Siemens tester fælles EU-signalsystem til tog KOMBILOKOMOTIV

Transkript

1 UGE 2 * 2017 * 1. kvartal * 4. Årgang ORIENTERING OG DEBAT OM TRANSPORT * LOGISTIK & INFRASTRUKTUR I EU Siemens tester fælles EU-signalsystem til tog KOMBILOKOMOTIV Siemens har udviklet det nye el-lokomotiv, Vectron, som er særligt designet til at kunne kommunikere med flere forskellige sikkerhedssystemer og tilsvarende kunne køre på flere forskellige landes strømsystemer. Lokomotivet har en topfart på 200 km/h. Siemens gennemført i december en test af et signalsystem til tog, så de kan køre på tværs af de nationale systemer i de enkelte EU-lande. Forsøget blev gennemført på den svenske Västkustbanen i et samarbejde mellem Banedanmark og de svenske jernbanemyndigheder. Det positive resultat støtter godsog passagertransporten mellem Danmark, Sverige og resten af Europa. Med hastigheder omkring 200 km i timen har Siemens-lokomotivet Vectron over en periode på 14 dage testet et nyt fælleseuropæisk signalsystemstandard til tog, ERMTS, på den svenske kystbane fra Øresundsbroen og nordpå. Testen er sket sammen med BaneDanmark og de svenske myndigheder og demonstrerede, at et tog installeret med det danske signalsystem, det svenske ditto og det fælles europæiske, fungerer godt og sikkert på tværs af teknologierne. Det betyder, at den samme togstamme i princippet skal kunne køre fra det nordlige Sverige til det sydlige Italien uden at skifte lokomotiv. I dag bytter man både lokomotiv og lokomotivfører ved grænserne. Teknisk er der i lokomotivet indbygget en konverter, der oversætter signalerne fra det ene signalsystem til det andet og betjener sig hele tiden af det system, der er relevant på den givne strækning. Steen Nørby Nielsen, der er Mobility direktør i Siemens i Danmark, har fulgt testene tæt og er tilfreds med udkommet.

2 - Testene har vist, at det er muligt at kombinere de forskellige signalsystemer. Det er gode nyheder for gods- og passagertransporten over Øresundsbroen og videre ned i Europa. Elektriske tog er efter min mening en af de mest grønne, bæredygtige, effektive og fleksible måder at skabe god infrastruktur på i en region som den skandinaviske, og jeg håber at testresultaterne kan føre til en øget integration af de danske og svenske jernbaner. Fakta Det nye fælles europæiske systemstandard for signalsystemer hedder European Rail Traffic Management System (ERMTS). Der er flere producenter, der kan lave det. Det testede system kommer fra Siemens. Siemens Vectron lokomotivet var udstyret med TrainGuard 200 OBU systemet, men havde også svenske og danske nationale tog-systemer installeret som STM moduler. Banedanmarks seneste udrulningsplan viser, at strækningen mellem Københavns Hovedbanegård og Peberholm vil få nye signaler i Derefter vil alle tog mellem Danmark og Sverige skulle kunne 'tale' med ETCS-signaler i Danmark og det svenske signalsystem. Siemens har nu et system på plads, der kan klare den opgave. Tekst & Fotos: Siemens RHEINCARGO BLEV AFSLØRET SOM 12 TRAXX AC3 KUNDE og maskinerne blev præsenteret, homologeret og sat i drift indenfor 24 timer Tekst & foto: Bombardier Det sker ofte i jernbanegods-branchen, at operatører ønsker at holde investeringer i nyt materiel hemmelige så lang tid som muligt. Efter rygterne om RheinCargosom næste TRAXX AC3 kunde tog fart i Oktober, da prøvekørslerne begyndte, blev det endeligt bekræftet 24. november, at RheinCargohar købt ti TRAXX AC3. Ved præsentationen blev den symbolske nøgle overdraget til kunden. Allerede dagen efter 25. november indløb den længe ventede tilladelse til TRAXX F140 AC3 fra tyske EBA, og således kunne de tre første lokomotiver afsendes til Hamburg (to stk) og Neuss, hvorfra de gik i plandrift for RheinCargo. RheinCargokøbte for et par år siden fem TRAXX F140 DE diesellok, og har fra fusionen mellem de private operatører NE og HGK overtaget en stribe TRAXX AC1 og AC2. De sidste 7 TRAXX AC3 i denne serie er under tests og forventes afleveret inden udgangen af Januar.

