LuK reparationsløsning til såkaldt tør dobbeltkobling Teknik/diagnostik ved skader Specialværktøj/af- og påmontering

Transkript

1 LuK reparationsløsning til såkaldt tør dobbeltkobling Teknik/diagnostik ved skader Specialværktøj/af- og påmontering 7 trins gearkasse 0AM til Audi, Seat, Skoda og Volkswagen

2 Indholdet af dette dokument er ikke juridisk bindende og er udelukkende beregnet til orientering. I henhold til gældende lov påtager Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co KG sig intet ansvar ud fra, eller i forbindelse med, denne brochure. Copyright Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG august 2012 Alle rettigheder er forbeholdt. At reproducere, distribuere, overlevere, stille denne brochure til rådighed for offentligheden, samt at udgive denne brochure på nogen måde - det være sig i sin helhed, såvel som en del deraf - er forbudt, uden forudgående skriftlig tilladelse fra firmaet Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG. 2

3 Indhold Indhold 1 Hvad er en gearkasse med dobbeltkobling? 4 2 Den tørre dobbeltkoblings struktur og funktion Dobbeltkobling Dobbeltpladesvinghjul (DMS) Indkoblingssystem 11 3 Diagnosticering af beskadigelse af dobbeltkobling Overordnede retningslinjer for gennemgang af systemet Kontrol af slitage Visuel inspektion Støj Problemer med udkobling og kobling som glider Diagnostik Symptoner på defekt 14 4 Beskrivelse og leveringsomfang for sættet LuK RepSet 2CT 15 5 Beskrivelse og leveringsomfang for specialværktøj fra LuK 16 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling Reparationsinstruktioner Kort beskrivelse af proceduren for reparationer Afmontering af dobbeltkobling Afmontering af indkoblingssystemet Montering og indstilling af indkoblingssystemet Montering af dobbeltkobling 35 7 Vognfortegnelse 42 3

4 1 Hvad er en gearkasse med dobbeltkobling? 1 Hvad er en gearkasse med dobbeltkobling? Gearkasse med dobbeltkobling (DSG) er blevet brugt i flere år i serieproduktion af Volkswagen. En 6-trins version med en såkaldt våd dobbeltkobling er siden 2003 blevet installeret i forskellige modeller fra denne bilproducent. Den nye 7-trins DSG-gearkasse med tør dobbeltkobling har været anvendt siden 2008 i modeller med motorvarianter op til 250 Nm drejningsmoment. Et mål for udviklingen af moderne gearkassekoncepter er en gensidig kombination af fordelene ved automatisk gear og manuelt gear. Automatiske gearkasser giver f.eks. komfort, automatisk skifte af gear og kørsel uden afbrydelse af den glidende fremdrift. Egenskaber for gearkasser med manuelt gearskifte er en sporty kørestil, køreglæde og lavere brændstofforbrug. Disse fordele er blevet kombineret i begge varianter af gearkasser; en 6-trins DSG og en 7-trins DSG. Disse gearkasser er automatiserede og manuelt skiftende gearkasser, men tillader gennem to uafhængige del- gearkasser et fuldt ud automatisk gearskifte uden tab af fremdrift. Der er ingen koblingspedal, og i stedet for en konventionel gearstang er der brugt en vælgerstang med funktionen Tiptronic. DSG virker på denne måde De to systemer den tørre og våde udgave har to del-gearkasser og to del-koblinger. Hver af disse koblinger styrer en del-gearkasse, der giver mulighed for skiftevis indkobling og skifte af gear, og dermed kørsel uden tab af fremdrift. Hvad angår den 6-trins gearkasse bruges en såkaldt "våd dobbeltkobling. Denne kobling er placeret i gearkassens oliebad. Den største fordel ved denne variant er afkølingen, fordi varmeoverførslen finder sted gennem gearolien. "Våde varianter bruges derfor for det meste i køretøjer med højt drejningsmoment. Ulempen er imidlertid tab som følge af viskosefriktion i koblingens oliebad, friktion i koblingens oliebad, store hydraulik-pumper, såvel som tidskrævende reparations- og serviceomkostninger. 4

5 Tør -dobbeltkoblingen i en 7-trins DSG- gearkasse er placeret i koblingshuset, som den er det med konventionelle 1-pladekoblinger. Koblingen kører ikke i oliebad, og har af den årsag ikke tab af kraft som følge af viskosefriktion. Dette hjælper til at opnå bedre effektivitet og lavere brændstofforbrug, sammenlignet med den våde udgave. Eventuelle reparationer udføres nemt. I denne brochure beskæftiger vi os kun med den tørre dobbeltkobling fra firmaet LuK i gearkasse 0AM fra Volkswagen koncernen. Oversigt over fordelene ved dobbeltkoblingssystemet Det kombinerer bekvemmeligheden ved automatiske gearkasser, og reaktionsegenskaberne som ved en manuel gearkasse En lignende komfort som ved automatisk gearkasse, men med en fremragende grad af effektivitet Afbryder ikke fremdriften til at skifte geartrin, på grund af overlappende geartrinsskifte brændstofbesparelser reduktion af CO2-emissioner 5

