KORTLÆGNING FORELØBIG UDGAVE 2.UDGAVE PLANOMRÅDE SVENDBORG HAVN JANUAR 2004

Transkript

1 1 FORELØBIG UDGAVE KORTLÆGNING 2.UDGAVE PLANOMRÅDE SVENDBORG HAVN JANUAR 2004

2 2 INDHOLDSFORTEGNELSE Indholdsfortegnelse Indledning Historie - by og havn Landskab Byrum Bygningskultur Planforhold Trafik - vejnet Trafik kollektiv: Tog, rutebiler og færge Trafik - stinet Miljøforhold Bygningsanvendelse og ejerforhold Svendborg Byjubilæums logo HVALFISKEN. Motivet stammer fra en galionsfigur udskåret i træ, der har siddet på et øvelsesskib i 100 år, og som stadig er at finde på Ring Andersens Træskibsværft på Frederiksøen. Erhverv i havneområdet SVENDBORG HAVN SET FRA NORDØST

3 Havnen har altid været et mødested, et sted for udveksling og et sted med liv Hvorfor strækker byens liv sig ikke ned på havnen og forener sig med alle de maritime attraktioner? INDLEDNING 3 Svendborg Byråd har besluttet at igangsætte en planlægning for Svendborg Havn og banearealerne. Det er en lang udvikling og dermed ændrede vilkår, der nødvendiggør nye øjne på disse centrale områder i Svendborg by. En ny havnefunktion Svendborg Havn er inde i en omstillingsproces, som gælder alle danske havne. Kun en håndfuld fortsætter som egentlige godstrafikhavne. Mange drejer nøglen om og ændrer status til rene boligområder måske iblandet turisme og lystbåde. Mange steder rykker helt nye erhverv ind måske i en blanding med boliger. Svendborg Havn modtager fortsat en ikke uvæsentlig godsmængde, men lukningen af Kellogg s og Svendborg Værft og indtoget af andre erhvervstyper har sat skub i en udvikling væk fra den rene erhvervshavn. Nye veje for trafikken Når flere af havnens tunge erhverv flytter eller omstruktureres, er trafikken ikke kun et spørgsmål om at skabe tilgængelighed for havnens tunge erhverv. Trafikvejene omkring havnen er samtidig byens hovednerver. Vejnettet skal omtænkes, så det fortsat kan betjene erhverv og gods på havnen, men uden at blokere byens kontakt med vandet. Havn og banearealer er historisk to sammenvoksede størrelser - mindre gods på skinner og skib er led i samme omstrukturering af godsstrømmene, og arealernes fremtid bør derfor også vurderes i sammenhæng. Tilbagegangen af gods på skinner afløses af fremgang for passagertrafik. Stationer for tog og busser er imidlertid utidssvarende, og de ændrede betingelser åbner mulighed for nytænkning også på dette område. LUFTFOTO AF JESSENS MOLE NORD De gældende planer er en hindring De planer, der gælder for Svendborg Havn og banearealerne, er tænkt i en anden tid. Havnen lige fra Christiansmindestien over Jessens Mole og Frederiksøen til Gasværkshavnen kan i dag kun bruges til havnerelateret erhverv. Der er ikke mulighed for at se på byens mest værdifulde arealer med friske øjne: Hvor kunne vi godt fortsat have erhverv, som får gods over kaj? Hvor kunne vi give mulighed for udviklings-orienterede virksomheder? Kunne vi ikke kombinere lettere erhverv med boliger? Kunne havnen ikke levere nogle af de grønne åndehuller, som den tætte by mangler? Hvorfor strækker byens liv sig ikke ned på havnen og forener sig med alle de maritime attraktioner? Havnen er fuld af muligheder Havnen har altid været et mødested - et sted for udveksling og et sted med liv. I modsætning til mange andre havne rummer Svendborg Havn stadig nogle af de arbejdspladser og de aktiviteter, der fører livet med sig. Svendborgs historie er for en stor dels vedkommende en maritim historie, og det maritime fylder fortsat meget i mange svendborgenseres bevidsthed - også selv om antallet af anløb er faldet drastisk gennem årene, og Svendborg Værft er en saga blot. I stedet får Ring Andersens Værft nu en mere fremtrædende rolle, og i stedet for sværmen af coastere er der nu i højere grad fritidssejlere og flere træskibe. Svendborg Havn er således i svendborgensernes hjerter - men mere konkret er havnen også i Svendborgs hjerte. Byen er vokset frem rundt om en skibsbro, som senere er vokset til en havn; men hele tiden med byen lige i baglandet. Og havnen forener kultur og natur. På den ene side den tætte middelalderby - på den anden side sundet og udsigten direkte til skov og grønne områder. Nødvendigheden af en samlet planlægning Netop placeringen midt i byen betyder, at havnen er uden naturlige bagarealer. Dermed bliver banearealerne havnens bagarealer. Omdannelsen af de funktioner er tæt forbundne, og det er ved at løse dem samtidigt, at mulighederne opstår. Den gældende planlægning blokerer for en omdannelse og udvikling. En ny planlægning skal omfatte banearealerne og hele havnen, men under skyldig hensyntagen til de aktiviteter, som fortsat er levedygtige. I planlægningen for havn og banearealer skal der opstilles nogle mål og udpeges en struktur for trafik og fremtidig anvendelse. Der er masser at tage fat på, og planen realiseres ikke i ét hug. Den skal snarere tænkes som et langsigtet perspektiv, hvis delelementer realiseres over en årrække og ændres og udvikles undervejs - alt efter konjunkturer og ressourcer. Væsentlige dele af havn og banearealer er endvidere i privat eje, så planens realisering afhænger i høj grad af samspillet mellem kommunen og private interesser. PLANOMRÅDE Katalog som fælles forståelsesramme Kortlægningskataloget er udarbejdet som et diskussionsgrundlag for den kommende planlægning af havn og banearealer. Her er der forsøgt samlet væsentlige informationer om området, aktuelle værdier, bevaringsværdier og vurderinger af sammenhænge og muligheder, som kan styrke debatten om havnens fremtid. LYSTBÅDE LANGS JESSENS MOLE

