29. maj Att: Trængselskommissionen

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "29. maj Att: Trængselskommissionen"

Transkript

1 29. maj 2013 Att: Trængselskommissionen Jeg fremsender hermed en opdateret version af mit forslag til en S-togs ekspresbane mellem Emdrup/Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg. Jeg har fået en del feed-back og faglig kritik af indholdet i min først fremsendte version, som er blevet indarbejdet i denne opdaterede version, hvor der også er blevet arbejdet videre med hvilke køretidsbesparelser der kan opnås. Det er stadig min opfattelse, at der ikke er andre store anlægsprojekter i den københavnske trafik som pr. budget krone vil kunne give samme rejsetidsforbedringer for rejsende i den kollektive trafik og på det aflastede vejnet set under ét, som en S-togs tunnel med denne linjeføring. Det er derfor mit håb at kommissionen vil overveje et sådant "rent ekspreskoncept" på linje med den mere velkendte skitserede S-togs tunnel linjeføring via Hovedbanegården. Jeg argumenterer i forslaget for at der opnås betydeligt større rejsetidsforbedringer for betydeligt flere rejsende uden at det bliver dyrere end en linjeføring via Hovedbanegården. Vh Steen Koefoed koefoedsteen@gmail.com 1

2 Forslag til S-togs ekspreslinje mellem Emdrup/Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg Hellerup Vibenhus Runddel Forum Valby Ny Ellebjerg 2

3 Indhold Introduktion / Resumé... 4 Forslaget... 4 Beskrivelse af forslaget... 4 Forslagets betydning for køretidsbesparelser... 7 Køretidsbesparelse for transit passagerer... 9 Køretidsbesparelse for passagerer der har Metrostationer som mål... 9 Andre køretidsbesparelser Forslagets betydning for kapacitetsproblemerne og regulariteten i tog-nettet Pris for projektet Udvalgte argumenter imod forslaget Det oprindelige DTU forslag er bedre Letbaner giver bedre tilgængelighed, højere passagertal og højere komfort for mindre investeringer Pengene er bedre brugt på mere Metro Det er en politisk død sild Det er ude i fingrene af S-togs nettet der er et kapacitetsproblem Svære anlægsarbejder og trafikale udfordringer i anlægsperioden Det vil være meget billigere at anvende ringbanen til at aflaste Boulevardbanen Folk har destination på Hovedbanen og i centrum og vil ikke ledes udenom Links og artikler

4 Introduktion / Resumé I 2007 lancerede Alex Landex og Otto Anker Nielsen fra DTU et forslag om en S-togs ekspresbane mellem ydre Østerbro og Københavns Hovedbanegård der fik en del omtale i medierne. Nærværende forslag hviler i sit udgangspunkt og sine beregninger på dette forslag, men har en anden linjeføring, færre stationer og suppleres med en monorail-bane ved Rigshospitalet. Disse ændringer er en fordel blandt andet fordi Ny Ellebjerg vil få en ny central rolle som trafikalt knudepunkt og fordi byen med Metrocityringen når op på 38 metrostationer. Det bliver derved ekstra værdifuldt at få en klarere arbejdsdeling mellem S-tog og metro: S- togene bringer de rejsende hurtigt ind og ud af forstæderne og fungerer som fødesystem til Metroen der fordeler de rejsende til byens metrostationer. Med den givne linjeføring vil S-toget som noget nyt også kunne blive et attraktivt alternativ ved rejser på tværs af byen, hvor der er et stort behov for kollektive alternativer. Alle disse forbedringer opnås uden at projektet bliver dyrere end det oprindelige DTU forslag. Med forslagets linjeføring vil passagerer komme i snit 5-6 minutter hurtigere mellem S-togsfingrene og 28 af metrostationerne. Passagerer i transit gennem de centrale dele vil komme i snit 12 minutter hurtigere frem. Den linje der foreslås vil derfor styrke den kollektive trafik væsentligt i konkurrencen med biltrafikken på de store pendlerveje og nedbringe kødannelser på store strækninger af de hårdt trafikerede pendlerveje, især Køgebugt-motorvejen, Ringmotorvej 3, Ringvej 3, Hillerød-motorvejen, Helsingørmotorvejen, Lyngbyvejen, Nørre Allé, Tagensvej, Jagtvej, Falkoner Allé, Fasanvej, Ågade/Åboulevarden, Bülowsvej, Omfartsvej 2, Roskildevej, Gl. Køgelandevej og trafikken langs med søerne i København. Ingen af de rejsetidsforbedringer der opnås sker på bekostning af andre transportformer i form af arealer der tages fra bilister og cyklister eller i form af nedprioritering af andre transportformer i lyskryds m.m. Forslaget bygger på en målsætning om at bringe flest mulig folk hurtigst muligt frem til deres destination med størst mulige forudsigelighed for færrest mulige budgetkroner. Linjeføringen løser det der er den største hindring for væsentlige udbygninger af Storkøbenhavns kollektive trafik: Kapacitetsbegrænsningen på S-togslinjen mellem Svanemøllen og Hovedbanegården. Herudover vil forslaget også bidrage til at løse kapacitetsproblemer i regional- og fjerntogstrafikken omkring Københavns Hovedbanegård. Forslaget Beskrivelse af forslaget Forslaget kan med fordel læses sammen med kort over Metrolinjerne inklusiv Metrocityringen samt en S-togsoversigt/køreplan S-tog mandag - fredag 2013 Linjen er en decideret ekspresbane parallelt med hovedlinjen fra Svanemøllen til Dybbølsbro, kaldet Boulevardbanen, hvor alle toglinjer undtagen ringbanen skal igennem. Sammenfletningerne med de eksisterende baner ligger over jorden, mens linjen i mellem disse sammenfletninger ligger under jorden. Den nordlige del kobler op til S-togslinjerne efter Emdrup og Hellerup og føres til Vibenhus Runddel med stop og omstigning til Metro Cityring. Herfra videre til Frederiksberg Forum og omstigning til de nuværende metrolinjer M1 og M2. Linjen føres videre mod Syd hvor den deler sig op. En nordlig afgrening fletter straks 4

5 sammen med Taastrup linjen inden Valby station, mens den sydlige afgrening føres videre som tunnel indtil umiddelbart før Ny Ellebjerg Station hvor den føres op og sammenfletter med Køgelinjen før stationen. Både for at maksimere køretidsbesparelserne og minimere anlægsomkostningerne er det altså valgt kun at placere 2 S-togs stationer på linjen, og disse stationer placeres der, hvor S-toget kan styrke sin rolle som fødesystem til de centrale bydeles Metronet. Metronettet udbygges væsentligt med Metrocityringen og dette vil belaste S-togsnettet i kraft af den måde de to togsystemer supplerer hinanden. Ekspresbanen passerer under den østlige del af Nørre Campus området hvor blandt andet Rigshospitalet og Panum ligger. I dette område er der derfor et behov for at få store mængder rejsende det sidste stykke fra Vibenhus til deres slutdestination. For at tilgodese dette behov, er der inkluderet en monorail løsning mellem Vibenhus Runddel og den sydlige del af Nørre Campus. Linjeføring for monorail løsning til Nørre Campus området Metrocityring N N Nørre Camp N Campus monorail S-tog ekspres N 5

6 Monorailens nordlige endestation ligger i gadeniveau eller en smule over i umiddelbar tilknytning til S-togs og Metrocityring stationerne ved Vibenhus Runddel. Banen stiger op til 4 meters højde og passerer over Øster Alle og krydser ud til midterrabatten på Nørre Allé hvor banen er placeret på søjler. Her fortsætter den indtil der er tilbagelagt ca 900 m til et stop beliggende i 4 meters højde over Nørre Allé med nedgang omkring Otto Mønsted hallen på den ene side og Rigshospitalets vestlige ende ved Edel Sauntes vej på den anden side. Herefter drejer banen ned ad Juliane Maries Vej, hvor den fortsætter ned til endestationen som ligger overdækket i gadeniveau ud for den sydvestlige indgang til Rigshospitalets foyer område. Sidste del af linjen kan eventuelt være nedsænket og overdækket for at gøre transporten mere diskret ud for Rigshospitalet. Denne linjeføring er valgt fordi den er billig, teknisk ukompliceret, hurtig og nærmest ukontroversiel ud fra æstetiske hensyn i dette trafikintensive og let futuristiske område. En sådan bane vil være mulig at anlægge for halvdelen af de 830 mio. som vi vil regne med for at etablere et underjordisk Stogs stop1. Transporten sker som en førerløs transport af passagerer. Afstanden mellem S-togsplatformen og foyeren er ca meter, og hvis monorailen får samme tophastighed og acceleration som metroen (80 km/t og 1,3 m/s2) vil der være afgang ca. hvert 4. minut hvis der skal stoppes en gang på alle stationer. 1 Ifølge er der ganske stor spredning i prisen for monorail baner svingende mellem 40 mio/km til 320 mio/km. Givet linjeføringens meget ukomplicerede struktur må de 400 mio for 1,25 km bane vurderes til at være ganske højt sat. 6

7 Monorailen kunne være serviceret og overvåget af Metroens personale. Hvilke stationer monorailen skal stoppe på styres af hvorvidt passagerne har trykket Stop ud for den pågældende station, på samme måde som vi kender det fra elevatorer. Elevator princippet betyder også, at shuttlen på ydertidspunkterne vil stå stille i stedet for at køre tom, såfremt der ikke er nogle passagerer der har bestilt den ved at trykke Hertil. Omvendt betyder det at alle passagerer kan blive serviceret på meget kort tid på ydertidspunkterne, idet monorailen vil ankomme højst lidt over et minut fra den er bestilt, medmindre den allerede er i brug og på vej væk. På den måde kan der for lave driftsomkostninger (førerløs) og lave anlægsomkostninger (kun et spor og lavere vægt end Metroen) skabes en bekvem og hurtig adgang til det nye centrale knudepunkt Vibenhus med forbindelser til både Metrocityring og til alle S-togs fingrene. Dette sker vel at mærke uden at tage vejarealer fra bilerne på den hårdt belastede Nørre Allé. Det er klart, at der er yderligere potentiale i en sådan monorail løsning i Nørre Campus området, og det vil f.eks. være muligt at anlægge et tredje stop og stadig servicere alle stationer indenfor en 4-6 minutters cyklus. Et tredje stop kunne eksempelvis give adgang direkte til Panum i første sal højde og med nedgang til Blegdamsvej. Området står overfor en stor byudvikling og Monorailen vil ud over at forbinde området tæt til Vibenhus knudepunktet også kunne forbinde nøglepunkter i Nørre Campus området. Anlæggelsen af ekspresbanen giver mange muligheder for linjeomlægninger og hvilke der vil være bedst, vil der ikke blive taget stilling til i dette forslag. Det vil dog fremgå af beregningerne lidt senere i dette forslag, at ekspreslinjen ud over at være den hurtigste vej uden om byen også vil være den hurtigste vej ind til langt de fleste destinationer i byen. Man kunne derfor forestille sig at holde ekspreskonceptet rent og sende ekspreslinjerne E (Hillerød-Køge) og H (Farum-Frederikssund) gennem ekspres togs tunnelen. På samme måde vil muligheden for at omdanne kystbanen til S-tog naturligt resultere i yderligere en ekspreslinje som så skulle føres gennem S-togs tunnelen. Men ud over disse 3 ekspreslinjer vil der i en 10 minutters drift stadig være kapacitet til eksempelvis at sende et par linjer mere gennem S-togstunnelen. Hvilke linjelægninger der vælges er ikke af betydning for de køretidsforbedringer der beregnes i dette forslag, da forbedringer gælder for alle passagerer der passerer snittene ved Ny Ellebjerg/Valby/Hellerup/Emdrup. Forslagets betydning for køretidsbesparelser Eftersom netop rejsetidsbesparelser for flest mulige passagerer sammen med regularitet er den vigtigste begrundelse for forslaget vil vi kigge nøjere på dette. Sammenfattende kan det konstateres at rejsetidsbesparelsen for transit passagerer mellem nord og syd typisk vil ligge omkring 12 minutter, mens der for 28 af metrostationerne vil være gevinster på gennemsnitlig 5-6 minutter for at komme til og fra Metrostationerne og ud til stationer i S-togs fingrene. Men lad os se nærmere på hvilke forudsætninger der ligger til grund for disse tal og hvordan de beregnes. For at kunne sammenligne køretider skal vi først have lidt flere fakta vedrørende banens karakteristika og hvordan tiderne beregnes. En opmåling af banen som den er optegnet på forsiden siger, at banelængderne mellem ekspresbanens stationer vil være 7