6 2 Den tørre dobbeltkoblings struktur og funktion 2 Den tørre dobbeltkoblings struktur og funktion Systemet med dobbeltkobling består af tre hovedkomponenter dobbeltpladesvinghjul (DMS), dobbeltkobling (DK) og indkoblingssystem. Styringen gennemføres gennem Mekatronik, hvor den elektroniske styreenhed og den elektrohydrauliske styreenhed er kombineret. Mekatronikken er placeret på gearkassen, som består af to indbyrdes uafhængige del-gearkasser. Under kørsel evaluerer Mekatronikken blandt andet følgende oplysninger: Antal omdrejninger ved gearkassens indgang Antal omdrejninger for gearkassens to indgangsaksler Antal omdrejninger for hjul og kørehastighed Gearvælgerens position Gaspedalens position (acceleration eller deceleration) Afhængigt af disse data beregner Mekatronikken hvilket geartrin det er nødvendigt at bruge, og ved hjælp af styremekanismer for geartrin og indkoblingsarm gennemføres skifte af gear. For at gennemføre fra- og tilkobling, aktiveres to indstillingscylindre som aktiverer indkoblingsarmene. 1 Dobbeltpladesvinghjul 2 Dobbeltkobling 3 Indkoblingssystem Systemet er udformet således, at de to delkoblinger åbnes, når motoren er slået fra og i tomgang, og lukkes først ved aktivering af indkoblingsarmene. Under kørsel er der altid tilkoblet een kobling som derved sørger for kontinuerlig kraftoverførsel til den ene Skema for gearkassen del-gearkasse. Geartrinnet i den anden delgearkasse er allerede forvalgt, fordi koblingen for denne delgearkasse allerede er frakoblet. Ved ændring af geartrin frakobles den ene kobling, og samtidig tilkobles den anden kobling. Kraftoverførslen sker nu kun gennem det tidligere forvalgte geartrin. Dette gør det muligt at gennemføre skifte af geartrin uden afbrydelse af fremdriften. 7 Del-gearkasse R Krumtapaksel 2 Dobbeltkobling 3 Gearkassens indgangsaksel 1 4 Gearkassens indgangsaksel 2 5 Gearkassens udgangsaksel 1 6 Gearkassens udgangsaksel 2 7 Gearkassens udgangsaksel 3 (bakgear) 5 7 Del-gearkasse

7 2.1 Dobbeltkobling Grundprincip Hvad angår den 7-trins dobbeltkobling er den funktionelle konfiguration af hver del-gearkasse identisk med manuelle gearkasser. Til hver delgearkasse hører en del-kobling. De to koblinger er placeret på gearkassens to indgangsaksler, som ligger inde i hinanden. Det vil sige udenpå den løbende hule aksel og inde i den løbende massive aksel. Geartrin 1, 3, 5 og 7 tilkobles gennem kobling K1, drejningsmomentet overføres til gearkassen via den massive indgangsaksel. Geartrin 2, 4, 6 og bakgear tilkobles gennem kobling K2, drejningsmomentet overføres til gearkassen via den hule indgangsaksel. Kobling K1 Kobling K1 er ansvarlig for geartrin 1, 3, 5 og R Kobling K2 7 Kobling K2 er ansvarlig for geartrin 2, 4, 6 og bakgear R

8 2 Den tørre dobbeltkoblings struktur og funktion 2.1 Dobbeltkobling Konstruktion Medbringerring med trykplade for K1 2 Koblingsnav K1 3 Drivskive 4 Koblingsnav K2 5 Trykplade K2 6 Membranfjeder med selvjustering (SAC) for K2 7 Trykplade med selvjustering (SAC) for K1 8 Membranfjeder for K1 9 Støtte-/bærering 10 Stop-/låsering Drivskiven er koblingens hjerte. Den er placeret over støttelejet på den hule aksel. Via medbringerringens dæksel med udvendige tænder er den forbundet med dobbelpladesvinghjulet (DMS) og således også med motoren. Hvis en af de to del-koblinger er aktiveret overføres drejningsmomentet gennem koblingsnavet til gearkassens aktuelle indgangsaksel Krumtapaksel 2 Dobbeltpladesvinghjul (DMS) 3 Drivskive 4 Støtteleje 5 Trykplade K1 6 Koblingsnav K1 7 Trykplade K2 8 Koblingsnav K2 9 Glideleje K2 10 Glideleje K1 11 Gearkassens indgangsaksel 1 (massiv aksel) 12 Gearkassens indgangsaksel 2 (hul aksel) 13 Støtte-/bærering 14 Membranfjeder K2 15 Membranfjeder for K

9 Funktion Hvis kørslen skal gennemføres i et af geartrinnene 1, 3, 5 eller 7 aktiverer Mekatronikken den store indkoblingsarm. Kobling K1 tilkobles således og kraften overføres til den massive aksel. Gennemføres kørslen i et ulige geartrin, vælger Mekatronikken det næste højere, resp. lavere, gear. Dette geartrin venter på at kobling K2 skal blive tilkoblet. Hvis kørslen skal gennemføres i et af geartrinnene 2, 4, 6 eller i bakgear, skubbes den store indkoblingsarm tilbage, og frakobler samtidig kobling K1. Samtidig aktiverer Mekatronikken den lille indkoblingsarm Kobling K2 tilkobles nu og drejningsmomentet overføres til den hule aksel. Den store indkoblingsarms trykkende bevægelse forandres via returpunktet (pivotpunkt) til en trækbevægelse. Den lille indkoblingsarm trykker trykplade 2 mod kobling K2 og tilkobler den. Trykplade 1 trykkes mod drivskiven og tilkobler således kobling K1. 9

10 2 Den tørre dobbeltkoblings struktur og funktion 2.2 Dobbeltpladesvinghjul (DMS) Svinghjulets primære del med buefjedre 2 Flanger med indvendige tænder til fæstning af dobbeltkoblingens medbringerring 3 Forspændingsring 4 Låg/dæksel til svinghjulets primærplade med startkrans Svinghjul brugt til DSG-gearkasser er en speciel udgave af LuKs dobbeltpladesvinghjul (DMS). Som med almindelige dobbeltpladesvinghjul der anvendes til gearkasser med konventionelt manuelt gear, er der også i dette svinghjul en primær og en sekundær plade (to masser). Den sekundære plade er imidlertid, til forskel fra et almindelig dobbelpladesvinghjul, ikke produceret som en del af dobbeltpladesvinghjulet og som et element i svinghjulsmassen, men i form af en flange. Denneflange bruges kun som et bindeled mellem denprimære svinghjulmasse og dobbeltkoblingen. Svinghjulets sekundære masse overfører i dettetilfælde kraften fra dobbeltkoblingen, som erplaceret på den hule aksel. Dette eliminerer behovetfor direkte overførsel af kraft fra begge pladerne,som på konventionelle dobbeltpladesvinghjul, vedhjælp af kugle-, henholdsvis glidelejer. Forskellen i forhold til et almindeligt dobbeltpladesvinghjul ligger endvidere i at det mangler en friktionsflade på sekundærsiden. Også denne flade findes i dobbeltkoblingen. I dobbeltkoblingen ligger friktionsfladene for de to koblinger på drivskiven. I stedet for friktionsflade på dobbeltpladesvinghjulet er det brugt en flange med indvendige tænder. På billedet ser man at disse tænder griber ind i tænderne på dobbeltkoblingens medbringerring. For at undgå støj fra de to tandkranse under indgreb, er der brugt en låsering for at forhindre at støjen opstår. Denne ring sikrer forspænding af de to tandkranse, så der ikke opstår spil/slør i kransenes tænder. Således virker dobbeltpladesvinghjulet (DMS) Motorens drejningsmoment er genereret på dobbeltpladesvinghjulets (DMS) primære plade. Som resultat af dæmpningen inde i DMS reduceres ujævnheder i rotationen, og motorens drejningsmoment overføres via den sekundære plade til koblingen. Mere information om DMS er beskrevet i den detaljerede LuK-brochure "Dobbeltpladesvinghjul". 10