4 4 HISTORIE BY OG HAVNEN Håndværk og fiskeri synes middelalderen igennem at have været hovederhverv i Swineburgh Svendborg var i middelalderen Fyns næststørste by. Østersøen var i hen ved 1000 år en af Nordeuropas vigtigste søhandelsveje og af allerstørste betydning for Svendborgs og den sydfynske handel Byen Byen er grundlagt på og mellem højdedrag omkring en lille beskyttet bugt, sandsynligvis i anden halvdel af 1000-tallet, og havde købstadsstatus under Valdemar Sejr. Dette fremgår af det ældst bevarede privilegium, udstedt af Christoffer den 1. den 25. februar 1253; Svendborg fejrer i indeværende år 750 års jubilæum. Byen dukker frem i historiens lys med kongelige privilegier og gejstlige institutioner, der lader ane, at der ikke er tale om en hvilken som helst lille flække. SVENBORG HAVN 1890, I FORGRUNDEN STRANDEN VED NORDRE HAVN Det antages, som byens navn Swineburgh indikerer, at der har været en borg, som formodes identisk med Skattertårnet, der var et vagttårn (resterne er lokaliseret ved udmundingen af Skattergade ved Kullinggade). Svendborgs forsvarsanlæg udgjordes af vold og grav, hvor det nederste lag i Krøyers Have er dateret til ca De kirketopografiske forhold peger på en højmiddelalderlig byudvikling mod nord langs Møllergade, hvor den øst-vestgående Gerritsgade med direkte forbindelse til Brogade og skibsbroen, og med byens ældste kirke, Skt. Nicolai, fra slutningen af 1100-tallet har været den vigtigste forbindelse med landevejens indløb fra vest. Nord for byen lå kongens borg Ørkild, der formodes anlagt af Valdemar den Store og nævnes første gang af odensebisperne i Voldstedet, der er Danmarks største, er med få bygningsreminiscenser stadig at se højt oppe på bakkeskrænten, med en flot udsigt over havet og byen. Borgen nedbrændtes af svendborgenserne i 1534, da borgens beboere konkurrerede med og snyltede på handels- og havnelivet i Svendborg, der efterhånden var blevet et driftigt bysamfund. Håndværk og fiskeri synes middelalderen igennem at have været hovederhverv, hvor borgerne ivrigt deltog i sildefiskeriet i Øresund med eget fed i Falsterbo side om side med de store hanseatiske byer. Landbruget derimod syntes ikke at have spillet nogen større rolle i byens liv. Under svenskekrigene blev Svendborg totalt raseret, hvor halvdelen af byens huse og gårde lagdes øde. Handelslivet blomstrede herefter op igen, og købmandsstanden blev den dominerende gruppe i befolkningen både politisk og økonomisk, hvilket afspejles i de mange købmandsgårde fra , hvoraf de fleste findes i Møllergade. I 1771 er der 126 selvstændige håndværksmestre (foruden de 30 brændevinsbrændere!), og i tallet er hovedparten af den mandlige befolkning håndværkere. Havnen Havnen har altid ligget godt i læ af Tåsinge og byens bakketop og har grundet særlige strømforhold med isfrie sejlrender haft gode besejlingsforhold. Byens placering ved en naturhavn i bugten langs Svendborg Sund, med adgang til Østersøens vigtige handelsruter har alle dage givet byen en særlig plads i den danske skibsfartshistorie. Der opstod i løbet af middelalderen et fast anløbssted ud for Brogade, der virkede som havn og anløbssted for byen, og Svendborg var i middelalderen Fyns næststørste by. Østersøen var i hen ved 1000 år en af Nordeuropas vigtigste søhandelsveje og af allerstørste betydning for Svendborgs og den sydfynske handel. Svendborg har således været Danmarks næststørste søfartsby, kun overgået af København i midten af 1800-tallet. Også Odense, der i 1800-tallet nød godt af havnens forretningspotentiale, måtte se sig slået af Svendborg, der fra naturens hånd lå langt mere gunstigt. Det smalle farvand, der har flodkarakter, er ca. 10 km langt, og fra 0,5 til 2 km bredt med en vanddybde, der når ned på 17 m. Skibsbroen ved Brogade nævnes første gang i 1455, og i 1726 var broen meget ødelagt af kronens tømmertransporter, hvorfor byen fik 417 egetræer til dens reparation. Det er sandsynligt, at byens skippere og købmænd, under betegnelsen Sankt Annegildet, fra gammel tid har vedligeholdt broen. En beskrivelse fra 1818 oplyser, at havnepladsen omregnet måler 88x62 m med en kantet polygonær form. Vandområdet nord for broen og mellem denne og Koholmen var den egentlige havn, hvor der var nedrammet mange solide pæle, som dels blev brugt til at varpe skibene ud i strømmen med, og dels til fortøjning af nyankomne skibe, indtil skipper eller bådfører havde meldt sig på toldboden. Denne havn, eller red med pæle, kunne rumme ca. 60 fartøjer, som betalte bropenge eller pælepenge efter (citat fra Svendborgs søfartshistorie af Erik Møller.) BOLVÆRKET LANGS NORDHAVNEN, 1891 SVENDBORG 1863 JESSENS MOLE SET FRA FREDERIKSØEN MELLEM