8 Emdrup Vibenhus 2,3 km Hellerup Vibenhus 3,0 km Vibenhus Forum 2,8 km Forum Valby 3,4 km Forum Ny Ellebjerg 4,4 km Vibenhus Runddel Rigshospitalet 1,2 km For at beregne hvor lang tid det tager at tilbagelægge afstanden mellem disse stationer tages der udgangspunkt i S-togenes faktiske køretider i dag. Her kunne regnestykket se sådan ud: Mellem Hareskoven og Emdrup er der 11,1 km og 8 stop som tager 15 minutter. Mellem Ølstykke og Frederikssund er der 7,6 km og 1 stop som tilbagelægges på 6 minutter. Dette giver en ligning med to ubekendte som kan løses ved at sige at S-toget kører med 90 km/t og et stop varer cirka 1 minut. Dette giver disse tider: Emdrup Vibenhus 2,3 km 2,5 minut Hellerup Vibenhus 3,0 km 3,0 minut Vibenhus Forum 2,8 km 2,9 minut Forum Valby 3,4 km 3,3 minut Forum Ny Ellebjerg 4,4 km 3,9 minut Vibenhus Runddel Rigshospitalet 1,2 km 5,5 minut For turen fra Vibenhus Runddel til Rigshospitalet er der beregnet 4 minutter til at foretage skift og 1½ minuts køretid. Bemærk der regnes i decimaltal så 2,5 minut svarer til 2 minutter og 30 sekunder. I den videre analyse vil det være nødvendigt at forudsætte noget generelt om hvor lang tid det tager at skifte mellem forskellige toge og transportformer. Tidsforbruget der vil blive benyttet i beregningerne er: Mellem Metro og Metro Mellem S-tog og Metro Mellem S-tog og S-tog 3 minutter 4 minutter 5 minutter Skiftetiderne er fastsat lavere for metroen, fordi den med dens 36 afgange i timen giver betydeligt kortere ventetider end S-togene som har noget færre afgange i en bestemt retning. Det er også nødvendigt at lave nogle forudsætninger om hvor lang tid det tager at komme mellem stationerne på Metroen. Ved at se på Metroen mellem Vanløse og Lufthavnen kan vi se, at de 15 stop ligger på en 14,2 km lang strækning der tilbagelægges på 21 minutter. Det giver 1,4 minut per station. Regner vi i stedet på Metrocityringen forventes turen rundt på de 17 stationer at tage 24 minutter, hvilket også svarer til 1,4 minut pr. station. Det vil derfor være det tal vi anvender i beregningerne. 8

9 Køretidsbesparelse for transit passagerer Køretidsbesparelserne for transitpassagerne på Ekspresbanen kan nu beregnes ved at summere tiderne mellem stationerne som nævnt ovenfor med den tid som ifølge køreplanen anvendes på Boulevardbanen. Det giver den køretidsbesparelse som vil gælde for pendlere på transit der passerer gennem Hellerup/Emdrup og Valby/Ny Ellebjerg Boulevardbanen Ekspresbanen Køretidsbesparelse minutter Køretidsbesparelse procent Emdrup Valby 22 8,7 13,3 60% Emdrup Ny Ellebjerg 23,5 9,3 14,2 60% Hellerup Valby 20 9,1 10,9 55% Hellerup Ny Ellebjerg 21 9,8 11,2 53% Gennemsnit 21,6 9,2 12,4 57% Alle kombinationer er altså vældig markante, dog mere markante for passagerer der passerer Emdrup end for passagerer der passerer Hellerup. 2 ) Disse køretidsbesparelser vil komme de passagerer til gode som rejser på tværs af fingrene. Rejsetiden mellem eksempelvis Lyngby og Ishøj med linje E vil uden yderligere forbedringer eller omlægninger blive reduceret med 11,2 minutter fra 37 til 25,8 minutter ved at køre over Frederiksberg i stedet. Til sammenligning vil den planlagte Letbane på Ringvej 3 i følge udredningen være 47 minutter om denne strækning, mens den nuværende linje 300S har en køretid på 52 minutter mellem de to destinationer. Køretidsbesparelse for passagerer der har Metrostationer som mål Anlæggelsen af ekspresbanen vil betyde signifikante forbedringer for køretiderne fra S-togsfingrene til 28 metrostationer i København. De køretidsbesparelser der kan opnås for de passagerer der passerer de fire udgangspunkter i S-tog for at komme ind til en metrostation er vist her: 2 Det kan bemærkes, at køretiden mellem nord og syd vil være hurtigere ved at tage Ringbanen for de passagerer som starter på Ringbanens stationer. Men eftersom en transit passager vil skulle bruge 5 minutter på at foretage skiftet til Ringbanen og 5 minutter mere på at skifte tilbage igen, vil denne linje ikke være hurtigere for en transit passagerer. Tidsforbruget på Boulevardbanen er fremkommet ved at lægge køreplanens tidsforbrug for begge retninger sammen og dividere med 2. 9

10 Køretidsbesparelser i minutter: Fra Til \ Emdrup Hellerup Valby / Danshøj 3 Ny Ellebjerg Gennemsnit 1 Vibenhus 14,2 11,7 12,2 15,9 13,5 2 Forum 11,0 8,5 12,9 13,9 11,6 3 Skjolds Plads 8,0 7,7 5,4 10,2 7,8 4 Poul Henningsens Plads 7,4 4,9 8,2 9,1 7,4 5 Frederiksberg 7,0 4,5 6,3 9,9 6,9 6 Fasanvej 7,0 4,5 3,5 8,5 5,9 7 Frederiksberg 5,6 3,1 6,5 6,9 5,5 8 Christianshavn 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 9 Amagerbro 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 10 Lergravsparken 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 11 Øresund 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 12 Amager Strand 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 13 Femøren 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 14 Kastrup 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 15 Lufthavnen 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 16 Islands Brygge 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 17 DR Byen 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 18 Sundby 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 19 Bella Center 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 20 Ørestad 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 21 Vestamager 4,2 1,7 6,1 7,1 4,8 22 Trianglen 4,6 2,1 6,0 6,3 4,7 23 Nørrebro Runddel 5,2 5,2 2,6 5,4 4,6 24 Nuuks Plads 5,2 5,2 3,5 3,9 4,4 25 Aksel Møllers Plads 5,2 5,2 3,5 3,9 4,4 26 Lindevang 6,8 4,5 0,7 5,7 4,4 27 Kongens Nytorv 3,1 0,6 5,1 5,5 3,6 28 Frederiksberg Allé 6,3 4,1 0,7 1,1 3,1 Gennemsnit 5,5 3,4 5,8 7,3 5,5 Beregningerne er foretaget ved at identificere det hurtigste alternativ via Ringbane/Boulevardbane + Metro og herfra fratrække tiden det vil tage at tilbagelægge den samme strækning med ekspresbane + Metro. Regnearket med beregningerne kan fås ved henvendelse. 3 Tiderne for Valby/Danshøj dækker kun Taastrup fingeren, mens Frederikssundfingeren ikke er opgjort da gevinsterne med enkelte undtagelser er ubetydelige som følge af den nuværende mulighed for omstigning til metro på Flintholm. Taastrup passagerne vil vælge omstigning i Danshøj når der skiftes til Ringbane 10

11 Ud fra denne liste kan det altså konstateres, at der fra de fire udgangspunkter i gennemsnit vil være 5½ minuts køretidsforbedringer til 28 metrostationer. Fra Ny Ellebjerg er gevinsten et par minutter større end gennemsnittet og fra Hellerup er gevinsten et par minutter mindre end gennemsnittet. Eftersom næsten 40 % af turene med tog i hovedstadsområdet går til en lokalitet mindre end 500 meter fra en station, og næsten 70 % til en lokalitet mindre en 1 km fra en station (Transportvaneundersøgelsen ) bliver denne parameter meget vigtig. Ud over disse 28 stationer findes yderligere 10 metrostationer. På disse stationer er de tidsgevinster der opnås fra alle fingre mindre end 5 minutter. I nogle tilfælde er gevinsten negativ, dvs. stationerne nås hurtigst via Boulevardbanen. Listen er alligevel interessant, fordi den viser, at for disse stationer vil passagerne i langt de fleste tilfælde komme til at opfatte det som lige meget om man tager ekspresbane eller Boulevardbanen ind til byen. Man vil blot tage det første tog mod byen. Til \ Fra Emdrup Hellerup Valby / Danshøj Ny Ellebjerg Gennemsnit Enghave 3,8 1,3-2,1-1,7 0,3 Flintholm 0,0 0,0-6,1-1,1-1,8 Gammel Strand 0,1-2,4-0,7-0,3-0,8 Kbh hvbg -3,0-5,5-8,9-8,5-6,5 Marmor-kirken 1,8-0,7 2,1 2,5 1,4 Nørrebro 1,2 1,2-1,4 3,4 1,1 Nørreport 0,2-2,3 2,1 3,1 0,8 Rådhus-pladsen -2,7-5,2-3,5-3,1-3,6 Vanløse 2,6 2,6-3,5 1,5 0,8 Østerport -2,2-4,7-0,8-0,5-2,1 Gennemsnit 0,4-1,4-1,6 0,1-0,6 Hvis vi siger at den ene linje skal være 5 minutter hurtigere end den anden for at forskellen er markant nok til passagerne vil bekymre sig om hvilket S-togslinje de tager med, kan vi ved at tælle sammen i figurerne se, at der er 65 tilfælde hvor ekspresbanen er markant hurtigere, mens der kun er 5 tilfælde hvor Boulevardbanen er markant hurtigst. En anden måde at formulere ovenstående resultat på er at sige ekspresbanen vinder på 32 ud af 38 metrostationer (herunder Nørreport, Nørrebro og Vanløse stationerne), mens Boulevardbane/Ringbane vinder på de resterende 6. Forum vil derfor overtage rollen som den primære station for omstigning til metro M1 og M2 fra Nørreport, mens Vibenhus vil blive foretrukne omstigning til Metrocityringen. 11