11 2.3 Indkoblingssystem Føringsmuffe for glideleje K1 2 Store indkoblingsarm for glideleje K2 3 Glideleje K1 4 Justerskive for kobling K1 5 Lille indkoblingsarm med føringsmuffe for K2 6 Justerskive for kobling K2 7 Glideleje for kobling K2 Hvad angår hidtil anvendte gearkasser for manuelt gear med enpladekobling, er koblingen tilkoblet i frigearposition. Koblingen ud-/frakobles gennem tryk på koblingspedalen, således afbrydes kraftoverførslen Dette sker ved hjælp af det såkaldte udkoblingssystem. Til forskel fra denne konfiguration er koblinger med dobbeltkobling frakoblet i frigear-position. Disse koblinger indkobles ved aktivering af indkoblingsarmene. Det er årsagen til at det her tales om et indkoblingssystem. Indkoblingssystemet virker på denne måde Mekatronikken styrer ved hjælp af to løftere skiftevis de to forskydelige indkoblingsarme, glide-/ indkoblingslejerne. De forskydelige arme støttes af glidelejer og derved presses de to indkoblingslejer mod membranfjedrene. Dette vil indkoble den aktuelle kobling. Gennem en integreret selvjustering (SAC) kompenseres koblingsnavets slid. På denne måde holdes membranfjederens vandring på konstant/samme niveau i hele koblingens levetid, ligesom de to løfteres bane. Indkoblingssystemet består af to af hinanden uafhængige indkoblingsarme (2) og (5) med glidelejer (3) og (7), der aktiverer den aktuelle del- kobling. De to indkoblingsarme holdes i korrekt position af de to føringsmuffer. De to justeringsskiver (4) og (6) sidder under, h.h.v. over, indkoblingslejet. 11

12 3 Diagnosticering af beskadigelse af dobbeltkobling 3 Diagnosticering af beskadigelse af dobbeltkobling 3.1 Overordnede retningslinjer for gennemgang af systemet I tilfælde af reparationer, der udføres i og omkring dobbeltkoblingen, er det nødvendigt på forhånd at stille kunden nogle basale spørgsmål for at finde frem til mulige årsager til et problem. Dobbeltkobling Motorsiden Hvis køretøjet stadig er i stand til at køre, skal du tage en prøvetur med kunden. Kunden bør føre køretøjet og demonstrere problemet under testkørslen. Målrettede spørgsmål til kunden: Hvad virker ikke, h.h.v. hvad præcis er det, som der klages over? Hvor længe har fejlen eksisteret? Opstod problemet pludseligt eller opstod det gradvist? Hvornår opstår problemet? psporadisk, p ofte, altid? Under hvilken køremåde opstår problemet? pf.eks. p ved opstart, acceleration, deceleration, i kold tilstand eller i driftsvarm tilstand? Hvad er køretøjets kilometertal? Findes der usædvanlige belastningsforhold for køretøjet? pf.eks. p ved kørsel med anhænger, store belastninger, tunge læs, hyppig bjergkørsel, taxakørsel, firma-/ flådebil, udlejningsbil, skolevogn? Hvordan ser køreprofilen ud? pbykørsel, p kortdistancekørsel, langdistancekørsel, kørsel på motorvej? Er kobling og/eller gearkasse tidligere blevet repareret? phvis p ja, hvad var kilometerstanden dengang? Hvad var da årsag til reklamationen?hvilke reparationer blev foretaget? Dobbeltkobling Gearkassesiden Generelle tests af køretøjet Før du begynder reparationer på bilen skal følgende punkter kontrolleres: Udlæsning af fejlkoder i styreenhed (motor, gearkasse, kobling, komfort, CAN-BUS) Batterispænding Korrekt håndtering af DMS og dobbeltkobling Nedenfor gives der nogle generelle retningslinjer for procedurer, når man arbejder med DMS, eller med dobbeltkobling: Dobbeltpladesvinghjul, h.h.v. dobbeltkoblinger, der har været faldet ned eller tabt må ikke bruges. Det er ikke tilladt at rense/vaske komponenter i vaskeanlæg! Det er ikke tilladt at adskille komponenter. 12