5 Svendborg har været Danmarks næststørste søfartsby kun overgået af København i 1800-tallet Jessens Mole af 1877 er anlagt på delvist opfyldt grund mellem den gamle havn for enden af Brogade med dampskibsbroen og den nordligere Nyhavnsplads for enden af Havnegade. De sidste spor af den middelalderlige kystlinie og kloster gik tabt ved dette anlæg HISTORIE HAVNEN OG BY 5 SVENDBORG 1899 UDSIGT MOD FREDERIKSØEN (KOHOLMEN), HUDES PLADS OG MØLLERRENDEN, CA 1880 I starten af 1800-tallet begyndte man at anlægge bolværker og en rigtig havneplads. Havnen udbyggedes flere gange i løbet af århundredet, ligesom vejnettet udvidedes, hvorved man fik lettere adgang til det rige bagland. I begyndelse af 1800-tallet fandtes der kun en anløbsbro i træ for enden af Brogade, men så blev der bygget bolværk mod øst, og efter havnefogedboligens opførelse i 1836 anlagdes ud for denne ca. 20 favne bolværk med en ophalebedding. I 1847 bestemte man sig for at flytte beddingen og dens aktiviteter til Frederiksøen (oprindeligt Koholmen), der var under opfyldning. I takt med dampskibenes udbredelse byggede man i 1854 en åben dampskibsbro ud fra skibsbroen til det dybe vand. Broen var den mest yndede promenadeplads for byens indbyggere hele året. I 1866 førtes Havnegade igennem, hvorved en gård i Møllergade blev revet ned. For at lette adgangen fra den nordlige del af byen mod havnen, blev der opsat et bolværk ud for Havnegade, hvor der indrettedes en losse- og læsseplads kaldet Nyhavn med Cikoriebroen (fra en fabrik opført samme år). UDSIGT OVER BUGTEN MED SVENBORG HAVN CA Med anlæggelse af jernbanen i 1876 blev vejen banet for at samle de to havnepladser i nord og syd ved dels en placering af station og rangerterræn på det gamle klosterområde ved havnen og dels ved opfyldning og ekspropriation af private grunde. Et nyt bolværk af fyrretræ opførtes, og i 1877 var der skabt en samlet havneplads mellem dampskibsbroen og Nyhavn, opkaldt efter borgmesteren, Jessens Mole. I 1870 registreredes 590 skibsredere i Svendborg, hvoraf de fleste måske snarere må betragtes som ejere af skibsanparter. Den højkonjuktur, som Svendborg nød godt af i disse år, syntes ikke at ende den forårsagede et initiativ og en virkelyst, der ikke var set i mands minde: 1873 Dampskibsfærge til Tåsinge, i 1875 åbnedes regelmæssig forbindelse til Ærøskøbing, og i 1875 stiftedes Det Sydfyenske Dampskibsselskab, som spillede sammen med jernbanen. I de efterfølgende år etableredes regelmæssige forbindelser til Kiel, Rudkøbing og Nakskov. Omkring 1890 udgjorde Frederiksøen (den tidligere sandbanke Koholmen) 2 ha og var et godt værn mod østenstormen. Øen var adskilt af en forholdsvis dyb rende gnavet af tidevandet. Efter opfyldning blev der anlagt træskibsværft (ejet af Ring Andersen og stadig i funktion) med 2 ophalebeddinger, hvor skibe på indtil 250 registerton kunne landsættes, samt en kølhalerplads og et fiskerøgeri. Senere kom det kendte - men nu nedlagte - Svendborg Skibsværft til. I anlagdes den nordre havn. Samtidig blev der fra øst henimod Nyhavn gravet en 17 fods dyb sejlrende, ligesom en jernbane- og kørebro med betonunderlag blev opført over Møllerenden. GAMMEL KYSTLINIE OG NUVÆRENDE FORHOLD

6 6 LANDSKAB Havnen ligger godt beskyttet i læ af Tåsinge, og med småøerne Skarø, Drejø, Hjortø og Thurø som små oaser i sundet er det et meget attraktivt rekreationslandskab, hvilket de talrige lystsejlere og turister vidner om Der findes ikke mange panoramudsigter fra byens toppunkt, men spændingsfyldte udsnit og terrænfald i nicher og sprækker mellem huskroppene Da de seneste gletsjere fra øst skred ind over Fyn, dannedes det karakteristiske sydfynske, småbakkede landskabsrelief ved aflejringer af svenske blokke i morænen. De sydfynske øer, Langeland samt Fyns allersydligste landskaber mellem Svendborg og Fåborg blev dannet, da de sidste ismasser søgte nordpå gennem bæltlavninger. Svendborg by er siden hen smukt placeret ved en naturhavn på vestsiden af en lille bugt, der skærer sig ind mod nord fra Svendborg Sund. Havnen ligger godt beskyttet i læ af Tåsinge, og med småøerne Skarø, Drejø, Hjortø og Thurø som små oaser i sundet er det et meget attraktivt rekreationslandskab, hvilket de talrige lystsejlere og turister vidner om. Oprindeligt var byen stejlt afgrænset af en bakke, som var forbundet med land over en rygning i vest, men som i øvrigt lå isoleret fra det omgivende terræn af lave drag med enge og vandløb. Mod nord falder byterrænet endnu mod Dronningemaen, der var et udbredt engområde med småbække. Terrænkortet illustrerer det opfyldte havne- og baneterræn nedenfor det markante bakkedrag, med byen lagt ud til kanten. (Se også kort side 5 med gammel kystlinie) De to kirker Skt. Nicolai og Vor Frue er traditionelt placeret på toppen af bybakken, hvor den sidstnævnte er yngst og placeret på bygrundens højeste punkt ved Møllergade. Kirkerne er stadig byens vartegn og markante sømærker, og især Vor Frue kirke kan opleves fra stort set alle omkringliggende dele af byen. Byen karakteriseres som en af Danmarks mest markante terrænreliefbyer, hvis byplanlægning nok følger et kendt middelalderligt mønster med øst-vestgående hovedstrøg, skibsbro og kirke, men har været stærkt styret af det bakkede terræn. Dette forhold afspejles i den uregelmæssige byplans krumme gadeforløb. A A FREDERIKSØEN SET FRA JESSENS MOLE TOPOGRAFI OG MARKANTE VEJFORBINDELSER 1:8000

