Vejbyggeri & Geologi Næstved Nordlig Omfartsvej

Transkript

1 Vejbyggeri & Geologi Næstved Nordlig Omfartsvej Hovedrapport Danmarks Tekniske Universitet DTU Byg 26 Marts 2010 Vejledere Arne Villumsen DTU Byg Anders Stuhr Jørgensen - DTU Byg Jens Anker Jaquet - Rambøll Studerende Hannibal Guðmundsson s Ingvar Baldursson s071674

2 Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

3 Danmarks Tekniske Universitet Anker Engelunds Vej Kongens Lyngby Danmark Nøgleord: Geologi, vejbygning, geotekniske forhold, geologisk model VVM, kvalitetsplan. Linieføring, længdeprofil, tracering, tilslutningsanlæg. Novapoint, Virtual Map. Key words: Geology, road project, geotechnical conditions, geological model EIA, quality plan. Horisontal alignment, longitudinal profile, interchange. Novapoint, Virtual Map. Copyright 2010 by Ingvar Baldursson og Hannibal Guðmundsson 1. Udgave Oplag: 5 Trykt på Rambøll Danmark Bredevej 2 Virum

4 Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

5 Forord Denne rapport er udarbejdet i forbindelse med afslutningen på Civilingeniøruddannelsen ved Danmarks Tekniske Universitet, DTU. Vi vil gerne takke vores vejledere: Arne Villumsen Anders Stuhr Jørgensen Jens Anker Jaquet Byg-DTU Byg-DTU Rambøll Mange tak til efterfølgende personer som har bidraget til arbejdet igennem hele processen med deres vejledning på de forskellige områder: Rasmus Nielsen Byg-DTU (Jordprøvetagning) Caroline Burger DTU (Laboratorievejledning) Vita Larsen DTU (Laboratorievejledning) Claus Krøldrup Pedersen Vejdirektoratet (Vejbelægninger) Til sidst vil vi benytte lejligheden og takke Vejafdelingen i Rambøll Danmark for adgang til faciliteter, IT-værktøjer, udskrivning af tegninger/andet materiale. De har været yderst behjælpelige i arbejdsforløbet på flere områder: Jens Chr. Hede Emil Larsen Afdelingsleder Civilingeniør Hannibal Guðmundsson s Ingvar Baldursson s Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

6 Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

7 Resumé Projektet Vejbyggeri og Geologi omfatter projektering af en ca. 7 km lang omfartsvej beliggende i åbent land umiddelbart nord for den sydsjællandske by Næstved. Dette nye vejanlæg anses for at være vigtigt initiativ hvad angår at løse de stigende trafikale problemer i området, som primært opstår i myldretiden. Projektets navn afslører de hovedemner som der arbejdes med. Primært kan projektet betegnes som vejprojekt, men eftersom geoteknisk vurdering af den underliggende jord udgør en væsentlig del af ethvert vejprojekt, fylder dette også en del af projektarbejdet. Projektet tager udgangspunkt i et VVM-projekt som indeholder de væsentligste projekteringsforudsætninger. Målet er at udføre konsolidering af VVM-projektet, undersøge om projektet overholder vejreglerne og komme med forbedringer. Aktivt kvalitetssikringsplan følges igennem hele projektperioden til at holde styr på tid, ressourcer, dokumenter, kontrolaktiviteter m.m. Geologi I den geologiske/geotekniske del kortlægges egenskaber af den jord som danner fundamentet af vejanlægget. Den geologiske modellering tager udgangspunkt i de forskellige data som findes for det pågældende projektområde. Disse eksisterende data suppleres efterfølgende med jordprøvetagning og resultater fra valgte forsøg i laboratorium. Der kigges i denne del på nogle generelle kriterier af de materialer som anvendes til opbygning af veje, og evt. muligheder af erhvervelse af råstoffer i anlæggets nærmiljø. Placering af vandspejl kortlægges for den har stor effekt på vejprojekteringen. Fremtidige miljømæssige konsekvenser diskuteres samt mulig stigning af vandspejl på grund af evt. klimaændringer. I projektområdet findes hovedsageligt moræneler som danner en relativ problemfri underbund for anlæggets veje. Vandspejlets beliggenhed skaber heller ikke problemer for projekteringen. De råstoffer der finder sig indenfor projektområdet forventes ikke at kunne anvendes til vejbygningen. Vejbygning Vejprojekteringen udføres primært digitalt, ved hjælp af programmet Novapoint. Programmet anvender Auto Desk Map 2008 som platform hvor tegninger genereres. Ved projekteringen tages udgangspunkt i de gældende danske vejregler. Arbejdsprocessen og de berørte emner kan beskrives således: Efter vurdering af fire forskellige forslag til linieføringer/længdeprofiler, vælges et forslag som arbejdes videre med. Belægningsopbygning og tværsnit vælges for anlæggets veje og stier. Mængder af jord (afgravning/påfyldning) beregnes overordnet. Placering, type og form af tilslutningsanlæg fastlægges samt projektering af ramper og tilslutning til eksisterende vejnet. Skærende veje behandles overordnet og der redegøres for om de føres under eller over den nye omfartsvej. Stinettet langs strækningen fastlægges overordnet. Generelle principper omkring vejafvanding diskuteres og foreløbigt forslag til placering af regnvandsbassiner udarbejdes. Vejafmærkning projekteres og der udarbejdes et forslag til oprettelse/placering af autoværn. Til sidst genereres et 3D model af projektet til visualisering. Vejen projekteres som højt klassificeret 2+1 vej med udbygningsmulighed til 2+2 vej i fremtiden. Igennem hele processen lægges stor vægt på den fremtidige udbygningsmulighed til 2+2 vej. Der projekteres 2 tilslutningsanlæg på strækningen. Det første, som forbinder omfartsvejen med Ringstedgade på den østlige side af Susådalen, udføres som et B-anlæg. Anlægget oprettes på dalbroens østlige side. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

8 Det andet anlæg udføres som en fordelerring og markerer projektgrænsen mod øst og forbinder omfartsvejen med Køgevej og den Østlige omfartsvej. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

9 Summary This project, Road construction and Geology includes the design of a ca. 7 km long road, the Northern Bypass, located in open country just north of the southern Zealand city of Naestved. This new road construction is seen as a necessary initiative in order to solve the growing traffic problems in the area, mainly during rush hours. The projects name reveals the main topics which will be worked on. Primarily this is a road project, but since the geotechnical assessment of the underlying soil is an essential part of any road project, this also makes for a significant section of the project work. The project is a revision of an existing Environmental Impact Assessment project, which contains most of the main design assumptions. Active quality assurance plan is used throughout the process Geology In the geological / geotechnical part, the main goal is to identify the characteristics of the soil which will form the "base" of the new roads. The geological modeling is based on different data available for the project area. These existing data are supplemented by some selected laboratory experiments on attained soil samples from the project area. In this part there will be focus on some general criteria of the materials used for construction of roads, and possibilities of acquiring raw materials in the immediate environment. Location of the water table has great effect on the road construction. Future environmental impacts are discussed as well as potential rise of water table due to imminent climate changes. The soil underlying the project area consists mainly of clayey till which forms a relatively safe base for the new road. Water table location does not create problems for the design. The raw materials which are found within the project area are not expected to be available or of a sufficient quality to be used in the road construction. Road construction The road design is primarily conducted digitally, using the road design program Novapoint. The program uses Autodesk Map 2008 as a platform where the drawings are generated. The design is based on the current Danish Road Regulations. Workflow and the affected subjects can be described as follows: After evaluation of four different proposals to the roads horizontal and vertical location, one particular solution is chosen and will be worked on further. Asphalt and cross section elements of the roads are chosen. Quantity of soil that is removed/added in the construction process is calculated on the whole. Nodes on the route linking it with existing roads are determined. Location, type and form of these are to be determined as are the design of ramps and connections to existing roads. Intersecting roads are looked upon and will be placed either under or over the new bypass road. Bicycle paths along the road will be accounted for. General principles about drainage of surface water are discussed and preliminary proposals for locations of detention ponds are made. Road surface markings are presented as well as a proposal for the location of safety barriers along the roads. Eventually, a 3D model is generated and used for visualization of the project. The Northern bypass road is planned as a highly classified road with the possibility of expanding it to a road in the future. There was a strong emphasis on this. Along the new route there are to be constructed two interchanges that ensure grade separation of the traffic streams. The first junction, which connects the bypass Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

10 road with Ringstedgade on the east side of Susådalen, is planned as a B-formed interchange (Folded diamond/parclo). It will be located to the east of the new Susåbridge. The second one is a 2-level roundabout-interchange and marks the project boundary to the east and connects the new Northern Bypass to Køgevej and the planned Eastern Bypass. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

11 Indholdsfortegnelse 1. INDLEDNING Baggrund Geografi Projektet KVALITETSPLAN Tid og ressourceplanlægning Dokumentstyring Kvalitets & kontrolorganisering Projektopfølgning - fremdrift Projektafslutning GEOLOGI Generelt Formål Landskab Geologisk modellering Boreprofiler Regionalt Jordartslængdesnit Grundvand og klima Materialer i vejbefæstelser Mulig råstofindvinding i projektområdet Erhvervelse af råstoffer Jordprøvetagning i marken Laboratorie undersøgelser Proctor-stampning & CBR-forsøg Sigte-slemme analyse Vandindhold & glødetab Plasticitetsanalyse Samlede forsøgsresultater GRANSKNING AF BAGGRUNDSMATERIALE FOR VEJPROJEKT VVM redegørelse Carl Bro Øvrige data Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

12 5. LINIEFØRING & LÆNGDEPROFIL Linieføring Længdeprofil Tracering Stier NÆSTVED NORDLIG OMFARTSVEJ Nordlig omfartsvej-forslag 1 (NOFV-1) Nordlig omfartsvej-forslag 2 (NOFV-2) Nordlig omfartsvej-forslag 3 (NOFV-3) Nordlig omfartsvej-forslag 4 (NOFV-4) Valg af linieføring BELÆGNINGER Befæstelsesdimensionering. NOFV Belægninger. Ramper Belægninger. Stier TVÆRSNIT Valg af tværsnitstype-nofv Fremgangsmåde i Novapoint Sidehældning & vipning Oversigtsforhold NOFV Valg af tværsnitstype-ramper Valg af tværsnitstype-fælles stier Øvrige tværsnitstyper Masseberegning TILSLUTNINGSANLÆG Til- og frakørslers geometri Tilkørsler Frakørsler Specielle forhold for 2+1 vej TSA Ringstedgade / Sorøvej Frakørselsrampe fra Slagelse Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

13 Tilkørselsrampe mod Slagelse Frakørselsrampe fra København Tilkørselsrampe mod København TSA Frakørselsrampe fra Slagelse Tilkørselsrampe mod Slagelse Frakørselsrampe fra København Tilkørselsrampe mod København Skærende veje og stier AFVANDING Regnvandsbassiner AFMÆRKNING & UDSTYR Afmærkning Autoværn DIGITAL VEJPROJEKTERING Vejprojekteringsprogram Planlægning & opstart Novapoint Basis Vej Professional Novapoint Kørebaneafmærkning Jord/støjvolde Novapoint Virtual Map (VM) AutoTURN KONKLUSION REFERENCER DVD-DIGITAL UDGAVE AF KANDIDATSPECIALE Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

14 Bilagsliste 1. Projektbeskrivelse med tidsplan 2. Kvalitetskontrol 3. Digital geologisk kort fra Gerda (Geus.dk) 4. Geologisk jordartskort Funderingskort 5. Oversigtskort Boringer 6. Boreprofiler 7. Jordartslængdesnit Område I og II 8. Forsøgsresultater - Laboratorieundersøgelser 9. Teknisk dokumentation til VVM rapport Carl Bro 10. Minimums horisontalradius Beregning 11. Bane Danmark Frihøjde 12. Mængdeberegning Vilkårligt tværsnit 13. Korrespondance med Vejdirektoraratet Belægningsopbygning på ramper 14. Vipning, sidehældning, klotoider Excel regneark 15. Mængdeberegninger Excel regneark fra Novapoint 16. Oversigt Stopsigtsanalyse, NOFV samt ramper 17. Afvandingsarealer NOFV 18. Statusliste Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

15 Tegningsliste Tegning nr. Titel: Mål: Dato: Centerlinier-NOFV NOFV-001 NOFV-002 NOFV-003 Nordlig Omfartsvej forslag 1 NOFV1, St Nordlig Omfartsvej forslag 3 NOFV3, St Nordlig Omfartsvej forslag 2 & 4 NOFV2- NOFV4, St : : : NOFV-004 Nordlig Omfartsvej - Centerlinier 1: Længdeprofiler NOFV-100 NOFV-101 NOFV-102 NOFV-103 NOFV-104 NOFV-105 NOFV-106 NOFV-107 NOFV-108 NOFV-109 NOFV-110 NOFV-111 NOFV-112 NOFV-113 NOFV-114 NOFV-115 NOFV-116 NOFV-117 NOFV-118 Nordlig Omfartsvej Carl Bro-forslag, St Nordlig Omfartsvej forslag 1 NOFV1, St Nordlig Omfartsvej forslag 2 NOFV2, St Nordlig Omfartsvej forslag 3 NOFV3, St Nordlig Omfartsvej forslag 4 NOFV4, St TSA1 Frakørsel Fra Slagelse TSA1 Tilkørsel Mod Slagelse TSA1 Frakørsel Fra København TSA1 Tilkørsel Mod København TSA1 Sorøvej TSA2 Fordelerring TSA2 Frakørsel Fra Slagelse TSA2 Tilkørsel Mod Slagelse TSA2 Frakørsel Fra København TSA2 Tilkørsel Mod København TSA2 Østlig omfartsvej, ØOFV, St TSA2 Køgevej TSA2 Køgevej N Ladbyvej NOFV Vridsløsevej, St :5000 / 1:500 1:4000 / 1:400 1:4000 / 1:400 1:4000 / 1:400 1:4000 / 1:400 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1:100 1:1000 / 1: Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

16 Tegning nr. Titel: Mål: Dato: NOFV Fensmarksvej 1:1000 / 1: NOFV Jeshøjvej 1:1000 / 1: NOFV Nordlig omfartsvej NOFV STI V 1:2000 / 1: NOFV Nordlig omfartsvej NOFV STI Ø 1:2000 / 1: NOFV Slagelsesbanen STI 1:1000 / 1: NOFV TSA1 STI 1:1000 / 1: NOFV TSA2 STI FR 1:1000 / 1: NOFV TSA2 STI1 FR 1:1000 / 1: NOFV /10100/ TSA2 STI2/STI3/STI4 FR 1:1000 / 1: Oversigtsplaner NOFV-200 NOFV-201 Nordlig Omfartsvej Carl Bro-forslag, St Nordlig Omfartsvej Carl Bro-forslag, St : : NOFV-202 Nordlig Omfartsvej 2+1, St : NOFV-203 Nordlig Omfartsvej 2+2, St : Strækningsplaner NOFV-300 Strækningsplan 2+1 vej - St : NOFV-301 Strækningsplan 2+1 vej - St : NOFV-302 Strækningsplan 2+1 vej - St : NOFV-303 Strækningsplan 2+1 vej - St : NOFV-304 Strækningsplan 2+1 vej - St : NOFV-305 Strækningsplan 2+2 vej - St : NOFV-306 Strækningsplan 2+2 vej - St : NOFV-307 Strækningsplan 2+2 vej - St : NOFV-308 Strækningsplan 2+2 vej - St : NOFV-309 Strækningsplan 2+2 vej - St : Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

17 Tegning nr. Titel: Mål: Dato: Afmærkningsplaner & andre planer NOFV-400 NOFV-401 NOFV-402 NOFV-403 NOFV-404 NOFV-405 NOFV-406 NOFV-407 NOFV-408 NOFV-500 NOFV-501 Afmærkningsplan / princip 2+1 vej, tilslutning til rundkørsel v.slagelsevej Afmærkningsplan / princip 2+1 vej, Overgangsstrækning v.st Afmærkningsplan / princip 2+1 vej, Til / frakørsler v. TSA-1 & Rundkørsel v. Ringstedgade Afmærkningsplan / princip 2+1 vej, Overgangsstrækning mellem st & Afmærkningsplan / princip 2+1 vej, Til / frakørsler v. TSA-2 / Fordelerring & tilslutning til Køgevej mod øst Afmærkningsplan / princip 2+2 vej, tilslutning til rundkørsel v.slagelsevej Afmærkningsplan / princip 2+2 vej, Til / frakørsler v. TSA-1 & Rundkørsel v. Ringstedgade Afmærkningsplan / princip 2+2 vej, Til / frakørsler v. TSA-2 / Fordelerring & tilslutning til Køgevej mod øst Plan og tværsnit, NOFV-2+2-Cykelsti & Støjvolde v. St Normaltværsnit: Nordlig Omfartsvej Normaltværsnit 2+1- vej Nordlig Omfartsvej Normaltværsnit 2+2- vej 1: : : : : : : : Var : : NOFV-502 Normaltværsnit, Ramper 1: NOFV-503 Normaltværsnit, Sti i eget tracé 1: D-Perspektiv tegninger NOFV-600 Rundkørsel v.slagelsevej Ingen NOFV-601 TSA1 Ingen NOFV-602 TSA2 Ingen Kontrol skitser NOFV-700 Frihøjdekontrol Ladbyvej Ingen NOFV-701 Frihøjdekontrol Slagelsesbanen - Sti Ingen NOFV-702 Frihøjdekontrol TSA1 Sti under ramper Ingen NOFV-703 Frihøjdekontrol - Vridsløsevej Ingen NOFV-704 Frihøjdekontrol - Fensmarksvej Ingen Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

18 Tegning nr. Titel: Mål: Dato: NOFV-705 Frihøjdekontrol - Jeshøjvej Ingen NOFV-706 Frihøjdekontrol - Fordelerring Ingen NOFV-707 Frihøjdekontrol TSA2 Køgevej/ØOFV Ingen NOFV-708 Frihøjdekontrol TSA2 - Sti under omfartsvej Ingen NOFV-709 Frihøjdekontrol - Ringstedgade Ingen NOFV-710 Frihøjdekontrol - Ringstedbane Ingen NOFV-711 Frihøjdekontrol Sorøvej under Ringstedbanen Ingen NOFV-712 Rampetilslutninger TSA1 Frakørsel FS Ingen NOFV-713 Rampetilslutninger TSA1 Tilkørsel MS Ingen NOFV-714 NOFV-715 NOFV-716 NOFV-717 NOFV-718 NOFV-719 NOFV-720 NOFV-721 NOFV-722 NOFV-723 Rampetilslutninger - TSA1 Frakørsel FK Tilkørsel MK Rampetilslutninger TSA2 Frakørsel FS Tilkørsel MS Rampetilslutninger TSA2 Frakørsel FK Tilkørsel MK Kørekurvekontrol, SVT- Rundkørsel v. Slagelsevej Kørekurvekontrol, SVT- Nordlig rundkørsel v. Ringstedgade Kørekurvekontrol, SVT- Fordelerring v. Køgevej Oversigtskontrol, indfletning TSA1 Tilkørsel MS Oversigtskontrol, indfletning TSA1 Tilkørsel MK Oversigtskontrol, indfletning TSA2 Tilkørsel MS Oversigtskontrol, indfletning TSA1 Tilkørsel MK Ingen Ingen Ingen Ingen Ingen Ingen Ingen Ingen Ingen Ingen Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

19 Figurliste Figur 1 Geografisk placering af projektområdet Figur 2 Planlagt omfartsvej ved Næstved Figur 3 Nordlig omfartsvej Vejkorridor Figur 4 Vejkorridor for den nordlige omfartsvej Figur 5 Geologisk tidsskala. Sydsjælland Figur 6 Terræn samt beliggenhed af Mogestrup Ås Figur 7 Dannelsen af Mogenstrup Ås Figur 8 Digitalt jordartskort Figur 9 Geologisk jordartskort Funderingskort Figur 10 Luftfoto der viser område 1 & Figur 11 Placering af boreprofiler indenfor Område 1 & Figur 12 Jordartslængdesnit Figur 13 Jordartslængdesnit Figur 14 Vejtværsnit, før og efter vand er trængt ind i vejkassen og holdbarheden er nedsat Figur 15 3D model af grundvandet på hele projektområdet Figur 16 Retning af skråbilleder på luftfoto Figur 17 Øverst: Området nu. Nederst: Fremtidsscenarie af området i år 2050 med hævet GVS Figur 18 Bårse Grusgrav Figur 19 Placering af jordprøver indenfor del-område Figur 20 Jordprøvebeskrivelse P Figur 21 Jordprøvebeskrivelse P Figur 22 Jordprøvebeskrivelse P Figur 23 Forsøgshul og Karteringsspyd Figur 24 Karteringsspyd, undersøgelse/bedømmelse af jordprøve-p Figur 25 CBR-forsøg Figur 26 Kornkurve for jordprøven, Sigte & Slemmeanalyse Figur 27 Procent fordeling af kornstørrelser i jordprøve Figur 28 Konsistensgrænser for ler Figur 29 Plot. Flydegrænse Figur 30 CBR forsøg Figur 31 Sigte- og slemmeanalyse Figur 32 Klassifikation af moræneaflejringer Figur 33 De funktionelle vejklasser i relation til fremkommelighed og tilgængelighed Figur 34 Oversigt over linieføringsforslag - Carl Bro Figur 35 VVM-rapportens tværsnitselementer Figur 36 Korte kurver ligner knæk. Længere kurver tilpasses landskabet bedre Figur 37 Forhold mellem R V og R H. Konkav vertikalkurve Figur 38 Forhold mellem R V og R H. Konveks vertikalkurve Figur 39 Vertikalkurve i retliniet stræk Figur 40 Sammenhørende linieføring og længdeprofil Figur 41 NOFV Figur 42 Knudepunkt v. Fensmarkvej Figur 43 Afstande mellem tilslutningsanlæg Figur 44 NOFV Figur 45 NOFV Figur 46 NOFV Figur 47 MMOPP Belægningsdimensionering Figur 48 Levetid på 10 år Figur 49 MMOPP. Revideret belægningsdimensionering Figur 50 Levetid på 20 år Figur 51 Tværsnit 2+1 vej, lige vej Figur 52 Vejreglernes Vejtypekatalog Figur 53 Tværsnit 2+2 vej, lige vej Figur 54 Længde af delstrækninger på veje Figur 55 Skitse af tværsnit ved overgang fra 2+1 vej til 2+2 vej Figur 56 Hjælpeskitse til beregning af vippestrækningslængde Figur 57 Tværsnit enkeltsporet rampe / afgravningssituation Figur 58 Normaltrværprofiler for stier i eget tracé, vejreglernes vejtypekatalog Figur 59 Oversigtsbillede, placering af jord/støjvolde Figur 60 Mulige områder for udsætning af resterende jord Figur 61 Geometrisk detailudformning af tilkørsel Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

20 Figur 62 Oversigtsforhold ved indfletning Figur 63 Geometrisk detailudformning af frakørsel Figur 64 Manglende stopsigt på rampe Figur 65 Detailudformning af frakørsler i venstredrejende kurve Figur 66 Regnvandsbassin udformning & tværsnit med min.vanddybde Figur 67 Overgangsstrækning på 2+1-veje, jf. Vejreglerne-Hæfte 3 Tværprofiler Figur 68 Afmærkning, reducering af kørespor inden rundkørslen v.slagelsevej 2+2-vej Figur 69 Beregning af M Figur 70 Diagram af "dataflow" i Novapoint Figur 71 Skærmbillede af Statusliste Figur 72 Til venstre: Novapoint startvindue, i midten: tom database, til højre: udfyldt database Figur 73 Liniekonstruktion i Novapoint, horisontal & vertikal Figur 74 Vejmodel i Novapoint, vipning af kørebane-venstre side Figur 75 Øverst: tagformet tværsnit - Nederst: kørebaner vippet i kurve Figur 76 Perspektivbillede, stopsigtanalyse tilkørselsrampe Figur 77 Special tværsnit, NOFV-2+2 vej med indbygget autoværn i vejmodellen Figur 78 3D perspektiv der viser resultat af jord/støjvold beregnet på terræn Figur 79 Skærmbillede af Virtual Map startbillede Figur 80 Øverst: 3D flader før klippearbejde Nederst: Færdigt resultat efter klippearbejde Figur 1 Geografisk placering af projektområdet Figur 2 Planlagt omfartsvej ved Næstved Figur 3 Nordlig omfartsvej Vejkorridor Figur 4 Vejkorridor for den nordlige omfartsvej Figur 5 Geologisk tidsskala. Sydsjælland Figur 6 Terræn samt beliggenhed af Mogestrup Ås Figur 7 Dannelsen af Mogenstrup Ås Figur 8 Digitalt jordartskort Figur 9 Geologisk jordartskort Funderingskort Figur 10 Luftfoto der viser område 1 & Figur 11 Placering af boreprofiler indenfor Område 1 & Figur 12 Jordartslængdesnit Figur 13 Jordartslængdesnit Figur 14 Vejtværsnit, før og efter vand er trængt ind i vejkassen og holdbarheden er nedsat Figur 15 3D model af grundvandet på hele projektområdet Figur 16 Retning af skråbilleder på luftfoto Figur 17 Øverst: Området nu. Nederst: Fremtidsscenarie af området i år 2050 med hævet GVS Figur 18 Bårse Grusgrav Figur 19 Placering af jordprøver indenfor del-område Figur 20 Jordprøvebeskrivelse P Figur 21 Jordprøvebeskrivelse P Figur 22 Jordprøvebeskrivelse P Figur 23 Forsøgshul og Karteringsspyd Figur 24 Karteringsspyd, undersøgelse/bedømmelse af jordprøve-p Figur 25 CBR-forsøg Figur 26 Kornkurve for jordprøven, Sigte & Slemmeanalyse Figur 27 Procent fordeling af kornstørrelser i jordprøve Figur 28 Konsistensgrænser for ler Figur 29 Plot. Flydegrænse Figur 30 CBR forsøg Figur 31 Sigte- og slemmeanalyse Figur 32 Klassifikation af moræneaflejringer Figur 33 De funktionelle vejklasser i relation til fremkommelighed og tilgængelighed Figur 34 Oversigt over linieføringsforslag - Carl Bro Figur 35 VVM-rapportens tværsnitselementer Figur 36 Korte kurver ligner knæk. Længere kurver tilpasses landskabet bedre Figur 37 Forhold mellem R V og R H. Konkav vertikalkurve Figur 38 Forhold mellem R V og R H. Konveks vertikalkurve Figur 39 Vertikalkurve i retliniet stræk Figur 40 Sammenhørende linieføring og længdeprofil Figur 41 NOFV Figur 42 Knudepunkt v. Fensmarkvej Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

