Skema til brug for høringssvar til BL-udkast og bemærkninger hertil (Comment response sheet)

Transkript

1 Skema til brug for høringssvar til BL-udkast og bemærkninger hertil (Comment response sheet) BL 3-43 Bestemmelse: Høringssvar Trafikstyrelsens bemærkninger Generelt Erhvervsstyrelsens Team Effektiv Regulering (TER) konstaterer på baggrund af høringsbrevet og telefonsamtaler med Trafikstyrelsen, at udkastet medfører mindre administrative byrder for erhvervslivet, men vurderer, at byrderne ikke overstiger 4 mio. kr. på samfundsniveau årligt. De bliver derfor ikke kvantificeret yderligere*. *) Ifølge Erhvervs- og Vækstministeriets vejledning fra januar 2015, skal alle ministerier vurdere erhvervsøkonomiske konsekvenser i forbindelse med ny regulering med henblik på, at væsentlige konsekvenser kvantificeres efter anvisningerne i vejledningen. Hvis de administrative konsekvenser vurderes højere end 4 mio. kr. skal disse kvantificeres. Grønlands Lufthavne ser BL-udkastet som et tilbageskridt på flere punkter i forhold til den nuværende, væsentligst fordi den stiller virksomheden retsligt dårligere end tidligere. Der ses stramninger for QMS som er helt unødvendigt lovgivningsmæssigt. At opnå ISO certificering eller følge krav om compliance, vil for virksomheden være en ikke uvæsentligt ressourcekrævende byrde, både økonomisk og i mandetimer til systemudvikling. De stramninger som lægges op til her, vil formentlig betyde en opdeling af organisationen kvalitetssystemmæssigt, fordi der nu vil være flere regelsæt og flere fraktioner i Trafikstyrelsen som hver især vil dominere ordlyd og praksis. Der bør herske ens regelsæt her, og Grønland skal ikke stilles i en vanskeligere situation end andre inden for rigsfælleskabet eller for den sags skyld EU. Erfaringerne med den afdeling i Trafikstyrelsen som har tilsynet med CNS organisationen, viser at denne har udvist en meget høj detaljeorientering og en lyst til at projektere egne holdninger ind i afdelingens og virksomhedens Der henvises til Trafikstyrelsens bemærkninger til de specifikke kommentarer til de enkelte bestemmelser nedenfor. Endvidere henvises til, at Trafikstyrelsen har drøftet sagen med Grønlands Lufthavne på et telefonmøde 4. maj 2015, herunder de nedenfor nævnte foreslåede ændringer i den endelige BL, som følge af Grønlands Lufthavnes høringssvar og at Grønlands Lufthavne på dette grundlag har accepteret det endelige BL-udkast. 1

2 dokumentations portefølje. Der ses således et langt og stort administrativt arbejde fremadrettet, efter indførelse af ny BL. Den tidligere BL brugte også store dele af EU lovgivning, dette fordi der har været præcedens for denne praksis. Udover hele BL kompendiet ses en generel manglende hensyntagende til at det Grønlandske samfund ved folkeafstemning meldte sig ud af EU, der eksisterer således ikke noget retsligt samarbejde. Dette besværliggører i høj grad de danske myndigheders muligheder for implementering af lovgivningsarbejde, og det er forståeligt at der søges veje hvormed, der kan omgås disse besværligheder. Hele de europæiske lovkompleks arbejder mod fælles standarter, som blandt andet skal bane vejen for Single European Sky, et punkt hvor Grønland næppe indtræder lige med det samme, Qua den geografiske placering. At indføre EU lovgivning, vil kræve politisk accept fra Grønlands selvstyre, det kan ikke alene klares på embedsmandsniveau. Det ville være en mulighed at anvende ICAO i langt højere grad som reference end det er gjort i denne tekst, samt ville dette uden problemer sikre det flyvesikkerhedsmæssige niveau. Da denne BL primært (med undtagelse af afsnit 9)henvender sig til Grønland og Færørene, vil der ikke ske en kompromittering af de danske myndigheders forhold