3 SCANDLINES NYE HYBRIDFÆRGE I DRIFT Onsdag den 21. december 2016 medtog Scandlines den anden nye hybridfærge til ruten Gedser - Rostock, M/F Copenhagen Søren Poulsgaard Jensen, CEO Scandlines nye hybridfærge blev indregistreret mandag den 19. december 2016 og afsejlede samme dag fra det fynske værft FAYARD A/S. Tirsdag den 20. december 2016 foretog M/F Copenhagen øvelsessejladser mellem Gedser og Rostock og sættes i dag den 21. december 2016 klokken 09:00 fra Gedser i ordinær drift. M/F Copenhagen er den anden af to nye hybridfærger til ruten Gedser-Rostock. M/F Copenhagen erstatter M/F Kronprins Frederik, der herefter skal fungere som afløserfærge på både Gedser-Rostock og Rødby-Puttgarden. Med en ekstra færge, der kan indsættes på begge ruter, sikres såvel den samlede kapacitet som stabiliteten i sejlplanerne. - Jeg glæder mig over, at vores kunder i dag kan tage dette fantastiske skib i brug, der sammen med søsterskibet Berlin også er verdens største hybridfærge. De nye færger repræsenterer en investering på mere end 1 milliard danske kroner per skib og er en væsentlig opgradering af den centrale og østeuropæiske transportkorridor mellem Skandinavien og det europæiske fastland, siger Søren Poulsgaard Jensen, CEO hos Scandlines. Scandlines har sammen med producenten af skibenes dieselelektriske motorer MaK/Caterpillar vurderet, at det er nødvendigt at ombygge indsprøjtningssystemet (common rail) i M/F Berlins og M/F Copenhagens motorer. De nye indsprøjtningsmoduler kan desværre ikke leveres tidligere end 1. januar 2017, hvorfor denne ombygning vil blive gennemført for begge færgers vedkommende i løbet af januar I den måned afløser M/F Kronprins Frederik de

4 DER GÅR LANG TID, FØR BROEN BLIVER FLASKEHALS Kapaciteten på infrastrukturen over Øresund debatteres flittigt. Men hvor trængt er det egentlig på broen? Hvornår bliver det et problem, og er det virkelig broen, der bliver flaskehalsen? Problemet vil opstå inde på land, længe før det opstår på broen, mener Caroline Ullman-Hammer, administrerende direktør for Øresundsbro Konsortiet. Siden Øresundsbron åbnede i år 2000 er det blevet diskuteret, hvor længe den reelt vil kunne slå til kapacitetsmæssigt, og hvornår der vil opstå trængsel på motorvej og jernbane. Med jævne mellemrum laver konsortiet prognoser for trafikken, og hver gang indregnes nye omstændigheder, som opstår i omverden og påvirker belastningen. Kapaciteten over sundet er et yderst vigtigt spørgsmål for hele samfundet. Øresundsbron er den vigtigste adgang til og fra Sverige for biler, persontog og godstog. Derfor er det ikke kun os, der interesserer sig for spørgsmålet, siger Caroline Ullman-Hammer. De rapporter, som er udarbejdet af forskere og myndigheder, blandt andet i forbindelse med Sverigeförhandlingen (den svenske regerings forhandlingsenhed, som skal sikre finansiering af kommende infrastrukturprojekter i Sverige), viser det samme som konsortiets egne beregninger. Kapaciteten på broens motorvej bliver ikke et problem inden for den overskuelige fremtid. Fornylig lavede en prognose frem til år I den regner man med en årlig trafikstigning på 2-2,5 procent på motorvejen. Selv hvis man indregner effekten fra den faste Femern Bælt-forbindelse, vil der være god plads på broen i den periode, som prognosen omfatter. Jernbanekapaciteten bliver heller ikke et problem de kommende år. I 2015 lavede konsortiet den seneste prognose, som også inkluderer jernbanen. I dag kører cirka 25 godstog over broen i døgnet. I år 2035 beregnes det, at det vil være 39 godstog per døgn. Broens kapacitet ligger på cirka 89 godstog per døgn, hvor det ikke vil påvirke persontogene negativt.