21 Figur 43 Afstande mellem tilslutningsanlæg Figur 44 NOFV Figur 45 NOFV Figur 46 NOFV Figur 47 MMOPP Belægningsdimensionering Figur 48 Levetid på 10 år Figur 49 MMOPP. Revideret belægningsdimensionering Figur 50 Levetid på 20 år Figur 51 Tværsnit 2+1 vej, lige vej Figur 52 Vejreglernes Vejtypekatalog Figur 53 Tværsnit 2+2 vej, lige vej Figur 54 Længde af delstrækninger på veje Figur 55 Skitse af tværsnit ved overgang fra 2+1 vej til 2+2 vej Figur 56 Hjælpeskitse til beregning af vippestrækningslængde Figur 57 Tværsnit enkeltsporet rampe / afgravningssituation Figur 58 Normaltrværprofiler for stier i eget tracé, vejreglernes vejtypekatalog Figur 59 Oversigtsbillede, placering af jord/støjvolde Figur 60 Mulige områder for udsætning af resterende jord Figur 61 Geometrisk detailudformning af tilkørsel Figur 62 Oversigtsforhold ved indfletning Figur 63 Geometrisk detailudformning af frakørsel Figur 64 Manglende stopsigt på rampe Figur 65 Detailudformning af frakørsler i venstredrejende kurve Figur 66 Regnvandsbassin udformning & tværsnit med min.vanddybde Figur 67 Overgangsstrækning på 2+1-veje, jf. Vejreglerne-Hæfte 3 Tværprofiler Figur 68 Afmærkning, reducering af kørespor inden rundkørslen v.slagelsevej 2+2-vej Figur 69 Beregning af M Figur 70 Diagram af "dataflow" i Novapoint Figur 71 Skærmbillede af Statusliste Figur 72 Til venstre: Novapoint startvindue, i midten: tom database, til højre: udfyldt database Figur 73 Liniekonstruktion i Novapoint, horisontal & vertikal Figur 74 Vejmodel i Novapoint, vipning af kørebane-venstre side Figur 75 Øverst: tagformet tværsnit - Nederst: kørebaner vippet i kurve Figur 76 Perspektivbillede, stopsigtanalyse tilkørselsrampe Figur 77 Special tværsnit, NOFV-2+2 vej med indbygget autoværn i vejmodellen Figur 78 3D perspektiv der viser resultat af jord/støjvold beregnet på terræn Figur 79 Skærmbillede af Virtual Map startbillede Figur 80 Øverst: 3D flader før klippearbejde Nederst: Færdigt resultat efter klippearbejde Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

22 Tabelliste Tabel 1 Boreprofiler, Område Tabel 2 Boreprofiler, Område Tabel 3 E-værdier for underbund Tabel 4 Test data fra CBR-forsøg Tabel 5 Fraktionsbetegnelser Tabel 6 Vandindhold Tabel 7 Indhold af organisk stof Tabel 8 Plasticitetsgrænse Tabel 9 Flydegrænse Tabel 10 VVM-projekteringsparametre & Anbefalede projekteringsparametre Tabel 11 Sammenhæng mellem hastighedsklasse og vejklasse Tabel 12 Linieføringsforslag - Carl Bro Tabel 13 Relativ sammenligning mellem linieføringer, kilde VVM-redegørelsen Tabel 14 Vejreglernes Vejtypekatalog Tabel 15 Beregnet årsdøgnstrafik i Tabel 16 Mindsteradier for horisontalkurver Tabel 17 Anbefalede klotoideparametre Tabel 18 Linieførings dimensionsgivende parametre. Sammenfatning Tabel 19 Konvekse vertikalkurver på veje Tabel 20 Konkave vertikalkurver på veje Tabel 21 Længdeprofils dimensionsgivende parametre. Sammenfatning Tabel 22 Mindste horisontalrader på stier Tabel 23 Grænser for stigninger på cykelstier Tabel 24 Mindsteradier for konvekse vertikalkurver på stier Tabel 25 Pros/cons NOFV Tabel 26 Pros/cons NOFV Tabel 27 Pros/cons NOFV Tabel 28 Pros/cons NOFV Tabel 29 Placering af forskellige forslag mht. jordmængder Tabel 30 Resultat vedr. valg af linieføring Tabel 31 Trafikklasser Tabel 32 Belægningstykkelser m.h.t. frosthævningsrisiko Tabel 33 Resulterende jordmængder Tabel 34 Totale jordmængder jord/støjvolde Tabel 35 Ønsket hastighed på ramper Tabel 36 Max hastighed i kurver med små radier Tabel 37 Accelerationslængder Tabel 38 Decelerationslængder Tabel 39 Geometriske størrelser i tilkørsler Tabel 40 Geometriske størrelser i frakørsler Tabel 41 Hastighedsprofil TSA1-Frakørsel FS Tabel 42 Hastighedsprofil TSA1-Tilkørsel MS Tabel 43 Hastighedsprofil TSA1-Frakørsel FK Tabel 44 Hastighedsprofil TSA1-Tilkørsel MK Tabel 45 Hastighedsprofil TSA2-Frakørsel FS Tabel 46 Hastighedsprofil TSA2-Tilkørsel MS Tabel 47 Hastighedsprofil TSA2-Frakørsel FK Tabel 48 Hastighedsprofil TSA2-Tilkørsel MK Tabel 49 Regnvandsbassiner og stationeringsplacering Tabel 50 Bredde af sikkerhedszone Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

23 Forkortelser Her er en liste over forskellige forkortelser der indgår i rapporten. NOFV Nordlig omfartsvej NOFV1 Nordlig omfartsvej alternativ 1 NOFV2 Nordlig omfartsvej alternativ 2 NOFV3 Nordlig omfartsvej alternativ 3 NOFV4 Nordlig omfartsvej alternativ 4 VVM Vurdering af virkninger på miljøet m.u.t. Meter under terræn Jf. Jævnfør hht. Henhold til mv. Med videre JOF Jordoverflade m.m Med mere GVS Grundvandsspejl St. Station (vejstationering) Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

24 1. Indledning 1.1. Baggrund Bilkøer i myldretiden, jævnlige ulykker og i det hele taget stor mængde af trafik i og omkring Næstved har i mange år været med til de lokale myndigheder samt mange trafikanter har udtrykt ønske om en forbindelse i form af et nyt overordnet vejanlæg nord, øst og syd om byen. Disse nye veje skulle være af høj kvalitet med en god fremkommelighed. Fra kommunens side har det været gjort meget ud af at fremhæve hvor attraktiv investering en omfartsvej ved Næstved vil være. Kommunen har blandt andet lagt videoer ud på YouTube.com hvor borgmester Henning Jensen omtaler de massive trafikproblemer som belaster byen i myldretiden og reklamerer specielt for at en omfartsvej udenom byens nordlige grænse er Danmarks sikreste investering. I videoen slutter borgmesteren af med at opfordre andre kommuner til at komme frem med en trafikinvestering der har en højere forrentning. Dette udspil fra borgmesterens side kan nok betragtes som en alternativ metode til at trække opmærksomhed ind på Christiansborg og dermed evt. plads i finanslovens budget. I 2004 besluttede Storstrøms Amtsråd og Næstved Byråd, at der skulle udarbejdes et tillæg til gældende regionplan og en VVM-redegørelse for projektet. Tilbage i 2004 fik Carl Bro A/S den opgave at udarbejde en VVM undersøgelse der skulle omfatte ovennævnte vejprojekter. I dette projekt kigges på en af de 3 delstrækninger af omfartsvejen, den nordlige omfartsvej. Der tages udgangspunkt i VVM-rapporten fra Carl Bro som blev udarbejdet mellem 2004 og Geografi Beliggenheden af den planlagte Nordlige omfartsvej er lige umiddelbart nord for Næstved i Sydsjælland. Figur 1 Geografisk placering af projektområdet Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

25 Der er tale om en strækning på ca. 7 km i retningen vest-øst. Den skal danne en forbindelse mellem den eksisterende rundkørsel på Vestre Ringvej / Slagelsesvej og den planlagte nye Østlige omfartsvej. Kortet nedenfor viser hvordan den planlagte omfartsvej skal forbinde de eksisterende veje: Figur 2 Planlagt omfartsvej ved Næstved Overgangen mellem den Nordlige og Østlige omfartsvej skal danne knudepunkt sammen med den eksisterende Køgevej nordøst for Næstved. Figuren nedenfor viser planlagt vejkorridor for den Nordlige omfartsvej: Figur 3 Nordlig omfartsvej Vejkorridor 1.3. Projektet Projektet kan primært betegnes som et vejprojekt. Vurdering af de geologiske/geotekniske forhold udgør en væsentlig del af ethvert vejprojekt, og dette er også tilfældet her. Projektbeskrivelse som blev udført ved projektets start, samt foreløbig tidsplan findes i bilag 1. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

26 Geologi Det arbejde som udføres i den her del af projektet har efterfølgende formål: Kortlægning af jordbunden under og omkring de planlagte vejtracéer. Eksisterende jordarters styrke- og deformationsegenskaber vurderes med henblik på deres bæreevne. Grundvandsforhold undersøges og placering af vandspejl fastlægges. Effekt af evt. klimaforandringer undersøges med henblik på vandspejlets beliggenhed. Egenskaber af den jord der skal bortgraves fastlægges og evt. muligheder for genanvendelse i vejopbygningen vurderes. Vejbygning Projektet tager udgangspunkt i et VVM-projekt som indeholder de væsentligste projekteringsforudsætninger. Målet er at udføre konsolidering af VVM-projektet, undersøge om projektet overholder vejreglerne og komme med forbedringer. Efterfølgende emner arbejdes med i den vejtekniske del af projektet: Der præsenteres fire forskellige forslag til linieføringer/længdeprofiler, hvorefter der vælges et som der arbejdes videre med. Belægningsopbygning og tværsnit vælges for anlæggets veje og stier. Mængder af jord (afgravning/påfyldning) beregnes overordnet. Knudepunkter på strækningen som forbinder den med eksisterende veje fastlægges. Placering, type og form af disse anlæg fastlægges samt projektering af ramper og tilslutning til eksisterende vejnet. Skærende veje behandles og der redegøres for om de føres under eller over den nye omfartsvej. Stinettet langs strækningen fastlægges overordnet. Generelle principper omkring vejafvanding diskuteres og foreløbigt forslag til placering af regnvandsbassiner udarbejdes. Vejafmærkning projekteres og der udarbejdes et forslag til oprettelse/placering af autoværn. Til sidst genereres et 3D model af projektet til visualisering. Ved projekteringen tages udgangspunkt i de gældende danske vejregler. Der anvendes koordinatsystem KP2000 og DVR 90 som højdesystem i projektet. Aktivt kvalitetssikringsplan oprettes og følges hele processen igennem. Afgrænsning Efterfølgende nævnes nogle områder som ikke lægges vægt på i dette projekt: Bygværker. Udførelse af bygværker som broer og tunneller. Ledninger. Placering og generelle hensyn. Anlægsomkostninger. Der udføres ikke overslagsberegninger. Støj. Støjforhold langs strækningen. Trafikstøj og evt. gener heraf kunne især være problematiske i og omkring den naturskønne Susådal og der hvor vejen føres tæt på planlagt boligbyggeri øst for Ringstedgade. Æstetik og tilpasning af anlægget i landskabet. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

27 2. Kvalitetsplan I begyndelsen af projektet blev der udarbejdet en tidsplan der i store træk dækker alle hovedaktiviteter der gennemarbejdes igennem hele projektperioden. I den forbindelse blev der valgt at udarbejde kvalitetsplan der skulle følges igennem projekt processen. Kvalitetskontrollen varierer mellem forskellige aktiviteter i projektet, og dokumenteres på forskellige måder alt efter hvilke aktiviteter der er tale om, nærmere forklaringer følger i kommende afsnit. Formålet med udarbejdelsen af kvalitetsplanen er at etablere et styringsgrundlag for projektgennemførelsen. Kvalitetsplanen er delt op i forskellige aktiviteter og under aktiviteter: Tid og ressourceplanlægning Dokumentstyring Kvalitets & kontrolorganisering Projektopfølgning - fremdrift Projektafslutning 2.1. Tid og ressourceplanlægning I begyndelsen af projektet blev der udarbejdet tidsplan hvor hovedaktiviteterne i projektet blev planlagt igennem hele projektforløbet. På den måde kunne rapportens skelet udarbejdes og planlægges i store træk. Der tages forbehold for evt. ændringer/tilføjelser af aktiviteter igennem projektforløbet, se bilag Dokumentstyring Styringen af dokumenter og data har til formål at sikre, at de rette informationer er til stede, når man har brug for dem. Inden projektstart blev der dannet et overblik over folderstruktur. Der blev valgt at sammenligne og anvende samme folderstruktur som Rambøll anvender på deres projekter, som sikrer at forskellige dokumenter placeres rigtigt og har sin plads. Dokumentstyringen er yderst vigtig i forbindelse med alt CAD / Novapoint arbejde som er en stor andel af projektet. Som udgangspunkt er projektarkivet elektronisk, og følgende benyttes til styring og udformning af dokumenterne. Arkivet placeres på Rambøll-server som gør at begge projektdeltagere hele tiden arbejder ud fra det samme grundlag. Det formindsker risiko for fejl, fx i forbindelse med tegningsmateriale hvor der er altid det samme reference materiale Kvalitets & kontrolorganisering Projektdeltagerne har fælles ansvar for projektets kvalitetsledelse og hvilke kontrolaktiviteter der skal gennemføres i projektforløbet. Kontrolaktiviteter kontrolleres internt i projektgruppen. Dokumentation af forskellige kvalitetskontroller udarbejdes løbende igennem projektet. Generelt vedlægges kvalitetsdokumentation som bilag til rapporten, se bilag 2. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

28 2.4. Projektopfølgning - fremdrift Der vil løbende i projektforløbet blive kontrolleret om projektet holder sig indenfor den tidsmæssige ramme der blev udarbejdet i begyndelsen af projektet. Cirka halvvejs i projektforløbet bliver tidsplanen gennemgået igen og evt. revideret tidsplan udarbejdet. Den reviderede tidsplan bliver igen vurderet 1.måned inden aflevering af projektet. Projektopfølgning bliver ikke dokumenteret med mindre projektdeltagerne føler det er relevant, evt. projektopfølgning findes i bilag Projektafslutning Når hovedaktiviteterne i projektet er afsluttet begynder afslutningsfasen af projektet. Afslutningsfasen af projektet er også en form for en kvalitetskontrol. Rapporten læses igennem og der korrekturlæses, bilag kontrolleres og evt. navngives. Evt. ændringer / forbedringer udarbejdes. Rapport og bilag synkroniseres således at der ikke rejser sig tvivl i forbindelsen mellem rapport og bilag. Projektafslutningen dokumenteres ikke. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

29 3. Geologi 3.1. Generelt Følgende afsnit omhandler de lokale geologiske forhold i projektområdet. Herunder arbejdes med efterfølgende temaer: Landskab. Lokale forhold undersøges med fokus på det eksisterende terræn i området. Geologisk modellering. Ud fra eksisterende datagrundlag, kastes blik på de jordarter der forventes stødt på i forbindelse med projektet. Granskning af boreprofiler. Eksisterende boreprofiler fra Jupiter databasen, ind fra Geus.dk, undersøges for den relevante lokalitet. Regionalt jordartstværsnit. Med udgangspunkt i det undersøgte data, udarbejdes et jordartstværsnit langs det fastlagte vejkorridor. Materialer i vejbefæstelser. Væsentligste principper i opbygning af en vejkonstruktion diskuteres. Råstofindvinding indenfor vejkorridoren. Overordnet vurdering på mulig råstofindvinding indenfor vejkorridoren. Erhvervelse af materialer til belægningsopbygning. Muligheder for anskaffelse af nødvendige materialer til anlægget drøftes. Forsøg i marken. Ekspedition ud i marken i en valgt lokalitet i det planlagte projektområde. Jordprøver anskaffes og analyseres efterfølgende. Laboratorie undersøgelser. Der udarbejdes valgte geotekniske forsøg på jordprøverne Formål De geotekniske undersøgelser som nævnt ovenfor i forbindelse med projektet er udførte af efterfølgende grunde: Kortlægning af jordbunden under og omkring de planlagte vejtracéer. Eksisterende jordarters styrke- og deformationsegenskaber vurderes med henblik på deres bæreevne. Grundvandsforhold undersøges of placering af vandspejl fastlægges. Effekt af evt. klimaforandringer undersøges med henblik på vandspejlets beliggenhed. Egenskaber af den jord der skal bortgraves fastlægges og evt. muligheder for genanvendelse i vejopbygningen vurderes Landskab Den nye vej projekteres i åbent terræn nord for Næstved. Satellitbilledet Figur 4 viser i hovedtræk det landskab som den nye vej føres igennem. Området kan med fordel opdeles i 2 dele hvor Susådalen danner grænsen i mellem. Denne opdeling på henholdsvis Område I og Område II anvendes hele rapporten igennem og bliver omhandlet nærmere i forbindelse med granskning af boreprofiler senere i denne rapport. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

30 Figur 4 Vejkorridor for den nordlige omfartsvej Områdets mest markante landskabstræk beskrives nedenfor: Område I Fra rundkørslen ved Slagelsesvej til Susådalen passeres et svagt bølget landbrugslandskab syd for landsbyen Ladby der kulminerer i bakkeformationen Egehøj. Vest for Egehøj er landskabet åbent med enkelte hegn og få gårde. Midt i mellem rundkørslen og bakketoppen passeres Slagelse-jernbanen. Øst for Egehøj er der mange levende hegn men ingen gårde. Fra bakketoppen mod øst, falder terrænet relativt stejlt mod ådalen. Susådalen Susådalen har en bred, flad dalbund med markante bevoksede dalsider. I den del af dalen hvor vejkorridoren ligger følger Susåen dalens vestlige side. Langs dalens østlige side ligger Ringsted-jernbanen og den eksisterende Ringstedgade. Område II Fra Susådalen til Køgevej passeres et stort bølget bakkedrag nordøst for Næstved med åbne marker og punktformede bevoksninger omkring fritliggende ejendomme. Vejens tracé passerer landsbyen Vridsløse som ligger på bakketoppen ca. 500 m nord for den tætte bebyggelse i den nordligste del af Næstved by. På den østlige del af bakkedraget hen til hvor vejen evt. tilsluttes Køgevej, bliver strukturen af bebyggelse og beplantning tættere. Overordnet vurderes vejkorridoren for at være ikke særlig sårbar i forhold til det planlagte anlægsarbejde. Undtagelsen her er Susådalen som er næsten urørt på strækningen som gør den relativ sårbar. Passage gennem dalen udgør derfor en stor udfordring i tracéets udformning pga. dens følsomme natur. Andre steder på strækningen der kræver opmærksomhed i forhold til placering af linjeføringen kunne være passagen over Egehøj hvor bakketoppen kan rundes enten på den nordlige eller den sydlige side. Til sidst kan nævnes vejanlæggets placering i forhold til landsbyen Vridsløse. Beliggenheden af anlægget kan enten være på byens sydlige eller nordlige side. Fordele og ulempe i forhold til linjeføringens placering diskuteres nærmere og evt. valgte løsning begrundes i rapportens vejtekniske del. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

31 3.4. Geologisk modellering I dette afsnit kastes et blik på hvilke forhold gør sig gældende under jordoverfladen. Formålet med dette er at kortlægge overordnet hvilke jordarter der forventes at forekomme i projektområdet. Denne viden lægges til grunds for vurdering af jordbundens bæreevne for vejanlægget og for funderingsbehovet for bygværkerne. Det understreges at her er der tale om en overordnet vurdering som tager sit udgangspunkt i eksisterende geologisk data for projektområdet. Regional geologi for Sydsjælland Inden vejkorridorens lokale geotekniske forhold undersøges, kigges der overordnet på Sydsjællands regionale geologi. Landskabstype Den geologiske opbygning i jordens øverste lag karakteriseres af forskellige landskabstyper. Den dominerende landskabstype som kendetegner den østlige Danmark, herunder Sydsjælland, betegnes Morænelandskab. Navnet stammer fra jordarternes dominerende komponenter: Moræneler, morænesand og morænegrus. I dette morænelandskab findes vekslende lag af moræne- og smeltevandsaflejringer af enten lokal eller regional udbredelse. Moræneaflejringerne kan både være lerede og sandede imens smeltevandsaflejringerne er oftest sandede. Dannelsestid For at danne overblik over de aflejringer som forventes at findes i projektområdets underbund, gennemgås her de væsentligste punkter i regionens geologiske historie med udgangspunkt i de typer af aflejringer som dannes i de forskellige perioder. Figur 5 viser den geologiske tidsskala med fokus på de formationer og aflejringer som præger det nedlagte Storstrøms Amt, hvori projektområdet ligger: 1 1 Figur Geologisk tidsskala Råstoffer til veje og beton Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

32 Figur 5 Geologisk tidsskala. Sydsjælland I Danmark findes kun på Bornholm aflejringer ved overfladen, som er ældre end nedre Kridt. Prækvarteret har sat sit præg på underbunden i området. I store dele af disse perioder, dvs. Øvre Kridt og Tertier, har havet dækket Danmark. Dette resulterede i fremkomst af store mængder af sedimenter som med tiden har været omdannet til kalk og kridt. I den sidste del af Tertier faldt temperaturen. Dette markerede begyndelsen af Kvartæret hvor istiderne starter. Denne periode af Kvarteret betegnes glacial og interglacial tider og rækker en periode fra ca. 2 mill. år siden til for ca år siden. Den sidste af disse istider, Weichsel istiden, havde den største indflydelse på østlige Danmarks udseende. Isen har tilbragt og aflejret moræne, både ved dens fremrykning, men i høj grad også ved afsmeltningsprocesserne forbundet med isens tilbagetrækning. Som nævnt før består disse moræneaflejringer af moræneler og sand/-grus samt smeltevandssand/- grus/-ler. Perioden efter istidernes afslutning, for ca år siden, betegnes postog senglacial tid. Her dannedes både ferskvandsaflejringer og havaflejringer i form af sand, grus, tørv m.m. Tykkelsen af det kvartære lag, dvs. dybden fra terrænoverfladen ned til den prækvartære overflade, varierer. Men overordnet set kan forventes at der stødes på underliggende kalk-/kridtlag når boreprofiler for området undersøges. Særlige landskabsformer I lyset af evt. råstofindvinding til vejprojektet, er der et område indenfor vejkorridoren som er af særlig interesse. Her tales der om Mogenstrup Ås som ligger på den vestlige side af Susådalen: Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

33 Vridsløse Tilslutning Køgevej Tilslutning Slagelsesvej Figur 6 Terræn samt beliggenhed af Mogestrup Ås Kortet på Figur 6 illustrerer at vejen passerer den nordligste del af Mogenstrup Ås. 2 For at danne forståelse for hvorfor åsen er interessant ud fa råstofmæssigt synspunkt, kigges nærmere på dannelsesprocessen af denne landskabsform som betegnes kanalås. Figur 7viser dannelsesprocessen i 3 stadier: 3 A Isen som tidligere bevægede sig i retningen mod NV har gået i stå på grund af en højderyg. Nu betegnes den som dødis. Smelteprocessen af isen har begyndt. Inde i istunnellen aflejrer smeltevandet lagdelt grus- og sandlag. En tunnelås begynder hermed at tage form. C Her har dødisen smeltet så langt ned at istunnellen bliver til en kanal med bakker af is til begge sider. Smeltevandet aflejrer yderligere lag af grus og sand ovenpå tunnelåsen. B Resten af isen er smeltet og den nuværende Mogenstrup Ås står tilbage som en afstøbning af den tidligere kanal i dødisen. Figur 7 Dannelsen af Mogenstrup Ås Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

34 Mogenstrup Ås er omkring 10 km lang, og udformer sig i dag som en række af langstrakte bakker hvor den nordligste del finder sig indenfor det planlagte projektområde, som kan ses på Figur 6. Netop fordi materialerne er blevet sorteret så godt i de fossende vandmasser, ligger de nu tilbage lagvis. Dette gør åsens bakker meget interessante til grusgravning. Der bliver vendt tilbage til dette i afsnit 3.9 nedenforfigur 8, hvor muligheder til evt. råstofindvinding i projektområdet vurderes. Geologiske kort Som grundlag for de geotekniske vurderinger i området benyttes primært eksisterende data fra følgende 2 kort: Digitalt geologisk jordartskort fra GERDA den GEofysiske Relationele Database som hentes fra Geus.dk. Se bilag 3. Geologisk jordartskort Funderingskort i 1: Se bilag 4. Disse kort er udarbejdede af rutinerede geologer, som i marken har udtaget prøver med et karteringsspyd i ca. 1 meters dybde, bedømt jordprøver på stedet og på baggrund heraf optegnet de geologiske kort. De geologiske kort siger ikke noget om tykkelsen af de kortlagte formationer. Erfaringsmæssigt vil formationer som har et stort areal være tykkere end formationer med små arealer. Lokalt udsnit fra det digitale geologiske jordartskort fra Geus samt vejkorridoren kan ses på Figur 8: Figur 8 Digitalt jordartskort 4 Kortet er udarbejdet af Nielsen og Risager ApS Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

35 Kortet viser at området er generelt kendetegnet ved moræneler i den vestlige og østlige del af området. I den centrale del, i og omkring Susådalen er området præget af glacial grus og sand. Centralt i dette område forekommer et mindre område med ferskvandsaflejringer. Dette område repræsenterer den nordligste del af Mogenstrup Ås som nævnt i det forrige afsnit her. Sydøst for Ladby forekommer et større område med smeltevandsforekomster, samt punktvis i mindre betydeligt omfang omkring Øverup Huse. Geologisk jordartskort funderingskort for området undersøges også og kan ses Figur 9 hvor vejkorridor vises også: Vejkorridor Figur 9 Geologisk jordartskort Funderingskort Kortet viser i store træk samme geologiske forhold som det digitale jordartskort på Figur 8. Grænser mellem de forskellige jordarter er dog lidt tydeligere. Dette er mest markant i og omkring Susådalen hvor der skelnes mellem blødbundsområder følgende selve åen og områder med smeltevandssand på åens begge sider. Omkring og sydøst for Vridsløse markeres et nyt område med smeltevandssand. De mindre blødbundsområder omkring Øverup Huse kan ligeledes genkendes på dette kort. Begge kort viser at under den øvrige del af vejstrækningen forventes der at ligge moræneler direkte under mulden eller eventuelle lokale fyldlag. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

