomkostnnger ved en ekstra kørt klometer er det centralt, hvordan en ekstra kørt klometer påvrker ulykkesrskoen for andre trafkanter. Hvs ulykkesrskoen for andre trafkanter øges ved en ekstra kørt klometer, vl det soleret set øge de eksterne ulykkesomkostnnger. Hvs ulykkesrskoen dermod reduceres takt med, at trafkken øges, vl dette soleret set tendere tl at reducere de eksterne omkostnnger, og prncppet kan de margnale eksterne ulykkesomkostnnger være negatve. En opgørelse af de margnale eksterne ulykkesomkostnnger ved en ekstra kørt klometer afhænger endvdere af, hvlke omkostnnger ved uheld, der opfattes som eksterne, og hvlke omkostnnger, der er nterne. Omkostnnger ved uheld, som trafkanten nddrager sn egen nytte forbndelse med beslutnngen om at køre en ekstra klometer er nterne. Normalt antages, at den enkelte blst ndregner sn egen forventede ulykkesomkostnng, men kke den forventede ulykkesomkostnng for andre trafkanter. For at kunne opgøre sn egen forventede ulykkesrsko antages således, at blsten kender sn egen rsko for at blve skadet et uheld. Endelg har det betydnng, hvor mange af omkostnngerne ved trafkuheld, som betales af de nvolverede parter, og hvor mange, som betales af udenforstående. I velfærdsstater, som det danske, er der en række drekte udgfter ved trafkuheld form af rednngstjeneste, polt og sundhedsudgfter, som kke afholdes af den enkelte trafkant. Dsse såkaldte systemomkostnnger har også betydnng for de samlede eksterne omkostnnger. I modsætnng hertl antages typsk, at de materelle skader på køretøjer er nternalseret va forskrngspræmen. I det følgende gennemgås relatvt grundgt de margnale eksterne omkostnnger ved sammenstød mellem personbler. Derefter beskrves de margnale eksterne omkostnnger ved kørsel personbler forhold tl lette trafkanter som fodgængere, cyklster og knallertkørere

12 3.1. Margnale eksterne ulykkesomkostnnger ved sammenstød mellem bler Der ses på sammenstød mellem personbler, som antages at være homogene, dvs. der er ngen vægtforskel. Derfor gnoreres første omgang, at der nden for gruppen af personbler må forventes at være større eksterne ulykkesomkostnnger for store personbler sammenlgnet med små personbler. Fremstllngen nedenfor følger Jansson (1994). Lad r B være den gennemsntlge rsko pr. kørt km for at få en personskade af skadesgrad (dræbt, alvorlgt og lettere personskadet). Hvs S er det samlede antal skader med skadesgrad, kan den gennemsntlge rsko opgøres som r B S Q, hvor Q er den samlede bltrafk (målt ved antal kørte klometer). Det må formodes, at rskoen afhænger af antallet af nveauet for trafkken: rb r (Q) (1) De forventede samlede ulykkesomkostnnger (TC) er gvet ved TC ( a c ) Qr (2) B Her er a personernes egne velfærdsomkostnnger ved dødsfald, alvorlg personskade eller lettere personskade. For f.eks. dødsfald måles dette ved værden af et statstsk lv. Tlsvarende er c systemomkostnngen (f.eks. udgfter tl hosptalsbehandlng mv.), som kke betales af de enkelte trafkanter. 5 Omkostnngerne ved skader på køretøjerne udelades, da dsse antages nternalseret va forskrngsomkostnngen. I lgnng (2) svarer Qr B tl antallet af skadede med skadesgrad, dvs. antallet af dræbte, alvorlgt skadede og lettere skadede ved sammenstød mellem personbler. Lgnng (2) angver således blot antallet af skadede ganget med velfærdstab og systemomkostnng per skadet. De margnale eksterne ulykkesomkostnnger ved skader forbndelse med sammenstød mellem to bler (MEC BB ) er gvet ved de margnale samlede omkostnnger fratrukket de (margnale) prvate omkostnnger ved en ekstra kørt klometer. De (margnale) prvate 5 I nogle sær tdlge fremstllnger er også nkluderet en b-komponent omkostnngerne, som var velfærdstabet for pårørende. B-komponenten blev prakss antaget at svare tl 40 pct. af velfærdstabet for personerne selv. Det kan dog være vanskelgt f.eks. hypotetske undersøgelser af rskoændrnger at adsklle personers egen værd fra tabet for pårørende. I de Danmark typsk anvendte enhedsøkonomske omkostnnger for dødsfald og skader ndgår der kke velfærdstab for pårørende, jf. DTU Transport (2010). Derfor er det valgt at se bort fra dette element