7 Svendborg er en af landets få terrænreliefbyer Byen er placeret ved en naturhavn i sundet Dronningemaens indskæring i byen markerer et skift mellem den vestlige og nordlige havnekaj Den østlige bykant er tydeligt markeret af en skovklædt skråning langs sundet LANDSKAB 7 Terrænet opleves særligt langs Møllergade, hvor det smalle men homogene bebyggelsesmønster danner en spænding med det krumme forløb over stigning og fald; mod nord kan Dronningemaens indskæring i landskabet stadig tydeligt opleves. Fra byens middelalderlige øst-vestgående hovedgade, Gerritsgade, fornemmes ligeledes det markante terrænfald mod kysten, specielt fra Skt. Nicolai kirke. Der findes ikke mange panoramudsigter fra byens toppunkt, men spændingsfyldte udsnit og terrænfald i nicher og sprækker mellem huskroppene. Byens markante silhuet på den skrånende grund opleves i dag bedst fra vandsiden, Frederiksøen eller Tåsinges nordlige kyst kun ca. 300 m væk. Herfra er det også muligt at betragte, hvorledes den koncentrerede SVENDBORG HAVN SET FRA TÅSINGE TEGNINGEN: GØSTA KNUDSEN, FORUNDERSØGELSE TIL SVENDBORG KOMMUNEATLAS middelalderby på bybakken gradvist er vokset henover Dronningemaens dybe indskæring i landskabet og videre nordøst op ad bakkerne, hvor resterne af Ørkildborgen befinder sig. Fra disse nordøstlige, sent bebyggede, solvendte bydele, og fra Galgebakken findes ligeledes meget fine kig ind mod den gamle bydel. Udsynet er herfra, modsat fra bykernen, storslået og åbent udover byen og ikke mindst over Svendborg Sund. Havnens nordlige del, den yngre industriprægede havnekaj, ligger indrammet af det bagvedliggende stejlt stigende terræn med villakvarterer og Nyborgvejs ankomst til byen samt den skovklædte kyststrækning langs sundet mod øst, hvor bl.a. Hotel Christiansminde ligger med flot udsigt mod Tåsinge og Thurø. Svendborgs vestlige udstrækning/bykant synes sværere at fastsætte, idet der tilsyneladende er sket en bebyggelsesmæssig sammenvoksning mellem Svendborg og Rantzausminde langs de eftertragtede grunde med privat adgang til sundet. Den offentlige adgang til kysten på denne strækning er derfor ret begrænset. Svendborg Sund er byens mest iøjnefaldende rekreative ressource, og sammenholdt med byens få offentlige grønne anlæg er det vigtigt, at der i den fremtidige planlægning sikres gode forbindelser og forbedret offentlig adgang til og langs kysten. Fra Svendborgsundbroen fås et storslået vue ind mod Svendborg by og havn. Under broens fodfæste i det fynske fastland findes et offentligt grønt område, Skt. Jørgens Park, som en pause mellem meget lange sammenhængende forløb af attraktive villaer med udsigt over sundet og egen badebro. PRINCIPSNIT A-A

8 Byens rum udgøres af krogede gadeforløb Byens største torv er en parkeringsplads Havnerummet er en del af byens offentlige rum 8 BYRUM Byrummene i Svendborgs kerne er mest karakteriseret af mange krogede forløb i gadenettet - underlagt terrænets præmisser snarere end deciderede opholdspladser. Disse til tider ikke helt gennemskuelige forbindelser i bygadenettet er det, der kendetegner Svendborg, og gør byen særligt charmerende at færdes i. Det stejle terrænfald mod kysten langs visse gader og passager mellem husene (bl.a. Hulgade, Munkestræde, Klosterstræde, Brogade, Gerritsgade) er den eneste pejling om, i hvilken retning man bevæger sig. Byens gader tegnes af mange velbevarede huse, repræsenteret ved den borgerlige klassicistiske byggestil fra starten og midten af tallet over noget ældre købmandsgårde til byens ældste hus fra renæssancen nemlig Anne Hvides Hus fra Omkring byens to kirker i Møllergade og Gerritsgade findes byrum af en særlig karakter, hvor byens største plads Torvet (anlagt 1527) ved Vor Frue Kirke, i dag fungerer som p-plads. I tilknytning dertil findes en mindre pladsdannelse lilletorv friholdt for biler og direkte henvendt mod Møllergades gågadeliv. Lilletorv er byens eneste bilfrie plads i bymidten med udeservering og caféliv. Vor Frue Kirke er beliggende på byens højeste punkt 5-6 m hævet over selve Torvet, der med en meget uregelmæssig afgrænsning er omgivet af mange ældre velbevarede bygninger; dog er Wiggers Gård i bindingsværk opført så sent i 1939 i renæssancestil. Torvet har i en periode rummet byens rådhuse hvoraf det seneste blev nedrevet i VOR FRUE KIRKE JESSENS MOLE Byens første torv var formentlig Gåsetorvet ved Brogades forløb mod Havnepladsen, der i dag rummer Maritimt Center i Hudes Pakhus fra Byens første havn lå her, med kogehus til opvarmning af beg og tjære til de kølhalede skibes vedligehold samt havnefogedbolig opført så sent som Efter jernbanens anlæggelse i blev Skattergade og Brogade skåret midt over, og de nederste strækninger af disse gader ligger tilsammen med Gåsetorvet lidt afsondret fra resten af byens aktive handelsliv. Resterne af franciskanerklostret, der har givet navn til Klosterpladsen, fjernedes ligeledes ved banens indtog i bymidten, og Klosterplads, hvor den senere Toldbodvej også støder til, kan betegnes som et af de mest uoverskuelige byrum både trafikalt og rumligt. Her ankommer og afgår tog op til 4 gange i timen, hvorved bomme afspærrer trafikken fra Frederiksgade til Toldbodvej. Og her findes byens eneste logiske fodgængerforbindelse mellem bymidtens gågadeliv og havn og lige nord for pladsen holder også bybusserne overfor togstationens hovedindgang. TORVET MØLLERGADE GERRITSGADE SKT. NICOLAI KIRKE GÅSETORVET HAVNEPLADSEN FREDERIKSØEN Langs Møllergade og Gerritsgade kan byens højderyg tydeligt aflæses over stigning og fald i gadernes forløb. Det er også fra Møllergade, der løber parallelt med havnen, at der findes smalle passager mellem husene, der i korte glimt giver en fornemmelse af havnens nærvær for foden af skrænten. De nederste ender af disse stræder blev i 1800-tallet inddraget til baneterræn, langs hvilket Toldbodvej og Frederiksgade senere anlagdes. 1:8000