til EASA. Danske myndig har tidligere argumenteret med det ikke ønskelige at operere med to regelsæt, dette argument holder dog ikke, da ICAO dokumenter florere som det overordnede hele tiden. Et positivt træk, er formaliseringen af hævdvundne rettigheder. Mittarfeqarfiit kan således ikke tilslutte sig denne BL med dens nuværende komplette ordlyd. Mht. spørgsmålet om at indføre EU-lovgivning i Grønland, har Trafikstyrelsen følgende bemærkning: Efter luftfartsloven kan Trafikstyrelsen fastsætte nærmere bestemmelser - også for Grønland (og Færøerne) - om lufttrafikregler, udøvelse af lufttrafiktjeneste mm. Disse regler fastsættes i Bestemmelser for Civil luftfart (BL er). I den forbindelse kan BL erne dog godt have et indhold der svarer til EUreglerne og der kan også blot henvises til, at det er reglerne indeholdt i EU-lovgivningen, der finder anvendelse. Det er dog stadig kun i kraft af BL en, at reglerne kan anvendes og EU-reglerne gælder altså ikke direkte. I øvrigt foretages jo altid en høring, herunder af det grønlandske selvstyre på baggrund af hvilken, det endelige udkast eventuelt kan tilpasses de særlige grønlandske forhold. I den forbindelse bemærkes, at der for Grønland (og Færøerne) tilstræbes den samme høje luftfartssikkerhed som i Danmark, dog med skyldig hensyn til, at luftfarten skal kunne fungere under væsentlig anderledes topografiske, klimatiske og samfundsmæssige forhold. 2

3 1. Referencedokumenter 1.1 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 550/2004 af 10. marts 2004 om udøvelse af luftfartstjenester i det fælles europæiske luftrum, Luftfartstjenesteforordningen. 1.2 Kommissionens forordning (EU) nr. 1035/2011 af 17. oktober 2011 om fastsættelse af fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester, Forordningen om fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester. Grønlands Lufthavne finder, at en god del af de oplistede referencedokumenter, har til hensigt at understøtte SES (Single European Sky). Hvilken andel Trafikstyrelsen ser i at Grønland skal deltage i dette arbejde, kan ikke ses. Grønland er ikke en direkte del af Europæisk luftrum. Referencedokumenterne under pkt. 1.1 og 1.2 vedrører EU s forordninger om Luftfartstjeneste og gælder ikke for Grønland og Færøerne, men er medtaget fordi BL en også gælder for danske tekniske organisationer (fsva. afsnit 9), som er omfattet af forordningerne. 1.7 ICAO Doc 9873 Manual on the Quality Management System for the Provision of Meteorological Service for International Air Navigation, seneste udgave. Vagar lufthavn finder, at det tilføjede pkt. 1.7 om ICAO Doc 9873 Manual on the Quality Management System for the Provision of Meteorological Service for International Air Navigation sammeholdt med at litra h. metereologiske tjenester (MET) udgår af anvendelsesområdet i pkt. 3.2, gør det uklart om metereologiske tjenester er omfattet eller ikke er omfattet af den ændrede BL Grønlands Lufthavne undrer sig også over hvorfor Doc 9873 er nævnt. Denne omhandler MET, som er pillet ud af BL en. Dokumentet er et WMO (World Meteorologi Organisation) dokument. Meteorologiske tjenester er ikke omfattet af den nye BL, men af BL 7-17 og Det aktuelle referencedokument er udelukkende tilføjet fordi der heri gives en relativ enkel anvisning på opbygning af et kvalitetssystem og dets hovedelementer, som også kan bruges for andre end meteorologiske tjenester. Der kunne for så vidt også have været en reference til ISO 9000, men det er Trafikstyrelsen indtryk, at det aktuelle dokument giver en lettere tilgængelig (forståelig) forklaring på et kvalitetssystems opbygning. Det er Trafikstyrelsen indtryk, at dokumentets hovedpunkter i overvejende grad allerede er afspejlet i de aktuelle grønlandske og færøskes tekniske organisationers systemer. 3