13 3.2 Kontrol af slitage 3.5 Problemer med udkobling og kobling som glider Ud over de generelle kontroller er det, hvad angår dobbeltkoblingssystemet, muligt også checke om systemet er slidt. Denne kontrol skal du gøre på følgende måde: 1. Motoren skal være driftsvarm 2. Tag en prøvetur i Tiptronic-tilstand 3. Når det 6. gear bliver nået, hold omdrejningerne på omkring 1000 til 1500 omdr./min. 4. Accelerer så til fuld (ADVARSEL: uden at bruge kickdown) 5. Check omdrejningstæller 6. Hvis hastigheden varierer med op til 200 o/ min under acceleration, er slidgrænsen for dobbeltkoblingen nået. 7. Hvis hastigheden er konstant har man endnu ikke nået slidgrænsen 8. Gentag trin 3-7 i 7. gear. 3.3 Visuel inspektion Før der udføres reparationer i koblingsystemet er det nødvendigt at kontrollere systemet for utæthed og skader. Inden gearkassens afmontering og udskifting af kobling, er det nødvendigt først at udføre diagnose under anvendelse af en egnet diagnosetester. Hvis du ikke kan finde nogen fejl og årsag til problemer med tilkoblingen, f.eks. at koblingen glider og at fejlen derfor udelukkende findes i koblingen, er der måske en fejl i tolerancen for slør for koblingerne K1, henholdsvis K2. Hvis der opstår fejl efter den udførte reparation er indkoblingssystemets indstilling forkert, og det er nødvendigt at indstille det igen (se tekst fra side 27 og frem). 3.6 Diagnostik Der kan udføres diagnostik på gearkassens og koblingens elektronik (Mekatronik). Aflæsning af systemet kan udføres ved anvendelse af passende diagnostisk udstyr. Tilpasning/justering af systemet, som er nødvendig efter hver koblingsreparation, kan konfigureres på denne måde. Skader som følge af defekte dele eller olielækager på grund af defekte forseglinger, h.h.v. O-ringe, skal udskiftes før udskifting af koblingen. Er der olie på koblingen skal den udskiftes. 3.4 Støj Under vurdering af støj fra dobbeltkoblingen, og området omkring den, er det nødvendig under prøvekørsel generelt at sikre, at delene placeret i nærheden af dobbeltkoblingen, såsom udstødningssystemet, isolerende skjolde, dæmpningsblokke for motorens ophæng, aggregater o.s.v., ikke forårsager nogen støj. Under søgning efter støjkilden er det nødvendigt at slukke for radio, aircondition og ventilation m.m. For at bestemme støjkilden, kan der f.eks. anvendes et stetoskop. 13

14 3 Diagnosticering af beskadigelse af dobbeltkobling 3.7 Symptoner på defekt DMS forspændingsring Problem Raslen korrekt Årsag Brudte holdeflige på klemringen Løsning Udskift DMS forkert Brudte stykker af klemringen kan også forekomme i dobbeltkoblingen. Det er derfor tilrådeligt at udskifte dobbeltkoblingen! DMS forspændingsring Problem Raslen Årsag For lille forspænding af klemringen. Der må ikke være nogen synlig afstand mellem klemringen og tænderne på tandkransen. Kraften fra den indvendige fjeder skal være stor nok til at skubbe klemringen tilbage til grundposition. Løsning Udskift DMS 14

15 4 Beskrivelse og leveringsomfang for sættet LuK RepSet 2CT 4 Beskrivelse og leveringsomfang for sættet LuK RepSet 2CT Sættet LuK RepSet 2CT (Twin Clutch Technology) omfatter alle de dele, der er nødvendige for at udskifte en dobbeltkobling. Som en regel skal ALLE dele i systemet udskiftes. Der må IKKE kombineres mellem allerede brugte dele, og mellem nye dele fra et LuK RepSet 2CT. Ellers kan der ikke garanteres for fejl og mangler Dobbeltkobling 2 Store indkoblingsarm for K1, inklusive indkoblingsleje og føringsmuffe 3 Lille indkoblingsarm for K2, inklusive føringsmuffe 4 Glideleje K2 5 Styreleje/pilotleje 6 Støtteleje 7 Låsering 8 Bøjle 9 Fastgørelsesskruer 10 Justérskiver til K1 11 Justérskiver til K2 12 Propper 15

16 5 Beskrivelse og leveringsomfang for specialværktøj fra LuK 5 Beskrivelse og leveringsomfang for specialværktøj fra LuK Specialværktøj er nødvendigt for korrekt afmontering/ montering af dobbeltkobling. Dobbeltkoblingen skal under afmontering trækkes af gearkassens indgangsaksel og ved installation presses på igen. Endvidere er det nødvendigt at anvende justérskiver til at indstille koblingene K1 og K2. Kontrol af indstillingerne udføres også ved brug af specialværktøj. Best. nr.: Haver du spørgsmål vedrørende SAC-kufferten med specialværktøj (varenummer ), bedes du kontakte vores servicecenter: +46 (0)

17 Best. nr.: Travers med spindel og trykelement 2 3 riflede skruer 3 3 gevindbolte M10, længde 101 mm 4 3 gevindbolte M10, længde 161 mm 5 Støttehylster for afmontering 6 Trykhylster for montering 7 Indstillingsadapter 32,92 mm 8 Indstillingsadapter 48,63 mm 9 Vægt 3,5 kg 10 Indstillingsmåler for justering af tolerance 11 3 aftrækkerkroge 12 3 fjederbelastede klemmer 13 Vinklet låseringtang 14 Propper 15 Måleur med stativ 16 Magnet 17 Trækkroge 18 DVD med vejledning for afmontering/montering, og træningsvideo 17

18 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling LuK RepSet 2CT træningsvideo på DVD I vores træningsvideo "LuK RepSet 2CT 7-speed transmission OAM i Audi, Seat, Skoda og Volkswagen" vises og forklares alle de trin, der kræves for afmontering og montering af dobbeltkobling ved brug af specialværktøj fra LuK. Træningsvideoen på DVD er en del af vores kuffert med specialværktøj. DVD'en kan bestilles på varenummer Træningsvideoen er også tilgængelig for download på og aftermarket.com. 18