9 Byens eneste logiske fodgængerforbindelse mellem bymidtens gågadeliv og havnen krydses af bane og bybusser langs Toldbodvej og Jernbanegade Det er tydeligt, at der mangler sammenhængende stier og forbindelser mellem de offentlige friarealer både de grønne og de blå langs havnen BYRUM 9 Som ovenfor nævnt udgør forløbet fra Klosterstræde mod banen, via Frederiksgade til Jessens Mole, den eneste direkte fodgængerforbindelse mellem byen og Jessens Mole, der afskåret af baneterrænet lever sit eget liv henvendt mod havneaktiviteterne og horisonten, der på dette sted domineres af Frederiksøen. Med det snoede og krumme forløb fra Gerritsgade over Brogade opleves havnens tilstedeværelse først sent, når man færdes gennem Brodgades nedre del. Skt. Nicolai Kirke, der grundet århundreders opfyld i dag ligger nogle meter lavere end Gerritsgade, befinder sig således i en forsænket oase midt i gadebilledet med brolagte gader og stræder omkring. Brogade har, som navnet antyder, tidligere spillet en meget vigtig rolle i byen, idet den var den direkte forbindelse til Havnepladsen, hvorfra handelslivet for varer, der skulle udveksles ad søvejen udsprang. Denne fortælling er desværre endt som lidt af en blindtarm efter banens gennemskæring af gaden langs det fladere terræn langs kysten. Det store panoramaudsyn fra bymidtens top findes ikke fra nogle af de offentlige rum her må man snige sig til et kig fra en af baggårdene langs Møllergade eller bestige et af byens kirketårne, der fungerer som pejlemærker - både fra vandsiden og fra landsiden. I Møllergade 36 (Ribers Gård) findes i baggården en ældre bindingsværksbygning, hvis beliggenhed på et meget stejlt sted, giver en tydelig fornemmelse af den stejle byskrænt. Købmandsgården opleves ligeledes som en markant bygning nede fra Jessens Mole. I dag ligger banens arealer som en decideret barriere for passage fra Toldbodvej for foden af byskrænten helt ned til havnefronten, men med nedlæggelse af baneterrænets funktion nord for stationen åbnes nye muligheder for at sammentænke passager og rumforløb helt ned til Jessens Mole. Jessens Mole med vejforløb er i øvrigt meget bredt og udgør fra bygning til kajkant 25 m. Nordre Kaj er noget bredere og benyttes stadig til oplagringsplads for diverse godsfragter per skib og er samtidig en særlig udkigsplads ind mod bykernen; på én gang så langt væk men alligevel tæt på! Belægningerne i bymidten udgøres hovedsageligt af sirlige brolægninger herligt friholdt for overflødigt byinventar - især i området omkring Skt. Nicolai Kirke. Også Jessens Mole tegnes af brosten (temmelig ujævn) med en markant granitkant som afslutning mod vandet. (Med en opgradering af Møllergades betonflisebelægning ville der opnås en fin sammenhæng og fortælling af det middelalderlige gadenet). De offentligt tilgængelige arealer langs havnen og Svendborgs kyststrækning er byens store blå park og rekreative strøg, hvilket i nogen grad kompenserer for byens få grønne parker og pladser i byen. Det er dog tydeligt, at der mangler sammenhængende stier og forbindelser mellem de offentlige friarealer både grønne og blå! 1:8000

10 10 BYGNINGSKULTUR På den Nordre- og Østre Havnekaj findes de for byen helt skalamæssigt afvigende industribygninger, med den hvide FAF-bygning som det altdominerende store volumen. Trods det store skalaspring har bygningerne set fra Jessens Mole en god rygdækning af det bagvedliggende stigende terræn, og repræsenterer en historie om en driftig havnebys industriperiode De bygningsmæssige sammenhænge på havneområderne kan overordnet inddeles mellem bebyggelser hørende til den vestligt beliggende del af bykernen (langs Toldbodvej, Jessens Mole, Havnepladsen og Kullinggade for foden af Svendborgs bymidte) og industribebyggelsen i en helt anden skala langs og bag den nordlige og østlige havnekaj. Førstnævnte er karakteriseret af 2-4 etagers bygninger overvejende i røde mursten langs Jessens Mole og Toldbodvej. Toldbygningen på Jessen Mole fra 1910 udgør et markant bygningsvolumen med sin beliggenhed ved Havnegades udmunding i havnens skarpe hjørne. Bygningen har ikke en bakke i ryggen, som det tilfældet for mange i området, og fylder derfor visuelt godt i landskabet. Den spredte bebyggelse langs Jessens Mole giver mulighed for kulisseagtige indkig til den bagvedliggende byskrænt særligt markant ved rutebilstationen - hvor det gulkalkede bindingsværkshus i Møllergade 36 tiltrækker sig opmærksomhed. Et karakteristika for den ældste bydel er bebyggelsesmønstret på langs af højdekurverne, der tegnes af røde tegltage på byskrænten set fra vandsiden. Dette mønster er delvist videreført langs Toldbodvej og Jessen Mole, dog med undtagelse af en gavlhusbebyggelse på Toldbodvej samt den lille bebyggelse, der rummer fiskehandelen foran Toldbygningen. Mellem Møllergade og Toldbodvej nord for jernbanestationen er bebyggelsen af nyere dato. Denne opleves meget tilfældig og usammenhængende og er ikke nogen arkitektonisk oplevelse. Syd for Frederiksgade findes de ældre byhuse samt den oprindelige skibsbro-forbindelse fra Gerritsgade over Brogade til Havnepladsen - det nuværende færgeleje for Ærøfærgen. Kullinggade-Skattergadekvarteret, der hører til byens ældste, ligger en smule isoleret fra bymidten grundet barriérevirkningen fra banetraceet, men tegner dog et meget helstøbt billede af en historisk provinsgade med sammenbyggede huse i 1-2 etager. Tidligere lå færgeforbindelsen til Tåsinge i den sydlige ende af dette område, forbundet med Færgevej. MARITIMT CENTER, FÆRGELEJER TOLDBYGNINGEN FAF 1:5000