4 3. Anvendelsesområdet 3.1 Denne BL fastsætter bestemmelser for de tekniske organisationer, som driver og vedligeholder de luftfartstjenestesystemer, der er fastsat i pkt. 3.2, og som a. certificeres efter reglerne i Luftfartstjenesteforordningen, samt Forordningen om fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester, eller b. driver og vedligeholder luftfartstjenestesystemer i Grønland og på Færøerne. Grønlands Lufthavne bemærker, at der certificeres efter reglerne i Luftfartstjenesteforordningen, samt Forordningen om fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester, dette er en direkte implementering af EU lovgivning, da det formodes der er tale om 2096/2005. Altså er EU forordning som retsgrundlag. Denne forordning er ikke ratificeret ved kongelig forordning i Grønland. Dette er en misforståelse. Pkt. 3.1a vedrører alene tekniske organisationer i Danmark. Tekniske organisationer der driver og vedligeholder luftfartstjenestesystemer i Grønland og på Færøerne, jf. pkt. 3.1b godkendes af Trafikstyrelsen efter afsnit 5 og ikke efter EU-forordningerne. Trafikstyrelsen har i den endelige udgave af BL-en præciseret i pkt. 3.1.a, at dette vedrører tekniske organisationer i Danmark. 5. Godkendelse eller certificering af en teknisk organisation. 5.1 En teknisk organisation, der driver og vedligeholder luftfartstjenestesystemer i Grønland og på Færøerne, skal være godkendt af Trafikstyrelsen. Anm.: En teknisk organisation, der er omfattet af Luftfartstjenesteforordningen certificeres efter regler i denne forordning samt Forordningen om fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester. Grønlands Lufthavne bemærker, at der igen her i anmærkningen anvendes formuleringen: En teknisk organisation, der er omfattet af luftfartstjenesteforordningen certificeres efter regler i denne forordning samt Forordningen om fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester. Der skrives med andre ord at EU forordning 2096/2005 er retsgrundlag. Igen skal bemærkes, at denne forordning ikke ratificeret ved kongelig forordning i Grønland. Der skal således særskilt tages op, hvorvidt det Grønlandske Selvstyre ønsker dette. Vagar Lufthavn finder ikke, at det fremgår af teksten i anmærkningen, om der refereres til de under pkt eller 1.2. nævnte forordninger, eller andre forordninger, hvorfor en præcisering ville være ønskelig. Dette er en misforståelse. Anmærkningen vedrører som det fremgår de tekniske organisationer, der er omfattet af luftfartstjenesteforordningen. Det er de tekniske organisationer i Grønland og på Færøerne ikke. Det er kun de tekniske organisationer i Danmark, der er omfattet af forordningen. Tekniske organisationer i Grønland og på Færøerne er omfattet af pkt. 5.1 og skal godkendes, men ikke certificeres. Trafikstyrelsen har i den endelige udgave af BL-en præciseret i anmærkningen, at EU-forordningerne omfatter tekniske organisationer i Danmark. Det er jo netop i pkt. 1.1 forklaret, at den deri anførte forordning i BL en derefter benævnes Luftfartstjenesteforordningen og i pkt. 2 at den deri anførte forordning i BL en derefter benævnes Forordningen om fælles krav til udøvelse af luftfartstjenester. 4