36 3.5. Boreprofiler Der er ikke foretaget geotekniske undersøgelser på området i form af boreprofiler eller lignende. På baggrund af det er der valgt en anden metode til at danne sig et overblik over undergrunden, det er ved at anvende JUPITER, der er GEUS centrale boringsdatabase. Der kan man finde boredata via digitalt kort som kan anvendes til at tolke projektområde relativ nøjagtigt indenfor begrænset område. Området indenfor vejkorridoren blev delt op i to del-områder som nævnt før, se nærmere Figur 10 nedenfor. Område 2 Område 1 Figur 10 Luftfoto der viser område 1 & 2 Kvalitet Boringerne fra GEUS database indenfor begge del-områder er hovedsageligt oplysninger indhentet i forbindelse med udførelse af vandforsyningsboringer. I flere af boringerne er der ingen angivelse af jordlagene, som gør det umuligt at anvende til bedømmelse. De fleste af boringerne er udført som skylleboringer, hvilket gør at en detaljeret bedømmelse af jorden er nærmest umulig 5. På baggrund af, at der ikke foreligger andre oplysninger om undergrunden i området end boringerne fra GEUS database, så kommer de til at danne grundlaget for bedømmelsen af undergrunden. Generelt indhold i boringer Boringerne fra Jupiter databasen viser, at der primært træffes moræneler i området med enkelte indskudte lag af glacialt smeltevandssand. I ganske få boringer er markeret et meget tyndt lag gytje/tørv øverst. På baggrund af de begrænsede mængder er valgt at se bort fra disse lag, det kommer sikkert ikke til med at have indflydelse på vejprojektet pga. placeringen af disse boringer. Generelt er boreprofilerne meget ensartede i området, og i fleste tilfælde er de meget prægede af moræneler (som forventet), smeltevandssand og kvartsgrus/sand. 5 Forklaring af en skylleboring: Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

37 Placering af boreprofiler Indenfor begge del-områder blev forskellige boringer fra GEUS databasen kigget igennem, boreprofiler der lå tæt på forventet centerlinie indenfor hvert delområde blev valgt og placeret i det rigtige koordinatsystem. Placeringen af anvendte boreprofiler er vist på Figur 11 indenfor hvert delområde. Se også bilag 5. Det viste sig ved nærmere gennemsøgning i GEUS databasen at der var et større område indenfor delområde 1 hvor der var manglende boreoplysninger, se skraveret område på Figur 11 nedenfor. I afsnit 3.11 er at finde nærmere oplysninger om det øverste lag indenfor område 1. Figur 11 Placering af boreprofiler indenfor Område 1 & 2. Boring Terrænkote DVR 90 Vandspejl m.u.t Vandspejlskote ,0 9,7 12, ,0 8,1 11,9 Ingen boreoplysninger indenfor det røde felt, se Område 1, Figur 11 Mulighed for prøvetagning med karteringsspyd ,5 9,3 3, ,05 11,95 Tabel 1 Boreprofiler, Område 1 Boring Terrænkote DVR 90 Vandspejl m.u.t Vandspejlskote ,0 7,05 11, A 57 22,6 34, ,8 33, ,7 28,3 Tabel 2 Boreprofiler, Område 1 Boreprofilerne findes i bilag 6. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

38 3.6. Regionalt Jordartslængdesnit I forbindelse med vejprojektering er det yderst relevant at kende til hvilken type jord der forventes at ligge præcist der hvor vejens linieføring ligger, dvs. hvilken slags jord/planum vejkassen skal opbygges på. Til at danne sig et overordnet billede over geologien i hele området blev der valgt at anvende indsamlede oplysninger om jorden i området ud fra valgte boreprofiler og markundersøgelser. Resultatet er i form af regionalt jordartslængdesnit. Jordartslængdesnittene er delt op i to områder, område 1 der ligger vest for Susåen og område 2 der ligger øst for Susåen, se placering af begge områder på satellitbilledet på Figur 10 Luftfoto der viser område 1 & 2 Område 1 Jordartslængdesnittet for område 1 blev dannet på baggrund af 5 boringer, som rimeligt dækker området. På længdesnittet er vist de anvendte boringer fra Jupiter databasen og karteringsboring udført i marken. Figur 12 Jordartslængdesnit 1 Jordartslængdesnittet giver godt overordnet billede af undergrunden på delstrækningen. Som forventet er det primært moræneler tættest på jordoverfladen. Omkring Susådalen er der smeltevandsaflejringer, sand og grus. Område 2 Jordartslængdesnittet for område 2 blev dannet på baggrund af 5 boringer, som dækker området rigtig godt. På længdesnittet er vist de nævnte boringer fra Jupiter databasen. Figur 13 Jordartslængdesnit 2 Som i område 1 giver jordartslængdesnittet også godt overordnet billede af undergrunden på del-strækningen, også på denne side af Susåen er det primært moræneler tættest på jordoverfladen. Omkring boring er der dog smeltevandsaflejring i form af sand ned på en dybde af 23 m fra jordoverfladen. Jordartslængdesnittene for område 1 og 2 findes i bilag 7. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

39 Begge jordartslængdesnit er med til at fastlægge at, jorden/planum der vejkassen skal bygges ovenpå kommer hovedsageligt til med at bestå af moræneler. På en relativ kort strækningen øst for Susåen hvor der er at finde sand i jorden, fås i teorien bedre planumsforhold end i moræneleret og ses derfor ikke som et problem. Nærmere uddybning og overvejelser omkring selve styrken af planum på området er behandlet i afsnit 3.12, Laboratorie undersøgelser og afsnit 7, Belægninger. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

40 3.7. Grundvand og klima Grundvandets beliggenhed i undergrunden er meget vigtig i forbindelse med den vertikale planlægning af kommende omfartsvej. Hvis der er risiko for at grundvandet kan stige så meget at det trænger ind i de bærende lag i vejkassens opbygning, så vil vejenes holdbarhed nedsættes og med tiden blive ødelagt, se Figur 14. Figur 14 Vejtværsnit, før og efter vand er trængt ind i vejkassen og holdbarheden er nedsat Beliggenheden af grundvandet er ikke mindre vigtigt pga. klimaforandringerne verden står fremme for. Undersøgelser peger på at grundvandet kommer til med at stige 6 mellem 0,5 1 m i Danmark frem til året Klimaforandringerne har resulteret i ændret nedbørsmønster og kraftigere regnskyl de sidste år, regnskyllene i løbet af de sidste 25 år i Danmark er også blevet % kraftigere 7. Nuværende placering af grundvandet indenfor område 1 og 2 blev konstrueret på baggrund af ro-vandstand oplysninger i boreprofiler anvendt indenfor begge områder. Der blev interpoleret mellem boreprofiler og dannet et 3D model af grundvandet der dækker begge delområder, se 3D model på Figur 15. Område v.susåen, tæt på boring: B Figur 15 3D model af grundvandet på hele projektområdet På samme måde blev der konstrueret 3D grundvandsmodel / fremtidsscenarie hvor grundvandsspejlets kote er hævet med de forventede 0,5 m jf. forudsigelser i forbindelse med evt. klimaforandringer i fremtiden. Der blev valgt at visualisere området ved Susåen, hvor der er vist skråbilleder med og uden hævet grundvandsspejl, se placering og retning af skråbilleder på området på Figur 16. Retning på skråbilleder Figur 16 Retning af skråbilleder på luftfoto Næstved Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

41 Det bemærkes at der kan være usikkerheder i 3D modellerne, både terræn modellen og de to 3D grundvandsmodeller. Usikkerheder kan være i form af dårlig opmåling af terræn og/eller at de konstruerede grundvandsmodeller ikke helt nøjagtigt afspejler det rigtige forløb af grundvandsspejlet. Klimapåvirkning Til at kunne danne sig et bedre billede af eventuelle klimapåvirkninger på området er det nødvendigt at kigge på omgivelserne i 3D. Perspektivbilleder blev dannet 8 fra området ved Susåen tæt på hvor jernbanen krydser Sorøvej. Området blev valgt på baggrund af at det har den laveste kote indenfor vejkorridoren men også fordi vandspejlet ligger tæt på jordoverfladen, se perspektivbilleder på Figur 17. Jernbanen Lavt liggende område Susåen Lavt liggende område Søer opstår pga. hævet GRV-spejl Suså breder sig over det lavt liggende område pga. hævet GRV-spejl Figur 17 Øverst: Området nu. Nederst: Fremtidsscenarie af området i år 2050 med hævet GVS På Figur 17 kan man se hvilke konsekvenser hævet grundvandsspejl kan få på lavtliggende områder. Større områder ved Susådalen, både på den nordlige og den sydlige side af jernbanen vil formentligt gå under vand og der dannes søer mv. Klimapåvirkningerne er meget vigtige at tage hensyn til ved planlægningen af vejprojektet, hvor der skal sikres at evt. hævet grundvandsspejl ikke kommer til med 8 Perspektivbilleder blev dannet i visualiseringsprogrammet Virtual Map på baggrund af 3D-terrænmodel og grundvandsmodel Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

42 at kollidere med den nye vej. I kapitel 6 kan man se hvordan det blev sikret at vejprojektet er planlagt med hensyn til evt. klimaforandringer Materialer i vejbefæstelser Følgende afsnit omhandler generelt de råmaterialer som et vejanlæg kræver. Først kigges på hvordan eksisterende jord i projektområdet har indflydelse på selve opbygningen af vejbefæstelserne vejkassen. Efterfølgende gennemgås de forskellige lag som vejen er opbygget af og de krav som hvert enkelt lag stiller til de anvendte materieller diskuteres. Ovenstående behandles generelt, idet konkrete tykkelser af vejkassens lag fastlægges først i projektets vejtekniske del, kapitel 7, hvor vejens belægninger bestemmes. Underbunden Den samlede tykkelse af vejbefæstelsen fastlægges ud fra hensynet til frosthævningsrisiko i den underliggende jord og den skønnede trafikintensitet på den pågældende vejstrækning. I forhold til underbundens art og dens frostfarlighed kan nedenstående retningsgivende værdier på E-modul, benyttes for de forskellige jordarter: 9 Tabel 3 E-værdier for underbund Som vist i tabellen kan for projektområdets moræneler forventes en E-værdi mellem 10 og 50 MPa, afhængig af kalkindhold og hvor fedt materialet er. Den endelige E- modul fastlægges i den geotekniske undersøgelse som udføres på et senere tidspunkt. Denne geotekniske undersøgelse er ikke et tema i dette projekt. Derimod vurderes et E-modul ud fra en planlagt prøverunde i marken hvor der samles nogle geologiske prøver fra valgte lokaliteter. Den fundne værdi for forsøgsjordens Elasticitetsmodul anvendes derefter som et grundlag for den planlagte belægningsdimensionering som beskrevet i afsnit 7.1, i rapportens vejtekniske del. Forsøgsekspeditionen omtales i afsnit 3.11 og behandling af jordprøver i afsnit Tabel 14. Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger. Vejdirektoratet 2007 Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

43 Vejkassen Først og fremmest skal vejbefæstelsen optage trafikkens belastninger og få dem fordelt videre ned til den eksisterende jord. Tykkelsen af konstruktionen skal være tilstrækkelig således at de spændinger der opstår, bliver reduceret til jordens tilsvarende bæreevne når de passerer gennem overfladen af den eksisterende jord, planum. Vejkassen opbygges af flere lag. Grunden for det er som nævnt tidligere at spændingerne fra trafikken aftager med dybde. Derfor kan med fordel lagdele opbygningen således at de forskellige lag kan opfylde forskellige krav, tilsvarende de forskellige spændinger som de skal være i stand til at optage. Fordelen ved dette kan være af konstruktive samt økonomiske grunde. Det største krav til holdbarheden er til det øverste lag og så aftager kravene i takt med aftagende spændinger. Der behøves derfor ikke så dyrt produkt i de nederste lag som i de øverste. Et andet hovedtræk i belægningsopbygningen er at der skal sørges for at vand bliver afledt væk fra vejkassen. Dette forebygger frostsprængninger i vejkassen som ville ødelægge dens holdbarhed og styrke. Måden at sikre dette på, er at sørge for en hældning ud til vejsiderne (typisk til begge sider men i nogle tilfælde til den ene side af vejen). Den hældning udføres allerede i det grundlæggende jordarbejde når planum er fastsat. Den samme hældning beholdes så i konstruering af alle de overliggende lag, helt op til vejoverfladen. Typisk projekteres de fleste vejanlæg med en sidehældning på 25. Funktionelle krav Der stilles krav om holdbarhed til vejkassens samtlige lag. Holdbarheden skal være i takt med den forudsatte dimensioneringsperiode. Holdbarheden kan opdeles i følgende kriterier: Slidstyrke Dette krav er først og fremmest stillet til slidlaget som navnet indebærer. Men det gælder også for de bærende lags partikler som er udsatte for indre slid som resultat af trafikkens belastning. Vejrfasthed Som nævnt før skal vejkassen kunne afvise vand. Dette er primært vigtigt for at undgå frostsprængninger i de bærende materialer. Endvidere kan indtrængende vand nedbryde asfalt med at fortrænge bitumenhinderne fra stenmaterialernes overflader og ødelægge dermed asfaltens holdbarhed og beskyttende egenskaber. Stabilitet Krav om stabilitet af de bærende materialer forbindes med materialets evne til at optage kræfter uden at der opstår vedvarende deformationer. Største krav og stabilitet skal stilles til slidlaget. Karakteristikker af materialets kornkurve er den vigtigste parameter i forbindelse med stabilitet. Brudstyrke Brudstyrken defineres som materialets evne til at tåle belastninger uden at revne. Igen her stilles størst krav til de øverste lag. Krav til karakteristikker af de forskellige lag omhandles nedenfor. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

44 Slidlag & bindelag Det øverste lag af befæstelsen kaldes slidlag. Dets primære funktioner er at sikre en behagelig og sikker færdsel for trafikanterne og det skal fungere som en slags klimaskærm, dvs. det skal beskytte underliggende lag for vejr og vand. Slidlag består typisk af asfalt, med mindre der er tale om en lavt klassificeret skovvej eller lignende. Asfaltslidlag udlægges ofte i 2 lag. Det nederste lag kaldes så bindelag. Dets funktion er at binde slidlag og bærelag sammen. Typisk anvendes bindelag af typen Asfaltbeton bindelag, ABB. Dette lag benyttes dog ikke altid. Til den øverste del af slidlaget findes nogle forskellige typer, for eksempel: Pulverasfalt PA, Asfaltbeton AB, Skærvemastiks SMA. Der fokuseres i denne rapport primært på opbygning af den ubefæstede del af vejbefæstelserne (bærelaget), så tekniske aspekter af fremstilling af asfalt behandles ikke nærmere. Bærelag Bærelag består typisk af 2 lag. Et overliggende asfaltbærelag fremstillet af stenmaterialer som er grovere end asfaltslidlaget og et underliggende ubundet gruslag som kaldes stabilt grus. Asfaltbærelag Stenmaterialerne i det bundne bærelag er grusgravsmaterialer som giver lagets navn, grusasfaltbeton, betegnet GAB. GAB fremstilles generelt i 2 typer, afhængige af dens maksimale kornstørrelse. GABI har maks. kornstørrelse på 22 mm og GABII har maks. kornstørrelse på 32 mm. Bærelagsgrus De Danske Standarder beskriver adskillige krav til sammensætningen af stabilt grus i belægningsopbygningen. De vigtigste kvaliteter for stabilt grus (SG) er: Kornstørrelsen. Sigteanalyse af materialet skal producere en kornkurve som opfylder nogle krav. Den skal ligge indenfor en præbestemt grænse der sikrer en jævn gradering af materialet. Der defineres 2 typer af grænser for kornkurven som giver kornkurver af henholdsvis kvalitet I og kvalitet II. Den jævne gradering giver den største lejringstæthed som sikrer stabilitet. Princippet i det er at partiklerne pakkes sammen på den bedste måde og forebygger dermed en deformation når vejen bliver belastet. For fraktioner af kvalitet I skal materialet bestå udelukkende eller delvist af knuste materialer. Formen af partiklerne har betydning for lagets stabilitet og styrke. Dette skyldes at kantede partikler pakker og forkiler sig bedre end afrundede partikler og giver derfor bedre styrke- og deformationsegenskaber. Prisen på stabilt grus afhænger af den ønskede mængde knuste sten i fraktionen. Renhed. For at tilfredsstille de ovennævnte krav om styrke og stabilitet skal materialet være rent og frit for skadelige mængder af svage jordpartikler som planterester, muld, ler eller silt. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

45 Bundsikringslag Funktion Bundsikringslagets funktioner kan opdeles på følgende måde: Fordeling af belastninger. Her føres belastningerne fra de overliggende lag videre ned til underbunden. Frostsikkerhed. Denne kritiske funktion går ud på at sikre tilstrækkelig tykkelse af vejkassen således at opfrysning fra evt. frostfarlig underbund begrænses. Arbejdsunderlag. Under udlægning af overliggende bærelag er fare for at underbunden blandes op i bærelaget og ødelægger dets kvaliteter. Bundsikringslaget er med til at sikre at det ikke sker. Dræning af vand. I tilfælde af vandsivning gennem befæstelsen, skal bundsikringslaget fungere som et fladedræn og sikre at vandet bliver bortledt ud til siderne og blive opsamlet af vejens grøfter eller dræn. Krav De Danske Standarder beskriver de krav som materialerne skal opfylde: Gennemfald på 0,075 sigten (fillerindholdet) skal være mindre eller lig med 9%. Overholdelse af dette krav sikrer at materialet er frostsikkert og endvidere sikrer det at materialet har en god drænevne. Sandækvivalenten skal være større eller lig med 30 %. Dette sikrer at materialet ikke taber sin stabilitet ved stigende vandindhold på grund af plasticitet i filleren. Materialet skal være rent, dvs. ikke indeholde skadelige mængder af planterester, muld, ler eller silt. Den nominelle maksimalkornstørrelse skal være 90 mm. Dette krav skal sikre at materialet kan udlægges og komprimeres til et lag med en passende jævn overflade Mulig råstofindvinding i projektområdet I forbindelse med et vejprojekt udgør jordarbejdet en væsentlig del af udgifterne. Udgifter afhænger delvist af hvordan vejens længdeprofil er placeret i terrænet, men også i høj grad af om der findes brugbare råstoffer i jorden hvor vejens linieføring er placeret. I dette afsnit vurderes muligheder for at anskaffe de nødvendige råstoffer til vejbygningen indenfor vejkorridoren. Til dette formål kigges på eksisterende data omkring de lokale forhold som beskrevet i forrige afsnit. Nedenfor klassificeres de eksisterende aflejringer der findes i vejkorridoren i relation til mulig anvendelse i vejbyggeriet. Sand og grusforekomster Som beskrevet ovenpå vil det bedste underlag for en vejkonstruktion være sand og grus f.eks. senglacialt eller glacialt smeltevandssand og grus. Som dokumenteret tidligere findes smeltevandssand i nogle områder indenfor korridorens grænser. Såfremt disse lag er rimeligt homogene og har tilstrækkelig tykkelse, vil de kunne Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

46 anvendes som bundsikring for bærelaget. Såfremt lagene er inhomogene, er der muligt at genanvende materialerne efter en proces af selektering og homogenisering. Ud fra det undersøgte kortmateriale er der ikke mulighed for at vurdere smeltevandssandets/-grusets dannelsestid. Det er vigtigt fordi under postglacialt sand kan der forekomme stærkt sætningsgivende lag af tørv og gytje. Undersøgelsen skal udføres i nødvendig grad for at bestemme om eventuelle tørv og gytjeforekomster ikke er kritiske for vejens stabilitet. Det største område af sand og grusforekomster findes klart nok hvor Mogenstrup Ås passeres. Men evt. mulig råstofindvinding her er udelukket da Naturklagenævnet har i en afgørelse fra året 2006, fredet området. Begrundelsen kan læses ind på Danmarks Naturforenings hjemmeside og går ud på at der skal i området sikres et bynært rekreativt naturområde for fremtiden 10. Der vurderes at de øvrige lokale smeltevandsaflejringer i vejlinjen indeholder ikke tilstrækkelige mængder af sand og grus der kræves i forbindelse med anlægget. Moræneler I projektområdet findes hovedsageligt moræneler og morænesand som nævnt tidligere. Hvor morænesand er velegnet til vejkassens planum, kræver moræneler en god bundsikring af sand og grus under bærelaget. Moræneleret kan anvendes til opbygning af dæmninger forudsat at vandindhold er optimalt. Generelt set forventes ikke de store problemer ved projektering af vejanlæg i disse moræneaflejringer idet der forventes at der arbejdes i tilstrækkelig afstand fra grundvandsspejl. Ferskvandsdannelser I begrænset omfang passerer vejen nogle ferskvandsdannelser. Alt efter tykkelse og dybde af disse lag kan de være kritiske for den planlagte vejkonstruktion. Disse områder skal så vidt som muligt undgås ved fastlæggelse af linieføringen. Vurdering af dette indgår i de detaljerede geotekniske undersøgelser som udføres senere i projektets forløb. Som nævnt før, undersøges dette ikke nærmere i dette projekt Erhvervelse af råstoffer Som gennemgået i det forrige afsnit, forventes det nødvendigt at anskaffe størstedelen af de nødvendige råstoffer til vejkassen, udefra. I forbindelse med dette dannes hurtigt overblik over mulige grusgrave som kan forsyne anlægget med de påkrævede materialer til vejkassen. Hovedvægten her vil være at finde forsyningsanlæg som ligger så tæt på som muligt i den hensigt at minimere transportafstande. I projektet kigges ikke i dybden på anskaffelse af råstoffer til vejbygningen. Grusgrav I forbindelse med anskaffelse af materialer til bundsikrings- og bærelag undersøges de grusgrave som findes i regionen og er listet ind på NCC s Den grusgrav som ligger tættest på er Bårse Grusgrav som ligger ca. 20 km sydøst for projektområdet. Beliggenheden kan ses på kortet på Figur Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

47 Figur 18 Bårse Grusgrav 20 km kørselsafstand vurderes at være i overkanten. Der kigges ikke nærmere på disse forhold i denne rapport. Ud fra den geologiske modellering som beskrevet tidligere forventes det ikke muligt at anvende noget af den bortgravede jord til selve vejopbygningen, men derimod kan den anvendes til lokal terrænregulering og evt. jord/støjvolde langs strækningen Asfaltproduktion Der findes på markedet flere producenter af asfalt. Valg af mulige entreprenører på dette område er afhængigt forskellige faktorer, primært økonomiske. Dette berøres ikke nærmere i denne rapport Jordprøvetagning i marken Som det blev konkluderet i afsnit 3.5 Boreprofiler, viste det sig at der var et område indenfor delområde 1 hvor der var manglende oplysninger om jorden i undergrunden. De geologiske forhold på området peger dog på at der tale om glaciale moræneaflejringer, ler mv. og evt. også smeltevandssand, se Figur 8 Digitalt jordartskort eller Figur 9 Geologisk jordartskort Funderingskort. Jordprøvetagning på området ville derfor være en rigtig god idé til at bekræfte de allerede kendte oplysninger af undergrunden. Jordprøvetagningen blev udført på to måder: Karteringsprøvetagning til indledende undersøgelse/bedømmelse i marken Jordprøvetagning fra forsøgshul til nøjere undersøgelse i laboratoriet Karteringsprøver Der blev i alt taget 3 små jordprøver som indledende bedømmelse i marken, jordprøverne blev taget med Karteringsspyd. Karteringsspyddet blev banket ned i jorden med en hammer, når spyddet var ca. 1 m under JOF blev det løsnet ved at dreje det rundt og bagefter trækkes det op til nærmere undersøgelse/bedømmelse af prøven. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

48 Placering af jordprøverne findes på Figur 19, afstanden mellem jordprøverne er ca. 100 m og de var placeret i udkanten af del-område 1 mellem boring: B: og B: Figur 19 Placering af jordprøver indenfor del-område 1. De valgte placeringer til jordprøvetagning var valgt på baggrund af forskellige ting: Nogenlunde midt i det område hvor der mangler oplysninger om jorden Fremkommelighed til prøvetagningssted Aftale med lodsejer Det bemærkes at, i ingen af prøverne blev der stødt på grundvandsspejl, som bekræfter tidligere overvejelser vedr. placering af grundvandsspejlet i området. Dvs. at den ligger lavt i forhold til JOF. Generelt for alle tre jordprøver gælder efterfølgende; dybden af prøven blev målt ud fra skala på siden af karteringsspyddet. Beskrivelse af jordprøven er som den blev beskrevet i marken. Miljø og alder af prøven blev bestemt på baggrund af tidligere afsnit 3.4. Nærmere beskrivelser af de tre jordprøver som de blev bedømt i marken kommer efterfølgende. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

49 Jordprøve-P1 Jordprøvebeskrivelsen, 11 se Figur 20. Jordprøve -P2 Jordprøvebeskrivelsen, se Figur 21. Figur 20 Jordprøvebeskrivelse P1 Jordprøve -P3 Jordprøvebeskrivelsen, se Figur 22. Figur 21 Jordprøvebeskrivelse P2 Figur 22 Jordprøvebeskrivelse P3 11 Ved jordprøvebeskrivelsen anvendes der overordnet den samme systematik som findes i bogen "Vejledning i Ingeniørgeologisk prøvebeskrivelse". Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

50 Jordprøvetagning fra forsøgshul til laboratorie undersøgelser Som nævnt tidligere blev der taget større jordprøve tæt på Karteringsprøve-P1. Formålet med denne jordprøve var at samle nok jordmateriale sammen til at kunne udføre nøjere undersøgelse i laboratoriet til bedømmelse af jorden, nærmere uddybning og forklaringer følger i afsnit Billeder fra jordprøvetagning i marken Det øverste muldlag fra jordprøven/forsøgshullet blev gravet væk med skovl. Derefter blev nok jordprøve samlet i en spand i en dybde af 0,5 m under JOF. Når der var nok jordprøve fra forsøgshullet samlet i spanden blev Karteringsspyddet banket ned i hullet, således at jordbunden blev undersøgt længere ned ca. 1,5 m under JOF. Formålet med det var at sikre at der ikke var en anden laggrænse længere ned i undergrunden som ikke var tilfældet, se Figur 23 af forsøgshullet og karteringsspyddet. Figur 23 Forsøgshul og Karteringsspyd Billede af jordprøve-p1 taget med Karteringsspyd, jordprøver P2 & P3 blev udført og undersøgt på samme måde, se Figur 24 nedenfor. Pilene peger nogenlunde på hvor der var laggrænse Figur 24 Karteringsspyd, undersøgelse/bedømmelse af jordprøve-p1 Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