11 Det skarpe havnesving, hvor Dronningemaens dalsænkning/ englandskab munder ud i havnerummet, opleves som et meget ustruktureret rum bebyggelsesmæssigt, grundet mange vejføringer omkring bygninger af meget forskellig karakter Toldbygningen på Jessen Mole fra 1910 udgør et markant bygningsvolumen med sin beliggenhed ved Havnegades udmunding i havnens skarpe hjørne BYGNINGSKULTUR 11 På den Nordre- og Østre Havnekaj findes de for byen helt skalamæssigt afvigende industribygninger, med den hvide FAFbygning som det altdominerende store volumen. Trods det store skalaspring har bygningerne set fra Jessens Mole en god rygdækning af det bagvedliggende stigende terræn, og repræsenterer en historie om en driftig havnebys industriperiode. Omvendt springer siloerne iøjnefaldende helt ud af skala, når man står på Tåsinges nordkyst eller kommer sejlende fra øst. Fra bakkeskrænten i den nordlige ende af byen ved Christiansvej og Dronningholmsvej vej opleves siloerne som fixpunkter, der gør havnen meget nærværende. Jessens Mole består af en ret hullet bebyggelse præget af trafik, parkeringspladser og aktiviteter langs kajen primært i sommerhalvåret. Havnerummet skifter markant karakter efter Toldbygningen, hvor baneterrænet drejer ved det tidligere frølager, der er et eksempel på genanvendelse af en tidligere industribygning. Dette skarpe havnesving, hvor Dronningemaens dalsænkning/ englandskab munder ud i havnerummet, opleves som et meget ustruktureret rum bebyggelsesmæssig, grundet mange vejføringer omkring bygninger af meget forskellig karakter. Samtidig udgør stedet en trafikal flaskehals i Svendborg. Det smalle farvand mellem Jessens Mole og Frederiksøen præger horisonten med øens bebyggelse af skibsværftsbygninger, og skjuler således Tåsinges nordkyst for blikket. Først ved Ærøfærgen i den sydlige del af havnen eller ved Toldbygningen ved Havnegade genåbnes for kig ud mod Svendborg Sund. ERHVERVSHAVNEN SET FRA JESSENS MOLE SIGTELINIER 1:5000

12 12 PLANFORHOLD Der er kun få havnerelaterede virksomheder tilbage Havnens fremtidige rolle skal drøftes i forhold til bylandskab og erhvervsmæssige interesser Svendborgs landskabelige beliggenhed er attraktiv for både søfart, bosætning og turisme Kommuneplan I kommuneplan for Svendborg Kommune (se kort s. 13) er planområdet fastlagt til hhv. centerformål, erhvervsformål og offentlige formål. Lokalplaner Indenfor planområdet gælder endvidere en række lokalplaner: 122, 186, 208, 238, 283, 290, 309 og 356 Fælles for lokalplanerne omkring havnen er, at der ikke kan indrettes boliger, bortset fra i nr. 186, hvor dette kan ske i begrænset omfang. LOKALPLANLAGTE OMRÅDER Der er en række forhold, der giver anledning til at revurdere de gældende planbestemmelser: Ændringerne i den internationale og nationale transportstruktur, med øget vægt på vejtransport. Kravet om havnetilknytning. Med nedlæggelsen af godsbanetransporten til Svendborg er behovet for godsbanearealet ophørt. Indførelsen af nye passagertog og ønsket om forbedring af terminalforholdene giver mulighed for at reducere sporarealet ved Svendborg Station. Banearealernes naboskab til havnen gør, at anvendelsen af disse arealer bør revurderes i en helhed. Havne- og banearealernes centrale placering i byen gør dem særdeles interessante både som investeringsområder for erhvervsudvikling, områder for offentlige funktioner og rekreative formål samt boliger. Regionplanlægning Regionplan for Fyns Amt indeholder en række bestemmelser som danner forudsætninger for planlægningen i havneområdet: Detailhandel Bymidte Området mellem Toldbodvej og Jessens Mole, godsbaneområdet og erhvervsområdet nord for Østre Havnevej indgår i Regionplanens bymidteområde. Nye butikker i bymidten skal placeres indenfor dette område. Bestemmelserne giver således nye muligheder for udvikling af butikker i de havnenære områder. Turistcenter Svendborg er udpeget som turistcenter, hvilket betyder, at byen og herunder havneområdet kan være lokaliseringssted for større ferie- og fritidsanlæg. Der kan ske udvidelse af eksisterende lystbådehavne, og nye lystbådehavne skal placeres indenfor turistcenteret, dvs. Svendborg By på Fynssiden. Større sammenhængende landskabsområde De ydre dele af havnen, herunder Frederiksøen, indgår i et større sammenhængende landskabsområde, hvilket skal friholdes for større tekniske anlæg, med mindre det kan sikres, at beskyttelsesinteresserne kan løses tilfredsstillende. Områder med særlige drikkevandsinteresser Den indre del af havneområdet og baneterrænet indgår i et område med særlige drikkevandsinteresser, hvilket betyder, at der fra området indvindes til vandforsyninger af regional betydning. Recipientkvalitet (gyde- og/eller opvækstområde for laksefisk) Trappebækken/Kobberbækken, som fra Nyborgvej er rørlagt ud i havnebassinet, er udpeget som gyde og/eller opvækstområde for laksefisk. Afskærende spildevandsledninger Planområdet gennemskæres af væsentlige afskærende spildevandsledninger langs Toldbodvej, over godsbaneterrænet, langs Jessens Mole videre langs Nordre Kajgade og parallelt med Østre Havnevej. Støjbelastet jernbanestrækning Regionplanen (Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/1997) anviser vejledende afstande mellem jernbane og boliger. Støjbelastet vej Hvis vejtrafikken bevirker støjbelastning, der overstiger 55 db(a), kan de berørte arealer ikke udlægges til støjfølsom arealanvendelse med mindre der etableres særlige foranstaltninger. VVM - vurdering af virkninger på miljøet Hvis der i forbindelse med omdannelsen af havne- eller banearealerne arbejdes i retning af større enkeltanlæg, der må antages at påvirke miljøet i væsentlig grad, må disse ikke påbegyndes, før der er tilvejebragt VVM-redegørelse i regionplanen. Planloven - kystbeskyttelse Ifølge Planlovens bestemmelser for kystzonen skal kommunalbestyrelsen for de kystnære dele af byzonerne vurdere de fremtidige bebyggelsesforhold, herunder bygningshøjder, med henblik på: 1) at ny bebyggelse indpasses i den kystlandskabelige helhed, 2) at der tages hensyn til bevaringsværdige helheder i bystrukturen og til naturinteresser på de omgivende arealer, 3) at der tages hensyn til nødvendige infrastrukturanlæg, herunder havne, og 4) at offentligheden sikres adgang til kysten. Endvidere skal der i redegørelsen til lokalplanforslag for bebyggelse og anlæg i de kystnære dele af byzonerne, der vil påvirke kysten visuelt, gøres rede for påvirkningen. Såfremt bebyggelsen afviger væsentligt i højde eller volumen fra den eksisterende bebyggelse i området, skal der gives en begrundelse herfor. LUFTFOTO AF MARITIMT CENTER OG FÆRGELEJE