5 5.4 Godkendelse af en teknisk organisation, der driver og vedligeholder luftfartstjenestesystemer i Grønland og på Færøerne, er betinget af, at der foreligger følgende: b. En driftshåndbog (en driftsmanual), der indeholder følgende: Dokumentation for et implementeret flyvesikkerhedsstyrings- og kvalitetsstyringssystem.. Grønlands Lufthavne finder det unødvendigt at skrive der skal være dokumenteret implementering af QMS og SMS. I EU regi anvendes denne formulering ikke. Formuleringen er ikke hensigtsmæssig, da der lægges op til subjektive myndighedsvurderinger, som derved stiller virksomhedens retssikkerhed dårligt. Dette skal ses i lyset af myndigheden her afskriver borgeren/virksomheden muligheden for klagegang og kun hjemler mulighed for retslige afgørelser. Da der, jf. BL-udkastets pkt og 7.2, henvises til principperne i ICAO Doc 9873, DS/EN ISO 9000 (for QMS) og ICAO Doc 9859 (for SMS), kan der ikke blive tale om subjektive myndighedsvurderinger. At der er tale om, at skulle opfylde principperne giver desuden den tekniske organisation et vist spillerum, under overordnet hensyntagen til flyvesikkerheden. Trafikstyrelsen kan dog også acceptere, at man anvender BL 7-26 som reference for SMS og vil ændre det endelige pkt. 7.3 herom, jf. nedenfor under pkt Desuden er til det endelige pkt. 5.4, b, 1. bullit, tilføjet en anmærkning om, at dokumentationen kan være udformet som separate manualer for det flyvesikkerhedsstyrings- og kvalitetsstyringssystem, som anvendes i den tekniske organisation. e. Registrering af parametre for de enkelte udstyrsdele, til brug for udarbejdelse af statistik med henblik på sikring af tilgængeligheds- og nøjagtighedskrav. Vagar Lufthavn finder det ikke tilstrækkelig klart hvordan tekniske organisationer skal administrere en sådan bestemmelse, og hvad den reelt indebærer, og hvad formålet med sådan statistik er. Vagar Lufthavn ser derfor ikke noget formål med indførelse af denne bestemmelse, og vil anbefale at den udgår i denne omgang, og i stedet tages op til drøftelse med de tekniske organisationer med henblik på en nærmere belysning hvad denne bestemmelse reelt indebærer og hvordan den kan administreres. Der er i simpleste udgave tale om at føre statistik som kan underbygge og give indikation om, at et bestemt stykke udstyr har nået et punkt hvor udskiftning af udstyret af forebyggende og flyvesikkerhedsmæssige årsager vil være formålstjenestelig. Det kan være en simpel driftsstatistik med registrering af planlagte, eller uforudsete oppe- og nedetider for de enkelte udstyrsdele, eller systematisk anvendelse af rutinemæssige målinger eller udlæsninger. På denne måde kan man se, om trenden indikerer 5

6 ekstraordinære tiltag er nødvendige. Der er tale om parametre som enhver teknisk organisation formodes allerede i større eller mindre omfang at registrere eller at have adgang til, bl.a. af vedligeholdelsesmæssige, planlægningsmæssige eller ressourcemæssige årsager. Det vil derfor ikke pålægge en større administrativ byrde til en organisation der i forvejen følger udstyrets drift- og vedligeholdelsesforskrifter. 7. Kvalitetsstyrings- og flyvesikkerhedsstyringssystem Formålet med bestemmelsen er altså at kunne forudse eller forebygge nedbrud eller fejlbehæftede systemer, ved at anvende simpel statistik/trendanalyse på de rutinemæssige målinger man allerede foretager i henhold til systemernes drift- og vedligeholdelsesforskrifter. Dermed har man mulighed for at kunne dokumentere at evt. krav til oppetid og/eller pålidelighed og/eller nøjagtighed mv. er opfyldt. 7.1 En teknisk organisation, der driver og vedligeholder luftfartstjenestesystemer i Grønland og på Færøerne, skal have et implementeret kvalitetsstyrings- og flyvesikkerhedsstyringssystem (SMS), der er accepteret af Trafikstyrelsen. Vagar Lufthavn bemærker, at i både den nugældende BL 3-43 og i det nye høringsudkast står, at et kvalitets- og flyvesikkerhedssystem skal være accepteret af Trafikstyrelsen. Andre steder f.eks. i pkt bruges ordet godkendt af Trafikstyrelsen. Det ønskes præciseret, om betydningen af ordet accepteret i pkt er det samme som godkendt. Begrebet godkendelse bruges om den tekniske organisation i sin helhed, idet den ikke kan udføre sit virke