51 3.12. Laboratorie undersøgelser Dette afsnit omhandler de analyser som udførtes i laboratoriet på jordprøverne fra marken. Efterfølgende undersøgelser blev udført i laboratoriet: Proctor stampning & CBR-forsøg til bestemmelse af jordens bæreevne. Sigte-slemme analyse til bestemmelse af jordens kornstørrelsesfordeling. Vandindhold & glødetab hvor proccenten af vandindhold og organisk stof i jorden bestemmes. Plasticitetsanalyse udføres til bestemmelse af jordens plasticitetsegenskaber vurderes. Nedenfor kastes blik på de enkelte forsøg. Baggrundsteori og formål gennemgås samt en kort beskrivelse af udførelsen. Efterfølgende præsenteres de fundne/beregnede resultater. Resultaterne vurderes i forhold til projektet Proctor-stampning & CBR-forsøg Teori og formål Proctor-forsøget går ud på at komprimere en homogeniseret jordart på en standardiseret måde. Formålet er at give jordprøven den komprimeringseffekt, svarende til den der opnås i marken. Her anvendes modificeret Proctor-forsøg, som svarer bedst til den effekt som kan opnås med moderne komprimeringsmateriel i marken. Den komprimerede prøves styrkeegenskaber testes efterfølgende og dens CBRværdi bestemmes. CBR-værdien betegner jords bæreevne som et relativt mål for jordens modstand mod plastisk deformation. Forsøget Proctor-forsøg: Fraktioner af jordprøven større end 16 mm sigtes fra. Jorden indbygges derefter i en stålform i 5 lag. Hvert lag indstampes så i den standardiserede faldhammer. CBR-forsøg: Stempel af givne dimensioner presses ned i den komprimerede jordprøve med en bestemt hastighed, således at prøven deformeres plastisk. CBRværdien defineres som den til en bestemt værdi af stemplets nedsynkning svarende kraft. Kraften beregnes i procent af standardkraft. CBR-apparatet tilsluttes en PC og forløbet plottes i et kraft (kn) vs. nedsynkning (mm) graf. Der beregnes kun med prøve med aktuelt vandindhold i prøven. Dvs. optimalt vandindhold bestemmes ikke her. Det aktuelle vandindhold bestemmes i afsnit Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

52 kn Vejbyggeri & geologi - Næstved Nordlig Omfartsvej Resultater Grafisk forløb af CBR-forsøget kan ses på Figur 25 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 0,500 0,000 0,000 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 mm Figur 25 CBR-forsøg Efterfølgende data aflæses også: Test data Saturation before Saturation after Test speed 1,27 mm/min Preload 44 N CBR Index 2.5 6,57% kn CBR Index 5 6,89% kn Tabel 4 Test data fra CBR-forsøg CBR-værdi beregnes ud fra henholdsvis 2,5 mm og 5,0 mm punktet. Den højere værdi anvendes. Dette giver CBR-værdi på 6,89 %. For bestemmelse af E-modul anvendes efterfølgende grove tilnærmede empiriske relation mellem E-modul og CBR-værdi: E = 10 CBR (MPa) 12 Ud fra dette fås E-modul: E = 69 MPa. I afsnit 3.8 i denne rapport vises værdier (Tabel 3) for underbundens forskellige jordarter fra vejreglerne. Her kan ses at E- modul for moræneler typisk er mellem 10 og 50 MPa. Andre vejledende CBR-værdier giver for moræneler 4-8 % (40-80 MPa) 13. Til dimensioneringen af vejbefæstelsen, i afsnit 7.1, anvendes et E-modul værdi for underbunden. De forhold og kriterier som gør sig gældende ved valg af denne værdi for indtastning dimensioneringsprogrammet omhandles nærmere i det nævnte afsnit Sigte-slemme analyse Teori og formål Den bearbejdede jordprøve, som tidligere erfaret, anses for at repræsentere den underbund som generelt findes i projektområdet. Dvs. en moræneler/morænesand. De fine fraktioner behøver ikke at findes i ret store mængder, for at dominere en jords egenskaber. En jord, der indeholder fx % lerfraktion, vil således normalt 12 Veje & Stier, side: Tabel 1.02, side 26, Anlægsteknik 1 Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

53 have de for ler karakteristiske plastiske egenskaber og derfor blive betegnet som ler. Fraktionsbetegnelser for jord defineres på efterfølgende måde: Kornstørrelse Lerfraktion < 2 μm Siltfraktion 2-60 μm Sandfraktion 60 μm - 2 mm Grusfraktion 2-60 mm Tabel 5 Fraktionsbetegnelser For at vurdere forholdet mellem prøvens ler-, silt-, og sandfraktioner udføres en analyse af kornstørrelsesfordelingen. Til dette formål anvendes Sigte-slemme analyse. De små partikler i silt- og lerfraktionen har større specifik overflade end større partikler som sand og grus og samtidig en netto negativ overfladeladning. Derfor har silt- og lerfraktionerne stor betydning for jordens kemiske og fysiske egenskaber. Slemmeanalysen foretages i en væske med lavere massefylde end jordprøvens, og partiklerne vil under påvirkning af tyngdekraften få en faldhastighed, der er afhængig af massefyldedifferensen mellem partiklerne og væsken, væskens viskositet samt af partiklernes kornstørrelse. Forsøget Prøve sigtes og udskylles med vand gennem en 63μm sigte. Gennemfaldet blandes med bestemt mængde af destilleret vand og omrøres. Efterfølgende tages 20 ml prøver i en bestemt dybde på nøjagtigt fastlagte tidspunkter. Hver prøve der tages indeholder så silt- og lerfraktioner i en bestemt kornstørrelse, da de største korn har den største faldhastighed. Intervallerne er: 40μm - 32μm - 16μm - 8μm - 4μm - 2μm og 1μm. Hver prøve tørres og vejes og kornkurve for prøven kan tegnes efterfølgende. Resultater Kornkurve for jordprøven: Figur 26 Kornkurve for jordprøven, Sigte & Slemmeanalyse Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

54 Uensformighedstal [U] af jordprøve siger til om hvor sorteret jordprøven er, U blev beregnet til 107 som betegner prøven som usorteret. Den oplysning stemmer overens med bogen Ing. Prøvebeskrivelser side 30. Dvs. at moræne-aflejringer indeholder typisk betydelige mængder af alle fraktioner. Figur 27 Procent fordeling af kornstørrelser i jordprøve Jf. Figur 10, side 27 I Ing. Prøvebeskrivelser så er fordelingen af kornstørrelser i jordprøven efterfølgende, se Figur 27. Resultatet peger på at når der er tale om ler-% mellem % så er der tale om Moræneler, sandet (jf. Figur 13 i Ing. Prøvebeskrivelser side 31) Vandindhold & glødetab Teori og formål Jordens bæreevne er stærkt afhængig af dens aktuelle vandindhold. Det er derfor meget relevant at undersøge dette for jordprøven. Jordens aktuelle vandindhold er defineret som jordprøvens massetab ved tørring i varmeskab i en temperatur ved 105 C til konstant masse. Glødetab forstås som det massetab en prøve opnår ved afbrænding (550 C). Tørstofindholdet og askeresten defineres som den tilbageværende mængde prøve efter de to behandlinger. Glødetabet er et udtryk for indhold af organisk stof. Forsøget Der arbejdes med 3 prøver på ca. 2,5 g af tør, knust jord. Hver prøve sættes i en fuldstændig tør skål af kendt masse og vejes med 4 decimaler. Skålerne med de tørre prøver sættes i varmeskab hvor de tørres i ca. 20 timer. De 3 prøver vejes igen og masseforskellen repræsenterer jordens aktuelle vandindhold. Efterfølgende glødes prøverne ved 550 C i ca. 2½ time. Efter afkøling vejes der igen med 4 decimalers nøjagtighed og denne gang repræsenterer masseforskellen så glødetabet (prøvernes indhold af organisk stof). Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

55 Resultater Vandindholdet angivet i % af tørstofindholdet, beregnes på efterfølgende måde: % vandindhol d a b *100 b Glødetabet angives i % af tørstofindholdet, beregnes således: % gløde tab b c *100 b a = b = c = Prøvens masse (g) Massen af den tørrede prøve (g) Massen af den glødede prøve (g) Beregnet vandindhold for de 3 prøver kan ses i nedenstående tabel: Prøve nr. % vandindhold 1 13,4 2 14,6 3 15,9 Gennemsnit 14,6 Tabel 6 Vandindhold Det gennemsnitlige vandindhold fra de 3 prøver, på 14,6 %. Beregnet glødetab for de 3 prøver ses i nedenstående tabel: Prøve nr. % af organisk stof 1 3,1 2 3,3 3 3,8 Gennemsnit 3,4 Tabel 7 Indhold af organisk stof Når resultaterne ovenfor for vandindhold og glødetab sammenlignes med tabelværdierne jf. Figur 27 a, side 48 i Ing. Prøvebeskrivelser, kan der konkluderes at der ikke er tale om et organiskholdig materiale. Dette konkluderes ud fra det naturlige vandindhold i prøven ligger langt under de 40 % som er vejledende værdi ud fra den beregnede glødetabsprocent Plasticitetsanalyse Teori og formål Konsistensen af lerjord er afhængig af dens vandindhold. Begrebet konsistensgrænser er knyttet til jords fasthed ved varierende vandindhold. For lerart er konsistensgrænserne vigtige geotekniske begreber. Når en lerart aflejres i stillestående vand fås i begyndelsen en meget vandrig masse som let kan blive flydende. Ved forøget tyngde af overliggende jordlag presses vandet ud og leret bliver mere kompakt og fast. Ved et vist vandindhold, flydegrænsen, markeres overgangen fra flydende til plastisk konsistens. Yderligere vandudpresning forårsager lerets overgang fra plastisk til halvfast konsistens, plasticitetsgrænsen. Fortsat Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

56 reduktion af vandindhold gør at leret når sin svindgrænse. Figur 28 illustrerer de nævnte tilstande og grænser. Figur 28 Konsistensgrænser for ler Differensen mellem flydegrænsen, w L, og plasticitetsgrænsen, w P, nævnes plasticitetsindekset, I P. Plasticitetsindekset er 0 for alle sandjordarter, meget lille for silt men er over 8 % i sandet ler og forøges til over 100 % for de fedeste lerarter. Plasticitetsindekset er en nyttig geoteknisk parameter idet ler med høje I P -værdier ofte kan give sætnings- og stabilitetsproblemer. Forsøget Der udføres 2 førsøg for at bestemme henholdsvis plasticitetsgrænsen, w P og flydegrænsen, w L. Plasticitetsgrænse: Til forsøget anvendes ca. 100 g af materiale med kornstørrelse under 0,42 mm. Prøven deles i 4 portioner. Det naturlige vandindhold for den ene portion bestemmes. De andre 3 portioner rulles ud, hver for sig, på en gipsplade i tråde med diameter på 3 mm. Dette gentages indtil tråden viser tegn på at smuldre, netop når diameteren er 3 mm. Vandindholdet bestemmes for de 3 portioner. Plasticitetsgrænsen beregnes som middelværdien af de tre vandindholdsbestemmelser. Flydegrænse: Til dette forsøg anvendes ca. 200 g materiale. Casagrande slagapparat anvendes så. Metoden beskrives ikke i detaljer her. Forsøget gentages med forskelligt vandindhold mindst 5 gange, hvor der tilstræbes at have mindst 2 værdier over og 2 værdier under 25 slag. Vandindhold for de anvendte delprøver bestemmes dernæst. Flydegrænsen findes så ved at plotte sammenhørende værdier af vandindhold og slagantal i et diagram. De plottede punkter tilføjes en retlinjet tendenslinie og vandindholdet ved 25 slag antages at være flydegrænsen. Resultater Plasticitetsgrænse, w P : Resulterende værdier for de 3 delprøver kan ses i efterfølgende tabel: Tara nr. Tara [gr] Våd prøve+tara [gr] Tør prøve+tara [gr] Vand [gr] Prøve [gr] w [%] wp [%] 1 39,88 45,29 44,51 0,78 4,63 16, ,01 47,03 46,34 0,69 4,33 15,94 16, ,87 47,63 46,81 0,82 4,94 16,6 Tabel 8 Plasticitetsgrænse Af tabellen kan aflæses en plasticitetsgrænse, som middelværdi af vandindholdene, på 16,46 %. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

57 Antal slag Vejbyggeri & geologi - Næstved Nordlig Omfartsvej Flydegrænse, w L : Casagrande-forsøget blev gentaget 6 gange med forskelligt vandindhold. Resulterende værdier for de 6 delprøver kan ses i efterfølgende tabel: Tara nr. Tara [gr] Våd prøve+tara Tør prøve+tara [gr] [gr] Vand [gr] Prøve [gr] w [%] Slag [n] 1 42,07 49,16 47,26 1,9 5,19 36, ,05 56,09 52,73 3,36 8,68 38, ,74 50,92 48,04 2,88 7,3 39, ,23 50,22 47,61 2,61 6,38 40, ,79 54,86 50,95 3,91 9,16 42, ,01 52,75 49,13 3,62 8,12 44,58 10 Tabel 9 Flydegrænse Antal slag og tilhørende vandindhold plottes efterfølgende: Antal slag: Vandindh.: 41,11 0 y = -4,8202x + 223,18 35,00 37,00 39,00 41,00 43,00 45,00 47,00 Vandindhold [%] Figur 29 Plot. Flydegrænse Ud fra grafen bestemmes flydegrænsen 41,11 %. Plasticitetsindeks, I P : Ovenstående værdier anvendes så til bestemmelse af plasticitetsindekset, I P : 41,11-16,46 = 24,65 %. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

58 Billeder fra laboratorieundersøgelser For at gennemføre ovennævnte forsøg fik projektgruppen adgang til laboratorier på DTU s Center for Arktisk Teknologi (ARTEK) i bygning 204 samt laboratoriet i Institut for Byggeri og Anlæg (DTU-Byg) i bygning 119. Medfølgende billeder er taget fra laboratoriearbejdet som fandt sted i løbet af 4 dage i efteråret Figur 30 CBR forsøg Figur 31 Sigte- og slemmeanalyse Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

59 Samlede forsøgsresultater Ovennævnte forsøg anvendes overordnet for at klassificere og karakterisere den jord som finder sig i projektområdet. Enkelte delresultater sammenlignes med tabelværdier på figur 13 i Ing. Prøvebeskrivelser side 31, se Figur 32: Figur 32 Klassifikation af moræneaflejringer Ud fra figuren kan materialet klassificeres som moræneler, sandet - ret fed. Baggrunden for denne klassificering er resultaterne fra sigte/slemme-analysen og plasticitets-forsøget. Overordnet er ovennævnte karakteristikker af jordbunden i overensstemmelse med de forventede resultater ud fra de geologiske data som var gennemgået i tidligere afsnit. Der lægges dog mærke til at der kun arbejdes med en enkelt jordprøve her, som gør at usikkerhedsfaktoren er betydelig. I forbindelse med videre arbejde af vejprojekteringen skal flere geotekniske undersøgelser til hvor større udsnit af området undersøges. En mulighed ville være at udarbejde boreprofiler med passende mellemrum i hele vejens længde. Nærmere geotekniske overvejelser udføres dog ikke i dette projekt. Forskellige tabeller, resultater m.m. for laboratorieundersøgelser findes i bilag 8. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

60 4. Granskning af baggrundsmateriale for vejprojekt Til at kunne danne sig et godt overblik over vejprojektet er der gransket i projektets baggrundsmateriale. Som nævnt i afsnit 1.1, så er grundlaget for projektet VVM redegørelse udarbejdet af Carl Bro A/S. 14 Baggrundsmaterialet er delt op i VVM redegørelse fra Carl Bro og øvrige data, øvrige data består primært af oplysninger stillet til rådighed af Rambøll. Det skal bemærkes at forskellige vejtekniske parametre vurderet i VVM redegørelsen stammer fra Teknisk dokumentation til VVM redegørelsen, som findes i bilag VVM redegørelse Carl Bro Som begrænsning i projektet så udføres der kun granskning af projekteringsforudsætninger som vedrører vejtype/klasse, linieføring/længdeprofil og tværsnit for omfartsvejen. Forskellige emner og parametre vil blive undersøgt om de overholder vejreglernes nuværende bestemmelser mv. Vejtype/vejklasse Vejtypen er en omfartsvej som navnet på projektet også henviser til. I vejreglerne findes der et vejsystem der indeholder 3 vejklasser 15, gennemfartsvej, fordelingsvej og lokalvej. Sammenhænget mellem vejklassernes fremkommelighed / tilgængelighed er vigtigt del i selve definitionen af vejen, se sammenhænget på Figur 33. Figur 33 De funktionelle vejklasser i relation til fremkommelighed og tilgængelighed I VVM redegørelsen er det ikke oplyst hvilken vejklasse vejen tilhører, på baggrund af det er det nødvendigt at vurdere vejklassen ud fra vejreglerne bestemmelser. Når vejprojektet kigges igennem mht. både fremkommelighed og tilgængelighed så vurderes vejen til at være en Fordelingsvej. Når linieføringen følges fra øst mod vest kan det bemærkes at vejen kommer til med at føre trafikken udenom Næstved byområde. Linieføringsforslagene ses på Figur 34. Samtidigt er der tilslutningsanlæg på strækningen der forbinder lokalvejnettet omkring Næstved og omkringliggende områder ved omfartsvejen. Fordelingsvejene udgør bindeleddet mellem gennemfartsvejene og lokalvejene. De sikrer derfor både en rimelig fremkommelighed og en rimelig tilgængelighed samtidig med, at de udformes, så det foregår så sikkert som muligt for alle trafikanttyper (Vejreglerne, "Planlægning af veje og stier i åbent land".) 14 VVM-rapporten findes på: PDF%20Vej%20og%20Trafik/VVM_redegorelse_til_tillag_Regionplan_formindsket.ashx 15 Nærmere forklaring af de 3 vejklasser, se vejreglerne vejregelhæfte "Planlægning af veje og stier i åbent land", side 7. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

61 Dimensionerings og projekterings parametre Vigtige projekteringsparametre anvendt i VVM redegørelsen, samt anbefalede projekteringsparametre jf. vejreglerne er vist i Tabel 10. Næstved Nordlig Omfartsvej Parameter Parametre fra VVM-Carl Bro Anbefalede parametre 16 Ønsket hastighed 80 km/t 80 km/t Sikkerhedstillæg 10 km/t 20 km/t Min horisontal kurve radius 610 m 852 m Min konveks vertikal kurve radius m m Tabel 10 VVM-projekteringsparametre & Anbefalede projekteringsparametre Det bemærkes at anbefalede projekterings parametre afviger fra parametre anvendt i VVM redegørelsen. Afvigelsen skyldes sikkerhedstillægget der er hhv. 10 km/t i VVM projektet og 20 km/t som anbefalet i vejreglerne. Sikkerhedstillægget har indflydelse på hvilke parametre vælges som minimums værdier, for hhv. horisontal radius og vertikal radius. Minimum horisontal radius blev beregnet jf. vejreglerne, se bilag 10. Minimumsradius på konveks vertikalkurve er jf. minimums værdi i vejreglerne 17. Andre parametre der ikke benævnes her, stopsigtslængde på lige vej mv. forudsættes at være i hht. vejreglerne. I VVM redegørelsen findes der ikke oplysninger om dimensionerings / projekteringsparametre for øvrige veje og stier. Parametrene for øvrige veje og stier besluttes efterhånden som de forekommer i projektforløbet. Sammenhæng mellem vejklasse og hastighedsklasse som vejreglerne foreskriver, blev vurderet i VVM redegørelsen. Sammenhænget er i overensstemmelse med vejreglerne taget i betragtning at omfartsvejen klassificeres som fordelingsvej som nævnt tidligere, se nærmere Tabel 11. Hastighedsklasse Funktionel vejklasse Hastighedsklasse Betegnelse Ønsket hastighed km/t Middel M + 80 Gennemfartsvej/Fordelingsvej Tabel 11 Sammenhæng mellem hastighedsklasse og vejklasse 16 Anbefalede parametre jf. vejreglernes bestemmelser. 17 Se vejreglerne Hæfte 2 "Tracering", side 51, figur Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

62 Linieføring/længdeprofil For den nordlige strækning udarbejdede Carl Bro to forskellige forslag til linieføring, NH og NA, se nærmere Tabel 12 og Figur 34. Der er stor forskel på de to linieføringer på den vestligste del af strækningen. Jf. VVM-redegørelsen så er linie NH tilpasset bedre til landskabet end linieforslag NA. På Figur 34 kan man se hvordan linieføringerne ligger. Begge forslag skifter mellem rette linier og buer, linie NA har derimod en forholdsvis stor horisontal bue der nærmest er retlinet ca. 3 km og skifter til en mindre bue når den har passeret Suseådalen på den østlige side af dalen. Navn Længde [km] Bemærkninger NH 6,8 Hovedforslag - Forslag til nordlig omfartsvej, nord om Humlebjerget. NA 6,2 Alternativ - Forslag til nordlig omfartsvej, syd om Humlebjerget. Tabel 12 Linieføringsforslag - Carl Bro Figur 34 Oversigt over linieføringsforslag - Carl Bro Som begrænsning i projektet er det valgt at fokusere kun på hovedforslaget, linie NH udarbejdet i VVM redegørelsen. Begrundelsen for valget er at når disse to forslag sammenlignes så får hovedforslaget (NH) flere plusser end det alternative forslag (NA), se Tabel 13. Mere detaljerede forklaringer vedr, sammenligning af linieføringerne findes i VVM-redegørelsen. Navn Trafikmængder Trafik sikkerhed Aflastning Støj Natur Kultur historie Landskab NH NA Tabel 13 Relativ sammenligning mellem linieføringer, kilde VVM-redegørelsen På baggrund af differencer i anvendte dim- og projekteringsparametre i VVMredegørelsen og de anbefalede parametre der er lagt ud med fra vejreglerne, så kommer linieføringen/længdeprofil til med at forløbe anderledes i projektet. I afsnit 6, Næstved Nordlig Omfartsvej vil der blive gjort rede for hvordan linieføringen/længdeprofil kommer til at forløbe, og evt. hvilke forbedringer linieføring/længdeprofil i projektet vil få i forhold til VVM-redegørelsen. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

63 Tværsnit Som nævnt ovenfor, redegør VVM-projektet for valg af en vejtype hvor vejtværsnittet skal udføres som et 2+1 sporet, der er forberedt for udvidelse til 4 spor. De vigtigste grunde for dette valg beskrives ligeledes i VVM-rapporten og er følgende: Sikkerhed. 2+1 sporede veje er mere sikre end 2 sporede veje, da sandsynligheden for frontale sammenstød reduceres drastisk. Kapacitet. 2+1 sporede veje har en kapacitet der er % højere end en almindelig 2-sporet vej og 10-18% højere end en bred 2-sporet vej. Fremkommeligheden er god og 2+1 sporede veje opleves som attraktive af bilisterne, idet det med passende afstand ( m) er muligt trygt at overhale. Vejtypen 2+1 sporet vej er også med til at fremtidssikre vejanlægget på den måde at det er muligt at udbygge til en 4-sporet vej, hvis dette ønskes. Kapacitetsmæssigt er det ikke nødvendigt med en 2+1 sporet vej på en del af strækningen, en 2 sporet vej ville være tilstrækkelig. Men andre strækninger af de planlagte omfartsveje nødvendiggør anvendelse af 2+1 vej, så for at skabe sammenhæng i vejnettet er der valgt at benytte den type i hele strækningen. Ovenstående vejtype som VVM-rapporten redegør for benyttes i dette projekt for den nordlige omfartsvej. Tværsnitselementer som angivet i VVM-projektet kan ses på Figur 35 nedenfor. Den nederste af de 2 skitser viser tværprofilen efter evt. udvidelse af vejen til en 4-sporet vej. Figur 35 VVM-rapportens tværsnitselementer Ovenstående tværsnitselementer revideres i dette projekt med udgangspunkt i vejreglernes anbefalinger. Tabel 14 viser udsnit fra en tabel 18 som findes i vejreglerne og beskriver normalprofiler for 3 mulige 2+1 sporet vejtyper: 18 Figur 4.1 og 4.2 fra Vejregler, Hæfte 3, Tværprofiler-håndbog Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

64 Tabel 14 Vejreglernes Vejtypekatalog Ud fra den forudsatte hastighedsklasse M + som beskrevet ovenfor tages udgangspunkt i vejtype nr. 10, som betegner en 2+1 vej med overkørbart midterareal. Ovenstående anvendes så som grundlag for den endelige udformning af vejens tværprofil. Der bemærkes at her projekteres en vej som i fremtiden kan udvides til en 4-sporet vej. Dette gør at de valgte tværsnitsbredder kan justeres i forhold til de vejledende værdier i vejreglerne. Endelige valg af tværsnitselementer til 2+1 vej samt forslag til fremtidigt 2+2 tværsnit behandles nærmere i rapportens vejtekniske del, kapitel 8 Tværsnit. Stier Som illustreret på figuren ovenfor, anbefales det i VVM-projektet at stier lægges i vejens tracé på begge sider. Strækningen planlægges med en del rampetilslutninger som stierne skal passere. Der er i VVM-projektet ikke redegjort for udførelsen af disse passager. I dette alternativ kunne stierne forløbe langs med og udenpå ramperne og passere den krydsende vej hvor rampen tilsluttes den. Her kan med fordel udføre stierne i eget tracé i hele strækningens længde. Udover at forenkle udførelsen i forbindelse med rampepassager, så bliver stien udført som en enkelt dobbeltrettet sti i forhold til VVM-alternativets 2 stier hver i sin retning, beliggende i vejens tracé. Vejreglernes Tværsnit-hæfte angiver at stier i eget tracé i praksis altid bruges dobbeltrettet af alle lette trafikanter. Derfor kunne stien med fordel planlægges som dobbeltrettet fællessti. En anden fordel som også beskrives i vejregelhæftet er at de lette trafikanter undgår nærheden af biltrafik og turbulens fra store køretøjer. Stiforbindelsen igennem Susådalen kommer dog til med at anlægges på den planlagte bro sammen med vejen. Stiens tværsnitselementer, bestemmes i forhold til vejreglernes stitypekatalog. Dette beskrives detaljeret i afsnit 8.6 i denne rapport. Ramper og skærende veje Tværsnit for ramper og øvrige skærende veje er ikke angivet i VVM-projektet. Tværsnitselementer for de skærende veje står som regel uændret i forhold til deres eksisterende udformning. Ved fastlæggelse af tværprofiler for anlæggets nye ramper anvendes vejreglernes anbefalede elementbredder. Detaljeret beskrivelse af ovenstående findes i afsnit 8.5, ud fra de parametre som angives i de gældende vejregler. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