13 ulykkesomkostnnger ved at køre en ekstra klometer svarer tl rskoen for en gven skade multplceret med de prvate velfærdsomkostnnger. Summeret over skadestyper svarer dette tl ar B. 6 Dfferencen mellem de margnale samlede omkostnnger og de margnale prvate omkostnnger ved en ekstra kørt klometer er således gvet ved: MEC BB TC Q ( a ( a ( a a r c c ) r c ) r B Qr ) Q B B E Qr Q B B cr c r B B ar B B (3) rb Q I lgnng (3) er EB, dvs. den relatve ændrng rskoen forhold tl den relatve ændrng blkørslen, hvlket betegnes som rskoelastcteten. Hvs der er en lneær Q rb sammenhæng mellem antallet af skader og trafkken, vl rskoen være konstant for forskellge nveauer af trafk. I så fald vl rskoelastcteten være 0. Hvs antallet af skader er gradvst stgende (aftagende) med trafkken, er rskoelastcteten postv (negatv). Det er forenklende antaget, at rskoelastcteten er ens for forskellge skadesgrader. 7 Det første led lgnng (3) består af den gennemsntlge samfundsøkonomske omkostnng pr. kørt km ( ( a c ) rb ) multplceret med rskoelastcteten (E B ). Det første led er således den omkostnng, som en ekstra bllst påfører andre trafkanter kraft af, at blstens tlstedeværelse på vejen kan påvrke rskoen for andre trafkanter. Det sdste led lgnng (3) er den forventede systemomkostnng pr. kørt km. Dette er omkostnnger, som den enkelte trafkant kke selv betaler og derfor heller kke kan forventes at nddrage sn beslutnng om at køre en ekstra klometer. 6 Det antages, at de (margnale) prvate ulykkesomkostnnger svarer tl den gennemsntlge prvate omkostnng pr. km ud fra en antagelse om, at føreren af den ekstra klometer kke er mere eller mndre skker end andre førere. 7 Som det fremgår senere er den emprske vden om rskoelastcteten relatvt beskeden, og det er derfor mulgt at få forskellge rskoelastcteter for forskelllge skadesgrader

14 Hvs rskoelastcteten er 0 (dvs. der er en lneær sammenhæng mellem uheld og trafk), vl første led blve 0, og de margnale eksterne omkostnnger svarer så fald tl systemomkostnngerne. Intutonen bag dette er, at hvs hver af de to nvolverede et sammenstød har ndregnet deres egen forventede rsko for sammenstød og hvs denne rsko er konstant så vl der kke være nogen ekstern prvat omkostnng trafkanterne mellem. Den eneste eksterne omkostnng er de systemomkostnnger ved uheldene, som betales af andre end blsterne. Falder den forventede rsko (negatv rskoelastctet) kan det soleret set betyde, at den margnale eksterne omkostnng ved sammenstød mellem (homogene) personbler kan være negatv. Lgnng (3) kan også tolkes forhold tl eneuheld, hvs rskoen og rskoelastcteten stedet omfortolkes tl at gælde for eneuheld. Hvs en ekstra trafkant påvrker rskoen for, at andre trafkanter kommer ud for et eneuheld, vl der være en ekstern effekt. Lgeledes vl der være systemomkostnnger ved eneuheld (c ), som blsten kke nddrager sn beslutnng om at køre en ekstra klometer Sammenstød mellem personbl og let trafkant Den ovenstående opgørelse af de margnale eksterne ulykkesomkostnnger for sammenstød mellem personbler kan generalseres tl også at beskrve sammenstød mellem to forskellge kategorer af køretøjer. Antag at der er to kategorer af køretøjer f.eks. personbl (B) og lette trafkanter (L), f.eks. fodgænger, cyklst og knallertkører. Analogt tl lgnng (3) kan det udledes, at de margnale eksterne ulykkesomkostnnger ved øget kørsel personbl forbndelse med sammenstød mellem personbl og lette trafkanter er som følger, jf. Lndberg (2001): MEC BL ( a c ) r (1 ) E r c (4) L L L Her er r L rskoen for skade med skadesgrad ved sammenstød mellem en personbl og en let trafkant målt forhold tl blkørslen (dvs. f.eks. antal dræbte ved sammenstød mellem personbl og let trafkant delt med antallet af kørte klometer bl). E L er rskoelastcteten, dvs. den relatve ændrng antallet af skader ved sammenstød mellem personbler og lette trafkanter forhold tl den relatve ændrng antallet af kørte klometer personblen. Endelg er θ en fordelngsparameter, som angver andelen af tlskadekomne med skadeskategor, som er blster (eller passagerer). Tlsvarende er (1-θ ) andelen af tlska