5 De store trængselsproblemer vil opstå på land, ikke på broen. Det er landanlæggenes kapacitet, der ikke er tilstrækkelig, siger Caroline Ullman-Hammer.Det vil først og fremmest være omkring Copenhagen Airport, at trængsel opstår. En udbygning, som deler gods- og persontrafik er nødvendig. Der er flere forslag til løsninger, og det endelige valg skal være robust og holde til en udbygning af lufthavnen, og effekten af den faste Femern Bælt-forbindelse. Alene biltrafikken til og fra lufthavnen er i dag anstrengt. Det er også nødvendigt med flere perroner i Ørestaden, sporudvidelse af den sydlige hovedbane mellem Malmø og Lund, og tiltag på jernbanen mellem Malmø og Trelleborg, så flere regionaltog og godstog kan køre samtidigt. Konsortiets prognose fra 2015 indregner ikke effekten af den kommende Femern Bæltforbindelse, da der er en del usikkerhed om, hvornår den åbner. Men eftersom broen kan klare øget belastning med en så stor margin, er konklusionen den samme, selvom den forbindelse ikke er inkluderet, mener Caroline Ullman-Hammer. Kapaciteten over Øresund er et hedt emne lige nu, senest ved den store infrastrukturkonference i Helsingborg for et par uger siden, hvor mange spændende spørgsmål blev drøftet, mener Caroline Ullman-Hammer. Hun understreger, at konsortiet hverken har nogen holdning til nye forbindelser, eller hvilke det i så fald skulle være. Men hun ser det som naturligt, at diskussionerne om fremtidens løsninger tages op nu, da det tager lang tid at gennemføre infrastruktursatsninger, i særdeleshed på jernbanen. Men det nævnes tit, at det snart er trængt på broen, hvilket ikke er sandt. Det viser både vores og andres beregninger. Det er vigtigt, at diskussionerne tager udgangspunkt i korrekte fakta. Og de er, at det ikke er broen, som bliver fremtidens første flaskehals. SÆRLIG RÅDGIVER FOR TRANSPORTMINISTEREN Transport-, Bygnings- og Boligministeriet har ansat Frederik Wiedemann som særlig rådgiver for transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen med virkning fra 9. januar Frederik Wiedemann vil varetage rådgivning af ministeren og deltage i ministeriets presseog informationsarbejde. - Jeg glæder mig meget til at blive rådgiver for ministeren. Det er en sjælden mulighed for at arbejde med politiske beslutninger på nærmeste hold, siger Frederik Wiedemann. - Jeg synes, transport-, bygnings- og boligområdet er særlig interessant, fordi det udgør noget af vores vigtigste infrastruktur. Hvordan vi bor og bevæger os selv og vores varer rundt er centralt for vores velstand og velbefindende. Det er samtidig et område, der kræver mange ressourcer og tunge investeringer, så der er meget på spil for både samfundsøkonomien og den enkelte borger. Frederik Wiedemann er 45 år, cand.polit. og kommer fra en stilling som digital direktør på Politiken. Han har været embedsmand i Finansministeriet og Statsministeriet og direktør i flere digitale virksomheder. Han er desuden medstifter af tænketanken CEPOS og konsulentvirksomheden ReD Associates, hvor han har været partner og direktør. Kilde:

6 TRANSPORTMINISTEREN INVITEREDE PENSIONSKASSER TIL AT BYGGE INFRASTRUKTUR Transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen inviterede i midten af december række pensionsselskaber samt private og lokale aktører til et møde om at øge brugen af OPP, når staten bygger infrastruktur. Når vi fremover skal bygge nye veje, tunneler, broer m.v. skal pensionskasser, lokale og private investorer i langt højere grad aktiveres. Det mener transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen, som i december mødtes med bl.a. PFA Pension, Refshaleøens Ejendomsselskab, PensionDanmark, Sampension, PKA og en række kommuner. - Det glæder mig, at pensionsselskaberne klart har tilkendegivet, at de er medspillere i kampen for en bedre infrastruktur, hvor staten ikke altid står i spidsen for byggeprojektet og sørger for den langsigtede drift, men hvor der i stedet er tale om et gensidigt samarbejde. Et samarbejde som selvfølgelig skal være til fordel for begge parter, siger transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen og fortsætter: - Som politikere har vi en forpligtelse til nøje at overveje, hvordan vi får mest muligt ud af skatteborgernes penge. Opgaver skal håndteres af dem, der kan gøre det bedst og til den bedste pris, og hvis vi kan få de bedste løsninger ved at inddrage private investorer, er det ikke noget, vi skal være forskrækkede over. Erfaringer fra byggeriet viser, at offentlig-private-partnerskaber (OPP) kan øge incitamentet til at tænke langsigtet og helhedsorienteret. På den måde tages der aktivt stilling til, hvordan skatteborgernes penge forvaltes på bedste vis ud fra en totaløkonomisk tankegang. Når det kommer til infrastruktur som veje, broer, tunneler mv., er der kun få erfaringer med OPP. - Regeringen er meget optaget af at undersøge mulighederne for hel eller delvis brugerbetaling af nye konkrete infrastrukturprojekter, og derfor har vi også skrevet det ind i vores regeringsgrundlag. Vi skal ikke til at have brugerbetaling på motorvejene i Danmark, men det er absolut værd at undersøge alternative finansieringskilder, når vi ser på nye store infrastrukturprojekter, hvor det ikke er realistisk, at staten betaler hele projektet, siger Ole Birk Olesen. Mødet tog udgangspunkt i en drøftelse af, om og hvordan følgende tre konkrete infrastrukturprojekter kan opføres som mulige OPP-projekter: En Østlig Ringvej (havnetunnel) i København 3. Limfjordsforbindelse * En fjordforbindelse ved Randersfjord ORIENTERING OG DEBAT OM TRANSPORT * LOGISTIK & INFRASTRUKTUR I EU Udgiver: Redstone Communication s.m.b.a. * CVR-nr Ansvarshavende Redaktør & Udgiver: Knud Meldgaard kem@meldgaard.mail.dk /