65 4.2. Øvrige data Dette afsnit beskriver projektets forudsætninger som ikke er behandlet i VVMundersøgelsen. Som nævnt før inkluderer dette både data som Rambøll har stillet til rådighed samt andre generelle forudsætninger som antages af projektgruppen i forbindelse med dette projekt. Trafikdata Fastlæggelse af trafikmængde på en planlagt vejstrækning beregnes ud fra nogle skønnede antagelser på trafikkens intensitet og fordeling hvor der planlægges et bestemt årstal frem i tiden. Næstved kommune har i forbindelse med planlægningen af den nye omfartsvej fremlagt en trafikmodel som er fremskrevet til år Den beregnede årsdøgnstrafik for den nordlige omfartsvej kan ses i tabellen nedenfor: Vejstrækning Antal køretøjer (ÅDT) VVM-projekt Antal køretøjer (ÅDT) Genberegning 2009 Slagelsevej Ringstedgade Ringstedgade - Fensmarkvej Fensmarkvej - Køgevej Tabel 15 Beregnet årsdøgnstrafik i 2030 Som ses i tabellen ovenfor har de beregnede trafikmængder været revideret i Årsdøgnstrafikmængderne anvendes så til bestemmelse af nogle grundlæggende vejtekniske parametre som valg af vejtype, tværsnit, belægningsopbygning mv. Digitale data Som grundlag for den IT-baserede vejprojektering anvendes forskellige digitale materialer som repræsenterer projektområdet: Orthokort 3D terrænkort Linieføring/længdeprofil for VVM-Projektet Vejregler Generelle regler og krav for vejprojektering foreligger i de danske vejregler som er tilgængelige på Vejdirektoratets hjemmeside, indenfor Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

66 5. Linieføring & Længdeprofil En kombination af linieføring og længdeprofil udgør vejens tracé. I vejreglerne er beskrevet en række krav og forhold som tilstræbes overholdt i forbindelse med dette. Derudover henvises til kapitel 4 Granskning af baggrundsmateriale for vejprojekt, hvor diverse forudsætninger fra VVM-redegørelsen betragtes. De vigtigste projekteringsparametre i forhold til konstruering af linieføring/længdeprofil præsenteres i Tabel 18 og Tabel 21. Dette afsnit omhandler de forudsætninger som ligger til grunds ved fastlæggelse af hhv. linieføring og længdeprofil for den nye Nordlige omfartsvej. I vejreglerne tages primært udgangspunkt i Hæfte 2, Tracering fra Linieføring En linieføring består af rette linier, cirkelbuer og overgangskurver. Disse elementer skal kombineres på den bedste mulige måde. Valg af linieføring og dens elementer afhænger af vejens funktion og type, placering af knudepunkter samt landskabets evt. lokale restriktioner. Størrelsen af de enkelte elementer afhænger endvidere af en række køretekniske hensyn. Nedenfor gennemgås linieføringens enkelte elementer og der redegøres for hvordan de bør kombineres. Ret linie En linie mellem to punkter giver den korteste vej. Den giver det billigste vejdesign og de bedste overhalings- og oversigtsmuligheder. Dens anvendelse har også fordele i forhold til afvanding, da en retliniet strækning med tagformet tværprofil giver en bedre afvanding end en kurve med ensidigt tværfald. For lange rette linier bør undgås, idet uheldsfrekvensen er ofte større på lange lige strækninger end på veje med kortere retliniede strækninger. Dette skyldes at lange lige veje virker ensformige og sløvende for bilisten. En ret linie bør af denne grund ikke være længere end 0,5 2,0 km. Cirkelbuer Horisontale retningsændringer i vejens forløb udføres normalt som cirkelbuer som forbindes den rette linie med en overgangskurve. Valg af cirkelbuens størrelse bestemmes som regel, af landskabets konturer. Af sikkerhedsmæssige grunde skal dog sikres at kurveradierne i et linieforløb ikke ændres for brat, specielt i forbindelse med de mindre radier. Af æstetiske grunde bør kurvelængden ved vinkeldrejninger mindre end 5 ikke være kortere end 30 gange vejens kronebredde. Dette illustreres på figuren nedenfor: 20 Figur 36 Korte kurver ligner knæk. Længere kurver tilpasses landskabet bedre Minimumsradier for den nordlige omfartsvej bestemmes ud fra oversigtsforholdene: Oversigtsforhold Tabel viser hvilke minimumsradier er med til at sikre de diverse oversigtsforhold: 20 Figur 6.1. Trafikarealer, land. Hæfte 2. Tracering 21 Figur 4.2. Trafikarealer, land. Hæfte 2. Tracering Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

67 Tabel 16 Mindsteradier for horisontalkurver Alle veje skal i det mindste dimensioneres for stopsigt. Stopsigtelængde på en vej er den længde som det tager en bil at bremse kraftigt ned efter observering af en hindring på vejen. Stopsigtelængden er sammensat af reaktionslængde og bremselængde. Som nævnt i afsnit 4 Granskning af baggrundsmateriale for vejprojekt blev minimumsradius beregnet til: 852 m. Ved design af linieføring blev det valgt at runde den op til 860 m. Oversigtsforhold for 2+1 veje 2+1 veje skal udføres således at stopsigt overholdes. Andre krav til oversigtsforholdene stilles ikke for denne vejtype. Beregninger på den bestemmende minimumsradius for den NOFV, baseret på en dimensioneringshastighed på 80 km/h og stopsigt, findes i bilag 10. Overgangskurver Overgangskurven forbinder den rette linie med cirkelbuen eller forbinder 2 cirkelbuer. Den ændrer krumningen jævnt fra 0 for den rette linie til cirkelbuens størrelse. Anvendelse af overgangskurver resulterer i bedre kørselskomfort, højere trafiksikkerhed og bedre æstetik. Som overgangskurve benyttes typisk klotoide. Klotoiden skal opfylde nogle krav for kørselsdynamik og æstetik. Dette sikres ved klotoideparameteren A har en passende størrelse i forhold til den tilstødende cirkelbues radius R. Vejreglerne angiver vejledende værdier på A i forhold til R: Tabel 17 Anbefalede klotoideparametre Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

68 Sammenfatning For linieføringen anvendes følgende dimensionsparametre: Næstved Nordlig Omfartsvej Parameter Anbefalede parametre 22 Ønsket hastighed 80 km/t Sikkerhedstillæg 20 km/t Min. horisontal kurve radius R = 852 m Parameter for Overgangskurve Varierer (Se Tabel 17) Tabel 18 Linieførings dimensionsgivende parametre. Sammenfatning 5.2. Længdeprofil Vejens vertikale forløb langs stationeringslinien betegnes længdeprofil. Udformningen af et længdeprofil er stærkt afhængig af den valgte linieføring, samt det terræn som vejen strækker sig igennem. Længdeprofilet er sammensat af rette linier og cirkelbuer. Overgangskurver benyttes ikke i forbindelse med et længdeprofil. Gradienter Vejreglerne stiller nogle krav til længdefald eller stigning på en ny vejstrækning. Højere hastigheder betyder mindre tilladelige stigninger hvor den absolut maksimale gradient på et nyanlæg er 60. Det maksimale resulterende fald på en vejstrækning må ikke overstige 70. Lange strækninger hvor stigningen overstiger 35 påvirker den tunge trafiks hastighed hvor den vil blive væsentlig nedsat. Hvis hastighedsnedsættelsen for de tunge køretøjer er større end 20 km/h skal et ekstra kørespor op ad bakken overvejes. Hastighedsnedsættelsen kan aflæses som funktion af gradienten og længden af strækningen på figur 5.1 i vejreglernes traceringshæfte. 23 For den planlagte 2+1 vej forventes dette ikke at fremstille et problem, da vejen typisk planlægges med 2 kørespor hvor forløbet er op ad en bakke. Hastighedsnedsættelse undersøges for strækninger med evt. stigninger over 35. Der stilles ligeledes krav om minimums længdefald på en vejstrækning. Af afvandingsmæssige hensyn bør længdefald være min. 5. For stigning angives gradienten som positiv og for fald angives den negativ, regnet i stationeringsretningen. Vertikalkurver Ved valg af den konvekse vertikalkurves radius tages hensyn til oversigt, komfort og æstetik. Primært tages hensyn til oversigtsforholdene. Tabel angiver mindsteradier ud fra forskellige oversigts- og komforthensyn: 22 Anbefalede parametre jf. vejreglernes bestemmelser. 23 Trafikarealer, land. Hæfte 2. Tracering 24 Figur 5.7. Trafikarealer, land. Hæfte 2. Tracering Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

69 Tabel 19 Konvekse vertikalkurver på veje Som nævnt ovenfor i dette afsnit, skal den NOFV projekteres således at krav til stopsigt er overholdt. Ud fra tabellen kan så aflæses at minimumsradius for konvekse vertikalkurver på vejstrækningen skal ikke udføres mindre end 8600 m. Mindsteradius for konkave vertikalkurver bestemmes ud fra komfort, oversigt under broer og at bilernes lys skal kunne belyse kørebanen. Tabel angiver minimumsværdier der tager hensyn til disse kriterier: Tabel 20 Konkave vertikalkurver på veje Minimumsradier for de konkave vertikalkurver på NOFV er derfor 1500 m. Frihøjder Ved konstruering af et længdeprofil over/under eksisterende vejanlæg/jernbane, tages hensyn til vejreglernes 26 krav om minimums frihøjder. Der opstilles krav om minimums fri højde fra kørebane op til broens underside på 4,5 m. På dette værdi tillægges 0,10 m som tager højde for evt. sne og fremtidig belægningsforøgelse. Til sidst tilføjes en udførelsestolerance på 0,03 m. Samlet frihøjde ovenpå kørebanen er derfor 4,63 m. Der forudsættes en konstruktionstykkelse af broer på 1,0 m. Lodret forskel på den højest liggende kote på en underliggende vej og den lavest liggende kote på den overførte vej skal derfor være mindst 5,63 m. 25 Figur 5.7. Trafikarealer, land. Hæfte 2. Tracering 26 Vejregler, broer. Vejes geometri under og over broer Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

70 Der stilles ligeledes krav til minimums frihøjde fra vandoverfladen af Susåen til evt. brokonstruktion. Susådalen betragtes som et attraktivt rekreationsområde og der forudsættes i VVM-projektet at broen har en frihøjde på 1,8 m af hensyn til kanosejlads. Ved minimumsfrihøjder i forbindelse med jernbaneanlæg anvendes Bane Danmarks anbefalede fritrumsprofil på 7,40 m, se bilag 11. Ved design af anlæggets samtlige længdeprofiler skal ovenstående krav overholdes. Kontrol af frihøjder kan ses på tegninger NOFV-700 NOFV-711. Sammenfatning De forskellige krav til vejens vertikale forløb opsummeres i følgende tabel: Næstved Nordlig Omfartsvej Parameter Anbefalede parametre 27 Ønsket hastighed 80 km/t Sikkerhedstillæg 20 km/t Min konveks vertikal kurve radius R = 8600 m Min konkav vertikal kurve radius R = 1500 m Gradient. Minimumsfald 5 Gradient. Max. stigning 60 Gradient. Max. kritisk stigning 35 Min. frihøjde 4,63 m Min. frihøjde over Susåen 1,8 m Min. frihøjde Jernbane 7,4 m Tabel 21 Længdeprofils dimensionsgivende parametre. Sammenfatning 5.3. Tracering Kombination af linieføring og længdeprofil betegnes som vejens tracé. Tracéet fastlægges ud fra en samlet vurdering af kørselsdynamik, oversigtskrav og æstetiske hensyn. Trafiksikkerhed er også en væsentlig parameter. Vejreglerne beskriver nogle vejledende grundregler der bør anvendes ved fastlæggelse af vejens tracé. Nedenfor skitseres de væsentligste forhold der tages hensyn til ved kombination af linieføring og længdeprofil. Cirkelbue i linieføringen En horisontal kurve i linieføringen bør overlejre en vertikalkurve. Dette betyder at den skal begynde før, og slutter efter vertikalkurven. Vertikalradius skal være meget større end den horisontale. Det optimale forhold er at den skal mindst være 10 gange så stor, dvs. R V = 10 x R H. Hvis forholdet er mindre end dette, er det længdeprofilet som primært tegner vejbilledet, som resulterer i at det er ikke særlig tydeligt at bilisten befinder sig i en horisontalkurve. Figuren nedenfor viser det optiske vejbillede for forskellige forhold mellem R V og R H : Anbefalede parametre jf. vejreglernes bestemmelser 28 Figur 6.3. Trafikarealer, land. Hæfte 2. Tracering Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

71 Figur 37 Forhold mellem R V og R H. Konkav vertikalkurve Ovenstående princip gælder primært for konkave vertikalkurver, som vist på figuren, men det indføres også for konvekse vertikalkurver. Hvis der benyttes for små vertikalradier i forhold til horisontalradier, kan det resultere i at vejen bliver skåret af i vejbilledet. Figur 38 illustrerer dette: Figur 38 Forhold mellem R V og R H. Konveks vertikalkurve Tilfældet til venstre på Figur 38 viser et for lille forhold mellem R V og R H hvorimod skitsen til højre viser et passende forhold som fremhæver det korrekte vejbillede. Klotoide i linieføringen Der tilstræbes at udføre længdeprofilet retliniet over klotoider. Hvor vertikalkurve strækker sig ind over den horisontale klotoide, skal forholdet mellem R V og R H fortsat være mindst 6 8 det pågældende sted. Ret linie i linieføringen For linieføringens retliniede strækninger bør længdeprofilet ligeledes være retliniet, eller udføres med en lang, konkav kurve. Hvor en lang, konkav vertikalkurve overlapper den retliniede strækning, skal den være lang, helst mellem halvdelen og tre fjerdedele af det retliniede stræk. Figuren nedenfor viser dette: 29 Figur 39 Vertikalkurve i retliniet stræk Til venstre på Figur 39 er vertikalkurven for kort, som giver et knæk i vejbilledet. Til højre indføres en meget lang vertikalkurve, som giver et mere harmonisk vejbillede. 29 Figur 6.6. Trafikarealer, land. Hæfte 2. Tracering Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

72 De tre principper ved kombination af linieføring og længdeprofil ovenfor betegnes ofte som traceringens grundregler. Figur illustrerer hvordan anvendelse af disse regler resulterer i en optimal kombination af linieføring og længdeprofil: Figur 40 Sammenhørende linieføring og længdeprofil De forudsætninger som fremhæves i dette afsnit tilstræbes overholdt når den nordlige omfartsvejs rumlige geometri projekteres. Der gøres rede for de determinerende designparametre i forbindelse med præsentation af de enkelte projekteringsforslag for NOFV i rapportens næste afsnit Stier Projektering af den dobbeltrettede fællessti langs den nordlige omfartsvej tager udgangspunkt i vejreglernes anbefalinger til horisontal samt vertikal udformning. De vigtigste parametre gennemgås her nedenfor. Linieføring Cirkelbuer Minimumsradier på en fællessti med knallerttrafik bestemmes på grundlag af oversigtsforhold og kan ses i efterfølgende tabel: 31 Tabel 22 Mindste horisontalrader på stier Minimumsradius og mindste normal radius sikrer stopsigt imens anbefalet traceringsværdi sikrer mødesigt ud fra nogle bestemte oversigtsmæssige forudsætninger. Det sidstnævnte anbefales anvendt på dobbeltrettede stier, medmindre oversigten kan sikres på anden vis. 30 Figur 6.7. Trafikarealer, land. Hæfte 2. Tracering 31 Figur Trafikarealer, land. Hæfte 2. Tracering Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

73 Længdeprofil Stier i eget tracé kan i høj grad følge terrænet og tilpasses dets stigninger og fald. Dog stilles der i vejreglerne nogle krav til udformningen som bliver fremhævet her nedenfor. Gradienter Grænser for længdefald angives i efterfølgende tabel: 32 Tabel 23 Grænser for stigninger på cykelstier Der kontrolleres om at ovenstående krav til længder af strækninger med længdefald mellem 25 og 50 overholdes. Længdefald over 50 benyttes ikke. Vertikalkurver Mindsteradier for konvekse vertikalkurver på stier kan ses på Tabel 24: 33 Tabel 24 Mindsteradier for konvekse vertikalkurver på stier Tabellens minimumsradius sikrer stopsigt og anbefalet mindsteradius sikrer mødesigt. Frihøjder Der sikres minimums frihøjder de steder hvor nye stier føres under veje. Som beskrivet i vejreglerne anvendes minimums frihøjde på 2,5 m over sti til underside af bygværk. Tillæg på 0,03 m anvendes som udførelsestolerance. Der forudsættes bygværkstykkelse på 1,0 m. Tracering Der findes ikke i vejreglerne anbefalinger til sammensætning af linieføring og længdeprofil på samme måde og for veje. 32 Figur 5.9. Trafikarealer, land. Hæfte 2. Tracering 33 Figur Trafikarealer, land. Hæfte 2. Tracering Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

74 6. Næstved Nordlig Omfartsvej For den nordlige omfartsvej udarbejdes flere forskellige alternativer af linieføring/længdeprofil med udgangspunkt i VVM-projektets bestemmelser samt de valgte vejtekniske dimensioneringsforudsætninger som beskrevet i kapitel 66. Dette afsnit behandler hvert enkelt forslag hvor de vigtigste designparametre bliver fremhævet. De enkeltes forslags fordele og ulempe vurderes så med udgangspunkt i vejreglernes anvisninger. Til sidst vælges en kombination af linieføring/længdeprofil for omfartsvejen og dette valg begrundes Nordlig omfartsvej-forslag 1 (NOFV-1) Se tegning: NOFV-001 linieføring og NOFV-101 længdeprofil. Forslag 1 til linieføring af Nordlig omfartsvej kan ses på Figur 41 nedenfor: NORD Næstved VVM - Linieføring NOFV-1 Figur 41 NOFV-1 Generelt set er forsøgt at efterligne det forløb af linieføring/længdeprofil som præsenteret i VVM-projektet. Der forekommer ikke de store afvigelser i dette forslag. De vigtigste forhold og evt. afvigelser fra VVM-projektet nævnes nedenfor: Min. horisontal Radius. For horisontalkurver tages udgangspunkt i den valgte udformning i VVM- projektet fra CarlBro. Der bliver dog justeret i forhold til de valgte dimensioneringsforudsætninger som nævnt i afsnit xx. Dette resulterer i at linieføring/længdeprofil forløber anderledes som kan ses på ovenstående figur. Det bemærkes at horisontalradius ved fordelerringen ca. i st beholdes uændret i forhold til VVM-projektet, dvs. R=400m. Dette begrundes af at placeringen af fordelerringen er fastlagt i forbindelse med den østlige omfartsvej, dette berøres ikke nærmere i dette forslag. Anvendelse af minimumsradius R=860m kan pga. af dette ikke lade sig gøre uden at det har store uhensynsmæssige konsekvenser på linieføringen mod vest. Min. vertikal Radius. Samtlige dimensioneringsforudsætninger som beskrevet i afsnit 5.2 overholdes her. Gradienter. Alle krav til gradienter er overholdt i dette forslag. Mellem stationer og er stigningen større end 35 som kan resultere i hastighedsnedsættelse af tung trafik. Tracé. Overordnet overholdes de forudsatte krav til traceringen i dette forslag. Der er dog ét sted der afviger fra dette. Her tales der om placering af klotoide i station 950, der overligger en konveks vertikal kurve som giver uheldigt vejbillede som nævnt tidligere i afsnit 5.3. Dette kigges nærmere på hvis dette Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

75 forslag bliver valgt. Enkelte steder vil forholdet mellem vertikal (R V ) og horisontale (R H ) radier være mindre end R V =10 x R H som anbefalet tidligere. Overholdelse af det fornævnte krav mellem vertikal og horisontale radier vil resultere i at vejens vertikale placering ikke vil være optimal i hht. terrænet, og det vil evt. resultere i for store afgravnings / påfyldningsmængder. Knudepunkt ved Susådalen. I dette forslag beholdes den løsning som er præsenteret i VVM en hvor vejen føres under henholdsvis Ringstedbanen og Ringstedgade. Susåen krydses med en bro hvor minimums frihøjde over vandoverfladen anvendes. Knudepunkt øst for Ringstedgade. Der forudsættes jf. VVM undersøgelsen at der anlægges fordelerring der forbinder Nordlig omfartsvej ved Sorøvej og Ringstedgade både på den nordlige og sydlig side af omfartsvejen. Ringstedgade afbrydes og omlægges via fordelerringen. Knudepunkt ved Vridsløsevej. Der forekommer en afvigelse af længdeprofilets beliggenhed ved den eksisterende Vridsløsevej i forhold til VVM-projektet. I dette forslag forudsættes at Vridsløsevej anlægges i terræn. Dette resulterer i at længdeprofil af omfartsvejen sænkes for at overholde minimumskrav i forhold til minimums frihøjde. Knudepunkt ved Fensmarkvej. Jf. VVM undersøgelsen var planlagt tilslutningsanlæg i dette knudepunkt. Nuværende Fensmarkvej skulle afbrydes og omlægges således at den krydser omfartsvejen længere mod øst via underføring. Til og frakørsler skulle tilsluttes rundkørsler, der skulle forbinde omfartsvejen ved Fensmarkvej og en lokalvej der planlægges i forbindelse med det planlagte boligområde syd for omfartsvejen, se Figur 42. Planlagt boligområde Figur 42 Knudepunkt v. Fensmarkvej Jf. vejreglerne 34 anbefales en afstand mellem tilslutningsanlæg på minimum 3 km af hensyn til serviceniveau og komfort. Figur 43 illustrerer at minimums afstand mellem tilslutningsanlæg overholdes ikke jf. vejreglernes anbefalinger. Derfor vil andre løsninger / alternativer blive undersøgt når den endelige linieføring er valgt. 34 Vejregelhæfte 4.4 Toplanskryds, afsnit Afstand mellem toplanskryds. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

76 ca. 1,6 km ca. 1,8 km Figur 43 Afstande mellem tilslutningsanlæg Knudepunkt ved Køgevej. Der forudsættes jf. VVM undersøgelsen at der anlægges fordelerring der forbinder Nordlig omfartsvej ved Køgevej og kommende Østlig omfartsvej. Placeringen af fordelerringen i dette forslag vil være den samme som i VVM undersøgelsen Nordlig omfartsvej-forslag 2 (NOFV-2) Se tegning: NOFV-003 linieføring og NOFV-102 længdeprofil. Forslag 2 til linieføring af Nordlig omfartsvej kan ses på Figur 44 nedenfor: NORD Næstved Figur 44 NOFV-2 VVM - Linieføring NOFV-2 Generelt set er forsøgt at efterligne det forløb af linieføring/længdeprofil som præsenteret i VVM-projektet. Dette forslag er stort set identisk med NOFV-1. De vigtigste forhold og evt. afvigelser fra VVM-projektet nævnes nedenfor: Min. horisontal Radius. Horisontalradius ved fordelerringen ca. i st er større. I dette forslag anvendes der minimum radius R=860. Min. vertikal Radius. Samtlige dimensioneringsforudsætninger som beskrevet i afsnit 5.2 overholdes her. Gradienter. Alle krav til gradienter er overholdt i dette forslag. Gradienter over 35 forekommer ikke. Tracé. Overordnet overholdes de forudsatte krav til traceringen i dette forslag. Der er dog to steder der afviger fra dette. Her tales der om placering af Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

77 klotoide i station 950 og 7.350, de overligger en konveks vertikal kurve som giver uheldigt vejbillede som nævnt tidligere i afsnit 5.3. Dette kigges nærmere på hvis dette forslag bliver valgt. Med hensyn til forholdet mellem vertikal (R V ) og horisontale (R H ) radier henvises der til punkt. Tracé i forslag 1, NOFV-1. Knudepunkt ved Susådalen. Samme forudsætninger som i forslag 1, NOFV- 1. Knudepunkt øst for Ringstedgade. Samme forudsætninger som i forslag 1, NOFV-1. Knudepunkt ved Vridsløsevej. Samme forudsætninger som i forslag 1, NOFV-1. Knudepunkt ved Fensmarkvej. Samme forudsætninger som i forslag 1, NOFV-1. Knudepunkt ved Køgevej. Pga. horisontalradius er blevet større flyttes placeringen af fordelerringen længere mod nord, ca m. Tilslutning af Køgevej og østlig omfartsvej kommer derfor til med at afvige i forhold til VVM undersøgelsen. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

78 6.3. Nordlig omfartsvej-forslag 3 (NOFV-3) Se tegning: NOFV-002 linieføring og NOFV-103 længdeprofil. Forslag 3 til linieføring af Nordlig omfartsvej kan ses på Figur 45 nedenfor: NORD Næstved Figur 45 NOFV-3 VVM - Linieføring NOFV-3 I dette forslag blev linieføringen flyttet syd om to bakke topper på den østlige og vestlige side af Susåen (markeret med cirkler på Figur 45), linieføringen passerer terrænet i en mindre afgravning i forhold til VVM undersøgelsen. Ændringen resulterer også i at den østligste del af linieføringen skal flyttes længere mod syd (se pil på Figur 45), i forhold til VVM undersøgelsen. De vigtigste forhold og evt. afvigelser fra VVM-projektet nævnes nedenfor: Min. horisontal Radius. Samtlige dimensioneringsforudsætninger som beskrevet i afsnit 5.1 overholdes her. Min. vertikal Radius. Samtlige dimensioneringsforudsætninger som beskrevet i afsnit 5.2 overholdes her. Gradienter. Alle krav til gradienter er overholdt i dette forslag. Gradienter over 35 forekommer ikke. Tracé. Overordnet overholdes de forudsatte krav til traceringen i dette forslag. Med hensyn til forholdet mellem vertikal (R V ) og horisontale (R H ) radier henvises der til punkt. Tracé i forslag 1, NOFV-1. Knudepunkt ved Susådalen. I dette forslag er valgt at føre vejen på en højbro over Ringstedbanen og Ringstedgade. Minimum frihøjden over jernbanen bestemmer den vertikale placering af broen. Denne løsning medfører både længere og en højere bro. Knudepunkt øst for Ringstedgade. Ved at føre vejen over Ringstedgade kan den beholdes uændret. Den vertikale placering af omfartsvejen giver mulighed for at udforme tilslutningsanlægget på en anden måde. Evt. med et B-anlæg, hvor ramperne til og fra omfartsvejen tilsluttes til Ringstedgade via rundkørsler. Knudepunkt ved Vridsløsevej. Samme forudsætninger som i forslag 1, NOFV-1. Knudepunkt ved Fensmarkvej. Samme forudsætninger som i forslag 1, NOFV-1. Knudepunkt ved Køgevej. Samme forudsætninger som i forslag 2, NOFV-2. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