15 dekomne lette trafkanter ved sammenstød mellem personbl og lette trafkanter. I prakss er θ meget tæt på nul, da det sjældent er blsterne, der kommer tl skade ved sammenstød mellem personbler og lette trafkanter. 8 Hvs θ = 0 vl lgnng (4) reduceres tl følgende udtryk: MEC ( a c ) r ( a c ) r E (4 ) BL L L L Her svarer første led tl den forventede gennemsntlge omkostnng for den lette trafkant pr. kørt klometer personbl. Dette led er udtryk for, at blsten kke sn beslutnng om at køre en ekstra km ndregner rskoen for, at han påfører bløde trafkanter en ulykkesrsko. Det andet led er effekten af, at en ekstra kørt klometer kan påvrke ulykkesrskoen (afhængg af størrelsen af E L ). Lgnng (4) kan også omfortolkes tl at beskrve bdraget tl den margnale eksterne ulykkesomkostnng for blkørsel ved sammenstød mellem personbler og tungere kategorer af køretøjer, som f.eks. lastbler. Her vl θ være tæt på 1 svarende tl, at det er personer personblerne, som typsk kommer tl skade, når dsse støder sammen med lastbler. For θ = 1 vl lgnng (4) reduceres tl en form svarende tl lgnng (3), hvor der kun er en ekstern margnal ulykkesomkostnng form af den forventede systemomkostnng og eventuelle effekter på sandsynlgheden for sammenstød (ulykkeseksternalteten). De samlede margnale eksterne ulykkesomkostnnger ved kørsel personbl skal nkludere bdrag fra sammenstød mellem personbler (lgnng (3)) og bdrag fra sammenstød med lette trafkanter (lgnng 4). Derudover bør medtages omkostnngerne ved eneuheld og sammenstød med tungere kategorer af køretøjer (varebler, lastbler og busser). Formen for dsse svarer grundlæggende tl lgnng (3) og lgnng (4). Som nævnt forbndelse med tolknngen af lgnng (3) ndgår kke, at tunge personbler udgør en rsko for lettere personbler. Dette er fokus for analysen afsnttene 4 tl Rskoelastcteten Rskoelastcteten er en central parameter fastlæggelsen af de margnale margnale eksterne ulykkesomkostnnger. Det fremhæves ofte, at den emprske vden om rsko- 8 Det fremgk af tabel 1, at der var fodgængere, cyklster og knallertkørere, som kom tl skade ved sammenstød med personbler. Tlsvarende var der kun 34 blster, der kom tl skade ved dsse uheld. Det svarer tl en gennemsntlg θ (kke fordelt på skadestyper) på 0,

16 elastcteten er sparsom. Tdlgere analyser af de eksterne ulykkesomkostnnger fandt (eller antog), at rskoelastcteten var postv. For eksempel antog Newbery (1988) en rskoelastctet på 0,25 for sammenstød mellem bler. Ldt senere opgørelser af de margnale eksterne omkostnnger eller emprske undersøgelser hælder dog tl, at rskoelastcteten er nul eller negatv. Undersøgelser baseret på danske data for større veje fnder, at rskoelastcteten for personbler er negatv med en gennemsntlg elastctet på -0,32, jf. Vejdrektoratet (2012a). 9 Opdelt på byområder og landområder fås den samme rskoelastctet. En nylg undersøgelse baseret på norske data fnder lgeledes negatve rskoelastcteter, som numersk er ldt større end de -0,32 baseret på danske data, jf. Fredstrøm (2011). Der er dog blevet argumenteret for, at dsse negatve rskoelastcteterne er kunstgt små eller opfanger andre omkostnnger ved rskoen for uheld form af kompenserende adfærd (langsommere eller mere forsgtg kørsel). Dette taler for at lave følsomhedsanalyser med mndre negatve rskoelastcteter (-0,16). Der kan dog argumenteres for, at omkostnngen ved en sådan kompenserende adfærd form af langsommere hastgheder blver ndregnet tdstabet ved trængsel og derfor ndgår opgørelsen af de eksterne omkostnnger ved trængsel. Der er omvendt studer, som fnder endnu lavere rskoelastcteter for sammenstød mellem personbler og lette trafkanter, og der er derfor også udført følsomhedsanalyser, hvor der anvendes en rskoelastctet på -0,5 for denne type sammenstød. En nærmere dskusson af emprske undersøgelser af rskoelastcten fndes appendks A Opgørelse af de margnale ulykkesomkostnnger ud fra tradtonel metode Der er foretaget en beregnng af de margnale eksterne ulykkesomkostnnger for personbler med udgangspunkt lgnng (3) og (4). I beregnngen ndgår bdrag fra sammenstød mellem personbler, eneuheld, sammenstød med lette trafkanter og sammenstød med tungere kategorer af trafkanter. De margnale eksterne ulykkesomkostnnger kan prmært tlskrves effekten på ulykkesrskoen for andre trafkanter (rskoelastcteten), systemomkostnngerne ved uheld og omkostnngen, som personbler påfører lettere/blødere trafkanter. 9 Analysen Vejdrektoratet (2012a) peger retnngen af en rskoelastctet på -0,4, målt ud fra den samlede trafk. Da blkørsel kun udgør en del af den samlede trafk, er rskoelastcteten numersk lavere for personbler og er -0,