12 Andre køretidsbesparelser Udover de ovenfor analyserede stationer er der indenfor Ringbanen yderligere 7 S-togs stationer som ikke er metrostationer. Ved fortsat at regne med 5 minutter til S-togs omstigning kan det her konstateres, at den hurtigste vej fra nord til de sydlige stationer Sjælør og Sydhavn vil gå via ekspresbanen med skift i Ny Ellebjerg. Den hurtigste vej fra nord til de sydlige stationer Enghave og Dybbølsbro vil gå via ekspresbanen med skift i Valby. Den hurtigste vej fra syd til de nordlige stationer Svanemøllen og Nordhavn vil gå via ekspresbanen med skift i Hellerup. Kun S-togs stationen på Vesterport er tilbage hvor Boulevardbanen altid er hurtigst. Også for passagerer der skifter til regionaltrafik vil der være pæne tidsbesparelser. Med lidt over 9 minutters køretid mellem Ny Ellebjerg og Emdrup, vil regional- og fjerntogstogspassagerer der kommer ind fra Ringsted og Køge, foretrække at foretage skiftet på Ny Ellebjerg i stedet for på Hovedbanegården, hvis de skal mod nord. På samme måde vil mange regionaltogs passagerer kunne opnå pæne tidsbesparelser ved at skifte til S-tog i Valby hvis de skal mod nord eller i Hellerup hvis de skal mod syd. Forslagets betydning for kapacitetsproblemerne og regulariteten i tog-nettet Betydningen af regularitet i S-togs nettet må ikke undervurderes. En forudsigelig rejsetid er i høj grad med til at flytte passagerer mellem biltrafik og togtrafik, fordi de rejsende ofte er nød til at indregne et worst case scenario når de planlægger deres rejse. Etableringen af ekspresbanen vil løse S-togsnettet kapacitetsproblemer på de centrale dele særdeles effektivt. Antallet af togvogne som kan føres gennem de centrale dele vil blive nærmest fordoblet. En så kraftig forøgelse af kapaciteten vil der ikke umiddelbart være fuldt behov for på passager-siden, og det vil derfor være en oplagt mulighed at indrette togene så kapaciteten til at medtage cykler kan forøges forholdsmæssigt mere end passager kapaciteten. Forøges komforten ved at tage cykel med på toget på denne måde bliver S-toget mere attraktivt for de som har mere end få hundrede meter til deres endelige destination. At etablere en hovedfærdselsåre parallelt med Boulevardbanen løser ikke alle kapacitetsproblemer på S- togs nettet, men det løser det største flaskehalsproblem for S-togene. Dette vil åbne en hel pallette af muligheder, hvor man så vil få mulighed for at føre S-togslinjerne fra Høje Taastrup til Roskilde og fra Hillerød til Fredensborg/Helsinge. En meget stor gevinst vil være mulig ved en omlægning af kystbanestrækningen mellem Hellerup og Helsingør til S-tog (ændring af signaler, kørestrøm, perronhøjde mv.), idet det vil muliggøre en højere frekvens, flere forbindelser uden togskifte samt bedre rettidighed. Kapacitetsforbedringen på de centrale dele vil også sikre, at man får fuld valuta for pengene når man foretager forbedringer ude i S-togs fingrene i form af fx flere overhalingsspor, idet disse forbedringer så vil kunne udmønte sig i flere afgange, hvilket ikke er muligt i dag hvor Boulevardbanen ligger på sin maximale kapacitet. 12

13 Kapacitetsforbedringerne vil eventuelt kunne veksles til rejsetidsforbedringer. Når Boulevardbanen ikke længere ligger på max kapacitet bliver der mulighed for at nogle af togene kan springe en station eller to over på dette stykke. Man kan forestille sig, at kun nogle S-toge ville stoppe på Sjælør, Enghave og Dybbølsbro stationerne, mens de øvrige tog ville høste en rejsetidsgevinst på et par minutter. Det er også muligt at man ved at lægge større afstand mellem togene samtidig kan øge hastighedsgrænsen på Boulevardbanen som i øjeblikket er 60 km/t. Udover at have afgørende betydning for kapacitet og regulariteten på S-togsnettet vil ekspresbanen også have stor afsmittende effekt på de kapacitetsproblemer som der er i regional og fjerntogstrafikken omkring Københavns Hovedbanegård. Tre grunde hertil: 1) Ny Ellebjerg er tiltænkt en væsentlig rolle med det nye spor til Ringsted, og der har været overvejelser fremme om, at der fra Ny Ellebjerg skulle være direkte forbindelse til Lufthavnen. Disse overvejelser vil i så fald komme betydeligt nærmere med en eksprestogs linje der stopper i Ny Ellebjerg, og bliver det tilfældet, vil det fjerne en del af lufthavnstrafikken fra Hovedbanegården. 2) Ligesom Boulevardbanens S-togs kapacitet i dag i praksis er begrænset af stationstiden på Nørreport hvor der er flest omstigninger, er Boulevardbanens kapacitet for regionaltrafikken begrænset af mange omstigninger på Hovedbanegården. Ved at flytte en del af disse omstigninger til knudepunkterne i Ny Ellebjerg, Valby og Hellerup vil stoppet på Hovedbanegården kunne ske hurtigere. 3) I det omfang S-togsbanerne forlænges til Roskilde og særligt Helsingør vil dette erstatte regionaltrafik. Pris for projektet For at give et prisoverslag på Ekspresbanenkan vil vi tage udgangspunkt i en rapport og et beslægtet forslag beskrevet af Alex Landex og Otto Anker Nielsen fra DTU Transport. Vi kalder deres forslag for DTU forslaget og nærværende forslag for Fuld ekspres forslaget Prisen for DTU forslaget er, lettere afrundet, opgjort således: 450 mio pr km 7 km mio Strækningstunneler, øvrige anlægsarbejder, banetekniske anlæg Underjordiske stationer 830 mio pr stk 5 stk mio Supplerende arbejder 400 mio 400 mio I alt mio 13

14 Opgørelsen er i 2007-priser og holder ikke til en kritisk vurdering i dag. Priserne skal derfor primært ses som illustrative i forbindelse med en sammenligning af de to forslag. Anvender vi de samme forudsætninger (+ lidt flere) for at beregne prisen på Fuld Ekspres løsningen siger overslaget: Strækningstunneler, øvrige anlægsarbejder, banetekniske anlæg 450 mio pr. km. 10 km mio Underjordiske stationer 830 mio pr stk 2 stk mio Supplerende arbejder (ingen på Hovedbanegården men afgreninger ved Valby og Ny Ellebjerg) 600 mio 600 mio Monorail fra Vibenhus til Rigshospitalet I alt 400 mio mio Altså en billigere løsning end DTU forslaget, idet kun nogle af de penge der spares ved at anlægge 3 færre underjordiske S-togs stationer bruges på at grave 3 km mere tunnel. Udvalgte argumenter imod forslaget Lad os se på nogle af de argumenter der kan anvendes imod at anvende store summer på at etablere en sådan S-togs ekspresbane. Det oprindelige DTU forslag er bedre DTU forslaget er umiddelbart det bud på en S-togs tunnel som har haft størst gennemslag i medierne. Det er derfor interessant at sammenligne de to forslag ud fra kriteriet om at bringe flest mulige folk hurtigst muligt frem til deres destination med størst mulige forudsigelighed for den mindst mulige investering. DTU forslaget har følgende linjeføring og placering af S-togs stationer: 14

15 Foretager vi nu en opmåling af skinnelængderne og bruger vi de samme forudsætninger som tidligere til at sammenligne hvilke køretidsbesparelser dette giver, kan dette opgøres for transit passagererne eksemplificeret ved linje A og B: Linje A fra Emdrup til Ny Ellebjerg Linje B fra Hellerup til Valby Eksisterende S-tog DTU forslag Fuld ekspres Tidsbesparelse DTU forslag Tidsbesparelse Fuld ekspres 23,5 min. 16,7 min. 9,3 min. 6,8 min. 14,2 min. 20,0 min. 15,7 min. 9,1 min. 4,3 min. 10,9 min. På begge linjer er køretidsforbedringerne for transit passagerne altså mindre end halvt så store, som hvis ekspresbanen føres helt til Valby / Ny Ellebjerg. 15

16 Ses der på tiderne for transport mellem S-togs fingrene og stationerne i de centrale dele, er forbedringerne begrænset til de der kommer fra Emdrup og Hellerup. Gevinsterne fra Hellerup er her 2 minutter mindre end i Fuld ekspres forslaget som følge af det ekstra stop på Ryparken og Rigshospitalet. Tilsammen betyder dette, at mens der i Fuld ekspres forslaget var 65 kombinationer hvor passagerne fik mere end 5 minutters forbedringer, er dette i DTU s forslag reduceret til følgende 11 kombinationer med mere end 5 minutters køretidsforbedringer:. Fra Emdrup Hellerup Til \ Vibenhus 13,2 9,7 Forum 10,0 6,5 Skjolds Plads 7,0 5,7 Poul Henningsens Plads 6,4 Frederiksberg 6,0 Fasanvej 6,0 Lindevang 5,8 Frederiksberg Allé 5,3 Ud fra disse tal skulle det være fuldt forsvarligt at konkludere at heller ikke for de der skal ind til byen, giver DTU forslaget langt fra giver så store køretidsforbedringer som i Fuld Ekspresforslaget. Anlægsmæssigt kan det være en fordel, at der i Fuld ekspres forslaget ikke skal ske et kompliceret, dyrt og langvarigt byggeri af en S-togs station under Rigshospitalet og Panum. Også udbygningen af Hovedbanegården med yderligere en S-togsperron i DTU forslaget må vurderes at været kompliceret og dyrt. Denne ekstra perron vil i øvrigt have den oplagte svaghed, at der vil være to perroner som har afgange til samme destinationer - skal du til Farum, vil du være nød til at vælge om du vil satse på Farum tog på spor 10 eller Farum tog på spor 13 (fx). For fuldstændighedens skyld skal det nævnes at DTU forslaget også tilføjer en løsning med overhalingsspor på seks fingre for i alt 8,6 mia.kr. Lægges effekten af overhalingssporene oveni DTU ekspresbanen fås rejsetidsbesparelser som er større end i Fuld ekspres forslaget. Her skal det blot pointeres, at disse rejsetidsforbedringer ikke er sammenlignelige med dem fra Fuld ekspres forslaget, idet de kun kommer nogle få stationer i enderne til gode, hvilket skyldes at de overhalende tog passerer næsten alle andre stationer. Allerede i dag stopper eksprestog fra Hillerød kun på fire stationer før Hellerup, og derfor vil potentialet ikke være større end fire minutters forbedring selv om det overhalende tog slet ikke standsede mellem Hillerød og Hellerup. I modsætning hertil gælder rejsetidsbesparelserne i Fuld ekspres forslaget for alle passagerer der passerer skæringspunkterne i Emdrup/Hellerup/Valby/Ny Ellebjerg. Endelig er miljøpåvirkning og antallet af ekspropriationer betydeligt større i forbindelse med anlæggelse af de mange kilometer skinner gennem landskabet. 16