13 Hvad er Svendborgs fremtidige byimage? PLANFORHOLD 13 Planlovsændring - byomdannelse I juni 2003 vedtog Folketinget en revision af Planloven vedr. byomdannelser, der har til hensigt at fremme udvikling og/eller omdannelse af erhvervsområder, som f.eks. havneområder, hvor det typisk er svært at igangsætte en samlet udvikling p.g.a. blandt andet støj i forhold til støjfølsomme anvendelser, forskellige lejefrister og grundejere. Baggrunden for den ny lov er udviklingen i erhvervs- og arbejdsmarkedsstrukturen, hvor de private og offentlige serviceerhverv nu bidrager med tre fjerdedele af de danske jobs. Dette har medført en ændring i efterspørgslen af erhvervsarealer i retning af mindre pladskrævende funktioner, mindre miljøbelastning, og et forstærket ønske om at placere sig på attraktive beliggenheder i by- og havnemiljøer med kulturliv omkring. Loven giver bl.a. mulighed for lempede miljøkrav således, at der kan accepteres en øget støjbelastning i en periode af maks. 8 år (svarende til retsbeskyttelsesperioden i miljøgodkendelser), hvorefter støjniveauet skal være bragt ned til det normalt tilladte. Bevaring af særlige kulturmiljøer Fyns Amts publikation Fynske kulturmiljøer er udarbejdet som en registrering og analyse af de kulturhistoriske interesser langs kysten i Fyns Amt. Kulturmiljøerne beskrives som..et geografisk afgrænset område, der afspejler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling og menneskets virke i en kortere eller længere periode. Amtet ønsker at gøre opmærksom på værdierne af disse miljøer samt ønsker at udpege de væsentligste kystkulturmiljøer som særligt bevaringsværdige i regionplan Med hensyn til Svendborg Havn foreslås det i Fynske kulturmiljøer, at der sker fredning af Dampskibspakhuset opført 1890 af Sydfyenske Dampskibsselskab, samt at der udarbejdes bevarende lokalplaner for Frederiksøen og havnefronten. LUFTFOTO AF FREDERIKSØEN SET FRA ØST KOMMUNEPLAN , AREALANVENDELSE