17 I beregnngen anvendes de gængse danske opgørelser af velfærds- og systemomkostnngen ved dræbte, alvorlgt tlskadeskomne og lettere tlskadeskomne, jf. DTU Transport (2010) og blag B. I systemomkostnngerne ndgår udgfter tl polt- og rednngstjeneste, behandlngsomkostnnger på hosptaler og endelg nettoproduktonstab. Der er korrgeret for underrapporterng af uheld, det der antages, at det udelukkende er lettere personskader, som er underrapporteret. For rskoelastcteten er anvendt de værder, som er beskrevet ovenfor. En nærmere dokumentaton af beregnngen af de margnale eksterne ulykkesomkostnnger ud fra den tradtonelle metode er tlgængelg dokumentatonsnotat. Med centrale antagelser fndes en margnal ekstern ulykkesomkostnng for personbler på 6,8 øre pr. km. Den margnale eksterne ulykkesomkostnng er væsentlg højere byer (23,2 øre pr. km) end på land (1,1 øre pr. km), jf. tabel 2. Den høje værd byer kan tlskrves et højt bdrag fra sammenstød med lette trafkanter. Den lave værd på land afspejler, at den negatve rskoelastctet opvejer bdrag fra systemomkostnngerne, og at der er få sammenstød med lette trafkanter. Tabel 2 Margnale eksterne ulykkesomkostnnger for personbler, øre pr. km (2012-prser) By Land I alt Øre pr. km Centralt estmat (rskoelastctet -0,32) 29,2 1,1 6,8 Følsomhedsanalyser: - Rskoelastctet = -0, Rskoelastctet lette trafkanter = -0, Sammenlgnng med nuværende: - DTU Transport (2010) Anm: DTU Transport (2010) skelner mellem kørsel på motorvej og land øvrgt. Omkostnngen for land er derfor angvet som et nterval, hvor den laveste omkostnng er fra kørsel på motorvej, og den højeste omkostnng er for kørsel på land. Antagelserne vedrørende rskoelastcteten har stor betydnng for de margnale eksterne ulykkesomkostnnger. Hvs rskoen kun påvrkes halvt så meget af stgnnger trafkken (rskoelastctet på -0,16 stedet for -0,32) blver den eksterne margnale ulykkesomkostnng væsentlg højere. Anvendes en lavere rskoelastctet for sammenstød med lette trafkanter, blver de margnale eksterne omkostnnger byerne væsentlg lavere,

18 da det sær er her, der er mange sammenstød mellem bler og lette trafkanter. I dokumentatonsnotatet er beskrevet en række yderlgere følsomhedsanalyser, f.eks. forhold tl antagelser vedrørende underrapporterng for ulykker med lettere personskade. Dsse følsomhedsanalyser vser mdlertd kun mndre effekter på størrelsen af den margnale eksterne ulykkesomkostnng. De beregnede margnale eksterne ulykkesomkostnnger er sammenlgnet med de gængse margnale eksterne ulykkesomkostnnger, som offentlggøres sammen med de trafkøkonomske enhedsprser, jf. DTU Transport (2010). De her beregnede ulykkesomkostnnger er væsentlg lavere end de gængse værder for land og alt. Den samlede omkostnng ud fra de gængse opgørelser er således på 21 øre pr. km, dvs. ca. tre gange højere end de 6,8 øre beregnet her. Forskellen kan både skyldes ændrnger datagrundlag og metode. De nuværende margnale eksterne ulykkesomkostnnger er baseret på Dansh Mnstry og Transport og COWI (2004), som gen er baseret på forskellge undersøgelser fra slutnngen af 1990 erne. En del af forskellen de her beregnede margnale eksterne ulykkesomkostnnger forhold tl de gængse opgørelser kan formentlg tlskrves, at antallet af dræbte og skadede personer er faldet over td, jf. fgur 1. Samtdg er bltrafkken steget, hvlket betyder, at rskoen for uheld med personskade er faldet sden de gængse margnale eksterne ulykkesomkostnnger oprndelg blev beregnet. I forbndelse med revsoner af velfærdsomkostnngerne for dødsfald (værden af statstsk lv) og skadede personer er lavet ad-hoc revsoner af de margnale ulykkesomkostnnger, men uden der er foretaget en egentlg genberegnng af dsse, jf. f.eks. Transportmnsteret (2010). Dette kan mulgvs også forklare noget af forskellen forhold tl de her fundne værder. 4. Vægteksternalteten: Emprsk model De ovenfor beskrevne værder for de margnale eksterne omkostnnger skelner kke mellem forskellge typer af personbler. Dermed nddrages kke, at større og tungere personbler kan udgøre en øget rsko for førere af små personbler. I de følgende afsnt fokuseres på at belyse betydnngen af vægt for alvorlgheden af uheld, og hvad dette betyder for størrelsen af de margnale eksterne ulykkesomkostnnger for store personbler. Overordnet set følger beskrvelsen tlgangen Anderson og Auffhammer (2011) I opgørelsen af de eksterne omkostnnger fokuserer Anderson og Auffhammer (2011) udelukkende på omkostnngerne forbndelse med dødsfald, dvs. de medtager kke de eksterne omkostnnger ved alvorlge og lettere personskader. De estmerer derfor en almndelg probtmodel, mens der her estmeres ordered logt modeller for skadesgrad