17 Letbaner giver bedre tilgængelighed, højere passagertal og højere komfort for mindre investeringer Der er ganske klart en politisk stemning i tiden i retning af investeringer i letbane og metro fremfor S-tog. At det forholder sig sådan ses tydeligt af det brev som 14 Storkøbenhavnske borgmestre skriver til Trængsels-kommissionen i januar 2013, hvor de argumenterer for anlæggelse af metrobaner for 23 mia. kr. (Hovedbanegården - Ny Ellebjerg, Ny Ellebjerg - Bispebjerg, Flintholm - Brøndbyøster) og letbaner for 5 mia. kr. (Nørreport - Ring 3 ved Herlev og Ny Ellebjerg - Ring 3, idet den projekterede Ring 3 letbane til 3,5 mia. er forudsat bygget). I alt anlægsinvesteringer for 31,5 mia. til den skinnebårne persontrafik. På denne ønskeliste som vi kan kalde Borgmesterforslaget er S-togs forbedringer ikke nævnt med et ord. Forslagets nærmere indhold kan studeres her: %20fra%2014%20borgmestre%20i%20hovedstadsområdet.pdf Ser man på problemstillingen ud fra den synsvinkel der er anlagt her (størst mulig samlet sparet rejsetid per investeret milliard) er det helt åbenlyst, at det ikke er denne type målsætning der ligger til grund for letbane initiativerne, og det ville ikke være retvisende at foretage en sammenligning alene på dette grundlag. Rejsetids-forbedringerne ved at gå fra bus til letbane på Ring 3 ligger på omkring 10% 4 ) udenfor myldretid og lidt højere i myldretid. De færreste rejsende ville rejse så langt, at de ville få køretidsbesparelser på mere end 4-5 minutter, og rejser de længere strækninger ville de med en etableret ekspresbane kunne rejse langt hurtigere med S-tog, også hvis der skal suppleres med bus det sidste stykke. Politikerne vejer åbenlyst andre faktorer. Det der ofte fremhæves er stationsnærhed, forventede passagertal, passagerkomfort og lavere anlægsomkostninger. Farerne ved at basere beslutninger på disse faktorer skal kommenteres her. 1) "Ansatte i virksomheder med stationsnær placering pendler markant mindre i bil og mere med kollektiv trafik sammenlignet med ansatte i virksomheder uden stationsnær placering" siges der i borgmesterforlaget. Dette udsagn peger umiddelbart på at skabe nye stationer, og her er det uden sammenligning letbaner hvor der kan etableres flest nye stationer for færrest omkostninger. Men her overses det let, at kvaliteten af stationen er af betydning. At konvertere et busstop til et letbanestop skaber ikke værdi i sig selv. Det kan kun blive en fordel som følge af de fordele passagerne specifikt opnår ved at gøre bussen til letbane, såsom højere komfort eller kortere rejsetid. At kunne hoppe på letbanen har ikke samme værdi, når man siden skal skifte til S-tog som ikke går til tiden og som snørkler sig en lang vej rundt om Hovedbanegården, som hvis letbanen knytter sig op til et mere potent S-togs net. Målt på kørte passagerkilometer vil S- togene stadig være grundstammen i den storkøbenhavnske kollektive trafik efter hele borgmesterforslaget er gennemført, og ingen af de grene der bygges på grundstammen vil kunne gøre grundstammen bedre. Tilbygningerne vil tværtimod øge kapacitetsbehovet i S- 4 Lyngby-Ishøj tager i dag 51 minutter med buslinje 300S - med letbanen anslås rejsetiden ifølge udredningen til 47 minutter 17

18 togene. Et behov som ikke vil kunne efterkommes uden alternativer til Boulevardbanen. Sikrer man derimod først at rygraden er stærk, vil letbane tilbygninger kunne være gode supplementer efterfølgende. Muligheden for at have cykel med på S-toget på nogenlunde komfortabel vis skal dog også nævnes i denne forbindelse, da netop denne faktor kan medvirke til, at stationsnærheden bliver af mindre betydning for passagerne. Mens cykler ikke kan medtages på metroen og det endnu er usikkert om cykler skal kunne medbringes på letbanen, er det ganske givet, at kapaciteten til at medbringe cykler vil øges kraftigt med en ekspres S-togs bane. 2) Fokuserer man ensidigt på forventede passagertal og ikke indkalkulerer de kørte passagerkilometer og en samlet sparet rejsetid for alle rejsende, tæller to metrostop ligeså meget i regnskabet som en rejse fra Hillerød til Hundige. Man overser derved, at der vil være langt større gevinst ved at trække motorvejspendleren over i den kollektive transport fremfor den forælder som lader ladcyklen stå og i stedet tager et par letbanestop ned til børneinstitutionen. Hillerød-Hundige pendleren belaster store strækninger af motorvejene som koster milliarder at udbygge, mens alternativet på de korte stræk i form af gang og cykel ofte blot er befordrende for folkesundheden og bymiljøet. Sammenligninger der sker på baggrund af passagertal vil altid favorisere letbane og metro med deres kortere ture i forhold til S-togene. 3) Passagerkomfort er en subjektiv ting, men letbanen må med sin linjeføring oven på jorden vurderes at have en højere passagerkomfort end S-togs-tunneller og busser. Fortalerne for letbane refererer her ofte til udenlandske erfaringer, som viser at letbanen som følge af sin højere komfort trækker rigtig mange passagerer til sig. Her kan man dog spørge sig om hvad der er effekten af højere komfort for letbane og hvad der er effekt af ringere komfort for alternativerne. Når omgivende bygninger sætter begrænsninger vil letbaner uundgåeligt blive lagt på arealer som tidligere blev anvendt af biler, cykler og fodgængere. Og når letbaner kommer hurtigere frem fordi de bliver prioriteret i lyskryds, er det ensbetydende med at andre trafikanter kommer langsommere frem fordi de bliver nedprioriteret. Helt generelt betyder opprioriteringen af letbanen, at der ikke længere kan skabes grønne bølger hvor bilister i myldretidsretningen skal holde minimalt for lyskryds. På Ring 3 planlægges det, at hastighedsgrænserne bliver sat ned fra 70 km/t til 50 og 60 km/t. I udredningen er der endvidere udpeget 6 steder, hvor der med stor sandsynlighed vil opstå ringere fremkommelighed og kødannelser for bilerne. Det vil derfor være misvisende at tro, at det udelukkende er guleroden i form af den højere passagerkomfort i letbanen der lokker passagerne til. Det vil i lige så høj grad være pisken i form af ringere alternativer som gør udslaget. Og hvis dette er tilfældet har letbanens højere passagertal ikke ført den øgede dynamik til området som indkalkuleres i projektet, og den vil tilmed kunne have forringet dynamikken i andre områder som rammes af en generelt dårligere fremkommelighed på vejnettet. Ekspresbanen er derimod et rent gulerodsprojekt som ikke forringer vilkårene for bilisterne. 18

19 Med hensyn til komfort for øvrige rejsende møder den Københavnske trafik særlige udfordringer i forhold til andre europæiske storbyer, idet man har foretaget en storstilet og vellykket satsning på cykeltrafikken. Når der er sket "trafik-saneringer" i form af at inddrage bilspor, er arealerne ofte gået til cyklerne, mens de i andre storbyer er gået til letbanerne. Men letbanetrafikken og cykler fungerer ikke godt sammen, og de arealer der én gang er inddraget til cykler, kan ikke også inddrages til letbaner. 4) Det anvendes ofte som argument at letbaner er billigere i anlægsomkostninger end toge og togstationer. Men det er misvisende at sammenligne letbane og S-togs forslag som nærværende alene ud fra anlægsomkostninger, idet der herved ikke tages højde for store forskelle i de efterfølgende driftsomkostninger. Et regnestykke på dette kunne se sådan ud: S-togenes driftsomkostninger var ifølge årsrapporten for 2012 på 1,44 mia. Fordeles dette beløb på 84 S-togs stationer giver det driftsomkostninger på 18 mio. kr. pr. station, svarende til 36 mio. pr. år for S-togs ekspresbanen. Af letbane udredningen kan man se, at de efterfølgende årlige driftsomkostninger udgør 4,8 pct. af anlægsomkostningerne 5 ). Bruger vi dette tal på borgmesterforslagets letbaneforslag for 5 mia., giver det årlige driftsudgifter på 240 mio. kr. Bruger vi så letbaneudredningens kalkulationsrente på 5 pct, svarer ekspresbanens fremtidige driftsudgifter til en nutidsudgift på 750 mio., mens letbanernes driftsudgifter svarer til en nutidsudgift på 5 mia. Tilsammen bliver borgmesterforslagets to letbane-udbygninger med sine i alt 10 mia. kr. derved et dyrere projekt end S-togs ekspresbanen. En sidste faktor der kan nævnes vedrørende driftsomkostningerne er, at en hurtigere rejse alt andet lige betyder færre driftsomkostninger. Går rejsetiden fra endestation til endestation fra f.eks. 72 til 60 minutter som følge af de 12 minutter sparet på det centrale stykke, kan 5 togsæt tilnærmelsesvist gennemføre lige så mange rejser mellem endestationerne som 6 togsæt kunne før rejsetidsforbedringen. Tages denne effekt med, vil den meget sandsynligt kunne opveje de driftsomkostninger som selve tunnelstykket og dets stationer medfører. Pengene er bedre brugt på mere Metro I borgmesterforslaget foreslås der tre forskellige metrolinjer. Vi tager udgangspunkt i linjen fra Ny Ellebjerg til Bispebjerg Station, også kaldet M4 Vest, for at kunne sammenligne med ekspresbane forslaget. Den har en anslået anlægspris på 10 mia. kr. Det er en 6,7 km strækning med 7 stationer og det viste antal forventede rejsende. 5 beregnet som årlige driftsudgifter på 163 mio i forhold til basisoverslagets anlægsudgifter på mio 19