uden en godkendelse fra Trafikstyrelsen. Forudsætningen for at den tekniske organisation kan opnå sin godkendelse er, at visse delelementer forud er accepteret som fornuftige og virkningsfulde f.eks. et fornuftigt opbygget kvalitetssystem, og SMS, men Trafikstyrelsen giver ikke specifik godkendelse af kvalitetssystem og SMS i organisationen. Grønlands Lufthavne finder, at Pkt. 7.2 & 7.3 begge er skærpelser. Hvor der tidligere stod kan, står der nu SKAL. Trafikstyrelsen henviser til sine bemærkninger ovenfor til pkt. 5.4.a. 7.2 Kvalitetsstyringssystemet skal som minimum opfylde principperne i ICAO DOC 8973 eller være i overensstemmelse med principperne i DS/EN ISO Pkt. 7.2 Kvalitetsstyringssystemet. Forklaring savnes på hvilke overvejelser der ligger til grund for, Doc 8973 Security Manual for safeguarding civil action of unlawful interference er valgt som reference/grundlag for kvalitetssystemet. Det har ikke været muligt i pågældende Doc at finde de områder som skulle vedrører Der er tale om en beklagelig tastefejl i pkt. 7.2 i forhold til referencen i pkt Dokumentet hedder Doc 9873 og er rettet i den endelige BL. Trafikstyrelsen ser ikke, med de angivne referencer, at der er tale om at indføre stramninger for Grønland og 6

7 7.3 Flyvesikkerhedsstyringssystemet skal som minimum opfylde principperne i ICAO Doc Safety Management Manual, (kapitel 5 Safety Management Systems). kvalitetssystemer. Dette må anses for vigtigt, når der står at organisationen, som minimum skal overholde denne. EU forordning 2096/2005 forskriver eksempelvis krav til kvalitetsstyring i punkter a) til e) som minimumskrav, men hvis certifikat på ISO 9001 haves, da betragtes forpligtigelsen som opfyldt. Der kunne være valgt at kopiere ordlyd fra luftfartsforordningen over i BLén, eller der kunne henvises/kopieres ordlyd fra andre steder i BL kompendiet, hvor kvalitetsstyring er nævnt. Det kan undre at Grønland og Færørene i udgangspunktet skal pålægges betydeligere stramninger end Danske og Europæiske lufthavne. Formuleringen kan ikke tilsluttes. Pkt. 7.3 Flyvesikkerhedsstyringssystemet pågældende områder er glimrende beskrevet andetsteds eksempelvis BL 7-26 for SMS vedkommende, hvilket for øvrigt er den som Mittarfeqarfiits manual er skrevet efter. Der er for så vidt ingen hindring i at følge principperne i ICAO Doc 9859 i stedet, men det er uhensigtsmæssigt, at arbejde der udføres i samme organisation, nu skal arbejde efter to regelsæt. Færøerne i forhold til danske og europæiske lufthavne. Der er tale om at følge principper som er alment gyldige, for udformningen af ethvert sundt/effektivt kvalitetssystem. Trafikstyrelsen anerkender synspunktet og vil fortsat acceptere en SMS-opbygning i henhold til BL 7-26, hvorfor dette vil fremgå af det endelige pkt. 7.3 ligesom BL 7-26 indføres som referencedokument. Dette gøres med udgangspunkt i, at principperne i de forskellige dokumenter for så vidt angår SMS opbygning er ens, men detaljerne/ nuancerne i indholdet kan være en anelse forskellige. 9. Uddannelse En grunduddannelse i overensstemmelse med kravet i pkt er ikke nødvendig, hvis det efter individuel vurdering på baggrund af kvalifikationstest godtgøres, at personalet besidder den fornødne viden om og forståelse af Common Core Content Initial Training. 