19 Der fokuseres således på betydnngen af personblernes vægt for alvorlgheden af ulykke betnget af, at der sker en ulykke. Der ses på sammenstød mellem to personbler. Lad den ene bl være den ramte (R) og den anden bl modparten (M). Benævnelsen ramt og modpart er helt arbtrære og er kke udtryk for, hvem der er skyld uheldet eller hvlken bl, det er gået hårdest ud over. Lad * YR være en kontnuer varabel, som måler den højeste skadesgrad for førere og passagerer den ramte bl. Lad Y * R være beskrevet ved følgende form (hvor nu angver observaton): Y * R 1KGM 2KGR 1U 2BM 3BR 4S M 5 S R (5) Her er KG M og KG R vægten af modpartens bl og vægten af den ramte bl. Således er β 1 en parameter, som beskrver den eksterne effekt af at støde sammen med en anden bl af en gven vægt, mens β 2 er et mål for den nterne gevnst ved øget vægt, dvs. hvor meget rskoen mndskes ved selv at køre en tung bl, gvet der forekommer sammenstød. Øvrge varable er forskellge vektorer af kontrolvarable, hvor U er karakterstka ved uheldet (tdspunkt, hastghedsbegrænsnng, type af uheld mv.), B M og B R er andre karakterstka ved den ramte bl og modpartens bl (blens alder/ndregstrerngsår, blmærke mv.), mens S M og S R er socoøkonomske karakterstka for fører af modpartens bl og den ramte bl (alder, køn, uddannelse mv.). Medtagelse af socoøkonomske karakterstka for førerne kan dels tjene som en ndkator for køreadfærd, og dels være en ndkator for, hvor udsatte personerne er ved sammenstød. For eksempel må det formodes, at ældre personer har nemmere ved at blve alvorlgt skadet, da de lettere får brud på knogler. V observerer kke en kontnuert varabel for skadesgraden den ramte bl, men stedet en kategorseret varabel Y R, som har værden 3 for dræbte, værden 2 ved alvorlgt tlskadeskomne, 1 ved lettere tlskadeskomne og 0 ved uskadt. Da skadesgraden er en ordnet dskret varabel, tages udgangspunkt en ordered logt model, som kan opskrves som følger, hvor alle de forklarende varable fra lgnng (5) forenklende sammenfattes tl X. exp( j X ) P( YR j), j 1,2,..., K 1 1 exp( X ) j (6)