20 Station Påstigere Bispebjerg St Nørrebro St. (M4 linie) v/ Borups Allé v/ Godthåbsvej Fasanvej v/ Zoologisk Have Valby Ny Ellebjerg Tre af de nye metrostationer er altså de samme som eksisterende S-togs stationer på Ringbanen, Fasanvejen ligger ved den nuværende metrostation, mens projektet kun bidrager med tre helt nye stationer. Ingen af disse nye stationer forventes at få store passagertal. Den nye Borups Allé station ligger endvidere mindre end 500 m fra den eksisterende Fuglebakken station. Projektets bidrag til øget stationsnærhed er altså yderst begrænset. Lad os se på rejsetiden. Til sammenligning ser den eksisterende Ringbane således ud, hvor rejsetiden i minutter i forhold til udgangspunktet er vist: Station Minutter Ny Ellebjerg 0 Vigerslev Allé 2 Danshøj 3 Ålholm 5 KB Hallen 6 Flintholm 7 Grønddal 9 Fuglebakken 10 Nørrebro 12 Bispebjerg 13 Ryparken 15 Hellerup 18 Rejsetiden fra Ny Ellebjerg til Bispebjerg på metroen opgøres til 9,2 minut i materialet. Dette kan forklares med, at metrolinjen beliggenhed under Fasanvejen der giver en kortere rute end Ringbanen, og at der kun er fire stop mellem Ny Ellebjerg og Nørreport mod Ringbanens 7 stationer. I dag dækkes behovet på Fasanvej af buslinje 4A hvor det tager 23 minutter at køre mellem Nørrebro station og Sjælør station(samme afstand som til Ny Ellebjerg). Skal initiativet vurderes ud fra forbedret rejsetid, er der for dem der skal rejse hele vejen ikke mere end 4 minutters forbedring (13 -> 9 minutter), mens de der skal rejse halvvejen kan få 7-8 minutters rejsetidsforbedring, fordi metroen her erstatter bus (halvdelen af 23 minutter minus halvdelen af 8 minutter). Løseligt og generøst anslået kan vi sige at daglige rejsende får 6 minutters rejsetidsforbedring. Dette tal kan så holdes op imod antallet af rejsende som vil nyde godt af 20

21 rejsetidsbesparelserne i ekspresbaneforslaget, idet rejsende som passerer Valby/Ny Ellebjerg/Hellerup/Emdrup er en faktor 5-6 større. Disse langt flere passagerer vil i snit vil få en rejsetidsforbedring i samme størrelsesorden. Det er således også meget sandsynligt at en analyse ville vise at effekten i form af aflastning af vejene også ville kunne opgøres til at være faktor 5-6 gange større ved anlæggelse af ekspresbanen. Det kan undre at Frederiksberg og de 13 andre kommuner vælger at gå videre med disse linjeføringer hvor den sparede rejsetid står så dårligt mål med investeringernes størrelse. Men Frederiksberg Kommune arbejder ud fra en langsigtet målsætning om at alle boliger på Frederiksberg skal have højst 600 m til nærmeste station, og her bidrager linjeføringen til målopfyldelsen. Sammenligningen med S-togs udbygningen viser imidlertid tydeligt, hvordan Frederiksbergs lokalpolitiske mål kolliderer med målet om at spare fleste mulige passagerer for mest mulig rejsetid. Det er en politisk død sild Ikke blot borgmesterforslaget favoriserer letbane og metro, også Regionsrådsformand Vibeke Storm Rasmussen har gjort sig til en klar fortaler for letbaner. Den politiske tendens er uomtvistelig - årsagen kan undre. Men ved at sammenligne borgmesterforslaget og ekspresbanens fordele står det klart at det burde være muligt at ændre holdningerne ved at få andre kommuner på banen i debatten end de der står bag borgmesterforslaget. Mest oplagt får Hillerød, Allerød, Furesø, Vallensbæk, Ishøj, Greve, Solrød, Albertslund og Høje Taastrup kommunerne nærmest ingen gevinst ud af de 31 mia.kr til skinnebåren trafik i borgmesterforslaget. Alle disse kommuner er dybt afhængige af regularitet og rejsetid på S-togsnettet samt farbarhed af de store indfaldsveje, og disse kommuner vil alle være blandt dem der vil kunne høste de største fordele ved en ekspresbane. Gentofte, Lyngby -Taarbæk, Rudersdal, Hørsholm, Fredensborg og Helsingør kommuner vil også højst opnå minimale gevinster for de metro og letbaner borgmestrene foreslår. Togene via Hellerup er umiddelbart de der blev beregnet til at have de mindste rejsetidsgevinster af ekspresbanen, men Kystbanen har samtidig et potentiale der er større end de øvrige S-togs fingre i form af, at det vil blive muligt at omdanne Kystbanen fra Regionaltog til S-tog. Omdannes kystbanen til en S-bane som holder den samme hastighed som Kystbanen, vil rejsetiden fra Nordkysten til de sydlige og vestlige dele af København blive reduceret med et kvarter 6. Dette vil give rigtig mange pendlere et godt alternativ til bilkøerne på Helsingørmotorvejen og Motorring 3. Hvor stort potentialet for netop denne løsning er kan illustreres med denne figur hentet fra "Analyse af potentialet for flere letbaner i Hovedstadsregionen Figuren 6 Eksemplificeret ved Kokkedal til Glostrup tager det i dag = 44 minutter når der skiftes fra regionaltog til linje Bx på Østerport. Lægges linjerne så Taastrup fingeren nås uden togskifte fås en fremtidig rejsetid på 14 minutter til Hellerup, 9,2 minutter videre til Valby og 7 minutter herfra til Glostrup, i alt 30,2 minutter. 21

22 illustrerer hvor personbiler, der passerer et snit på Helsingørmotorvejen ved Gl. Holte kommer fra og hvor de kører til. Figuren illustrerer, at ud over de store dele af biltrafikken der har destination indenfor Ring 2, har meget væsentlige dele af trafikken destination i retningerne ud mod Roskilde og Køge som netop er vældig godt dækket med det eksisterende S-togs net. I modsætning hertil er antallet af biler der har destination på den svenske side mindre end tre ifølge figuren. Dette kan tages som en indikator på, at der ikke vil være mistet nær så meget ved at rette den svenske togtrafik mod eksempelvis Roskilde og Hellerup i stedet for Helsingør, som der vil være vundet ved at kunne rette togtrafikken fra Helsingør mod Køge og Roskilde. Rejsende med destination længere borte end Køge og Høje Taastrup/Roskilde får også en betydeligt bedre dækning gennem af ekspresbanens muligheder for omstigning til regional- og fjern-trafik i Valby og Ny Ellebjerg. 22

23 Uden at gennemgå alle elementer i borgmesterforslaget og regne på det, vil det være påstanden her, at S- togs ekspres forslaget alene vil resultere i større samlede rejsetidsbesparelser end hele pakken af letbaner og metro i borgmesterforslaget. Dels som følge af de passagerer der anvender S-togene, men i mindst lige så høj grad som følge af den effekt den bedre S-togs betjening vil have på aflastningen af de store pendlerveje og på regionaltogs trafikken. Kan dette gøres klart og synligt i debatten, må det også kunne påvirke tidens politiske tendens. Det er ude i fingrene af S-togs nettet der er et kapacitetsproblem Et argument imod at bruge penge på en S-togs Ekspresbane er, at den forøgede kapacitet ikke kan udnyttes ude i fingrene, som er præget af tilsvarende kapacitetsproblemer og manglende muligheder for at sætte hastigheden op. Manglende sporkapacitet i S-togs fingrene er nemlig skyld i, at eksprestoge ikke kan springe mere end 4-5 stationer over før de må vente på det langsommere forankørende tog. Udover langsommere køretider kan dette også resultere i regularitetsproblemer som kan brede sig til resten af S-togs nettet. Køges problemer bliver til en stor del afhjulpet af det nye hurtigtog som bringer passagerer hurtigt fra Køge til Ny Ellebjerg og Hovedbanegården, men især Hillerød har et problem som tænkes løst med etablering af et 3. og 4. spor mellem Hellerup og Holte. At anlæggelsen af flere kilometer spor igennem landskabet ikke er problemfrit kan bl.a. læses ud af dette høringssvar: Etableringen af de to ekstra spor mellem Hellerup og Holte har en anslået pris på mellem 1,5 3 mia. kr. for at give større regularitet og køretidsforbedringer på 3-4 minutter til den del af de togrejsende der skal til og fra Hillerød og det centrale København. Ifølge Østtællingen er der ca 8000 daglige påstigere i Hillerød. I modsætning hertil er der ca passagerer som dagligt passerer ekspresbanens fire snit ved Ny Ellebjerg/Valby/Emdrup/Hellerup. Et gæt ud fra beregningerne tidligere i dette forslag er at disse passagerer i snit vil spare 5 minutter hver vej. Holder dette blot tilnærmelsesvist stik vil ekspresbanen nedbringe rejsetiden betydeligt mere effektivt per investeret milliard end tilfældet er for overhalingsbanen. Sammenhængen mellem kapacitetsproblemet i Hillerød fingeren over til Boulevardbanens kapacitetsproblemer beskrives i høringssvaret s.13: Kapaciteten på Boulevardbanen er opbrugt med det antal linjer, der i dag kører igennem strækningen mellem Dybbølsbro og Østerport 27 pr. time pr. retning i dagtimerne. Det vil derfor ikke være muligt at udvide betjeningen af banen til Hillerød uden at ændre betjeningen på andre fingre på S-banenettet. De to fremlagte løsninger vil enten ændre betjeningen af banen til Farum eller af banen til Klampenborg. Med andre ord, selv om man får fire spor på dele af strækningen, kan man alligevel ikke sende flere tog af sted, fordi Boulevardbanen sætter grænsen. På lang sigt er det derfor oplagt at de to initiativer supplerer hinanden godt. Potentialet i etableringen af yderligere kapacitet i fingrene kan imidlertid først udnyttes fuldt ud når kapaciteten i de centrale dele forbedres. Omvendt kan det siges, at de køretidsforbedringer ekspresbanen giver, er der ingen kapacitetsproblemer i fingrene der kan tage væk. 23