19 6.1 Reparationsinstruktioner Gælder for: 7 trins gearkasse 0AM til Audi, Seat, Skoda og Volkswagen I forbindelse med: LuK RepSet 2CT, vare nr. og Med brug af: LuK specialværktøj, vare nr Vigtige anvisninger for korrekt udførte reparationer: Reparationer må kun udføres af eksperter ved hjælp af passende værkstedsudstyr og -værktøj! P.g.a. bilfabrikanternes løbende tekniske udvikling af komponenter for serieproduktion, kan der ske ændringer i reparationsprocedurer på f.eks. indstillingsværdier, h.h.v. det specialværktøj der kræves. Reparationen skal altid ske ved hjælp af de nyeste anvisninger for reparation, og det specialværktøj der kræves. Aktuelle data og instruktioner kan findes her: eller Hvis der er gearolielækage fra gearkassen under reparation, skal olien aftappes fuldstændigt. Fyld gearkassen igen med den af producenten foreskrevne olie (1,7 l). Ved lækage af gearolie fra mekatronikken må denne olie ikke suppleres eller erstattes. I dette tilfælde er det nødvendigt at udskifte hele Mekatronik-enheden, og følge køretøjsproducentens specifikationer, instruktioner og foreskrifter! Ved udskiftning af kobling anbefaler vi at kontrollere dobbeltpladesvinghjulet (DMS) og udskifte det i tilfælde hvor der er nødvendigt. I den forbindelse skal man være opmærksom på tænderne på medbringerringen og på forspændingsringen. I kapitel 2.2 finder du mere information vedrørende dobbelpladesvinghjulet (DMS). Som med en standard koblingsreparation er det nødvendigt, når du udskifter dobbeltkoblingen, at kontrollere og om nødvendigt udskifte støttelejet/ pilotlejet. Efter montering af kobling og gearkasse grundindstilles koblingssystemet ved brug af et passende diagnostik-system. Hvert sæt LuK RepSet 2CT skal som en regel anvendes i sin fulde udstrækning. Der må IKKE kombineres mellem allerede brugte dele, og mellem nye dele fra et LuK RepSet 2CT. Inden nye komponenter bruges er det nødvendig at rengøre gearkassekomponenter der er tilsmudset med olie, eller som er forurenet. Sørg for renlighed under hele reparationen. Komponenter i indkoblingssystemet og i koblingen skal ikke smøres med fedt eller olie. Koblingen må under ingen omstændigheder tabes eller falde ned. Kontroller altid, inden montering, at der ikke er skader på koblingen, som kan have beskadiget selvjusteringsmekanismen! 6.2 Kort beskrivelse af proceduren for reparationer Afmontering af gearkasse Træk koblingen ud fra gearkassens indgangsaksel (den hule aksel) Afmonter indkoblingssystemets gamle dele Monter indkoblingssystemets nye dele Indstil indkoblingssystemets leje (position)ved hjælp af justérskiverne Pres den nye kobling på den hule aksel Kontroller koblingsnavenes tolerancer Monter forsigtigt gearkassen. Brug evt. gearkasseløfter med bevægeligt hoved. Ved brug af et passende diagnostik-system grundindstilles systemet. 19

20 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling 6.3 Afmontering af dobbeltkobling Afmonter gearkassen ifølge køretøjsproducentens instruktioner! 2 Udluftningskapperne fra gearkassen (1) og Mekatronikken (2) fjernes og erstattes med tætningspropperne (KL ). 1 Hvis der er gearolielækage fra gearkassen under reparation, skal olien aftappes fuldstændigt. Fyld gearkassen igen med den af producenten foreskrevne olie (1,7 l). Ved lækage af gearolie fra mekatronikken må denne olie ikke suppleres eller erstattes. I dette tilfælde er det nødvendigt at udskifte hele mekatronik-enheden, og følge køretøjsproducentens specifikationer, instruktioner og foreskrifter! Installér gearkassen på et installations-/ reparationsstel eller placer den på en arbejdsbænk og læg noget under den, så gearkassen er placeret stabilt og vandret opad. 20

21 Brug en skruetrækker til at afmontere låseringen på koblingens øverste koblingsnav (K1) Tag låseringen og torsionsdæmperen for koblingens øverste koblingsnav ud (K1) Ved hjælp af en låseringtang (KL ) fjernes låseringen fra den hule aksel; sædvanligvis beskadiges ringen under denne operation og skal udskiftes. Hvis låseringen er klemt inde i rillen mellem den hule aksel og ikke er mulig at løsne, kan du trykke koblingen forsigtigt nedad med specialværktøjet, i overensstemmelse med beskrivelsen på side

22 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling 6.3 Afmontering af dobbeltkobling Rotér koblingen i gearkassehuset til der er tilstrækkelig plads mellem kobling og gearkassehus til aftrækkerkrogene. De tre aftrækkerkroge (KL ) skal placeres ved koblingshuset. Placér aftrækkerkrogen mellem gearkasse og koblingshus så den kan tiltes/vippes og trækkkes opad; samtidig sætter du styretappen i undersiden af koblingens hul, så der kan trækkes i aftrækkerkrogen Det fjederbelastede klemelement lægges vandret ind i trækkrogen Klemelementet trækkes tilbage mod fjederkraften (1), drejes 90 (2) og sættes på koblingen

23 Trækkrogen er nu placeret i korrekt position Gentag ovenstående procedure for de resterende trækkroge Sæt støttehylster (KL ) på hulakslen Under afmontering af koblingen støtter traversen/ værktøjet og spindelen på dette hylster. Placér traversen (KL ) på støttehylster og kroge Løsn spindelen så det er muligt at montere traversen på krogene ved brug af skruerne med rillet hoved, uden at spænde dem 23

24 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling 6.3 Afmontering af dobbeltkobling Skruerne med rillet hoved skrues fast i krogene Spænd de tre unbrakoskruer på traversens inderste del Gennem at vride spindlen trækker man koblingen af hulakslen 24

25 Løft dobbeltkobling med travers ud 6.4 Afmontering af indkoblingssystemet Fjern det lille indkoblingsleje sammen med justerskive (til K2); på biler fra serieproduktion kan justerskiven været placeret h.h.v. under eller over indkoblingslejet Fjern det store indkoblingsleje sammen med justerskive og indkoblingsarm (til K1) 25

26 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling 6.4 Afmontering af indkoblingssystemet Afmonter de to bolte til bøjlen (Torx T30) Fjern bøjle sammen med indkoblingsarm; på tidligere versioner af gearkasser kan denne bøjle mangle Fjern indkoblingsarmenes støtteleje 26

27 Rengør gearkassens indgangsaksel uden brug af rensemiddel; derved bliver den resterende mængde af smøremiddel siddende i/på rillerne. Kontroller pakdåsen/-ringen på gearkassens indgangsaksel for tæthed. Hulakslens kontaktflade for indkoblingslejet skal være ren og i fejlfri stand! Hvis kontaktfladen er oxideret eller beskadiget, når koblingen presses på, bliver kraften uhensigtsmæssigt høj, og der opstår skader på placeringen for lejet, på gearkassens hule aksel! 6.5 Montering og indstilling af indkoblingssystemet Placer/montér indkoblingssystemets nye støtteleje; den passer kun korrekt i én position og skal blot placeres løst Installer ny lille indkoblingsarm (til K2) med styrebøsning og ny bøjle; bøjlen placeres over styrebøsningens ring Spænd nye bolte med 8 Nm + 90 Kontroller at indkoblingsarm sidder korrekt på støtteleje (1) Smør ikke delene med fedt eller olie! 1 27