79 6.4. Nordlig omfartsvej-forslag 4 (NOFV-4) Se tegning: NOFV-003 linieføring og NOFV-104 længdeprofil. Forslag 4 til linieføring af Nordlig omfartsvej kan ses på Figur 46 nedenfor: NORD Næstved Figur 46 NOFV-4 VVM - Linieføring NOFV-4 Linieføringen i dette forslag er stort set identisk med NOFV-2, og længdeprofilen forløber i store træk som forslag NOFV-3. De vigtigste forhold og evt. afvigelser fra VVM-projektet nævnes nedenfor: Min. horisontal Radius. Samtlige dimensioneringsforudsætninger som beskrevet i afsnit 5.1 overholdes her. Min. vertikal Radius. Samtlige dimensioneringsforudsætninger som beskrevet i afsnit 5.2 overholdes her. Gradienter. Alle krav til gradienter er overholdt i dette forslag. Gradienter over 35 forekommer ikke. Tracé. Overordnet overholdes de forudsatte krav til traceringen i dette forslag. Med hensyn til forholdet mellem vertikal (R V ) og horisontale (R H ) radier henvises der til punkt. Tracé i forslag 1, NOFV-1. Knudepunkt ved Susådalen. Samme forudsætninger som i forslag 3, NOFV- 3. Knudepunkt øst for Ringstedgade. Samme forudsætninger som i forslag 3, NOFV-3. Knudepunkt ved Vridsløsevej. Samme forudsætninger som i forslag 1, 2NOFV-1. Knudepunkt ved Fensmarkvej. Samme forudsætninger som i forslag 1, NOFV-1. Knudepunkt ved Køgevej. Samme forudsætninger som i forslag 2, NOFV-2. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

80 6.5. Valg af linieføring For at komme frem til den mest fordelagtige linieføring blev de fire førnævnte forslag sammenlignet på række udvalgte punkter. I første omgang nævnes positive/negative (pros/cons) parametre/forhold der vedrører enkelte emner i forslaget, se efterfølgende tabeller: Emne NOFV-1 Pros/Cons Linieføring Horisontal radius v.østlig omfartsvej for lille i - forhold til beregnet minimum radius, dårlig oversigtsforhold mv. Længdeprofil Konflikt med nuværende grundvandsspejl og - fremtidig klima-grundvandsspejl. Bro over Susåen Ca. 180 m lang bro. Længden af broen er til + fordel sammenlignet med NOFV-3 & 4. Andre Mange eksisterende veje skal opbrydes og - bemærkninger/kommentar omlægges specielt øst for Susåen, resulterer i større tilslutningsanlæg som foreslået i VVM undersøgelsen. Tabel 25 Pros/cons NOFV- 1 Emne NOFV-2 Pros/Cons Linieføring Linieføring optimeret i forhold til NOFV-1, radius + v.østlig omfartsvej ændret til beregnet min.radius. Længdeprofil Konflikt med nuværende grundvandsspejl og - fremtidig klima-grundvandsspejl. Bro over Susåen Ca. 180 m lang bro. Længden af broen er til + fordel sammenlignet med NOFV-3 & 4. Andre Mange eksisterende veje skal opbrydes og - bemærkninger/kommentar omlægges specielt øst for Susåen, resulterer i større tilslutningsanlæg som foreslået i VVM undersøgelsen. Tabel 26 Pros/cons NOFV-2 Emne NOFV-3 Pros/Cons Linieføring Betydelig ændring af linieføring i forhold til VVM - undersøgelsen Længdeprofil Ingen konflikter. + Bro over Susåen Ca m lang bro, broen er lidt over 300 m - længere sammenlignet med NOFV-1 & 2. Andre Fordel at eksisterende vej/veje bevares, støj + bemærkninger/kommentar kan blive problem på broen men kan løses med effektiv støjafskærmning, tolkes ikke som negativ parameter. Tabel 27 Pros/cons NOFV-3 Emne NOFV-4 Pros/Cons Linieføring Linieføring ligger stort set samme sted som i + VVM forslaget Længdeprofil Ingen konflikter. + Bro over Susåen Ca. 600 m lang bro, broen er lidt over 400 m - længere sammenlignet med NOFV-1 & 2 og 100 m længere end NOFV-3. Andre Fordel at eksisterende vej/veje bevares, støj + bemærkninger/kommentar kan blive problem på broen men kan løses med effektiv støjafskærmning, tolkes ikke som negativ parameter. Tabel 28 Pros/cons NOFV-4 35 Brolængde både for NOFV3 og NOFV4 afspejler ikke den endelige brolængde. Det skyldes at det blev valgt at anvende en højde på 2 m fra terræn til længdeprofilreference. Denne højde kan være anderledes i det færdige resultat. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

81 Anden vigtig parameter til sammenligning af forskellige forslag er jordmængder, afgravning/påfyldning. Ud fra vilkårligt tværsnit blev jordmængder beregnet 36 og anvendt som sammenligningsfaktor mellem forslagene, forslagene blev placeret efter jorddifference mellem afgravning/påfyldning, se nærmere Tabel 29. Emne NOFV-1 NOFV-2 NOFV-3 NOFV-4 Jordmængder/afgravning m m m m 3 Jordmængder/påfyldning m m m m 3 Jorddifference m m m m 3 - Placering nr: Placering nr: Placering nr: Placering nr: Tabel 29 Placering af forskellige forslag mht. jordmængder Konklusion og endelig valg af linieføring På baggrund af at der er tale om konsolidering af den vejtekniske del af VVMprojektet, var der ikke grund til at fokusere på evt. forstyrrelser af oldtidsminder, fugleliv og lignende som allerede er blevet gjort rede for i VVM-undersøgelsen. Evt. støj problemer pga. ændringer i forhold til VVM undersøgelsen er ikke undersøgt detaljeret i rapporten, der vil dog foreslås formentlig placering af jord/støjvolde opbygget af afgravet restjord, se nærmere afsnit 8.8. Inden opsummering af pros/cons ville forslag NOFV-1 & 2 være mere fordelagtige end både NOFV-3 & 4 pga. betydelig forskel i bro længder. Derimod kommer evt. konflikter pga. klima-grundvandsspejl der kommer til med at ligge over JOF, se placering af klima-grundvandsspejl i forhold til linieføring på længdeprofil tegninger, se tegningsliste for orientering. Længdeprofil for både NOFV-1 & 2 skal under jernbanen og kan ikke løftes mere end tilfældet er. På baggrund af disse oplysninger er løsning hvor længdeprofil føres over jernbanen som udarbejdet i NOFV-3 & 4 en bedre fremtidsløsning, også på baggrund af bedre muligheder for bevarelse af eksisterende veje. Resultatet af pros/cons og jordberegning er opsummeret i Tabel 30. Forslag Sum af pros/cons Placering Placering på baggrund af jordberegning Resultat NOFV NOFV NOFV NOFV Tabel 30 Resultat vedr. valg af linieføring Ud fra Tabel 30 er forslag NOFV-3 & NOFV-4 placeret side om side. NOFV-4 får dog en plus til fordel for sin placering, det skyldes primært placering af linieføringen der ligger tættere på VVM forslaget end forslag NOFV-3 gør. Valgt linieføring til videre bearbejdelse er derfor forslag: NOFV Se mængdeberegninger i Bilag 12 Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

82 7. Belægninger I VVM-projektet foreligger ikke en bestemmelse for opbygning af vejbelægninger Vejreglerne 37 beskriver metoder til dimensionering af vejbefæstelser for nye vejanlæg. Anlæggets klasse og omfang bestemmer befæstelsestype og dimensioneringsmetoden. I afsnit 3.8 omtales generelle karakteristikker af enkelte lag anvendt i en vejbefæstelse. I dette afsnit dimensioneres belægningen for den nordlige omfartsvej efter vejreglens analytisk-empiriske metode hvor dimensioneringsprogrammet, MMOPP anvendes. Disse metoder forudsætter, at der fastlægges en dimensioneringstrafik og materialeegenskaber af underbund samt materialeegenskaber af de forskellige befæstelseslag som indgår i vejkassen. Anden vigtig forudsætning er at de fremstillede dimensioneringslagtykkelser følger en god anlægsteknisk praksis m.h.t. udlægningsarbejdet. For ramper udføres ikke en decideret belægningsdimensionering. Opbygningen af vejkassen bestemmes til gengæld ud fra nogle erfaringstal. For stier vælges en befæstelse ud fra katalogmetoden. For andre krydsende veje udføres ikke dimensionering på vejbefæstelser. For disse veje fastholdes den belægningsopbygning som anvendes på de i forvejen eksisterende veje. Dette behandles ikke i denne rapport Befæstelsesdimensionering. NOFV MMOPP programmets anvendelse er afhængig af nogle præbestemte forudsætninger som tastes ind i programmets input-vinduer. Disse forudsætninger gennemgås her nedenfor i den samme rækkefølge som der indtastes ind i programmet: Trafikbelastning I vejreglerne skelnes mellem 8 trafikklasser: Tabel 31 Trafikklasser Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger. Vejdirektoratet. Marts Tabel 1. Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

83 VVM-projektets trafikdata angiver total ÅDT men tager ikke hensyn til lastbilprocenten. Ud fra Tabel 15 aflæses en ÅDT på max køretøjer på strækningen. Der antages efterfølgende en lastbilprocent på 15 %. Dette giver ca lastbiler på vejen pr. døgn. Ved analytisk-empirisk dimensionering af vejbefæstelse beregnes trafikbelastning som antal ækvivalente 10 t akseltryk, N Æ10, pr. kørespor i dimensioneringsperioden. N Æ10 beregnes af formlen: P er en vækstfaktor som beregnes af: Der antages en stigning på 3 % pr. år i perioden (α). Dimensioneringsperioden er givet i år (n). P=20x( x 0,03/2) = 25,7 Andre parametre i formlen aflæses af tabeller 2 9 i vejreglen 39. Vejen dimensioneres som en 4-sporet vej, derfor er K F = 0,45 (Tabel 2). Vejens klassificering gør at F Æ10 aflæses til 0,75 (Tabel 6). Supersinglekorrektionen, F SS, aflæses til 1,3 (Tabel 9). Kanaliseringsgraden, K K sættes til 1,0 (Tabel 3). Korrektionsfaktoren K R sættes til 1,0 (Tabel 4). Antal lastbiler pr. år i begge retninger beregnes som L = Årsdøgnstrafik (lastbiler) x 365 x 0,86. Dimensioneringstrafikken i et spor over hele perioden bliver dermed: 25,7 x 0,45 x 1,0 x 1,0 x 1,3 x x 0,86 x 365 = Æ10 aksler. MMOPP programmet kan ikke regne med konstant vækst. Derfor beholdes vækst % på 0 i programmets input parametre, og den årlige stigning beregnes manuelt: N Æ10 /år = Æ10 aksler. Ud fra Tabel 31, placerer lastbilmængden ved periodens start, vejen i trafikklasse T5. Den gennemsnitlige Æ10 belastning som beregnet ovenfor passer til gengæld bedre til trafikklasse T6. Kombination af dette og at lastbilmængden ligger højt i T5 er med til at vejklasse T6 vælges. Dette indtastes i programmet. Befæstelsestype Slidlagstypen bestemmes. Den er afhængig af vejklassen, trafikintensiteten og hastigheden på strækningen. Programmet har 5 valgmuligheder på slidlagstyper. Her vælges at anvende skærvemastik, SMA, som er erfaringsmæssigt velegnet som slidlag på tungt belastede vejarealer. 39 Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

84 Slidlagstykkelse Tykkelsen af slidlag indtastes. Der kan vælges en lagtykkelse på mellem 25 og 50 mm. Her vælges 30 mm SMA. Binderlag Tykkelsen af binderlag indtastes. Der kan vælges en lagtykkelse på mellem 50 og 90 mm. Her vælges 60 mm ABB 40/60. Bundet bærelag Typen af det bundne bærelag vælges her. I programmet kan vælges mellem 4 typer. Der vælges at anvende grusasfaltbeton, GABII 40/60. Ubundet bærelag Typen af det bundne bærelag vælges her. I programmet kan vælges mellem 7 typer. Som det ubundne bærelag vælges stabiltgrus, SG. Underbund Jordbundsforholdene i området behandledes i kapitel 3 i denne rapport. Overordnet kunne fastlægges at der er tale om sandholdigt moræneler. Materialet i underbunden er afgørende for den samlede tykkelse af vejbefæstelsen ud fra hensynet til frosthævningsrisiko i kombination med trafikklassen. Nedenstående tabel illustrerer dette: Tabel 32 Belægningstykkelser m.h.t. frosthævningsrisiko 40 I programmets input-vindue, vælges derfor underbund som værende frosttvivlsom. Der tages højde for afvanding af vejen, hvor der under rabatforhold vælges en konstruktion uden kantsten, rørlagt afløb og befæstet rabat. Ud fra tabellen ovenfor kan det ses at den samlede vejkasse skal være 700 mm for at sikre konstruktionen mod frostpåvirkninger. Ovenstående valg af inputparametrene resulterer i denne vejkasse som præsenteres i programmets Input parametre : 40 Tabel 13. Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

85 Figur 47 MMOPP Belægningsdimensionering Den resulterende befæstelse ovenfor har en samlet tykkelse på 740 mm. Programmet har nogle default værdier som nu skal tilpasses det aktuelle projekt. Følgende parametre finjusteres: Levetid Dimensioneringsperioden ændres fra 10 år til 20 år. Default værdien i MMOPP er 10 år. I tilfældet ovenfor er det levetiden som er afgørende for den totale belægningstykkelse: Figur 48 Levetid på 10 år Billedet viser at stabiltgrus-laget (Lag 3) og bundsikringslaget (Lag 4) har levetid meget tæt på de forudsatte 10 år. Tykkelse af SG Af udførelsesmæssige hensyn justeres på stabiltgrus-laget således at det ikke overstiger 200 mm da større lagtykkelser skal udlægges i 2 lag. Derfor justeres SGlaget fra 210 til 200 mm. Underbundens E-værdi I afsnit 3.8 (Tabel 3) kan ses at tabelværdi på moræneler ligger mellem 10 og 50 MPa. Ved analyse af jordprøver i afsnit 3.12 beregnes E-værdi til 69 MPa. Da der kun er tale om en enkelt jordprøve, skal denne værdi behandles med forsigtighed. Der konkluderes at E-værdien ligger i den høje ende af tabelværdierne. I lyset af det vælges at justere programmets default E-værdi fra 40 til 50 MPa. Trafikbelastning, N Æ10 I henhold til beregninger af antal ækvivalente 10 t akseltryk, N Æ10, her ovenfor, ændres trafikmængden fra til Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

86 Endelig belægningsopbygning Efter ovennævnte finjusteringer trykkes på analytisk i programmet hvorved den nedenstående belægning genereres: Figur 49 MMOPP. Revideret belægningsdimensionering Ovenstående dimensionering anvendes for belægningsopbygningen af den nordlige omfartsvej. Minimumstykkelse for frostsikring er overholdt, da den totale belægningstykkelse er 700 mm. Nedenstående lagtykkelser anvendes: SMA ABB GABII SG BL Total 30 mm 60mm 105 mm 200 mm 305 mm 700 mm Krav om levetid på 20 år overholdes også for hvert enkelt lag. Dette illustreres på efterfølgende skærmbillede: Figur 50 Levetid på 20 år Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

87 7.2. Belægninger. Ramper Der foreligger ikke oplysninger om trafikfordeling på de enkelte ramper, og derfor udføres ikke en belægningsdimensionering her. Der tages til gengæld udgangspunkt i erfaringstal som kan anvendes til formålet, samt geotekniske egenskaber af underbunden. Der blev taget kontakt til en vejingeniør i Vejdirektoratet som har en stor ekspertise indenfor området. Korrespondancen med Claus Krøldrup Pedersen findes i bilag 13. Følgende betragtninger fra hans svar tages udgangspunkt i når opbygningen bestemmes: Der bibeholdes samme type og tykkelse af slidlag og bindelag som på hovedstrækningen. For ramperne kan spares et par cm på bærelaget, som så kan tilføjes bundsikringslaget. Udover det ovenstående anvendes koblingshøjde på 700 mm for at overholde frostsikringskriteriet. Følgende vejkasse anvendes så for ramperne: SMA ABB GABII SG BL Total 30 mm 60mm 85 mm 200 mm 325 mm 700 mm Ovenstående vejkasse differentierer fra den for omfartsvejen hvor GABII-laget reduceres med 20 mm som tilføjes BL-laget. Denne opbygning har en økonomisk fordel da asfalt er som regel mere bekosteligt end bundsikringslaget Belægninger. Stier For bestemmelsen af belægningsopbygning af stierne, anvendes vejreglernes katalog. 41 Trafikklassen er T0, som giver en belægningstykkelse på 400mm, som ifølge Tabel 32 sikrer mod frosthævningsrisiko. Bundsikringslaget justeres i forhold til kataloget, for at imødekomme dette krav. Den resulterende vejkasse for de planlagte stier bliver så: PA SG BL Total 30 mm 120 mm 250 mm 400 mm Det bemærkes at den valgte stibelægning muligvis ikke er tilstrækkelig mht. kørsel af evt. snerydningsmateriel. Der lægges ikke stor vægt på dette i projektet derfor behandles det ikke nærmere i projektet. 41 Tabel 16. Dimensionering af befæstelser og forstærkningsbelægninger Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

88 8. Tværsnit I dette afsnit redegøres for valg af tværsnitstyper for samtlige vej- og stiarealer som indgår i projektet. Med fastlæggelse af tværsnitselementerne foreligger alle de nødvendige forudsætninger til beregning af jordmængder for samtlige vej- og stistrækninger og evt. overskud eller underskud kan bestemmes. Til sidst i dette afsnit rapporteres masseberegninger som blev behandlet overslagsmæssigt i dette projekt Valg af tværsnitstype-nofv Som udgangspunkt vælges det tværsnit til omfartsvejen (NOFV) som blev behandlet i kapitel 4 Granskning af baggrundsmateriale for vejprojekt. Det valgte tværsnit er designet på baggrund af 2+1 vejtype nr. 10 jf. vejreglernes vejtypekatalog. Tværsnittet for 2+1 vej kan ses på Figur 51 nedunder. Samme kronebredde på 24,5 m, som også er udgangspunktet i VVMundersøgelsen 3 kørespor med kantbaner Overkørbar midterrabat Bred yderrabat med varierende hældning til at gøre plads til ekstra kørespor i fremtidig udvidelse (2+2 vej) Trug, grøft og skråningsanlæg Figur 51 Tværsnit 2+1 vej, lige vej Se tegning: NOFV-500 På baggrund af at vejen skal være forberedt til at kunne udvides til en 2+2 vej eller en 4 sporet vej er det nødvendigt at planlægge designet grundigt af 2+1 tværsnittet. Denne planlægning er vigtig således at overgangen til 2+2 vej bliver med så få gener som muligt og med mindst mulig opbrydelse, afgravning og påfyldning. Inden tværsnittet beregnes for 2+1 vejen er det nødvendigt at vælge tværsnitstypen og tværsnitselementer for 2+2 vejen. Det blev gjort på samme måde som 2+1 vejen, dvs. ud fra vejreglernes vejtypekatalog, se Figur 52. Figur 52 Vejreglernes Vejtypekatalog Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

89 Det valgte tværsnit er designet på baggrund af 2+2 vej - type nr. 7 jf. vejreglernes vejtypekatalog. Fremtidigt tværsnit for 2+2 vej består af, se Figur 53. Samme kronebredde på 24,5 m, som for 2+1 vejen 4 kørespor plus kantbaner Midterrabat med autoværn, mulighed for opsætning af lysmaster og kan forberedes når 2+1 anlægges Yderrabat Trug, grøft og skråningsanlæg Figur 53 Tværsnit 2+2 vej, lige vej Det bemærkes at der ikke tages stilling til om midterrabat bibeholdes asfalteret efter udvidelse fra 2+1 vej til 2+2 ej. Se tegning: NOFV vej Vejreglerne definerer 2+1-veje som veje med tre kørespor hvor det midterste spor fungerer som kontinuerligt overhalingsspor der skiftevis må benyttes af de to køreretninger. Vejledende strækningslængder er imellem 1 km og 2,50 km. Ideelt anvendes jf. reglerne strækninger på ca. 1,50 m. Figur xx 42 viser længde af delstrækninger: Figur 54 Længde af delstrækninger på veje Placering af de 2-sporede strækninger afhænger af forskellige forhold. Ved bestemmelsen af placering af delstrækninger i dette projekt kigges primært på længdefald, da placering af 2 kørespor hvor vejen ligger op ad bakke er fordelagtig. Den største stigning på strækningen finder sted umiddelbart øst for Susåbroen, ved kørsel fra øst mod vest. Der vælges at placere 2 kørespor netop her. Der vælges ligeledes at placere overgangsstrækningen mellem 1 og 2 kørespor før broen på den vestlige side. Dette gør at længde af delstrækninger bliver i overkanten af 2,50 km for at fastholde de 2 spor hele vejen fra broen op på bakketoppen. Vejens vertikale 42 Figur Hæfte 3. Tværprofiler Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

90 udformning vises på længdeprofiltegninger. Se tegningsliste for orientering. Udformning af overgangsstrækninger illustreres på Figur 67 i afsnit Fremgangsmåde i Novapoint Som nævnt før skal 2+1 vejen forberedes til at kunne udvides til 2+2 vej med mindste gener som muligt. Målet er at ende med samme grøfter, trug og skråninger for både 2+1 og 2+2 vejen. Da kronebredden for begge tværsnit er den samme har begge tværsnit en fælles punkt, i top af grøfteskåning samt top af trugelement, se Figur 51 og Figur 53, disse punkter regnes som knudepunkter for begge tværsnit og de vil være afgørende når 2+1 vejen udvides til 2+2. Derfor vil 2+2 vejen være det primære tværsnit der beregnes i Novapoint og efterfølgende kan tværsnit for 2+1 vej placeres imellem knudepunkterne som nævnt før. Figur 55 Skitse af tværsnit ved overgang fra 2+1 vej til 2+2 vej I teorien er der i begge sider af vejen en lille mængde jord der danner forskel mellem de to tværsnitstyper, se Figur 55. Når 2+1 vejen i fremtiden skal udbygges til 2+2 vej skal der bortgraves jord fra 2+1 yderrabatten til at gøre plads til vejkassen i begge sider af vejen Sidehældning & vipning På lige strækninger på omfartsvejen er der tagformet tværprofil, som vist på Figur 51. Udover at bortlede regnvand fra kørebanen er sidehældning vigtig i kurver til at reducere sidekraften på køretøjer, den valgte sidehældning for omfartsvejen er 25. Sidehældningen overholder vejreglerne ud fra maks. tilladelig sidefriktion koefficient i kurver og ud fra ønsket hastighed V ø : 80 km/t. Overgangen fra lige vej til kurver er udført med en overgangskurve / klotoide, se nærmere forklaringer i afsnit 5.1. Sidehældning skal vippes fra tagformet profil til ensidig hældning igennem kurver, og anvendes overgangskurverne til at vippe kørebanen. Længde af vippestrækninger er beregnet og anvendt i Novapoint ved opsætning af vejmodellen der bygger tværsnittet op for vejprojektet. Jf. vejreglerne skal vipningen ske over en passende længde men også efter passende stigning. Stigningen bør ikke være større end 6. I projektet sigtes der efter at stigningen bliver ca. 3, det er gjort af hensyn til at opnå et kørselsdynamisk og æstetisk resultat. Hvis det ikke er muligt bliver stigningen imellem 3 og 6. Længden af vippestrækningen er beregnet på efterfølgende måde, se også Figur 56: Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

91 Figur 56 Hjælpeskitse til beregning af vippestrækningslængde Kontrolberegning af sidehældning ud fra kurveradius, samt længde på vippestrækninger findes i bilag14. Forskellige vejledninger vedrørende sidehældning og vipning blev udført på baggrund af vejreglerne hæfte 2, Tracering Oversigtsforhold NOFV Vejreglernes krav til stopsigt skal overholdes. Sigtanalyse fra Novapoint viser at minimumsstopsigt på den Nordlige omfartsvej overholdes for ønsket hastighed på 80 km/h og reaktionstid på 2 sek. For vejen udføres analysen både for ydersiden (yderrabat) og indersiden (midterrabat m. autoværn) Analysen dokumenteres og findes i bilag Valg af tværsnitstype-ramper Det valgte tværsnit er designet på baggrund af tværprofil for ramper jf. vejreglerne hæfte 4.4 Toplanskryds, afsnit: 5.3. Der er én afvigelse i tværsnittet fra vejreglerne og det er at der ikke medtages nødspor i tværsnittet. Begrundelsen for det er at der ikke er nødspor for omfartsvejen. Tværsnit for ramperne består af, se Figur 57. Kronebredde på 8,5 m Et kørespor plus kantbaner Yderrabat Trug, grøft og skråningsanlæg Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

92 Se tegning: NOFV-502 Figur 57 Tværsnit enkeltsporet rampe / afgravningssituation 8.6. Valg af tværsnitstype-fælles stier Som besluttet ved gennemgang af baggrundsmaterialet for projektet blev det valgt at lægge fælles sti i eget tracé. Det valgte tværsnit er type: Ft jf. vejreglernes vejtypekatalog, se Figur 58. Figur 58 Normaltrværprofiler for stier i eget tracé, vejreglernes vejtypekatalog Stien er dog delvist langs med vej på nogen del af strækningen, hvor den føres på samme bro som NOFV over Susåen. Autoværn adskiller biler fra bløde trafikanter på broen. Normaltværsnit for fælles stier findes på tegning: NOFV-503 og sti på bro findes på tegning: NOFV-500 & NOFV Øvrige tværsnitstyper Øvrige tværsnit der vedkommer projektet er forskellige skærende veje, stier og veje nyanlægget tilsluttes til. Der er ikke valgt at udarbejde tværsnit, beregne belægninger osv. for disse. Der tages kun udgangspunkt i at projektlinier fra nyanlæg tilsluttes eksisterende tværsnitselementer Masseberegning Der er en funktion i Novapoint der kan beregne jordmængder ud fra terrænmodellen der ligger i Novapoint databasen. Massekurve, råjordsmængder, muldmængder og bundsikring kan forholdsvis nemt beregnes og udskrives som en excel-rapport. Vejens tværsnit, samt længdeprofil har selvfølgelig den største indflydelse på de Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