20 Her er K antallet af kategorer den ordnede afhængge varabel, dvs. vores tlfælde er K = 4. Den almndelge ordered logt model anvendes tl ndledende estmatoner. Efterfølgende anvendes en ldt mere fleksbel model. Det er som nævnt helt arbtrært, hvlken af de to personbler, som er den ramte, og hvlken, der er modpart. For hvert sammenstød dannes to observatoner, hvor den bl, der er ramt den ene observaton, er modpart den anden observaton. 11 I lgnng (5) og (6) fokuseres på betydnngen af modpartens vægt for alvorlgheden af en ulykke betnget af, at der er ndtruffet en ulykke. Udenlandsk ltteratur tyder på, at sandsynlgheden for, at der overhovedet forekommer en ulykke, øges med personblernes vægt, jf. Anderson og Auffhammer (2011). Hvs dette også er tlfældet Danmark, vl effekten af øget vægt for ulykkeseksternalteten værre større end det, som fremkommer ved estmaton af lgnng (6). 5. Data Analysen tager udgangspunkt et udtræk fra Vejdrektoratets regster for færdselsuheld for peroden Dette regster ndeholder oplysnnger om alle færdselsuheld, som er kommet tl poltets kendskab. For færdselsuheld uden personskade ndgår kun uheld, hvor der er større materelle skader på køretøjet. Tl dette regster er koblet oplysnnger fra følgende typer af regstre: Blregsteret Danmarks Statstk (baseret på Centralregsteret for Motorkørertøjer) med oplysnnger om bl.a. vægt, første ndregstrerngsår og blmærke/model/varant af køretøj (Toyota/Avenss/1.6LB). Indvdoplysnnger med socoøkonomske karakterstka vedr. førere af køretøjer og tlskadekomne passagerer fra dverse admnstratve regstre Danmarks Statstk (alder, køn, børn, uddannelse mv.). For uheld år t er knyttet regsteroplysnnger for år t-1 (ultmo). Regsteret for færdselsuheld ndeholder kke oplysnnger om kke-tlskadekomne passagerer. Det betyder, at der kke er vden om hvor mange personer, der var de nvolverede køretøjer. 11 Ved beregnngen af standard afvgelser estmatonen tages højde for, at restledene for parvse observatoner (samme uheld) kke kan antages uafhængge. Konkret anvendes cluster robuste standardafvgelser, hvor de to observatoner for hvert uheld er et cluster

21 I peroden er der alt ulykker. Af dsse er alt uheld, hvor to personbler støder sammen. Sammenstød mellem personbler er defneret ud fra følgende krterer Personbl, taxa og små varebler (dvs. en bl på gule plader eller papaggøjeplader ) under 2 tons ud fra klarfcerngen af køretøjerne færdselsuheldsregsteret 12 Ingen af de nvolverede personbler var parkerede Efter sammenstødet kan der godt være andre såkaldte elementer nvolveret uheldet som f.eks. en blød trafkant eller en forhndrng, men der er kke medtaget uheld, hvor en af de to personbler efterfølgende støder nd større køretøjer, som lastbler og busser, eller andre personbler For ca. 1/7 af sammenstødene mellem to personbler har det kke været mulgt at få relevante oplysnnger fra motorregsteret for den ene af de to personbler, og dermed heller ngen oplysnnger om blens vægt. Dette skyldes oftest, at det ene af køretøjerne følge færdselsuheldsregsteret er udenlandsk. I nogle tlfælde har det kke været mulgt at foretage koblng mellem færdselsuheldsregsteret og motorregsteret, selv om personblen angvelgt er dansk ndregstreret, eller der mangler oplysnnger om køretøjets vægt motorregsteret. I en række tlfælde har der kke kunne knyttes socoøkonomske oplysnnger. Dette skyldes lgeledes typsk, at en af førerne har været udlændng. Endelg er specelle observatoner eller observatoner med manglende eller potentelt fejlagtge oplysnnger udeladt. For eksempel er udeladt observatoner, hvor: Personblens vægt er under 600 kg eller over kg Køretøjer, som følge motorregsteret kke er personbl, taxa eller varebl (selv om de betegnes som sådan færdsselsuheldsdatabasen) Personbler ældre end 25 år ulykkesåret Føreren er under 12 år Hastghedsgrænsen på uheldsstedet er uoplyst 12 Bemærk at en varebl formelt er defneret som en bl på gule plader eller papegøjeplader uanset udformnngen af blen. Der er to grunde tl at små varebler (dvs. på gule plader eller papagøjeplader) medtages under sammenstød med personbler: 1) En bl på gule plader (eller papegøjeplader) kan sagtens have et karosser, som svarer tl det, der almndelgvs forbndes med en personbl. Lgeledes er der mange personbler, som har karosserer, som lgner varebler/kassebler. I forhold tl blens udformnng er der således kke nogen klar grænse mellem personbl og varebl. 2) En række de køretøjer, der er defneret som personbler regsteret for færdselsuheld, burde følge motorregsteret rettelg være defneret som en bl på gule plader eller papegøjeplader