28 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling 6.5 Montering og indstilling af indkoblingssystemet Kntroller at indkoblingsarmen sidder korrekt på løfteanordningen (2) 2 Monter ny stor indkoblingsarm med indkoblingsleje (til K1) Kontroller at indkoblingsarm sidder korrekt på støtteleje (1) Smør ikke delene med fedt eller olie! 1 Kntroller at indkoblingsarmen sidder korrekt på løfteanordningen (2) 2 28

29 Den tykkeste justerskive (2,8 mm) lægges på det store indkoblingsleje (til K1) Indstillingsadapter 48,63 mm (KL ) sættes på det store indkoblingsleje (til K1) Læg 3,5 kg vægten (KL ) på indstillingsadapteren; således når man den foreskrevne forspænding 29

30 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling 6.5 Montering og indstilling af indkoblingssystemet Check om det er muligt at skubbe indstillingsmåleren (KL ) ind i låseringsrillen på den hule aksel. Indstillingsadapter og vægt må ikke trykkes nedad. Indstllingsmåleren skal glide let ind i låseringsrillen, og uden brug af vold! Hvis dette ikke er muligt, erstattes justerskiven med den næste tyndere justerskive; prøv derefter at skubbe indstillingsmåleren ind i låseringsrillen igen. Proceduren gentages indtil indstillingsmåleren kan skubbes ind i låseringsrillen uden brug af vold. Når indstillingsmålerens tre sider passer ind i låseringensrillen, er justerskivens nominelle mål for koblingen (K1) fundet. Kontroller at justerskive er, og ligger, korrekt ved at bevæge indkoblingslejets indkoblingsarm, med det forudbestemte justeringsmål, aksialt mod indstillingsmåleren. Er det indstillede mål korrekt må der ikke være noget spil/tolerance ved indstillingsmåleren, eller kun minimalt (max. 0,1 mm). 30

31 Justerskiven for det nominelle mål tilpasses til koblingens individuelle tolerancemål for kobling K1. Toleranceværdien kan aflæses på koblingen, på motorsiden. Toleranceværdien er mærket K1 og spænder fra -0,40 mm til +0,40 mm. Individuel toleranceværdi i henhold til dens fortegn trækkes fra, eller lægges til, værdien for det tidligere fundne mål af justerskiven. Eksempel 1 Monteret justerskive fundet ved nominelt mål af kobling K1: 1,8 mm Toleranceværdi for kobling K1:-0,2 mm 1,8 mm 0,2 mm = 1,6 mm Den nye justerskive som skal monteres i kobling (K1) skal have en tykkelse på 1,6 mm. Eksempel 2 Monteret justerskive fundet ved nominelt mål af kobling K1: 2,0 mm Toleranceværdi for kobling K1:+0,4 mm 2,0 mm + 0,4 mm = 2,4 mm Den nye justerskive som skal monteres i kobling (K1) skal have en tykkelse på 2,4 mm. Placer/montér den beregnede justerskive i det store indkoblingsleje (til K1) og sørg for, at justerskiven sidder i korrekt position derpå. Den beregnede justerskive kan limes på lejet ved hjælp af tre dråber hurtiglim, for at forebygge skiven ikke glider ud af position, under montering af dobbeltkoblingen. 31

32 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling 6.5 Montering og indstilling af indkoblingssystemet Den tykkeste justerskive (2,8 mm) sættes på det lille indkoblingslejes flange (til K2); sørg for at hakkerne på justerskiven sidder korrekt ned over flangens takker. Monter indkoblingslejet (til K2) og sørg for at hakkerne på indkoblingslejet sidder korrekt ned over flangens takker. Indstillingsadapter 32,92 mm (KL ) sættes på det store indkoblingsleje (til K2) 32

33 Læg 3,5 kg vægten (KL ) på indstillingsadapteren; således når man den foreskrevne forspænding Check om det er muligt at skubbe indstillingsmåleren (KL ) ind i låseringsrillen på den hule aksel. Indstillingsadapter og vægt må ikke trykkes nedad. Indstllingsmåleren skal glide let ind i låseringsrillen, og uden brug af vold! Hvis dette ikke er muligt, erstattes justerskiven med den næste tyndere justerskive; prøv derefter at skubbe indstillingsmåleren ind i låseringsrillen igen. Proceduren gentages indtil indstillingsmåleren kan skubbes ind i låseringsrillen uden brug af vold. er justerskivens nominelle mål for koblingen (K2) fundet. 33

34 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling 6.5 Montering og indstilling af indkoblingssystemet Kontroller at justerskiven er rigtig og ligger korrekt, korrekt ved at bevæge indkoblingslejets indkoblingsarm, med det forudbestemte justeringsmål, aksialt mod indstillingsmåleren. Er det indstillede mål korrekt må der ikke være noget spil/tolerance ved indstillingsmåleren, eller kun minimalt (max. 0,1 mm). Justerskiven for det nominelle mål tilpasses til koblingens individuelle tolerancemål for kobling K2. Toleranceværdien kan aflæses på koblingen, på motorsiden. Toleranceværdien er mærket K2 og spænder fra -0,40 mm til +0,40 mm. Individuel toleranceværdi i henhold til dens fortegn trækkes fra, eller lægges til, værdien for det tidligere fundne mål af justerskiven. Eksempel 1 Monteret justerskive fundet ved nominelt mål af kobling K2: 1,8 mm Toleranceværdi for kobling K2: -0,2 mm 1,8 mm 0,2 mm = 1,6 mm Den nye justerskive som skal monteres i kobling (K2) skal have en tykkelse på 1,6 mm. Eksempel 2 Monteret justerskive fundet ved nominelt mål af kobling K2: 2,0 mm Toleranceværdi for kobling K2: +0,4 mm 2,0 mm + 0,4 mm = 2,4 mm Den nye justerskive som skal monteres i kobling (K2) skal have en tykkelse på 2,4 mm. 34