24 Svære anlægsarbejder og trafikale udfordringer i anlægsperioden Sandt nok, det bliver ikke let. Der er tale om store anlægsarbejder som vil give gener for togtrafikken i den periode de pågår. Heldigvis kan disse anlægsarbejder spredes ud over tid. Det vil være naturligt at starte med Ny Ellebjerg - Emdrup strækningen, idet disse to fingre er dem der vil have størst gevinst af den nye tunnel. Hellerup fingeren kan komme på i forbindelse med Kystbanen omdannes til S-tog, og Valby kan komme på som den sidste. På dette tidspunkt vil der være etableret hurtigtog fra Ringsted til Ny Ellebjerg, hvilket i sig selv lette trykket på Valbysporet betydeligt og give alternativer i fjerntrafikken. Når det så bliver nødvendigt at stoppe trafikken på Valby sporet, vil der med etablering af midlertidige vendespor også være gode alternativer for S-togpassagerne som på vej ud af byen kan køre til Ny Ellebjerg og her tage Ringbanen nordpå. Ved Danshøj vil passagerne så være tilbage på Høje Taastrup linjen og ved Flintholm vil de være tilbage på Frederikssund linjen. Det vil være meget billigere at anvende ringbanen til at aflaste Boulevardbanen Man kan argumentere, at hvis det handler om at aflaste Boulevardbanen ved at bringe togtrafikken udenom de centrale dele, vil det være oplagt at lave de anlægsarbejder der skal til for at lede dele af den nord/syd gående trafik udenom byen via Ringbanen, sådan at man ville kunne køre uden omstigning fra fx Farum til Køge ad denne vej. Denne løsning må dog ikke forveksles med en ekspresbane. Skulle det være en ekspresbane ville alle andre stationer end Nørrebro og Flintholm skulle passeres for at give køretidsforbedringer så store at transit passagerne ville kunne lokkes herover, hvilket ikke er foreneligt med Ringbanens nuværende funktion med hyppige afgange og mange korte rejser. At nedlægge banen i sin nuværende form vil næppe kunne komme på tale uden så at bygge den overvejede metrolinje fra Bispebjerg til Ny Ellebjerg, og så vil det ikke længere være en billigere løsning. Gjorde man det alligevel, ville man have en løsning som ville være attraktiv for transit passagerne, men de 28 Metrostationer som i Fuld Ekspres forslaget oplever betydelige køretidsforbedringer i forhold til at nå S- togsfingrene, ville være reduceret til ganske få metro stationer på det ydre Frederiksberg. De store passagermængder ville derfor udeblive og Boulevard banen ville ikke være aflastet for alvor på den lange bane. Folk har destination på Hovedbanegården og i centrum og vil ikke ledes udenom Ved at se på trafiktællingerne kan vi se at langt de fleste rejsende har destination på de centrale dele, mens det er de færreste rejsende som fortsætter rejsen ud i de andre S-togsfingre. Dette må dog ikke forveksles med at der ikke er noget behov for at rejse på tværs af fingrene. Det er blot et udtryk for at S-toget ikke er konkurrencedygtig i forhold til især bilen på disse strækninger. Trængselskommissionen skriver således: 24

Att: Trængselskommisionen

Att: Trængselskommisionen Att: Trængselskommisionen Jeg har læst Trængselskommissionens idékatalog og bemærket omtalen af muligheden for at udbygge S- togs kapaciteten ved at bygge en helt ny bane til at supplere den trængte kapacitet

Læs mere

Forslag til S-togs eksprestunnel mellem Emdrup/Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg

Forslag til S-togs eksprestunnel mellem Emdrup/Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg Forslag til S-togs eksprestunnel mellem Emdrup/Hellerup og Valby/Ny Ellebjerg Hellerup Vibenhus Runddel Forum Valby Ny Ellebjerg www.ekspresgruppen.dk 1 Indhold 1. Forslag til S-togs eksprestunnel mellem

Læs mere

Ekspresgruppens S-togs scenarier

Ekspresgruppens S-togs scenarier Ekspresgruppens S-togs scenarier Ekspresgruppens motivation, vision og mål for S- togene Præsentation af Ekspres-scenariet og dets løsningselementer for S-togs betjeningen Det udvidede Ekspresscenarie,

Læs mere

Letbane fra Lyngby til Ishøj en ny transportmulighed i 2020/21. Forudgående høring om VVM-redegørelse og miljøvurdering

Letbane fra Lyngby til Ishøj en ny transportmulighed i 2020/21. Forudgående høring om VVM-redegørelse og miljøvurdering Letbane fra Lyngby til Ishøj en ny transportmulighed i 2020/21 Forudgående høring om VVM-redegørelse og miljøvurdering Transportministeriet Bagom letbanen på Ring 3 I sommeren 2013 indgik 11 kommuner Lyngby-Taarbæk,

Læs mere

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje

Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje Rødovre Kommune Opdatering af trafikmodelberegninger for ny metrolinje til Rødovre... 1 Indledning Rødovre Kommune har ønsket en opdatering af de trafikale og økonomiske konsekvensberegninger, der i 2013

Læs mere

Nyt Bynet på Nørrebro

Nyt Bynet på Nørrebro Nyt Bynet på Nørrebro - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet på Nørrebro 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet fra Cityringens

Læs mere

Ekspresgruppens S-togs scenarie Trafikdage i Ålborg, 26. september 2019

Ekspresgruppens S-togs scenarie Trafikdage i Ålborg, 26. september 2019 Ekspresgruppens S-togs scenarie Trafikdage i Ålborg, 26. september 2019 Dagsorden Ekspresgruppen Ekspresgruppens eksprestunnel Ekspres-scenariets øvrige løsnings-elementer Ekspresscenariets betydning for

Læs mere

KØBENHAVN MALMÖ SAMFUNDSØKONOMISKE BEREGNINGER ALTERNATIVE VÆKSTRATER INCENTIVE PARTNERS

KØBENHAVN MALMÖ SAMFUNDSØKONOMISKE BEREGNINGER ALTERNATIVE VÆKSTRATER INCENTIVE PARTNERS KØBENHAVN MALMÖ SAMFUNDSØKONOMISKE BEREGNINGER ALTERNATIVE VÆKSTRATER INCENTIVE PARTNERS ØRESUNDSMETRO KØBENHAVN MALMØ 2013 Notat Projekt: 1529 Samfundsøkonomisk screening af Øresundsmetroen Dato: 23.

Læs mere

Nyt Bynet i Bispebjerg

Nyt Bynet i Bispebjerg Nyt Bynet i Bispebjerg - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Bispebjerg 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet fra Cityringens

Læs mere

Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger

Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger Nye metrolinjer på Frederiksberg Trafikmodelberegninger... 1 Indledning Frederiksberg Kommune ønsker en undersøgelse af metrolinjer på Frederiksberg, som betjener nye områder af kommunen. Undersøgelserne

Læs mere

Trafikplan / Jeppe Grønholt-Pedersen. Økonomiforvaltningen/Team Mobilitet D

Trafikplan / Jeppe Grønholt-Pedersen. Økonomiforvaltningen/Team Mobilitet D Trafikplan 2016 / Jeppe Grønholt-Pedersen Økonomiforvaltningen/Team Mobilitet D. 05.12.16 Politiske beslutninger 30. april 2015 BR godkendte, at Økonomiforvaltningen gik i gang med at udarbejde forslag

Læs mere

Hvordan kan vi videreudvikle den kollektive trafik i hovedstadsområdet? 12. april 2010

Hvordan kan vi videreudvikle den kollektive trafik i hovedstadsområdet? 12. april 2010 Hvordan kan vi videreudvikle den kollektive trafik i hovedstadsområdet? 12. april 2010 Udgangspunktet Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Hovedstadsområdet: Ny

Læs mere

Nyt Bynet i Gentofte Kommune

Nyt Bynet i Gentofte Kommune Nyt Bynet i Gentofte Kommune - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Gentofte Kommune 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet

Læs mere

Nyt Bynet på Amager - Fra Cityringens åbning i 2019

Nyt Bynet på Amager - Fra Cityringens åbning i 2019 Nyt Bynet på Amager - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet på Amager Øst og Amager Vest 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt

Læs mere

Fra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende.

Fra 2001 til 2007 voksede trafikarbejdet med 15 pct., men har fra 2008 frem til 2010 været svagt faldende. Kommission for reduktion af trængsel og luftforurening samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet NOTAT Dato J. nr. 13. juni 2012 2012-732 Udfordringer i den kollektive trafik i hovedstadsområdet

Læs mere

Cityringen binder byen sammen

Cityringen binder byen sammen Allerede få år efter, at den eksisterende metro slog dørene op i 2002, begyndte forarbejdet til Cityringen, som blev vedtaget ved lov i 2007. Hovedstaden vokser med cirka 10.000 indbyggere hvert år, og

Læs mere

Nyt Bynet på Østerbro

Nyt Bynet på Østerbro Nyt Bynet på Østerbro - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet på Østerbro 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet fra Cityringens

Læs mere

Nyt Bynet i Valby - Fra Cityringens åbning i 2019

Nyt Bynet i Valby - Fra Cityringens åbning i 2019 Nyt Bynet i Valby - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 3 Nyt Bynet i Valby 4 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 6 Forslag til lokalt busnet fra Cityringens

Læs mere

Forslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden

Forslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden Center for Regional Udvikling Forslag til prioritering af infrastruktur i hovedstadsregionen i samarbejde med KKR Hovedstaden Møde i miljø- og trafikudvalget 1. november 2016 En stærk international infrastruktur

Læs mere

1. at Frederiksberg Kommunes trafikbestilling til Movia for det lokale busnet baseres på linje 12, 26, 37 og 68 som angivet i Movias forslag,

1. at Frederiksberg Kommunes trafikbestilling til Movia for det lokale busnet baseres på linje 12, 26, 37 og 68 som angivet i Movias forslag, 105. Bestilling til Movia af det resterende busnet til åbningen af Cityringen Åbent - 13.05.16-G01-3-17 Resumé Den 12. marts 2018 blev By- og Miljøudvalget forelagt resultaterne af høringen af det nye

Læs mere

Udvidelse af screeningsfasen

Udvidelse af screeningsfasen KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT UDBYGNING AF DEN KOLLEKTIVE TRAFIK I KØBENHAVN 13-04-2012 Sagsnr. 2012-42159 Dokumentnr. 2012-292164 Udvidelse af screeningsfasen Sagsbehandler

Læs mere

Notat. Transportudvalget TRU alm. del Bilag 356 Offentligt. Afrapportering DSB S-tog 1. kvartal 2012

Notat. Transportudvalget TRU alm. del Bilag 356 Offentligt. Afrapportering DSB S-tog 1. kvartal 2012 Transportudvalget 2011-12 TRU alm. del Bilag 356 Offentligt Notat Transportministeriet Center for Kollektiv Trafik Frederiksholms Kanal 27 1220 Kbh Afrapportering DSB S-tog 1. Antallet af rejser I blev

Læs mere

Nyt Bynet i Vanløse - Fra Cityringens åbning i 2019

Nyt Bynet i Vanløse - Fra Cityringens åbning i 2019 Nyt Bynet i Vanløse - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Vanløse 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet fra Cityringens

Læs mere

Nyt Bynet i Frederiksberg Kommune

Nyt Bynet i Frederiksberg Kommune Nyt Bynet i Frederiksberg Kommune - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet på Frederiksberg 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt

Læs mere

Overraskende hurtig 1

Overraskende hurtig 1 Overraskende hurtig 1 Overblik Sammenhæng mellem Movias buskoncepter Geografi Buskoncepter Byområder A-BUS Linjer i og mellem byområder og arbejdspladser i hovedstadsområdet ALMINDELIG BUS S-BUS +WAY Linjer

Læs mere

16. Maj Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen

16. Maj Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen 1 16. Maj 2018 Trafikale udfordringer og scenarier for hovedstadsområdet Leif Gjesing Hansen 2 Udgangspunktet Hvor står vi med dagens udfordringer med hensyn til trængsel, kapacitet og rejsetid i hovedstadsområdet?

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Region Hovedstaden

Bynet forslag til strategisk busnet Region Hovedstaden Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Region

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

Busser på Frederiksberg. - Hvor og hvordan?