22 Samlet gver dette et datasæt med sammenstød, hvor der er oplysnnger om begge køretøjers vægt og andre varable fra motorregsteret, og et ldt mndre datasæt med oplysnnger for sammenstød, som derudover også ndeholder de væsentlgste socoøkonomske varabler for førere begge køretøjer. De sammenstød gver et datasæt med alt observatoner for skadesgraden begge bler. Fordelngen af varablen for højeste skadesgrad er vst tabel 3 og sammenlgnet med det samlede antal dræbte og tlskadekomne uheldene. Varablen for højeste skadesgrad skelner kke mellem, om der er én eller flere dræbte det enkelte køretøj. Derfor er antallet af dræbte estmatonsdata (388 dræbte) ldt højere end antallet af observatoner, hvor højeste skadesgrad er dræbt, som er 339, når skadesgraden opgøres for fører og passager, eller 269 hvs skadesgraden kun er for føreren. Det samme er tlfældet, når man sammenlgner antallet af observatoner, hvor højeste skadesgrad er henholdsvs alvorlg eller lettere skader med antallet af alvorlgt og lettere tlskadekomne. 13 Tabel 3 Antal tlskadekomne og højeste skadesgrad estmatonsdata, Alle sammenstød Estmatonsdata Skadesgrad fører og passager (andel %) Skadesgrad fører alene (andel %) Dræbte (0,66 %) 269 (0,53 %) Alvorlg skadede (5,83 %) (4,57 %) Lettere skadede (9,41 %) (7,97 %) Kun materel skade (84,09 %) (86,94 %) N (100,0 %) (100,0 %) Gennemsntsvægten for blerne estmatonssamplet er knap kg. Fordelngen er højreskæv, så der også er bler, som er betydelg tungere, jf. fgur 2. De tungeste bler datasættet nkluderer bl.a. bler som Hummer H2 og Land Rover Dscovery 3, som har en vægt omkrng kg. 13 Der er ca. 15 pct. færre observatoner estmatonsdatasættet sammenlgnet med alle sammenstød peroden, jf. tabel 3. Som beskrevet skyldes en del af denne forskel, at det kke har været mulgt at koble den ene af personblerne tl motorregsteret, f.eks. hvs en af blerne er regstret udlandet. Reduktonen estmatonsdata er højere, når der kun er materel skade, end når der er personskade. Dette afspejler formentlg, at der selv ved mndre materelle skader skal skrves poltrapport, hvs der er udlændnge nvolveret uheldet, og der ventes at blve rejst erstatnngskrav

23 Fgur 2 Vægtfordelng for blerne estmatonsdata (alle år) Bluheld Estmatonsdata, blsammenstød Andel Vægt 100kg Personbler og varebler, N = Fordelngen af blernes vægt, hvs man kun ser på det sdste år estmatonsdata (fgur 3) svarer overordnet tl fordelngen alle år. Bemærk dog at fordelngerne er for hele beholdnngen (kke kun nyregstrernger). Fgur 3 Vægtfordelng for bler estmatonsdata (2011) Bluheld 2011 Estmatonsdata, blsammenstød, som populaton Andel Vægt 100kg Personbler og varebler, N = 3944 I fgur 4 er vægtfordelngen for personblerne estmatonsdata for år 2011 fgur 2 delt med fordelngen af vægtfordelngen for alle køretøjer motorregsteret ultmo I

24 vægtntervaller, hvor der er mange køretøjer, fås en næsten unform fordelng, hvlket tyder på, at alle køretøjer har samme rsko for at blve nvolveret en ulykke. For meget små og store køretøjer over 2 tons er der forskel, men der er få køretøjer halerne af fordelngerne. For relatvt store køretøjer på kg synes der at være relatvt mange, der blver nvolveret ulykker. Ældre undersøgelser fra Vejdrektoratet fra 2008 tyder dog på, at årskørslen også er højere for store bler end for små. Dette tlsger, at større bler også forulykker mere end små bler (alt andet lge). Fgur 4 Vægtfordelng estmatonsdata (2011) delt med vægtfordelng for personbler motorregsteret (ultmo 2011) Estmatonsdata 2011 (restrkteret)/blpark 2011 Andel Est/Blpark Vægt 100kg Estdata N = 3944, Blpark N = En oversgt over de estmatonen anvendte forklarende varable fndes tabel 4. En række andre varable er undersøgt foreløbge estmatoner (f.eks. lygtefejl på blerne og sgtforhold), men er kke medtaget de gengvne estmatoner. Dsse varable ndgår kke tabel 4. I en række tlfælde er afprøvet fnere opdelnger af varable, f.eks. vedr. alderskategorer eller uddannelseskategorer