35 Placer/monter den beregnede justerskive i det lille indkoblingsleje (til K2) og sørg for, at justerskiven sidder i korrekt position derpå. Monter indkoblingslejet (til K2) og sørg for at hakkerne på indkoblingslejet sidder korrekt ned over flangens takker. 6.6 Montering af dobbeltkobling Rengør hulakslen uden brug af opløsningsmiddel; derved bliver den resterende mængde af smøremiddel siddende i/på rillerne. Kontroller at der ikke findes korroderede steder på akslen som kan påvirke påpresningen af den nye kobling. Placer den nye kobling på hulakslen. Let rotation sikrer, at K2-koblingsnavets riller og hulakslen falder ind i hinanden. Smør ikke delene med fedt eller olie! Sørg for, at koblingen sidder korrekt på akslen; til dette formål skal du måle afstanden fra den øverste kant af lejets inderrring til den forreste/øverste kant af den hule aksel. Afstanden må ikke overstige 8 mm. 1 max. 8 mm 35

36 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling 6.6 Montering af dobbeltkobling Trykhylsteret (KL ) sættes på koblingens inderste lejering. Tre gevindbolte (KL , eventuelt KL ) monteres på gearkassehuset og fastgøres med møtrikker. Afhængig af plads for montering på gearkassen anvendes bolte med langt eller kort gevind. Placer gevindboltene hver især i en vinkel på ca. 120 Løsn de tre unbrakoskruer på traversen. Traversen (KL ) monteres på gevindboltene ved hjælp af de riflede skruer (KL-0500 til 6020) Spindelen skal være parallel og centreret på koblingen. Det skal være muligt at sætte den på trykhylsteret, og at bevæge den let. 36

37 Spænd de tre unbrakoskruer på traversens inderste del. Pres koblingen på den hule aksel med trykhylsteret. Presningsprocessen er afsluttet, når man ser hele låseringens rille i et af trykhylsterets "vinduer", og når kraften der udøves på spindelen øges betydeligt. Drejes spindelen yderligere beskadiges leje og "lejesæde" på den hule aksel. Konsekvensen er en beskadiget gearkasse! Spindelen skal drejes med en momentnøgle som skal være forudindstillet til det maksimalt tilladte tilspændingsmoment på 12 Nm. Kraften for at dreje spindelen må ikke overstige de 12 Nm. Når man det maksimale tilspændingsmoment inden koblingen er på plads, er den fejlmonteret! Ved hjælp af låseringtangen (KL ) monteres låseringen på den hule aksel. Montér låseringen med åbningens snævreste side opad. Anvend altid en ny låsering 37

38 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling 6.6 Montering af dobbeltkobling Kontroller tolerancen for koblingens nederste nav (K2) Montér måleur med stativ (KL ) og kravemøtrikker på koblingshuset. Placér målepinden på koblingens nederste nav med forspænding, og nulstil måleuret. Grib med de to trækkroge under nederste koblingsnav og løft det parallelt så langt/meget som muligt, og aflæs tolerancen på måleuret. Denne måling udføres på tre steder af navet, altid forskudt med 120. Tolerancen (koblingsnavets reelle tolerance) skal på alle målte steder være på 0,3 til 1,0 mm. De målte værdier må indbyrdes ikke afvige mere end 0,3 mm. Hvis værdierne ikke er indenfor toleranceværdierne er indstillingen forkert og må gentages. Eventuelt er justeringen, eller positioneringen af justerskiverne, ikke udført på korrekt vis. Drej måleuret ud til siden efter udført måling, men afmonter det ikke; måleudstyret bliver nødvendigt at anvende igen, til at måle tolerancen på øverste koblingsnav. 38

39 Montér den øverste koblings (K1) torsionsdæmper Det er kun muligt at placere torsionsdæmperen i én bestemt position på grund af den bredere tand i koblingsnavet. montér låseringen Åbningen af låseringen skal ligge parallelt mod koblingsnavets låseklemmer, ved den brede tand. Kontroller tolerancen på øverste koblingsnav (K1). Placér målepinden på koblingens øverste nav med forspænding, og nulstil måleuret. Denne måling udføres på tre steder af navet, altid forskudt med

40 6 Afmontering og montering af dobbeltkobling 6.6 Montering af dobbeltkobling Grib med de to trækkroge under øverste koblingsnav og løft det parallelt så langt/meget som muligt, og aflæs tolerancen på måleuret. Tolerancen (koblingsnavets reelle tolerance) skal på alle målte steder være på 0,3 til 1,0 mm. De målte værdier må indbyrdes ikke afvige mere end 0,3 mm. Hvis værdierne ikke er indenfor toleranceværdierne er indstillingen forkert og må gentages. Eventuelt er justeringen, eller positioneringen af justerskiverne, ikke udført på korrekt vis. Placér gearkassen i installationsposition 40

41 Fjern propperne (KL ) fra gearkasse og Mekatronik, og montér udluftningskapperne. Montér gearkassen ifølge køretøjsproducentens instruktioner! Gearkassen monteres manuelt på motoren indtil begge flanger/tandkranse har fuld kontakt med hinanden. Først derefter må komponentene skrues sammen. I modsat fald kan det resultere i beskadigelse af dobbeltkoblingen! Vi anbefaler der anvendes gearkasseløfter med bevægeligt hoved. Uden denne mulighed for fintilpasning kan gearkassen udsætte for stød under monteringen, som kan påvirke koblingens selvjustering. Hvis der er gearolielækage fra gearkassen under reparation, skal olien aftappes fuldstændigt. Fyld gearkassen igen med den af producenten foreskrevne olie (1,7 l). Ved lækage af gearolie fra Mekatronikken må denne olie ikke suppleres eller erstattes. Ved lækage af gearolie fra mekatronikken må denne olie ikke suppleres eller erstattes. I dette tilfælde er det nødvendigt at udskifte hele mekatronik-enheden, og følge køretøjsproducentens specifikationer, instruktioner og foreskrifter! Efter montering af kobling og gearkasse grundindstilles koblingssystemet ved brug af et passende diagnostik-system. 41

42 7 Vognfortegnelse 7 Vognfortegnelse Symboler og forkortelser LuK RepSet til køretøjer med tør dobbeltkobling Dobbeltpladesvinghjul Skruer/bolte Bilmærke/-model Modelår Motordata Chassisnummer Gearkassenumme Køretøjer med start/stop-system Køretøjer uden start/stop system Antal tænder 42