Busser på Frederiksberg. - Hvor og hvordan? Busser på Frederiksberg - Hvor og hvordan? 1 Kære Frederiksbergborgere Siden omlægningerne af bustrafikken på Frederiksberg i foråret 2013, har der været sagt og skrevet meget om ændringerne. Formålet

Læs mere

Økonomiforvaltningens anbefaling til tilføjelser til Movias forslag til nyt lokalt busnet

Økonomiforvaltningens anbefaling til tilføjelser til Movias forslag til nyt lokalt busnet KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT 23. marts 2018 Økonomiforvaltningens anbefaling til tilføjelser til Movias forslag til nyt lokalt busnet Økonomiforvaltningen har, på

Læs mere

Nyt Bynet i Gentofte Kommune

Nyt Bynet i Gentofte Kommune Nyt Bynet i Gentofte Kommune - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Gentofte Kommune 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet

Læs mere

S-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud.

S-letbane på Ring 3. Sådan kunne et bud på linjeføring. af S-letbanen på Ring 3 se ud. S-letbane på Ring 3 Sådan kunne et bud på linjeføring af S-letbanen på Ring 3 se ud. Stort potentiale for øget kollektiv trafik i Ring 3 korridor I Hovedstadsområdet er markedsandelen for den kollektive

Læs mere

Nyt Bynet i Rødovre Kommune

Nyt Bynet i Rødovre Kommune Nyt Bynet i Rødovre Kommune - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Rødovre Kommune 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet

Læs mere

Nyt Bynet i Brønshøj- Husum

Nyt Bynet i Brønshøj- Husum Nyt Bynet i Brønshøj- Husum - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Brønshøj-Husum 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet

Læs mere

Nyt Bynet i Indre By og Christianshavn

Nyt Bynet i Indre By og Christianshavn Nyt Bynet i Indre By og Christianshavn - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Indre By/Christianshavn 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane

Udbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane Udbygning af den kollektive trafik med Metro og letbane TRÆNGSELSKOMMISSIONEN 27. februar 2013 Dagsorden 1. Eksisterende linjer og igangværende projekter 2. Tilgang til arbejdet med nye linjer 3. Effekter

Læs mere

Nyt Bynet i Hvidovre Kommune

Nyt Bynet i Hvidovre Kommune Nyt Bynet i Hvidovre Kommune - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Hvidovre Kommune 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet

Læs mere

Trafikale og økonomiske konsekvensberegninger

Trafikale og økonomiske konsekvensberegninger Dato: 27.06.2017 Projekt nr.: 1006202 T: +45 3373 7126 Projekt: Metro til Rødovre og Hvidovre Emne: Trafikale og økonomiske konsekvensberegninger Notat nr.: 002 Rev.: 3 1 Indledning Dette notat omhandler

Læs mere

Indhold Det nye bynet for busser i Gladsaxe Kommune og hovedstadsområdet. 3 Se din nye rute... 3 De nye og omlagte ruter i Gladsaxe Kommune...

Indhold Det nye bynet for busser i Gladsaxe Kommune og hovedstadsområdet. 3 Se din nye rute... 3 De nye og omlagte ruter i Gladsaxe Kommune... Det nye bynet 2019 M3 Cityringen (den røde cirkel) i København har følgende 17 stationer, hvoraf de 15 er nye: 1. Aksel Møllers Have 2. Nuuks Plads 3. Nørrebros Runddel 4. Nørrebro 5. Skjolds Plads 6.

Læs mere

Nyt Bynet på Vesterbro/ Kgs. Enghave

Nyt Bynet på Vesterbro/ Kgs. Enghave Nyt Bynet på Vesterbro/ Kgs. Enghave - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet på Vesterbro/Kgs. Enghave 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag

Læs mere

NOTAT. Automatisk S-banedrift

NOTAT. Automatisk S-banedrift NOTAT DEPARTEMENTET Dato 25. januar 2011 J. nr. 2010-101 Center for Kollektiv Trafik Automatisk S-banedrift Baggrund Transportarbejdet på S-banen har i en længere årrække været faldende. Det faldende transportarbejde

Læs mere

Busser på Frederiksberg. - Hvor og hvordan?

Busser på Frederiksberg. - Hvor og hvordan? Busser på Frederiksberg - Hvor og hvordan? 1 H.C. Ørstedsvej Finsensvej Howitzvej Smallegade Falkoner Allé Gl. Kongevej Kære Frederiksbergborgere Siden omlægningerne af bustrafikken på Frederiksberg i

Læs mere

Nyt Bynet Linjebeskrivelse 6A

Nyt Bynet Linjebeskrivelse 6A Nyt Bynet Linjebeskrivelse 6A - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse 6A, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter hele den kollektive

Læs mere

Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri

Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri Rejsevaneændringer i Rambøll og Dansk Industri Undersøgelse af ændrede rejsevaner for medarbejdere i Rambøll og DI ved flytning til nye kontorer i Ørestad Metroselskabet, juli 2011 1 Baggrund I august

Læs mere

Nyt Bynet Linjebeskrivelse 15E

Nyt Bynet Linjebeskrivelse 15E Nyt Bynet Linjebeskrivelse 15E - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse 15E, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter hele den kollektive

Læs mere

METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN

METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN METRO, BRT OG LETBANEPLANER I KØBENHAVN TØF 2.10.12 Søren Elle Center for Byudvikling Københavns Kommune Københavns langsigtede trafikpolitiske vision MINDST 1/3 CYKLER MINDST 1/3 KOLLEKTIV TRAFIK HØJST

Læs mere

Oversigt over høringssvar samt forvaltningens kommentarer Forvaltningens kommentarer omhandler udelukkende Busplan Flintholm.

Oversigt over høringssvar samt forvaltningens kommentarer Forvaltningens kommentarer omhandler udelukkende Busplan Flintholm. KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling Oversigt over høringssvar samt forvaltningens kommentarer Forvaltningens kommentarer omhandler udelukkende Busplan Flintholm. NOTAT 12-08-2011

Læs mere

Nyt Bynet i Gladsaxe Kommune

Nyt Bynet i Gladsaxe Kommune Nyt Bynet i - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet fra Cityringens åbning 11 Adgang

Læs mere

Nyt Bynet Linjebeskrivelse 150S

Nyt Bynet Linjebeskrivelse 150S Nyt Bynet Linjebeskrivelse 150S - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse 150S, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter hele den kollektive

Læs mere

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 122 Offentligt. Kystbanen i år 2030? 30. maj 2016

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 122 Offentligt. Kystbanen i år 2030? 30. maj 2016 Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 122 Offentligt Kystbanen i år 2030? 30. maj 2016 Panelet Anders H. Kaas Afdelingschef Infrastrukturrådgiveren Atkins Morten Slotved Borgmester

Læs mere

Mandag-fredag Monday-Friday

Mandag-fredag Monday-Friday M2 M1 Mandag-fredag Monday-Friday M2 M1 Mandag-fredag Monday-Friday 17 27 47 57 07 22 32 42 52 02 12 47 57 07 17 27 59 09 19 29 39 49 07 17 27 47 57 11 21 31 41 51 01 17 27 47 57 07 Hillerød Hillerød Allerød

Læs mere

Udbygning af den kollektive trafik i København

Udbygning af den kollektive trafik i København 28. august 2012 Udbygning af den kollektive trafik i København Peter Bønløkke // Økonomiforvaltningen // Center for Byudvikling // pb@okf.kk.dk edoc Disposition Baggrund Screeningsfasen (2011) Scenarier

Læs mere

Alex Landex, DTU Transport Niels Wellendorf, DSB Planlægning & Trafik

Alex Landex, DTU Transport Niels Wellendorf, DSB Planlægning & Trafik Fremtidens S-bane i København Alex Landex, DTU Transport Niels Wellendorf, DSB Planlægning & Trafik S-banen i dag 2 DTU Transport, Danmarks Tekniske Universitet Togantal gennem København 30 Num mber of

Læs mere

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk

Mobilitet i København TØF 7.10.2014. Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Mobilitet i København TØF 7.10.2014 Per Als, Københavns Kommune, Økonomiforvaltningen, pal@okf.kk.dk Metro til Sydhavnen og udbygning i Nordhavn Aftale mellem Staten og Københavns Kommune af 27. juni 2014

Læs mere

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011

Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet. Transportens dag 2011 Strategiske valg for udvikling af den kollektive trafik i Hovedstadsområdet Transportens dag 2011 Status for Hovedstadsområdet Hovedstadsområdet har en veludbygget infrastruktur sammenlignet med øvrige

Læs mere

To nye S-banespor gennem København. Indledning. Projektforslaget. Linieføring. Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU

To nye S-banespor gennem København. Indledning. Projektforslaget. Linieføring. Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU To nye S-banespor gennem København Af: Civilingeniør, Alex Landex, CTT DTU Indledning Det overordnede kollektive transportnet i hovedstadsområdet er i dag bygget op over S-banen og Metroen. S-banens struktur

Læs mere

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 18

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 18 Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 18 - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse - linje 18, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Hvidovre Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Hvidovre Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Hvidovre

Læs mere

Mandag-fredag Monday-Friday

Mandag-fredag Monday-Friday M2 M1 M2 M1 02 12 22 32 42 52 17 27 47 57 07 22 32 42 52 02 12 30 40 50 00 20 47 57 07 17 27 59 09 19 29 39 49 02 12 22 32 42 52 07 17 27 47 57 11 21 31 41 51 01 17 27 47 57 07 Hillerød Hillerød Allerød

Læs mere

Til lokaludvalgene, Ældrerådet, Handicaprådet og Ungeråd KBH 5. januar 2018

Til lokaludvalgene, Ældrerådet, Handicaprådet og Ungeråd KBH 5. januar 2018 KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling Til lokaludvalgene, Ældrerådet, Handicaprådet og Ungeråd KBH 5. januar 2018 Sagsnr. 2017-0370949 Høring af forslag til nyt lokalt busnet Dokumentnr.

Læs mere

Busser på Frederiksberg. - Hvor og hvordan?

Busser på Frederiksberg. - Hvor og hvordan? Busser på Frederiksberg - Hvor og hvordan? 1 H.C. Ørstedsvej Finsensvej Howitzvej Smallegade Falkoner Allé Gl. Kongevej Kære Frederiksbergborgere Siden omlægningerne af bustrafikken på Frederiksberg i

Læs mere

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 21

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 21 Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 21 - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse - linje 21, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter

Læs mere

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 23

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 23 Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 23 - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse - linje 23, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Gentofte Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Gentofte Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Gentofte

Læs mere

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 14

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 14 Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 14 - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse - linje 14, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter

Læs mere

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 12

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 12 Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 12 - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse - linje 12, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter

Læs mere

Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen?

Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen? Transportudvalget 2012-13 TRU Alm.del Bilag 256 Offentligt Folketingets Transportudvalg 11. april Høring om jernbanens fremtid Hvordan får vi flere passagerer til jernbanen? Susanne Krawack CONCITO Medlem

Læs mere

Nyt Bynet i Tårnby Kommune

Nyt Bynet i Tårnby Kommune Nyt Bynet i Tårnby Kommune - Fra Cityringens åbning i 2019 Indhold Forslag til den lokale busbetjening 2 Nyt Bynet i Tårnby Kommune 3 Strategisk busnet fra Cityringens åbning 5 Forslag til lokalt busnet

Læs mere

Udbygning af kollektiv infrastruktur i København 2 (KIK2) Afrapportering af screeningsfasen

Udbygning af kollektiv infrastruktur i København 2 (KIK2) Afrapportering af screeningsfasen KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Center for Byudvikling NOTAT 17-08-2017 Udbygning af kollektiv infrastruktur i København 2 (KIK2) Afrapportering af screeningsfasen Ikke-teknisk resumé Dette notat

Læs mere

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi

faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi greve kommune holbæk kommune høje-taastrup kommune ishøj kommune lejre kommune odsherred kommune roskilde kommune solrød kommune vallensbæk kommune faktaark om kapacitet og samfundsøkonomi Jernbanekapaciteten

Læs mere

NOTAT: S-tog til Roskilde.

NOTAT: S-tog til Roskilde. Teknik og Miljø Veje og Grønne Områder Sagsnr. 216672 Brevid. 1572357 Ref. CT Dir. tlf. 46 31 37 02 claust@roskilde.dk NOTAT: S-tog til Roskilde. 15. november 2012 1. Indledning Trafikstyrelsen har i 2011

Læs mere

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr.

Ansøger Projekttitel Tilskud kr. Budget kr. NOTAT Dato J. nr. 22. maj 2015 Udmøntning af Pulje til busfremkommelighed Nedenfor præsenteres de projekter som får støtte af Pulje til busfremkommelighed. Der udmøntes midler til 18 projekter til i alt

Læs mere

ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER

ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato November 2012 Analyse af mulige linjeføringer for Østlig Ringvej om København ØSTLIG RINGVEJ BAGGRUNDSNOTAT - TRAFIKBEREGNINGER Side 1 INDHOLD 1. Indledning

Læs mere

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 31

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 31 Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 31 - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse - linje 31, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter

Læs mere

2 Definition og afgrænsning

2 Definition og afgrænsning Notat Emne: Parker og Rejs potentialer Til: Trafikdage 2002 Peter Bjørn Andersen, TetraPlan A/S Fra: og Hjalmar Christiansen, TetraPlan A/S 19. juli 2002 1 Indledning I Juni 2001 vedtog HUR en Parker &

Læs mere

PRODUKTKATALOG BULLETINS

PRODUKTKATALOG BULLETINS PRODUKTKATALOG BULLETINS 6 7 13 Vibenhus Runddel Nørrebro st. Nordhavn 11 5 Adobe Reader / browser Østerport Jagtvej/Åboulevarden Går til skrevne placering 1 3 CBS/Frb. Centret For optimal visning: 10

Læs mere

UDKAST. Københavns Kommune. Indholdsfortegnelse. Bedre Bus til Nørre Campus Tilgængelighedsanalyse. NOTAT 17. juni 2011 ph/mm

UDKAST. Københavns Kommune. Indholdsfortegnelse. Bedre Bus til Nørre Campus Tilgængelighedsanalyse. NOTAT 17. juni 2011 ph/mm UDKAST Københavns Kommune Bedre Bus til Nørre Campus Tilgængelighedsanalyse NOTAT 17. juni 2011 ph/mm Indholdsfortegnelse 1 Baggrund... 2 2 Fremkommelighedsanalysen... 3 3 Stoppesteder... 3 3.1 Brugerønsker...

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

Transportministeriet - Trængselskommissionen Basistrafikfremskrivninger 2018, 2025 og 2040

Transportministeriet - Trængselskommissionen Basistrafikfremskrivninger 2018, 2025 og 2040 Transportministeriet - Trængselskommissionen Basistrafikfremskrivninger 2018, 2025 og 2040... 1 Indledning Dette notat dokumenterer en række basisfremskrivninger af trafikken i Hovedstadsområdet til belysning

Læs mere

En letbane på tværs af København?

En letbane på tværs af København? En letbane på tværs af København? Besøg Københavns Amts vandreudstilling om letbanen langs Ring 3. Udstillingen åbner 11. april på Amtssygehuset i Herlev. Herefter går turen videre til Glostrup, Gladsaxe,

Læs mere

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 10

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 10 Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 10 - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse - linje 10, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter

Læs mere

Nyt Bynet Linjebeskrivelse 4A

Nyt Bynet Linjebeskrivelse 4A Nyt Bynet Linjebeskrivelse 4A - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse 4A, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter hele den kollektive

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet Gladsaxe Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet Gladsaxe Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet Gladsaxe

Læs mere

S-tog køreplan Gælder fra 14. december 2003

S-tog køreplan Gælder fra 14. december 2003 S-tog køreplan Gælder fra 14. december 003 H H+ rederikssund Ølstykke Gl. Toftegård 7 94 85 74 63 53 4 31 Stense Veksø Kildedal Bx B+ B Måv C 66 54 43 3 6 5 41 31 Sjær 9 8 71 61 51 41 30 0 99 89 77 67

Læs mere

Nye køreplaner for S-banen i København med hurtige tog og høj frekvens

Nye køreplaner for S-banen i København med hurtige tog og høj frekvens Nye køreplaner for S-banen i København med hurtige tog og høj frekvens Joakim Bak og Anne Pilegaard, DSB S-tog Søndag d. 23. september 2007 gennemfører S-tog det største køreplanskift siden 1989. Den nye

Læs mere

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 185

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 185 Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 185 - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse - linje 185, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter

Læs mere

Perspektiver og muligheder i bustrafikken

Perspektiver og muligheder i bustrafikken Perspektiver og muligheder i bustrafikken Jeppe Gaard Områdechef, Projekter og infrastruktur 1 Oplæg i Transportministeriet 14. november 2013 Hvad efterspørger kunderne i den kollektive trafik? Movia kundepræferenceundersøgelse

Læs mere

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 238 Offentligt. S-tog Køreplan DSB Flemming Jensen.

Transport-, Bygnings- og Boligudvalget TRU Alm.del - Bilag 238 Offentligt. S-tog Køreplan DSB Flemming Jensen. Transport-, Bygnings- og Boligudvalget 2018-19 TRU Alm.del - Bilag 238 Offentligt S-tog Køreplan 2019 DSB Flemming Jensen Februar 2019 Velkommen til DSB Dagsorden: Kundevækst på S-banen Kontraktuelle krav

Læs mere

15. februar Sagsnr Dokumentnr Høringssvar fra Valby Lokaludvalg om Busnet 2019

15. februar Sagsnr Dokumentnr Høringssvar fra Valby Lokaludvalg om Busnet 2019 KØBENHAVNS KOMMUNE Økonomiforvaltningen Sekretariatet for Valby Lokaludvalg 15. februar 2018 Sagsnr. 2018-0003612 Høringssvar fra Valby Lokaludvalg om Busnet 2019 Dokumentnr. 2018-0003612-5 Valby Lokaludvalg

Læs mere

Bynet forslag til strategisk busnet - Frederiksberg Kommune

Bynet forslag til strategisk busnet - Frederiksberg Kommune Arbejdsnotat Sagsnummer Sagsbehandler SIB Direkte +45 36 13 14 64 Fax - sib@moviatrafik.dk CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 19. september 2016 Bynet-2019 - forslag til strategisk busnet - Frederiksberg

Læs mere

Betalingsring En ekspertvurdering

Betalingsring En ekspertvurdering Betalingsring En ekspertvurdering Ingeniørforeningen 2012 Betalingsring En ekspertvurdering 2 Betalingsring En ekspertvurdering 3 Betalingsring En ekspertvurdering Resume Ingeniørforeningens kortlægning

Læs mere

Byudvikling og trafik 18. juni 2011. Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune

Byudvikling og trafik 18. juni 2011. Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune Byudvikling og trafik 18. juni 2011 Per Als Center for Byudvikling Københavns Kommune Side 2 Kommunens overordnede trafikpolitik: 3/3 Let at huske svær at udføre Minimum 1/3 cykel trafik Minimum 1/3 kollektiv

Læs mere

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 72

Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 72 Nyt Bynet Linjebeskrivelse - linje 72 - Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse - linje 72, Nyt Bynet Forslag til den lokale busbetjening Om halvandet år åbner den nye Cityring, som løfter

Læs mere

I OTM 6.1 omfatter de beregningsforudsætninger, der indgår ved trafikmodelberegninger for et givet beregningsår, følgende:

I OTM 6.1 omfatter de beregningsforudsætninger, der indgår ved trafikmodelberegninger for et givet beregningsår, følgende: Notat Dato: 22.5.2017 Projekt nr.: 1005519 T: +45 3373 7119 E: cc@moe.dk Projekt: KIK2 Emne: Beregningsforudsætninger 2025, 2035 og 2035+ Notat nr.: 001 Rev.: 1 1 Indledning Dette notat omhandler de opstillede

Læs mere

3 Løsningsbeskrivelse og linjeføring 3. 1 Baggrund og formål

3 Løsningsbeskrivelse og linjeføring 3. 1 Baggrund og formål MOVIA IDÉOPLÆG TIL +WAY I HOVEDSTADSOMRÅDET ADRESSE COWI A/S Parallelvej 2 2800 Kongens Lyngby TLF +45 56 40 00 00 FAX +45 56 40 99 99 WWW cowi.dk NOTAT INDHOLD 1 Baggrund og formål 1 2 +WAY konceptet

Læs mere

Nyt Bynet i Københavns Kommune Linjebeskrivelser

Nyt Bynet i Københavns Kommune Linjebeskrivelser Nyt Bynet i Københavns Kommune Linjebeskrivelser Fra Cityringens åbning i 2019 Movia, Linjebeskrivelse 1A, Nyt Bynet - Sådan kører linje 1A i Nyt Bynet Den nye linje 1A har forbindelse til samtlige S-togslinjer,

Læs mere

Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune

Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Notat Emne: Trafikselskabet Movias forslag til Trafikplan 2016 Fra: Til: Metroselskabet Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune Dato: 2016-11-01 Baggrund Movia har sendt Forslag til Trafikplan 2016

Læs mere

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt

Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt Transport- og Bygningsudvalget 2015-16 TRU Alm.del endeligt svar på spørgsmål 142 Offentligt Notat Transport- og Bygningsministeriet Frederiksholms Kanal 27 1220 København K TRU 142 Transport- og Bygningsministeriet

Læs mere

Regeringen, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune har indgået aftale om at udvide den nuværende Metro med etablering af en Cityring i København.

Regeringen, Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune har indgået aftale om at udvide den nuværende Metro med etablering af en Cityring i København. Etablering af en Cityring Regeringen, og har indgået aftale om at udvide den nuværende Metro med etablering af en Cityring i København. Cityringen skal gå i en tunnel under City, brokvartererne og Frederiksberg.

Læs mere