93 resulterende jordmængder. Længdeprofil for NOFV blev udarbejdet på baggrund af længdeprofil udarbejdet i forbindelse med VVM-undersøgelsen. Masseberegningen er ikke 100 % nøjagtig, der kan blandt andet være usikkerheder i terrængrundlaget, usikkerheder vedr. muldtykkelser og vejmodellernes præcision i Novapoint. Masseberegningen giver derimod rigtig godt overblik over over/underskudsjordmængder der vil komme i forbindelse med vejprojektet. Alle veje der berører projektet på en eller anden måde blev beregnet på denne måde og masseberegningen blev udskrevet som excel-rapport. Råjord og muld mængderne blev samlet sammen og opsummeret, se Tabel 33. Linieidentitet / vej St. St. Afgra. Påfyld. af/på muld NOFV4 14, , LV 278,00 612, NOFV-STI-V-CL 18, , SBS 408,77 692, NOFV-STI-Ø-CL 0, , FS-TSA1_1 0,04 439, MS-TSA1_1 0,01 555, FK-TSA1_1 0,00 763, MK-TSA1_1 0,00 740, SV-TSA1_1 0,01 450, VSV 154,43 268, FMV 123,28 928, JHV 0,29 393, FS-TSA2_1 0,05 268, MS-TSA2_1 0,01 338, FK-TSA2_1 0,00 268, MK-TSA2_1 9,31 309, FR-TSA2_1 0,00 387, NOFV-STI-TSA1-CL 2,79 183, NOFV-STI-FR-CL 0,00 244, NOFV-ST1I-FR-CL 0,00 767, NOFV-STI2-FR-CL 0,01 60, NOFV-STI3-FR-CL 0,00 75, NOFV-STI4-FR-CL 0,00 66, ØOFV-CL 30,00 130, KV-TSA2_1 0,00 207, KVN-TSA2_1 0,00 177, Jordoverskud I alt: m Tabel 33 Resulterende jordmængder På grund af det store antal sider i mængdeberegningerne fra Novapoint / excel, blev det valgt kun at vedlægge resultat beregninger for alle veje/stier, se bilag 15. Øvrige sider fra mængdeberegningerne er vedlagt i den digitale udgave af projektet. Se nærmere forklaringer til den digitale udgave af projektet i kapitel 15. Jord/støjvolde Det totale jordoverskud (råjord og muld) resulterer i at den overskydende jord enten skal køres bort eller anvendes i forbindelse med vejprojektet på en eller anden måde. Jf. VVM-undersøgelsen er der planlagt støjvold ca. mellem station: På baggrund af at vejen ligger forholdsvis tæt på bebyggelse syd for omfartsvejen blev det valgt at designe jord/støjvolde langs med omfartsvejen og på den måde anvende en del af den overskydende jord som afskærmning mod trafikstøj. Den planlagte støjvold blev forlænget således at den starter v. station: og frem til station: 7.000, med afbrydelser de steder hvor der er skærende vej. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

94 Jord/støjvoldenes placering kan ses på Figur 59, men også på tegning: NOFV-408 hvor tværsnit i NOFV, sti og jord/støjvold er vist i station: Støjvold 1 Støjvold 2 Støjvold 3 Støjvold 4 Støjvold 5 Figur 59 Oversigtsbillede, placering af jord/støjvolde Mængder til jord/støjvolde Jordmængder jord/støjvolde blev beregnet med hjælp fra Novapoint og designet i 3D, se resultater i Tabel 34. Navn St. St. Mængde Støjvold m 3 Støjvold m 3 Støjvold m 3 Støjvold m 3 Støjvold m 3 Tabel 34 Totale jordmængder jord/støjvolde m 3 Det skal bemærkes at støjberegninger ikke er del af vores projekt. Men på baggrund af de store jordmængder blev det valgt at anvende jorden til projektering af flere jord/støjvolde som en del i at formindske evt. omkostninger ved bortkørsel af jorden. Jord/støjvolde findes på flere oversigtstegninger, samt på tegning: NOFV-408. Resterende jord & terrænregulering Resterende jord som udgør ca m3 skal enten køres væk eller delvist anvendes til terrænregulering tæt på omfartsvejen. Mulige områder hvor resterende jord kunne anvendes er vist på Figur 60 Mulige områder for udsætning af resterende jord. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

95 Mulig jord/støjvold Muligt udsætningsområde Figur 60 Mulige områder for udsætning af resterende jord Der tages forbehold for om det er muligt at anvende de mulige områder til udsætning af restjord, det er kun et forslag. Opbrydning Det bemærkes at der skal udføres en del opbrydning i forbindelse med projektet, hvor eksisterende veje/stier skal brydes op hvor de enten afbrydes eller omlægges. Der blev kun valgt at nævne at der skal opbrydes asfalt mv. og ikke valgt at gå i dybden på opbrydning og bortskaffelse af opbrudt asfalt og evt. forurenet jord. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

96 9. Tilslutningsanlæg I kapitel 6 gennemgås de knudepunkter langs vejen som kræver en forbindelse til eksisterende veje. I dette afsnit behandles udformning af de 2 toplanskryds som planlægges på strækningen. Ved projektering af toplanskryds stilles ganske skarpe krav til den geometriske udformning pga. at det optræder typisk på de højest klassificerede dele af vejnettet. For at garantere så sikker trafikafvikling som muligt, angiver vejreglerne meget nøje vejledning omkring udformningen af anlæggets forskellige elementer. Ved projekteringen tages primært udgangspunkt i vejreglernes hæfte 4.4 Toplanskryds. Andre relevante regelsæt bliver også brugt til formålet. Et af de vigtigste elementer i sådan et anlæg er udførelsen af de ramper som forbinder den højt klassificerede vej til andre veje. I modsætning til de gennemgående veje, som har en konstant ønsket hastighed, har en rampe en varierende hastighed. Hver til- og frakørsels hastighedsprofil er afhængig af de hastighedsniveauer som er gældende for de veje som den forbinder, beliggenhed i terræn, oversigt m.m. Hastighedsprofilet kan derfor være meget forskellig mellem de enkelte ramper, hvor der bestemmes de nødvendige decelerations- / accelerationslænger for hvert enkelt tilfælde, nødvendig sidehældning m.m. Nedenfor beskrives de væsentligste forudsætninger i vejreglerne vedrørende projektering af toplanskryds. Efterfølgende redegøres for den valgte udformning af samtlige elementer i de 2 tilslutningsanlæg Til- og frakørslers geometri Her beskrives de elementer der indgår ved konstruering af ramper. Samspil af alle parametre skal overordnet være med til at sikre et kørselsdynamisk, æstetisk og sikkerhedsmæssigt godt resultat. Længde Tilslutningsramper udføres ikke længere end 750 m. En rampe der er længere end det, projekteres som forbindelsesrampe og bør udføres med 2 spor. Tracering Tracering af ramper skal generelt overholde samme krav som andre veje, som beskrevet i vejreglernes hæfte 2 og gennemgås i kapitel 5 i denne rapport. Dette tilstræbes, men bliver i mange tilfælde vanskeligt at overholde pga. begrænset plads, betydelige niveauforskelle på rampen samt andre lokale forhold som er med til at begrænse mulighederne for at overholde alle de forskellige traceringskrav. Bestemmelse af mindste horisontalradier er afhængig af hastigheden og sidehældning i kurven, se Tabel 36 nedenfor. Disse forhold undersøges for samtlige ramper i projektet. Klotoideparameteren A vælges i intervallet 1/3 R til R. For bestemmelse af minimums konvekse vertikalradier tages udgangspunkt i Tabel 19 i afsnit 5.2. Anvendelse af disse værdier sikrer stopsigt på strækningen ud fra en givet ønsket hastighed. Længdefald begrænses til max. 50. Længdefald kontrolleres med hensyn til nødvendige accelerations- og decelerationslængder. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

97 Tværsnit Ved design af ramper blev det fundet ud af, at tværfald på 25 gav ikke tilstrækkeligt sidefriktion jf.vejreglernes anbefalinger. Ensidigt tværfald på 30 blev regnet som tilstrækkeligt alle steder ved ønsket hastighedsprofil og radius. Dette tværfald blev anvendt for samtlige ramper i projektet. Vipning projekteres på sædvanlig vis i kurver. Hastighed Indfletnings- og udfletningshastigheden hvor rampen tilsluttes den gennemgående vej er ca. 0,8 gange dens ønskede hastighed. Disse værdier kan aflæses for henholdsvis tilkørsler og frakørsler i Tabel 39 og Tabel 40 her nedenfor. Vejreglernes forslag til hastighedsinterval på ramper kan aflæses i tabellen nedenfor: 43 Tabel 35 Ønsket hastighed på ramper Den nordlige omfartsvejs ønskede hastighedsklasse som indgås i tabellen, er høj. For direkte tilslutningsrampe kan hastighedsintervallet aflæses til km/h. Til bestemmelse af hastigheden i kurver, anvendes følgende tabel: 44 Tabel 36 Max hastighed i kurver med små radier 43 Figur Vejregler. Hæfte 4.4. Toplanskryds 44 Figur Vejregler. Hæfte 4.4. Toplanskryds Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

98 Max. hastighed i kurver er afhængig af sidehældningen og en givet sidefriktionskoefficient. Disse forhold for kurver i alle rampestrækninger kontrolleres og hastighedsbegrænsninger i form af skiltning anbefales de relevante steder for at sikre dette. Acceleration For tilkørsler skal sikres at der indføres de nødvendige accelerationslængder således at køretøjer kan opnå den ønskede indfletningshastighed i tide. Tabellen 45 nedenfor angiver accelerationslængder for bestemte hastighedsintervaller afhængig af lokale længdefaldsforhold: Tabel 37 Accelerationslængder Indfletningshastigheden aflæses og de angivne værdier summeres og giver den nødvendige accelerationslængde bagud fra indfletningspunktet hen til det punkt hvor en hastighedsbegrænsning afslutter. Deceleration For frakørsler skal sikres at der indføres de nødvendige decelerationslængder således at køretøjer har muligheden for at bremse ned til den ønskede hastighed i den næste kurve og/eller vejkryds. Tabellen 46 nedenfor angiver accelerationslængder for bestemte hastighedsintervaller afhængig af lokale længdefaldsforhold: 45 Figur Vejregler. Hæfte 4.4. Toplanskryds 46 Figur Vejregler. Hæfte 4.4. Toplanskryds Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

99 Tabel 38 Decelerationslængder Udfletningshastigheden aflæses og de angivne værdier summeres og giver den nødvendige decelerationslængde fra udfletningspunktet til det punkt hvor en hastighedsbegrænsning begynder. Værdier uden for parentes angiver længder uden indledende motorbremsning. Disse benyttes her. Oversigt Vejreglernes krav til oversigt på ramper er at der skal sikres stopsigt svarende til den ønskede hastighed på enhver delstrækning ved et givet tværsnit. For kontrol af stopsigt anvendes Novapoints sigtanalyse. Denne sigtanalyse udføres og dokumenteres for hver rampe. Efterfølgende beskrives detailudformning af tilslutninger af til- og frakørsler som foreskrevet i vejreglerne. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

100 Tilkørsler Tilkørslerne udformes som kileformede. Indfletningsvinkel og hastighed m.m. kan ses på tabellen nedenfor 47 : Tabel 39 Geometriske størrelser i tilkørsler Værdier fra tabellen ovenfor anvendes så i den detaljerede geometriske udformning af tilkørsler. Figuren 48 nedenfor viser fastlæggelse tilkørslens enkelte elementer: 5 m Figur 61 Geometrisk detailudformning af tilkørsel Indfletningsvinkelen x, som angivet i Tabel 39, er bestemt ud fra den ønskede hastighed. Station A t defineres som stedet hvor rampen tilsluttes den gennemgående vej, dvs. hvor de to kørebanekanter skæres. 47 Figur Vejregler. Hæfte 4.4. Toplanskryds 48 Figur Vejregler. Hæfte 4.4. Toplanskryds Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

101 Fra station A t til C t bevares vinklen x og længden mellem de to stationer er 3 x m. station C t kan rampens linieføring forløbe frit. Rampens længdeprofil følger den gennemgående vejs længdeprofil fra station til station D t. Kilestrækningen udformes med vinklen x og har en længde på 4 x m målt fra A t. Oversigt ved indfletning Udover de generelle oversigtskrav skal trafikanter i tilkørsler have oversigt bagud på den gennemgående kørebane for at orientere sig før indfletningen. Samtidigt skal trafikanter på den gennemgående kørebane have oversigt over den indflettende trafikstrøm. Disse minimale sigtelængder defineres ud fra de ønskede hastigheder og kan ses på figuren nedenfor: Figur 62 Oversigtsforhold ved indfletning Ovenstående oversigtsforhold kontrolleres for tilkørsler. Disse kontrol findes på tegninger: NOFV-720 til Frakørsler Tilkørslerne udformes som kileformede. Indfletningsvinkel og hastighed m.m. kan ses på tabellen nedenfor: 49 Tabel 40 Geometriske størrelser i frakørsler 49 Figur Vejregler. Hæfte 4.4. Toplanskryds Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

102 Værdier fra tabellen ovenfor anvendes så i den detaljerede geometriske udformning af frakørsler. Figuren 50 nedenfor viser fastlæggelse tilkørslens enkelte elementer: 5 m Figur 63 Geometrisk detailudformning af frakørsel Udfletningsvinkelen x, som angivet i Tabel 40, er bestemt ud fra den ønskede hastighed. Station A f defineres som stedet hvor rampen tilsluttes den gennemgående vej, dvs. hvor de to kørebanekanter skæres. Fra station A f til C f bevares vinklen x og længden mellem de to stationer er 3 x m. Efter station C f kan rampens linieføring forløbe frit. Rampens længdeprofil følger den gennemgående vejs længdeprofil fra station til station D f. Kilestrækningen udformes med vinklen x og har en længde på 4 x m målt fra A t Specielle forhold for 2+1 vej I projektet designes samtlige rampetilslutninger som tilslutning af en enkeltsporet rampe til en 2+2 vej. Dette gøres for at mindske evt. omkostninger ved anlægsarbejdet for den fremtidige udvidelse af omfartsvejen fra 2+1 til 2+2 vej. Da placeringen af kørebanekanter ikke er samme steder i de to tværsnitstyper forekommer den projekterede tilslutning udenfor kørebanekanterne i 2+1 vejen. Tilslutningen udføres således at indfletningsvinklen beholdes og ramperne forlænges indtil de rammer kørebanekanter i 2+1 vejen. Dette resulterer i en forskellig detailudformning i forhold til den vist på henholdsvis Figur 61 og Figur 63. Forskellen ligger primært i at længden mellem stationer A til C og A til D forøges lidt. Længden af kilestrækningen bliver den samme som giver trafikanterne dermed de samme indfletningsforhold i begge tilfælde. Disse variationer af detailudformningen vurderes ikke at forværre sikkerheden af anlægget, da de ændringer der forekommer, er på den sikre side i forhold til ind- og udfletning samt oversigtsforhold. 50 Figur Vejregler. Hæfte 4.4. Toplanskryds Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

103 9.2. TSA1 Tilslutningsanlæg 1 (TSA1) forbinder den nordlige omfartsvej ved Ringstedgade umiddelbart øst for Susådalen og Ringstedjernbanen. Som nævnt i afsnit 6.4, hvor den valgte vejlinie beskrives, kigges på en alternativ type af toplanskryds i forhold til den som var præsenteret i VVM-projektet. Ændring af omfartsvejens vertikale forløb i forhold til VVM en gør at anlægget kan udføres som et såkaldt B-anlæg. Fordelen her ligger primært i at Ringstedgade kan beholdes uændret. Som udgangspunkt for detailudformningen, planlægges rampetilslutninger således at de forekommer helt udenfor broen over Suså. Alternativet er et bredere brotværsnit som ville medføre større omkostninger Ringstedgade / Sorøvej Den planlagte højbro over Susådalen kommer til med at overligge det eksisterende T-kryds hvor Sorøvej tilsluttes Ringstedgade. I dette forslag forløber Ringstedgade uændret under broen. Rampetilslutninger til Ringstedgade udføres via rundkørsler. Den eksisterende Sorøvej omlægges således at den føres under Ringstedbanen og tilsluttes den nye rundkørsel på omfartsvejens nordlige side Frakørselsrampe fra Slagelse Kontrol af tilslutningen af rampen til omfartsvejen kan ses på tegning NOFV-712. Der kontrolleres om vejreglernes anvisninger til udformningen følges. Liniebeskrivelse kan ses nedenfor og der redegøres for de enkelte designparametre. Tracering En retningsændring på ca. 180 karakteriserer den horisontale udformning af rampen. Der vælges at anvende radius R = 50 m og klotoider med klotoideparametre A = 30. Hastighedsprofil Værdier fra Tabel 38 benyttes for at bestemme nødvendige accelerationslængder for rampen og et muligt hastighedsprofil fremstilles: Strækninger Horisontal Længdefald Nødv. dec. Aktuel Hastighed udformning længde længde St Gennemsnit m m km/h 0-67 Lige vej R=50 m -17 N/A Lige vej Tabel 41 Hastighedsprofil TSA1-Frakørsel FS Rækkefølgen af delstrækningerne i tabellen følger kørselsretningen. Udgangspunktet er udfletningshastigheden 64 km/h. De viste hastigheder i kurver ligger under den maximale hastighed i kurver m.h.t. sidehældning og det standardiserede friktionsværdi jf. Tabel 36. Tabellen viser at de nødvendige decelerationslængder overholdes for rampen. Oversigt Sigtanalyse fra Novapoint viser at minimumsstopsigt på rampen overholdes for ønsket hastighed på 40 km/h og reaktionstid på 2 sek. Analysen dokumenteres og findes i bilag 16. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

104 Tilkørselsrampe mod Slagelse Kontrol af tilslutningen af rampen til omfartsvejen kan ses på tegning NOFV-713. Der kontrolleres om vejreglernes anvisninger til udformningen følges. Liniebeskrivelse kan ses nedenfor og der redegøres for de enkelte designparametre. Tracering En retningsændring på ca. 180 karakteriserer den horisontale udformning af rampen. Der vælges at anvende radius R = 50 m og klotoider med klotoideparametre A = 30. Hastighedsprofil Værdier fra Tabel 37 benyttes for at bestemme nødvendige accelerationslængder for rampen og et muligt hastighedsprofil fremstilles: Strækninger Horisontal Stigning Nødv. acc. Aktuel Hastighed udformning længde længde St Gennemsnit m m km/h Lige vej R=50 m 0 N/A Lige vej *** Tabel 42 Hastighedsprofil TSA1-Tilkørsel MS Rækkefølgen af delstrækningerne i tabellen følger kørselsretningen. Udgangspunktet er indfletningshastigheden 64 km/h. De viste hastigheder i kurver ligger under den maximale hastighed i kurver m.h.t. sidehældning og det standardiserede friktionsværdi jf. Tabel 36. Tabellen viser at de nødvendige accelerationslængder overholdes ikke helt for rampen. Den viste aktuelle accelerationslængde forudsætter at hastighedsforøgelsen begynder først når køretøjet er helt forbi klotoiden i station 115. Der vurderes her at accelerationen kan starte lidt før, dvs. i St Ved dette kan indfletningshastigheden opnås lige umiddelbart efter begyndelsen af den 140 m lange kilestrækning. Oversigt Sigtanalyse fra Novapoint viser at minimumsstopsigt på rampen overholdes for ønsket hastighed på 40 km/h og reaktionstid på 2 sek. Analysen dokumenteres og findes i bilag 16. Oversigtskrav ved indfletning jf. Figur 62 her ovenfor kontrolleres. Forholdene kan ses på tegning NOFV Frakørselsrampe fra København Kontrol af tilslutningen af rampen til omfartsvejen kan ses på tegning NOFV-714. Der kontrolleres om vejreglernes anvisninger til udformningen følges. Liniebeskrivelse kan ses nedenfor og der redegøres for de enkelte designparametre. Tracering Rampen udformes som en S-kurve som forløber udenom tilkørslen. For den første radius anvendes R = 400 m / A = 200. Herefter drejer rampen modsat med R = 160 / A = 80 og forløber som en lige strækning parallelt med tilkørslen til rundkørslen ved Ringstedgade. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

105 Hastighedsprofil Værdier fra Tabel 38 benyttes for at bestemme nødvendige accelerationslængder for rampen og et muligt hastighedsprofil fremstilles: Strækninger Horisontal Længdefald Nødv. dec. Aktuel Hastighed udformning længde længde St Gennemsnit m m km/h Lige vej R=400 m -10 N/A Lige vej -5 N/A R=160 m 0 N/A Lige vej Tabel 43 Hastighedsprofil TSA1-Frakørsel FK Rækkefølgen af delstrækningerne i tabellen følger kørselsretningen. Udgangspunktet er udfletningshastigheden 64 km/h. De viste hastigheder i kurver ligger under den maximale hastighed i kurver m.h.t. sidehældning og det standardiserede friktionsværdi jf. Tabel 36. Tabellen viser at de nødvendige decelerationslængder overholdes for rampen. For at overholde de beregnede nødvendige accelerationslængder ved indfletningen kan ramperne forløbe længere bagud fra broen. Dette vil forøge længden af indfletningsstrækningen og give en længere rampe i det hele taget. Ifølge vejreglerne skal en tilslutningsrampe, der er længere end 750 m, projekteres som en forbindelsesrampe og udføres i 2 spor. Dette vælges at undgås da den valgte udformning giver en total længde som er på grænsen af dette. Oversigt Sigtanalyse fra Novapoint viser at minimumsstopsigt på rampen overholdes for ønsket hastighed på 60 km/h og reaktionstid på 2 sek. Analysen dokumenteres og findes i bilag Tilkørselsrampe mod København Kontrol af tilslutningen af rampen til omfartsvejen kan ses på tegning NOFV-714. Der kontrolleres om vejreglernes anvisninger til udformningen følges. Liniebeskrivelse kan ses nedenfor og der redegøres for de enkelte designparametre. Tracering Rampen udformes som en S-kurve som forløber udenom frakørslen. For den første radius anvendes R = 100 m / A = 50. Herefter drejer rampen modsat med R = 400 / A = 200 og flettes ind i omfartsvejen i en lige strækning. Hastighedsprofil Værdier fra Tabel 37 benyttes for at bestemme nødvendige accelerationslængder for rampen og et muligt hastighedsprofil fremstilles: Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

106 Strækninger Horisontal Stigning Nødv. acc. Aktuel Hastighed udformning længde længde St Gennemsnit m m km/h Lige vej R=100 m 0 N/A Lige vej -13 N/A R=400 m Lige vej +32 N/A Tabel 44 Hastighedsprofil TSA1-Tilkørsel MK Rækkefølgen af delstrækningerne i tabellen følger kørselsretningen. Udgangspunktet er indfletningshastigheden 64 km/h. De viste hastigheder i kurver ligger under den maximale hastighed i kurver m.h.t. sidehældning og det standardiserede friktionsværdi jf. Tabel 36. Tabellen viser at de nødvendige accelerationslængder overholdes for rampen. Oversigt Sigtanalyse fra Novapoint viser ved første beregning at minimumsstopsigt på rampen overholdes ikke for ønsket hastighed på 60 km/h og reaktionstid på 2 sek. Skærmbilledet nedenfor viser hvordan nødvendig stopsigtlængde opnås ikke i delstrækningen mellem stationer 380 og 420. Figur 64 Manglende stopsigt på rampe For at løse dette problem forøges bredde på yderrabat i den kritiske side på netop denne delstrækning. Derefter beregnes og det viser sig at kravet bliver opfyldt Analysen dokumenteres og findes i bilag 16. Oversigtskrav ved indfletning jf. Figur 62 her ovenfor kontrolleres. Forholdene kan ses på tegning NOFV TSA2 Tilslutningsanlæg 2 (TSA2) forbinder den nordlige omfartsvej ved den eksisterende Køgevej og den østlige omfartsvej. Anlægget udføres som en fordelerring og der tages udgangspunkt i den udformning der præsenteres i VVM-projektet. Størrelsen på fordelerringen beholdes men placeringen bliver lidt anderledes som beskrevet i kapitel: 6 Næstved Nordlig Omfartsvej. Selve udformningen af fordelerringen berøres ikke i dette projekt. Der udføres dog kørekurver baseret på sættevognstog (SVT) i Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

107 kritiske tilslutningspunkter og dette dokumenteres i tegning NOFV-719. De 4 ramper som forbinder omfartsvejen til fordelerringen udføres som tilslutningsramper. Andre veje som tilsluttes fordelerringen er den nye østlige omfartsvej og Køgevej N som sørger for en adgangsvej til en virksomhed umiddelbart nord for anlægget Frakørselsrampe fra Slagelse Kontrol af tilslutningen af rampen til omfartsvejen kan ses på tegning NOFV-715. Denne rampe tilsluttes omfartsvejen i en venstredrejende kurve med R = 860. Detailudformning af frakørsler i venstredrejende kurver følger nogle særlige anvisninger. Dette er for at undgå de såkaldte måvevinge som giver uheldigt optisk vejbillede. Figuren nedenfor viser detailudformningen af frakørsler i venstredrejende kurver: 51 Figur 65 Detailudformning af frakørsler i venstredrejende kurve Station A f defineres som stedet hvor rampen tilsluttes den gennemgående vej, dvs. hvor de to kørebanekanter skæres. Linieføringen forløber retliniet fra A f mod P i en vinkelret afstand b=4+4621/r m. Dette giver b=9,37 m for rampen. Afstand s som definerer spærrefladens længde er afhængig af størrelsen af R. Det relative lille R her gør at minimumsværdien 75 m vælges for s. Rampens linieføring forløber retliniet til spærrefladens ende hvor den frigives. Rampens længdeprofil frigøres ved spærrefladens ende fra den gennemgående vejs længdeprofil. Liniebeskrivelse kan ses nedenfor og der redegøres for de enkelte designparametre. Tracering Rampen forløber som 2 lige strækninger forbundet med en kurve, R = 300 m / A = 150. Hastighedsprofil Værdier fra Tabel 38 benyttes for at bestemme nødvendige decelerationslængder for rampen og et muligt hastighedsprofil fremstilles: 51 Figur Vejregler. Hæfte 4.4. Toplanskryds Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