25 Tabel 4 Oversgt over varable Færdselsuheldsregsteret Færdselsuheldsregsteret: Regstre Danmarks Statstk Varable vedr. uheldet Varable vedrørende førerne Uheldsår Hastghedsgrænse uheldssted Byområde Regon af Danmark Sprtuheld (mndst en fører) Narkouheld (mndst en fører) Vådt føre Glat føre (sne/s) Vejudformnng: - Krydsuheld - Rundkørsel - Kurve - Lge vej (bass) Uheldstype - Påkørt bagfra - Overhalng/vognbaneskft (bass) - Mødeuheld (frontal) - Svngnng, samme kurs - Svngnng, modsat kurs - Krydsende uden svng - Krydsende med svng Vejtype - Motorvej - Motortrafkvej - Øvrg statsvej - Kommuneveje (bass) Dummy for flere elementer end to bler uheld (f.eks. cykel, forhndrng) Skadesgrader fører/passager (R) Kvndelg fører (R/M) Under 23 år, mand (R/M) Under 23 år, kvnde (R/M) årg fører (R/M) 80+-årg fører (R/M) Ukendt alder a (R/M) Skkerhedssele kke brugt (R/M) Har kke kørekort (R/M) Blregsteret/Motorregsteret: Vægt 100 kg (egenvægt eller alternatvt køreklar vægt fratrukket 125 kg). (R/M) År for 1. ndregstrerng (R/M) Op tl 62 forskellge blmærker (Toyota, Ford mv.) (R/M) Socoøkonomske karakterstka for førerne (dv. regstre): Antal voksne famlen (R/M) Antal børn famlen (R/M) Uddannelse (højeste gangværende eller fuldførte uddannelse) (R/M): - Uoplyst - Ufaglært (bass) - Gymnasal - Faglærte - Kort vderegående - Mellemlang vderegående - Lang vderegående Ledghedsgrad (R/M) Log bruttondkomst (R/M) Anm: Varable for alder og køn er tlgængelge både for regsteret for færdselsuheld og regstre Danmarks Statstk. I oversgten angver (R/M), at varablen er medtaget både for den ramte bl og for modpartens bl. Note a): Ukendt alder vedrører førere, hvor alder kke er oplyst færdselsuheldsregstreret og hvor føreren kke har kunnet matches med regsteroplysnnger va CPR nummer. 6. Estmatonsresultater for ordered logt modeller I tabel 5 vses estmatonsresultater fra ordered logt modeller, hvor den afhængge varabel er højeste skadesgrad for fører og passagerer den ramte bl. Tabellen vser hvl

26 ket omfang, parameteren tl vægten af modpartens bl påvrkes af medtagelse af flere typer af forklarende varable. Som nævnt vser tabellen udelukkende effekten på skadesgrad, gvet der sker et uheld. Nogle af de vste parameter kan have en effekt på selve ulykkesrskoen, som kke kommer tl udtryk estmatonsresultaterne gengvet tabel 5. Det fremgår, at større vægt af modpartens bl alle estmatonerne har en postv og statstsk sgnfkant effekt på skadesgraden den ramte bl. Endvdere er effekten af større vægt den ramte bl altd med tl at reducere skadesgraden den ramte bl. Ud over den første estmaton, hvor der kun er medtaget vægten af den ramte bl og modpartens bl, er parameteren tl vægten af modpartens bl rmelg stabl de forskellge estmatoner. Ses på de estmerede parametre tl de forskellge kontrolvarable fås generelt plausble fortegn. Hvs den ramte bl er nyere (årgang) reduceres skadesgraden. Dette er formentlg udtryk for, at skkerhedsstandarden løbende forbedres takt med teknologsk udvklng. Hvs modpartens bl er ndregstreret for nylgt, er der også tegn på, at dette mndsker skadesgraden den ramte bl, men parameteren er betydelg mndre og kke altd statstsk sgnfkant. 14 Der er en negatv parameter tl årstallet for uheldet. Den negatve trendparameter kan f.eks. opfange forbedrnger skkerheden nfrastrukturen, eller at stgende trafk over td er med tl at dæmpe den faktsk kørte hastghed, hvlket mndsker alvorlgheden af uheldet. Anvendes mere fleksble årsdummyvarable har det kke nogen betydnng for størrelsen af parametrene tl modpartens vægt og den ramtes vægt. 15 Hastghedsgrænsen på det sted, hvor uheldet skete, er en ndkator for den faktske hastghed. Som forventet øges skadesgraden med hastghedsbegrænsnngen. Endvdere er skadesgraden mndre byer end på landet. 14 Det har ngen sgnfkant ndflydelse på parametrene tl modpartens vægt og den ramtes vægt, hvs varablene for blernes alder/årgang erstattes af mere fleksble dummy-årgangsvarable. 15 Det er valgt at præsentere resultater med en trend varabel ( stedet for årsdummes) og med en enkelt varabel for årgangstrend af blernes alder ( stedet for årgangs-dummyvarable) af to grunde. Dels ford det er enklere at beskrve resultaterne kort og dels ford der senere estmeres en mere fleksbel model (generalseret logt model), hvor der for hver medtagen varabel estmeres flere parametre. Det kan være problematsk med rgtg mange forklarende varable en mere fleksbel model