9.4 Den tekniske organisation skal sikre, at det tekniske personale opfylder uddannelseskravene i denne BL. Trafikstyrelsen kan forlange gennemførelse af en af Trafikstyrelsen udvalgt supplerende kvalifikationsprøve i en anderkendt uddannelsesorganisation, hvis dette skønnes Vagar Lufthavn hilser formaliseringen af Grandfathers Rights velkommen. Det bygger dog på en individuel vurdering på baggrund af en kvalifikationstest. Det fremgår dog ikke hvem der har ansvaret for sådanne kvalifikationstest og hvem der er autoriseret til udførelse af sådanne tests. Lufthavnens synspunkt er, at ansvaret for at der findes autoriserede personer eller uddannelsesinstitutioner til udførelse af sådanne tests eller prøver bør ligge hos Trafikstyrelsen, og ikke hos de enkelte lufthavne. Dette bør også gælde for den obligatoriske kontrol af teknisk personel hvert 3. år, jfr. pkt. 5.4.f. Grandfathers Rights er rettigheder, som erhverves bl.a. på baggrund af anciennitet, der stilles derfor ikke krav om den obligatoriske grund- og videreuddannelse (forudsat specialet er det samme som det Grandfathers Rights bliver tildelt på). Grandfathers Rights fritager dog ikke den enkelte tekniker for at skulle gennemføre den rutinemæssige kvalifikationsprøve minimum hver 3. år. Den godkendte eller certificerede tekniske organisation anses af Trafikstyrelsen, jf. pkt. 9.4 at være ansvarlig for og kompetent til at udarbejde og gennemføre denne slags test. 7

8 nødvendigt. Ligeledes kan Trafikstyrelsen forlange indsigt i kvalifikationstesten og resultaterne af de kvalifikationstest, som virksomheden skal gennemføre minimum hvert tredje år for ATSEP personale. 9.5 Hvis der som følge af resultaterne fra de gennemførte kvalifikationstest, eller i øvrigt findes grundlag for at betvivle de ansattes faglige kvalifikationer, skal organisationen på eget initiativ iværksætte foranstaltninger, som opretholder flyvesikkerheden. 15. Overgangsbestemmelser for tekniske organisationer, der driver og vedligeholder COM-anlæg Tekniske organisationer, der før 1. juli 2008 er godkendt af Statens Luftfartsvæsen (nu Trafikstyrelsen), og teknikere, der er uddannet radio- eller elektroniktekniker eller har tilsvarende uddannelse, og som installerer og vedligeholder COM-anlæg (radiokommunikationsanlæg på jorden), skal først have en godkendelse på det tidspunkt, hvor et COM-anlæg skal etableres eller ændres. Grønlands Lufthavne finder, at pkt. 9.5 bør omformuleres således at der står: Hvis virksomheden som følge af resultaterne fra de gennemførte kvalifikationstest, eller i øvrigt finder grundlag for at betvivle de ansattes faglige kvalifikationer, skal organisationen på eget initiativ iværksætte foranstaltninger, som opretholder flyvesikkerheden. Grønlands Lufthavne finder, at man bør konkretisere uddannelseskravet, teksten ikke er helt tidssvarende. Elektroniktekniker er en 2 årig overbygning på den gamle elektronikmekanikeruddannelse, hvorimod uddannelsen som radiotekniker, så vidt bekendt, ikke eksisterer mere. De nye betegnelser er elektronikfagtekniker, eller radiofagtekniker, der for begges vedkommende har afløst de gamle betegnelser. Uddannelsen er for så vidt den samme, som tidligere, dog med opdateringer. Den mest markante opdatering om man vil, er at der ikke længere undervises i HF og antenne teknik, eller kun i meget begrænset omfang. Så her kunne det være relevant, at kræve en grundlæggende uddannelse som elektronik fagtekniker eller radiofagtekniker. Med et krav om efteruddannelse indenfor HF og antenne teknik, f.eks. i form af kurser. For en fuld og korrekt opdatering på uddannelsernes indhold og benævnelse, anbefales kontakt til f.eks. Teknisk skole Frederiksberg, Ringsted eller Sønderborg. Accepteret. Trafikstyrelsen har ændret bestemmelsen i overensstemmelse hermed i den endelige BL, dog således at der står Hvis den tekniske organisation som følge af. Efter nærmere overvejelser har Trafikstyrelsen vurderet, at bestemmelsen ikke længere er relevant, eftersom de omhandlede organisationer i dag alle er godkendte eller certificerede og de enkelte teknikere skal ikke længere godkendes, kun organisationen. Bestemmelsen er således udgået i den endelige BL. 8