108 Strækninger Horisontal Længdefald Nødv. dec. Aktuel Hastighed udformning længde længde St Gennemsnit m m km/h 0-80 Lige vej R=300 m Lige vej Tabel 45 Hastighedsprofil TSA2-Frakørsel FS Rækkefølgen af delstrækningerne i tabellen følger kørselsretningen. Udgangspunktet er udfletningshastigheden 64 km/h. Den viste hastighed i kurven ligger under den maximale hastighed i kurver m.h.t. sidehældning og det standardiserede friktionsværdi jf. Tabel 36. Tabellen viser at de nødvendige decelerationslængder overholdes for rampen. Oversigt Sigtanalyse fra Novapoint viser at minimumsstopsigt på rampen overholdes for ønsket hastighed på 40 km/h og reaktionstid på 2 sek. Analysen dokumenteres og findes i bilag Tilkørselsrampe mod Slagelse Kontrol af tilslutningen af rampen til omfartsvejen kan ses på tegning NOFV-715. Der kontrolleres om vejreglernes anvisninger til udformningen følges. Liniebeskrivelse kan ses nedenfor og der redegøres for de enkelte designparametre. Tracering Rampen forløber som 2 lige strækninger forbundet med en kurve, R = 200 m / A = 100. Hastighedsprofil Værdier fra Tabel 37 benyttes for at bestemme nødvendige accelerationslængder for rampen og et muligt hastighedsprofil fremstilles: Strækninger Horisontal Stigning Nødv. acc. Aktuel Hastighed udformning længde længde St Gennemsnit m m km/h Lige vej R=200 m Lige vej Tabel 46 Hastighedsprofil TSA2-Tilkørsel MS Rækkefølgen af delstrækningerne i tabellen følger kørselsretningen. Udgangspunktet er indfletningshastigheden 64 km/h. Den viste hastighed i kurven ligger under den maximale hastighed i kurver m.h.t. sidehældning og det standardiserede friktionsværdi jf. Tabel 36. Tabellen viser at de nødvendige accelerationslængder overholdes for rampen. Oversigt Sigtanalyse fra Novapoint viser at minimumsstopsigt på rampen overholdes for ønsket hastighed på 60 km/h og reaktionstid på 2 sek. Analysen dokumenteres og findes i bilag 16. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

109 Oversigtskrav ved indfletning jf. Figur 62 her ovenfor kontrolleres. Forholdene kan ses på tegning NOFV Frakørselsrampe fra København Kontrol af tilslutningen af rampen til omfartsvejen kan ses på tegning NOFV-716. Der kontrolleres om vejreglernes anvisninger til udformningen følges. Liniebeskrivelse kan ses nedenfor og der redegøres for de enkelte designparametre. Tracering Rampen begynder som en lige strækning efterfulgt af en kurve, R = 600 m / A = 100 som tilsluttes fordelerringen. Hastighedsprofil Værdier fra Tabel 38 benyttes for at bestemme nødvendige accelerationslængder for rampen og et muligt hastighedsprofil fremstilles: Strækninger Horisontal Længdefald Nødv. dec. Aktuel Hastighed udformning længde længde St Gennemsnit m m km/h Lige vej R=600 m Tabel 47 Hastighedsprofil TSA2-Frakørsel FK Rækkefølgen af delstrækningerne i tabellen følger kørselsretningen. Udgangspunktet er udfletningshastigheden 64 km/h. Den viste hastighed i kurver ligger under den maximale hastighed i kurver m.h.t. sidehældning og det standardiserede friktionsværdi jf. Tabel 36. Tabellen viser at de nødvendige decelerationslængder overholdes for rampen. Oversigt Sigtanalyse fra Novapoint viser at minimumsstopsigt på rampen overholdes for ønsket hastighed på 40 km/h og reaktionstid på 2 sek. Analysen dokumenteres og findes i bilag Tilkørselsrampe mod København Kontrol af tilslutningen af rampen til omfartsvejen kan ses på tegning NOFV-716. Der kontrolleres om vejreglernes anvisninger til udformningen følges. Liniebeskrivelse kan ses nedenfor og der redegøres for de enkelte designparametre. Tracering Rampen begynder i en kurve, R = 300 m / A = 150, efterfulgt af en lige strækning. Hastighedsprofil Værdier fra Tabel 37 benyttes for at bestemme nødvendige accelerationslængder for rampen og et muligt hastighedsprofil fremstilles: Strækninger Horisontal Stigning Nødv. acc. Aktuel Hastighed udformning længde længde St Gennemsnit m m km/h R=300 m Lige vej -5 N/A Tabel 48 Hastighedsprofil TSA2-Tilkørsel MK Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

110 Rækkefølgen af delstrækningerne i tabellen følger kørselsretningen. Udgangspunktet er indfletningshastigheden 64 km/h. Den viste hastighed i kurver ligger under den maximale hastighed i kurver m.h.t. sidehældning og det standardiserede friktionsværdi jf. Tabel 36. Tabellen viser at de nødvendige accelerationslængder overholdes for rampen. Oversigt Sigtanalyse fra Novapoint viser at minimumsstopsigt på rampen overholdes for ønsket hastighed på 60 km/h og reaktionstid på 2 sek. Analysen dokumenteres og findes i bilag 16. Oversigtskrav ved indfletning jf. Figur 62 her ovenfor kontrolleres. Forholdene kan ses på tegning NOFV Skærende veje og stier Projektet berører flere eksisterende veje og stier i området, udover de veje som i forbindelse med tilslutningsanlæggene behandles ovenfor. Veje Generelt beholdes linieføring af de skærende veje uændret hvorimod længdeprofilet tilpasses henholdsvis over- eller underføring af vejen. Lokale terrænforhold er afgørende for valg af dette. Tværsnit og belægningsopbygning forudsættes tilpasset til vejenes eksisterende forhold. Her redegøres for hvordan krydsende veje planlægges i forhold til omfartsvejen: Ladbyvej. Overføring. Vejen føres over omfartsvejen med uændret linieføring. Vridsløsevej. Overføring. Linieføring uændret. Fensmarksvej. Underføring. Linieføring omlægges således at den føres næsten vinkelret på omfartsvejen og tilsluttes rundkørslen ved Mælkevejen / Øverup Allé umiddelbart øst for et nyt boligområde. Jeshøjvej. Underføring. Linieføring uændret. Kalsagervej. Vejen afbrydes. Forbindelse til Jeshøjvej udføres nord for omfartsvejen. Der udføres kørekurver baseret på sættevognstog (SVT) i kritiske tilslutningspunkter, ved nordlig rundkørsel-ringstedgade og v. eksisterende rundkørsel v. Slagelsevej, dette dokumenteres i tegning NOFV-717 og NOFV-718. Stier Som nævnt før er projektering af stier ikke den helt store fokus i dette projekt. Stiforbindelser udarbejdes dog og er inkluderet i projektforslaget. Generelt følger stier terrænet i eget tracé. I det følgende redegøres for nogle vigtige knudepunkter i stinettet. Sti V Ladbyvej. Stien føres under Ladbyvej ca. 30 m syd for omfartsvej. Det viser sig at den ligger meget tæt på en ejendom. Stiens linieføring kunne her med fordel flyttes tættere på omfartsvejen og dermed forøge afstanden mellem den og huset. Slagelsesbanen Sti. Den nedlagde Slagelsesjernbane planlægges omlagt til en fællessti. Linieføring beholdes. Stien føres under omfartsvejen. Denne udførelse Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

111 af krydsningen vælges på trods af den skæve underføring. Med omlægning af stiens linieføring kunne en mere vinkelret krydsning opnås. Sti Ø TSA1. Stien føres under ramperne syd for TSA1. Sti Ø Vridsløsevej. Underføring af sti. Sti Ø Fensmarksvej. Overføring af sti. Sti Ø Jeshøjvej. Overføring af sti. Sti v. Fordelerring. Sti Ø føres under Køgevej og ØOFV. Den nye dobbeltrettede sti syd for omfartsvejen tilsluttes eksisterende stier på vejens begge sider. Denne forbindelse sikres ved en underføring i omfartsvejens station Sti v. Køgevej N. Der redegøres ikke i projektet for stiforbindelse til den nye strækning, Køgevej N, nord for TSA2. Der forudsættes en oprettelse af sti langs omfartsvejens nordlige side fra underføringen. Ovenstående forhold angående de skærende veje og stier, kan ses på strækningsplaner og relevante længdeprofiler i projektets tegningsmateriale. Se tegningsliste for yderligere orientering. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

112 10. Afvanding Afvanding og afvandingsprincipper 52 af vejarealer behandles ganske kort i dette afsnit og kun de overordnede principper nævnes. Ved design af længdeprofiler for alle veje er 5 anvendt som det mindste længdefald til at sikre tilstrækkelig længdeafvanding af vejen. Afvanding består af opsamling og bortledning af dræn og overfladevand fra skråninger og vejarealer. I åbent land anvendes grøft i påfyldning eller trug i afgravning i hver side af vejen til bortledning af overfladevand, afvanding sikrer, at der ikke samles vand på vejbaner. Dræning af vejen forhindrer vandopsamling i vejkassen og på den måde sikrer vejkassen mod nedbrydning. Vejens afvandingssystem er et internt afvandingssystem som udover grøft, trug og dræn består af regnvandsbassiner og afløb til recipienter Regnvandsbassiner Regnvandsbassiners funktion er at fungere som mellemled mellem vejafvandingssystemet og recipient. Bassinerne skal begrænse forurening fra overfladevandet, nedsætte hovedledningens dimension og nedsætte den maksimale afstrømning til recipienterne. Bassindybderne varierer mellem 0,4-1,5 m og den minimale vanddybde bestemmes af afløbets højde over bassinbund, se Figur 66. Der er ikke foretaget nogen beregninger af regnvandsbassiner i projektet. Jf. VVMundersøgelsen er der udført beregninger der er tilstrækkelige til at rumme den tilstrømmende regnmængde, placering af regnvandsbassiner parallelt med omfartsvejen er også valgt jf. VVM-undersøgelsen. Figur 66 Regnvandsbassin udformning & tværsnit med min.vanddybde Regnvandsbassiner størrelser, placering er jf. VVM-undersøgelsen og findes i bilag 17. Der placeres fire bassiner tæt på NOFV, se navn og stationeringsplacering i Tabel 49. Regnvandsbassin Station: RV1 650 RV RV RV Tabel 49 Regnvandsbassiner og stationeringsplacering Placering og fiktiv 53 størrelse af bassinerne findes på forskellige plantegninger. 52 Afvandingsprincipper er jf. Vejreglernes anbefalinger 53 Størrelse på regnvandsbassiner afspejler ikke den beregnede størrelse på bassinerne jf.vvm-undersøgelsen Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

113 11. Afmærkning & udstyr Dette afsnit omhandler udførelse af afmærkning på vejarealer samt oprettelse af autoværn. Der kigges ikke på andet vejudstyr i dette projekt. Dette omfatter vejbelysning, vejskilte, beplantning m.m Afmærkning I forbindelse med nyt vejprojekt er afmærkning på kørebaner en vigtig del i et veludført vejprojekt. Veludført afmærkning forøger trafiksikkerhed og sikrer mere effektiv trafikregulering på kørebaner. Afmærkning 54 har mv. følgende opgaver: At lede trafikken ved angivelse af vejens og vognbanernes forløb og anvendelse At advare trafikanterne om farlige eller specielle forhold ved vejens geometriske udformning At regulere trafikken Til at opfylde følgende opgaver at lede, advare og regulere trafikken kræves det til udformningen at den er ensartet og anvendelsen konsekvent. Afmærkning i projektet blev udført på baggrund af Vejreglerne, og der findes to typer af afmærkning i projektet, type B og type C. Type B: afmærkning o udenfor tættere bebygget område uanset hastighed o indenfor tættere bebygget område V > 60 km/h Type C: afmærkning o indenfor tættere bebygget område V 60 km/h Der blev valgt at fokusere primært på længdeafmærkning for både 2+1 og 2+2-vej i projektet. Længdeafmærkning udgør også den største del af al afmærkning i projektet. Afmærkning 2+1-vej Der er en del afmærkning for 2+1-vej på baggrund af at der blev valgt overkørbar midterrabat i tværsnittet hvor der skal være spærreflade der advarer bilisterne i at køre over i modsat side af vejen. I forbindelse med 2+1-vej skal der indsættes overgangsstrækninger der skifter fra 2 til 1 kørespor og omvendt, se Figur 67. Figur 67 Overgangsstrækning på 2+1-veje, jf. Vejreglerne-Hæfte 3 Tværprofiler 54 Jf. Vejreglerne, Afmærkning på kørebanen, Hæfte 0-Generelt Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

114 Længden af 2+1 strækningerne er behandlet i afsnit 8.1. Længden af strækningerne bestemmer start stationeringen af overgangsstrækningerne. Der er én overgangsstrækning ca. i st og én ca.i st.5.200, se nærmere på tegninger. Generelt til 2+1 og 2+2-vej Som nævnt før er primært længdeafmærkning der blev fokuseret på. Der er samme principper vedr. afmærkning for begge projektudgaver. Som behandlet i afsnit 8.1 er den eneste forskel på 2+1-vej og 2+2-vej udover 2 kørespor i hver retning at der er autoværn i midterrabatten der adskiller køreretninger for 2+2-vej hvor der er overkørbar midterrabat for 2+1-vej. Langs med midterrabatten for 2+2-vejen er der kantbane hele vejen, men spærreflade for 2+1-vejen. For både 2+1-vej og 2+2-vej blev overgangen/afmærkningen til Køgevej (st.7.500) udarbejdet på baggrund af Vejreglerne, ligeledes blev spærrefladen der reducerer de 2 kørespor til 1 kørespor inden rundkørslen v.slagelsevej, se Figur 68. Figur 68 Afmærkning, reducering af kørespor inden rundkørslen v.slagelsevej 2+2-vej Andre veje/stier Afmærkning for skærende veje og andre mindre veje samt stier blev ikke behandlet med samme detaljering som for NOFV. Afmærkning af både 2+1 vej og 2+2 vej findes på tegninger: NOFV-400 til NOFV Afmærkning af 2+2-vej er også vist i visualiseringen af projektet Autoværn Vejreglerne indeholder kriterier for opsætning, funktionskrav og vejledning i valg af autoværn og påkørselsdæmpere. I dette afsnit gøres rede for vejreglernes væsentligste krav til autoværn og på baggrund af det præsenteres et forslag til placering af autoværn på anlæggets nye vejstrækninger. Dette inkluderer placering i strækningens længderetning og i tværprofilet. Strækningsplanerne viser beliggenheden i plan og diverse tværprofil-tegninger viser placeringen i tværsnittet. Se tegningsliste. Der er primært to regelsæt der anvendes til dette formål: Vejregler for opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere og Vejregler for opsætning af broautoværn og rækværker. Her nedenfor omtales de kriterier fra disse regelsæt som anvendes i projektet. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

115 Sikkerhedszone Det generelle krav til nyanlæg i åbent land er at der skal etableres autoværn de steder hvor tilstrækkelig sikkerhedszone ikke kan etableres. Bredden af dette sikkerhedszone er afhængig af den ønskede hastighed og størrelsen af horisontalradius og kan ses på nedenstående tabel: 55 Tabel 50 Bredde af sikkerhedszone I horisontalkurver skal sikkerhedszonen sikres i kurvens yderside. For omfartsvejen anvendes følgende: Bredden af sikkerhedszonen langs omfartsvejen aflæses til: Horisontalkurver under 1000 (herunder minimumsradius 870): 7,2 m. Lige vej og horisontalkurver over 1000: 6,0 m. Placering i vejens længderetning For nyanlæg påkræves der i vejreglerne at autoværn har en længde som sikrer afskærmning af farlige skråninger eller påkørselsfarlige genstande indenfor sikkerhedszonen. Den nævnte længde defineres efterfølgende: Begyndelse af autoværn: Autoværn skal placeres før en farlig genstand/skråning i en afstand M, som beregnes på efterfølgende måde: 56 Figur 69 Beregning af M For samtlige broer (overføring af omfartsvej), brosøjler (underføring af omfartsvej) samt for farlige skråninger anvendes M=45 m. Tilbageføring på 8 anvendes mod kørselsretning. Afslutning af autoværn: Autoværn fortsættes min. 2 m forbi en farlig genstand/skråning. 55 Tabel 2.1. Vejregler for opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere 56 Figur 5.2. Vejregler for opsætning af vejautoværn og påkørselsdæmpere Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

116 Broautoværn Oprettelse af broautoværn forudsættes på/omkring samtlige broer i projektet. De gældende regler her omfatter primært minimumskrav på højde og placeringskrav i længderetningen. Dette berøres ikke nærmere i dette projekt. 2+2 vej For den fremtidige 2+2 vej forudsættes oprettelse af midterautoværn langs hele strækningen. Autoværn andre veje Uden nøje beregninger placeres autoværn på projektets andre veje, herunder ramper. Dette gøres på baggrund af placering af vejstrækninger i påfyldning som udføres med anlæg 2. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

117 12. Digital vejprojektering Vejprojekteringsprogram Dette kapitel er udarbejdet med henblik på at give læseren forståelse for hvor meget arbejde der ligger bag vejprojekteringen i Novapoint. Programmets opbygning og de vigtigste tekniske moduler bliver gennemgået med henblik på at give indsyn i arbejdet der ligger bag vejprojekteringsresultatet. Dette inkluderer det arbejde som blev udført igennem projektforløbet samt vedlagte tegninger og 3D visualisering af det færdige resultat. Ved udarbejdelsen af projektet anvendes primært vejprojekteringsprogrammet Novapoint, men også en del forskellige AutoCAD funktioner. Novapoint er brugergrænseflade der er baseret på AutoCAD platform. Inden projekt startes op i Novapoint er det er vigtig at forstå hvordan programmet arbejder bag Novapoint/AutoCAD vinduet. Alt arbejde der foregår i Novapoint er gemt i en database, kaldet Quadri. Quadri er et computerprogram, som gemmer topografiske informationer, der når som helst kan hentes igen i form af grafik eller udprint. Quadri programmet gemmer geografiske data og projektdata i samme database som senere kan bruges enten i informations formål, eller direkte i planlægning. Quadri repræsenterer topografi/terræn i digital form, som en model af terræn, og kendes derfor som terrænmodel eller digital terrænmodel ofte nævnt DTM. Databasen gemmer også alle oplysninger om linieføring, længdeprofil, tværsnit mv. der udarbejdes i Novapoint/AutoCAD vinduet. På den måde kan et vejprojekt opbygges med mange veje der gemmes i den samme database under det samme projekt og på de samme terrænoplysninger. Quadri DTM Vejmodel Novapoint/ AutoCAD Figur 70 Diagram af "dataflow" i Novapoint Novapoint er delt op i forskellige projekteringsmoduler, de moduler der forventes anvendt i projektet er efterfølgende: Novapoint Basis o Import af terrænoplysninger til databasen o Danne 3D trekantsmodel mv. Vej Professional o Liniekonstruktion til design af linieføring/længdeprofil o Vejmodel hvor tværsnitsopbygning designes Novapoint Kørebaneafmærkning o Funktion til design af afmærkning ud fra afmærkningsdatabase i hht. vejreglerne. Novapoint Virtual Map (VM) o Visualiseringsfunktion til tredimensionel fremvisning af vejprojekt, hvor orthokort vises på terræn, designet vejprojekt mv. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

118 Alle Novapoint moduler er integrerede og som nævnt før bruger fælles database. Databasen gør at flere brugere kan arbejde på det samme grundlag, og det er med til at gøre projekteringsarbejdet mere effektivt og mindsker risikoen for fejl Planlægning & opstart Inden et vejprojekt er startet er det en god ide at planlægge kommende arbejde der vedrører Novapoint meget grundigt. Denne planlægning er vigtig at gennemføre til at holde styr på databasen der hurtigt vokser jo længere man når hen i projektforløbet. Planlægningen kan være i form af statusliste der holder styr på alle forskellige linieføring/længdeprofil forslag, forskellige vejmodeller mv., se eksempel Figur 71. Figur 71 Skærmbillede af Statusliste Statuslisten kan også opfattes som en del af kvalitetsplanen fordi den holder styr på linieobjekter der gemmes i Novapoint databasen. Statuslisten der blev udarbejdet i forbindelse med projektet findes i bilag Novapoint Basis Inden selve vejprojekteringen kan begyndes startes et nyt vejprojekt op i Novapoint med en tom database. Terrængrundlagt for pågældende projektområde renses for evt. fejl, koter der ikke er rigtige og andre ting som kan have indflydelse på det endelige 3D model. Terrængrundlaget gemmes i databasen og der genereres trekantsmodel der interpolerer imellem 3D punkterne/linjerne gemt i databasen. Trekantsmodellen af terrænet er det endelige arbejdsgrundlag der anvendes i forbindelse med det kommende design i Novapoint. Figur 72 Til venstre: Novapoint startvindue, i midten: tom database, til højre: udfyldt database Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

119 12.4. Vej Professional Liniekonstruktion Når terrængrundlaget er på plads kan selve linieføringen/længdeprofil designes. Der er række forudsætninger der kræves inden den endelige linieføring/længdeprofil kan påbegyndes. Vejens start og slut punkt række knudepunkter som skærende veje, stier ejendomme mv. skal lokaliseres og tages hensyn til ved designet hvis muligt. Figur 73 Liniekonstruktion i Novapoint, horisontal & vertikal På Figur 73 er der vist skærmbilleder fra liniekonstruktion vinduet i Novapoint, samtidigt i AutoCad vinduet vises linieføringen/længdeprofilet. Forskellige parametre som kurveradius, overgangskurver (klotoide) kan ændres i vinduet således at de overholder Vejreglernes bestemmelser. I forbindelse med liniekonstruktionen i Novapoint blev der udarbejdet excel regneark til kontrol af, klotoidestørrelser anvendt i forbindelse med designet. På Figur 73 kan man se at horisontal og vertikal beregning er OK, se markeret med rød cirkel. Ved at ændre på forskellige parametre, placering af knudepunkter, kurveradius, klotoider mv. kan man hurtigt se om det kan lade sig gøre ved at holde øje med om beregningen lyser grøn, dvs. er OK. Vejmodel Når linieføring/længdeprofil er færdigdesignet, og alle tværsnitselementer (normaltværsnit) er fastsluttet for den kommende vej kan vejmodel opbygges i Novapoint. Tværsnitselementerne/vejfladerne skal indtastes manuelt ind i Novpaoint, bredder hældning mv. I vejmodellen kan man styre, vipning af kørebaner, grøfter, skråninger og skråningsanlæg mv., se skærmbillede Figur 74 hvordan vipning er tastet ind i programmet. Programmet finder selv ud om der skal beregnes afgravning / påfyldning i terrænet, dvs. programmet søger selv efter skæringspunkt med det indlæste terræn. 57 Desuden er der en funktion til masseberegning af råjord, muld og overbygning. Resultatet kan udskrives som en excel report. 57 Skæring i terrænet, afgravning / påfyldning er baseret på det indlæste 3D terrængrundlag Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

120 Vipning Vipning Figur 74 Vejmodel i Novapoint, vipning af kørebane-venstre side På Figur 75 er der vist to forskellige tværsnit, tagformet tværsnit i station: 20,0 som designet på lige strækninger og vippet (i venstre side) tværsnit i station: 155,0, jf. vejmodel, se Figur 74. Vippet kørebane i kurve Figur 75 Øverst: tagformet tværsnit - Nederst: kørebaner vippet i kurve I vejmodellen kan der også udføres stopsigtberegning jf. parametre fra Vejreglerne. Resultat af stopsigt beregninger kan udskrives fra vejmodellen som rapport. Resultatet og evt. konflikter kan også vises som perspektivbillede hvor evt. knudepunkter/problemer med stopsigt vises som røde pil/streger og stopsigt der er i orden vises som grønne pil/streger, se Figur 76. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

121 Figur 76 Perspektivbillede, stopsigtanalyse tilkørselsrampe For NOFV-2+2 vej blev der undersøgt om midterautoværn havde betydning for stopsigt. Specielt tværsnit blev opbygget i Novapoint-vejmodel med flader der dannede samme bredde/højde som kommende autoværn kommer til med at have, se figur af tværsnittet Figur 77. Autoværn indbygget i vejmodellen Figur 77 Special tværsnit, NOFV-2+2 vej med indbygget autoværn i vejmodellen Excel regnearket anvendt i forbindelse med forskellige aktiviteter i vejmodellen, til kontrol af klotoidestørrelser, vipning og sidefriktion findes i bilag14 og på excel format på vedlagt DVD Novapoint Kørebaneafmærkning En lille smart funktion i Novapoint er kørebaneafmærknings modulet. Denne modul blev anvendt i projektet til udførelse af afmærkning, længdeafmærkning, pile, spærreflader mv. ud fra en afmærkningsdatabase i hht. vejreglerne. Der ligger dog en del forberedelse i AutoCad inden selve afmærkningen kan udføres til at sikre rigtig placering af linjer, kantlinjer, delelinjer, pile samt spærreflader. Når selve forberedelsen er udført kan afmærkningen forholdsvis hurtigt gennemføres. Man skal blot huske at opsætningen mht. rigtig afmærkningstype i hht. dimensionsgivende hastighed er valgt inden gennemførelsen. En detalje er værd at nævne mht. kørebaneafmærkningsmodulet og det er, at alle mængder kan udskrives til rapport og anvendes f.eks ved overslagsberegning. Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s

122 12.6. Jord/støjvolde Som nævnt i kapitel 8.8 Masseberegning, blev der designet og beregnet jord/støjvolde til mulig udsættelse af overskudsjord. Smart funktion i Novapoint blev anvendt ved selve designet/beregningen. Hvor der i første omgang udføres en fiktiv linieføring på samme måde som gjort for veje. Linieføringen danner grundlag for placering horisontalt men også vertikalt. Når placeringen horisontalt/vertikalt er fastlagt tegnes der 3D linje ud som kan anvendes som referencelinie til jord/støjvoldens top. Fra denne referencelinie beregnes der skråninger og der regnes jordmængder ned til referenceterrænet 58 som er tændt i Novapoint databasen, se resultat af beregnet jord/støjvold v. TSA-2 på Figur 78. Jord/støjvold v. TSA-2 Figur 78 3D perspektiv der viser resultat af jord/støjvold beregnet på terræn Novapoint Virtual Map (VM) Virtual Map er et visualiseringsmodul der er tilknyttet Novapoint. Programmet visualiserer 3D flader som vist på Figur 78 direkte fra AutoCad vinduet. Inden 3D modellen genereres om til realistisk 3D billede der kan færdes i skal flere objekter som, broer, huse, skovområder mv. forberedes både i Novapoint og AutoCad. Der skal også justeres i indstillinger der vedrører kørebaneafmærkning, orthokort osv. Figur 79 Skærmbillede af Virtual Map startbillede 58 Referenceterrænet er det eksisterende terræn fra Novapoint database Hannibal Guðmundsson-s & Ingvar Baldursson-s