43 Audi A1 (8X1) 1.6 TDI CAYB; (66kW) A3 (8P1, 8PA) 1.4 TFSI CAXC; CMSA; (92kW) 1.6 TDI CAYB; (66kW) 1.6 TDI CAYC; (77kW) 1.8 TFSI BYT; BZB; CDAA; (118kW) A3 Cabriolet 1.8 TFSI BZB; CDAA; (118kW) Seat ALTEA (5P1, 5P5, 5P8) 1.6 BGU; BSE; BSF; CCSA; CMXA; (75kW) 1.6 TDI CAYC; (77kW) 1.8 TFSI BYT; BZB; CDAA; (118kW) IBIZA V (6J1, 6J5) 1.4 TSI CAVE; CAVF; ( kW) CAXC; ; ; 132 CAXC; ; ; 129 CAXC; ; 129 CAXC; CDAA; CDAA; CDAA; CDAA; CDAA; CDAA; BSF; BSF; ; 132 BSF; ; 129 BSF; ; ; ; ; ; ; CDAA; CDAA; ; 132 CDAA; ; ; ;

44 7 Vognfortegnelse Seat IBIZA V (6J1, 6J5) BTS; (77kW) 05.10; ; LEON (1P1) 1.6 BFQ; BSE; BSF; CCSA; CMXA; (75kW) BSF; BSF; ; 132 BSF; ; BSF; TDI CAYC; (77kW) ; ; ; ; ; ; TSI BZB; CDAA; (118kW) CDAA; CDAA; ; 132 CDAA; ; TOLEDO III (5P2) 1.8 TFSI BYT; BZB; CDAA; (118kW) Škoda OCTAVIA (1Z3, 1Z5) 1.4 TSI CAXA; (90kW) 1.6 TDI CAYC; (77kW) CDAA; CDAA; ; ; ; TSI CDAB; (112kW) ; ; TSI BZB; CDAA; (118kW) CDAA; CDAA; ; 132 CDAA; ;

45 Škoda SUPERB II (3T4, 3T5) 1.8 TSI CDAB; (112kW) 1.8 TSI BZB; CDAA; (118kW) 1.8 TSI CDAA; (118kW) VW GOLF V (1K1) 1.4 TSI CAXA; (90kW) 1.9 TDI BKC; BLS; BXE; (77kW) GOLF V Variant (1K5) 1.4 TSI CAXA; (90kW) 1.4 TSI CAVD; (118kW) 1.9 TDI BKC; BLS; BXE; (77kW) GOLF VI (5K1) 1.4 TSI CAXA; (90kW) 1.4 TSI CAVD; (118kW) 1.6 BSE; BSF; CCSA; CMXA;(75kW) ; ; CDAA; CDAA; 05.10; 132 CDAA; ; ; ; BLS; ; ; BLS; ; BLS; ; BLS; ; ; ; ; ; ; 129 BSE; BSF; BSE; BSF; 05.10; 132 BSE; BSF; ; 129 BSE; BSF;

46 7 Vognfortegnelse VW GOLF VI (5K1) 1.6 TDI CAYC; (77kW) 04.10; ; ; ; ; ; ; TSI CDAA; (118kW) 05.10; ; GOLF VI Variant (AJ5) 1.4 TSI CAXA; (90kW) 05.10; ; TSI CAVD; (118kW) TDI CAYC; (77kW) GOLF PLUS (5M1, 521) 1.4 TSI CAXA; (90kW) ; ; ; ; ; TSI CAVD; CNWA; (118kW) 05.10; ; BSE; BSF; CCSA; CMXA;(75kW) BSE; BSF; BSE; BSF; ; 132 BSE; BSF; ; BSE; BSF; TDI CAYC; (77kW) 04.10; ; ; ; ; ;

47 VW GOLF PLUS (5M1, 521) 1.6 TDI CAYC; (77kW) 1.9 TDI BKC; BLS; BXE; (77kW) JETTA III (1K2) 1.4 TSI CAXA; (90kW) ; BLS; ; ; BLS; ; ; ; TSI CAVD; (118kW) TDI CAYC; (77kW) 1.9 TDI BKC; BLS; BXE; (77kW) PASSAT (3C2, 3C5) 1.4 TSI CAXA; (90kW) ; 09.10; BLS; ; BLS; ; ; ; ; ; TSI EcoFuel CDGA; (110kW) 05.10; ; TSI CDAB; CGYA; (112kW) 05.10; ; TSI BZB; CDAA; (118kW) ; ; PASSAT (362, 365) 1.4 TSI CAXA; (90kW)

48 7 Přiřazení vozidel VW PASSAT (362, 365) 1.4 TSI EcoFuel CDGA; (110kW) 1.8 TSI CDAA; (118kW) PASSAT CC 1.8 TSI BZB; CDAA; (118kW) ; ; ; POLO VIII (6R_) CDDA; CGGB; CLPA; (63kW) 05.10; ; TDI CAYB; (66kW) 04.10; ; ; SCIROCCO (137) 1.4 TSI CAVD; CNWA; (118kW) 05.10; ; TOURAN (1T1, 1T2, 1T3) 1.4 TSI BMY; CAVC; (103kW) CAVC; CAVC; 9# A#150000; 132 CAVC; B# B#150000; CAVC; 9# B# TSI EcoFuel CDGA; (110kW) # A#150000; 132 B# B#150000; FSI BLG; CAVB; (125kW) # B# CAVB; CAVB; 9# A#150000; 132 CAVB; B# B#150000; CAVB; 9# B#

49 VW TOURAN (1T1, 1T2, 1T3) 1.6 TDI CAYC; (77kW) 08.10; ; TDI BKC; BLS; BXE; (77kW) BLS; ; BLS; ; ; 132 BLS; ; ;

50 Bemærkninger 50

51 51

52 /2.5/8.2012/WT-DK 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG Schaeffler Automotive Aftermarket c/o Schaeffler Sverige AB Lindbergh Gata 11 SE Arlandastad Tel: +46 (0) Fax: +46 (0)