14 14 TRAFIK - VEJNET Kollisionen mellem tog og biltrafik har historisk ført til, at det overordnede vejnet er uoverskueligt Jessens Mole og Toldbodvej bærer store trafikmængder med en sammenblanding af biltrafik med krydsende lette trafikanter og afvikling af bybusser og rutebiler Status-problemstillinger Også i trafikal henseende er havneområdet centralt i Svendborg By. Med byens placering tæt rundt den bugt, Svendborg Sund danner på dette sted og dermed rundt om havnen og banearealerne, rummer området en ophobning af trafik, som både er maritim og landbaseret, regional og lokal, let og tung og individuel og kollektiv. Det eneste der mangler er luftfart! Kollisionen mellem tog og biltrafik har historisk ført til, at det overordnede vejnet er uoverskueligt. Forbindelsen mellem den primære indfaldsvej Nyborgvej og Den indre Ring omkring bymidten, Dronningemaen er uklar. Transittrafikken fra Nyborgvej/ Nordre Havnevej anspores ikke visuelt til at finde Den Indre Ring, men opfordres snarere til at søge ind i det middelalderlige vejnet via Jessens Mole, Frederiksgade og Brogade/Kullinggade. Trafiktallene afslører Nordre Havnevej som den mest belastede trafikvej i Svendborg, og Jessens Mole og Toldbodvej bærer store trafikmængder med en sammenblanding af biltrafik med krydsende lette trafikanter og afvikling af bybusser og rutebiler. Ud over den tunge transittrafik uden mål i området er der også fortsat en del tung trafik til selve området: Bustrafikken til Toldbodvej og Jessens Mole (se herom under Kollektiv trafik) og lastbiltrafik til især DLG/FAF på Østre Havnevej og til NEG-Micon på Frederiksøen. Den sidstnævnte trafik er ikke pt. Mølletrans-porter, men tunge transporter med halvfabrikata i form af forarbejdede stålplader og rene elementer. Det, at en væsentlig del af trafikken mellem de østlige bydele, bymidten og det øvrige Svendborg skal tæt forbi havnen, betyder, at der kan forekomme fremkommelighedsproblemer især i de nært sammenknyttede kryds Havnegade/Jessens Mole, Havnegade/ Toldbodvej og Møllergade/Dronningemaen. Trods en ikke ubetydelig trafik overskrides grænseværdierne for trafikskabt luftforurening ikke nogen steder på vejnettet i planområdet. Derimod indebærer trafikmængden, at der forekommer støjbelastede boliger, bl.a. langs Klosterplads og Brogade/ Kullinggade. Med en til tider uoverskuelig trafikafvikling i visse kryds, trafikintensiteten i området og sammenblandingen af lette og tunge trafikanter kan det ikke overraske, at der indenfor planområdet er strækninger og især kryds med væsentlige sikkerhedsrisici. Det gælder først og fremmest krydsene Havnegade/Jessens Mole og Toldbodvej/Havnegade, men også Toldbodvej/Klosterplads er uheldsbelastet, hvilket formentlig bl.a. må tilskrives konflikten mellem parkeringssøgende trafik og krydsende fodgængere. På Østre Havnevej består der fortsat en sikkerhedsmæssig risiko p.g.a. konflikten mellem tung lastbiltrafik til DLG/FAF og cyklister. Muligheder Det vejnet, der skal arbejdes hen imod, må bygge på følgende forudsætninger: Den regionale transittrafik, som vurderes til at udgøre en relativt beskeden andel af den samlede trafik i området, bør afvikles udenom bymidten/havneområdet - evt. via forlængelse af Ring Nord. Der skal etableres en mere direkte og klar forbindelse mellem Nyborgvej og Dronningemaen. Trafikmængderne nord-syd (Jessens Mole og Toldbodvej/ Klosterplads) bør nedbringes. Trafikale vurderinger i Svendborg Kommunes Trafikmodel viser imidlertid, at der er en del transittrafik i området, men samtidig, at en overvejende del af trafikken på Toldbodvej og Jessens Mole har mål indenfor området eller i tilknytning til bymidten. Der skal i forhold til eksisterende virksomheder sikres gode adgangsforhold for tung lastbiltrafik til erhvervsområdet ved Østre Havnevej samt Frederiksøen. Der skal sikres god tilgængelighed for busser og rutebiler til et terminalområde placeret mellem Jessens Mole og Toldbodvej/ Klosterplads. Der skal sikres god tilgængelighed til ø-færgerne ved Havnepl adsen. Såvel planområdets forholdsvis begrænsede arealreserve som den nære sammenhæng med den tætte bystruktur betyder, at parkeringsbehovet for nye funktioner i området i høj grad bør løses ved en samlet indsats og formentlig ved parkeringskældre eller -huse. Ud fra de trafikale forudsætninger kan der opstilles en række perspektiver. Disse kan ses som trin i et tidsmæssigt forløb eller som egentlige alternativer. De er imidlertid forsøgt opstillet sådan, at der ikke på et tidligt tidspunkt blokeres for en senere udvikling. Perspektiv 1 Der anlægges en ny trafikvej over godsbanearealet ved den tidligere frøsilo, som kobler Nordre Havnevej og Dronningemaen sammen. Dronningemaen dobbeltrettes mellem Møllergade og Lerchesvej. Havnegade nedlægges, og der etableres en ny forbindelsesvej mellem Toldbodvej og Jessens Mole. EKSISTERENDE TRAFIKALE PROBLEMER PERSPEKTIV 1

15 Med en til tider uoverskuelig trafikafvikling i visse kryds, trafikintensiteten i området og sammenblandingen af lette og tunge trafikanter kan det ikke overraske, at der indenfor planområdet er strækninger og især kryds med væsentlige sikkerhedsrisici TRAFIK - VEJNET 15 Løsningen giver ikke mulighed for at udvikle godsbaneterrænet i sammenhæng med havnen - men forbedrer imidlertid fremkommeligheden for transittrafikken mellem Nyborgvej og Dronningemaen. Samtidig forbedres trafiksikkerheden ved nedlæggelse af de mest uheldsbelastede kryds. Løsningen forbedrer endvidere betingelserne for at reducere trafikken i området Brogade, Kullinggade m.v. De trafikmodelberegninger, der er gennemført viser imidlertid, at der fortsat vil være en betydelig trafik på såvel Jessens Mole som Toldbodvej, i og med at begge veje fortsat betjener en række trafikskabende funktioner, herunder dele af bymidten. Løsningen giver fortsat mulighed for trafik til Frederiksøen via Jessens Mole. Perspektiv 2 Som Perspektiv 1, men Der anlægges en ny vej i nordsiden af godsbanearealet i stedet for forbindelsen mellem Dronningemaen og Nordre Havnevej. Der anlægges nye forbindelser fra denne vej til Østre Havnevej, Lerchesvej og Toldbodvej. Nordre Havnevej og den sydlige del af Nyborgvej nedlægges. Perspektiv 2 giver fordele for afviklingen af transittrafik og sikkerhedsmæssige forbedringer som i perspektiv 1, men udmærker sig derudover ved at frigøre godsbanearealerne og sammenknytte dem med havnen. Altså en byudviklingsmæssig sidegevinst til den trafikale løsning. Perspektiv 3 Som Perspektiv 2, men i tillæg Forlænges trafikvejen i nordsiden af godsbanearealet sådan, at der etableres en ny forbindelse mod Christiansminde/ Thurø. Østre Havnevej nedlægges Adgangen til Frederiksøen flyttes til en bro fra Hudes Plads Jessens Mole nedlægges I Perspektiv 3 er trafikvejnettet omkring havnen reguleret således, at der opnås de maksimale muligheder for at koble by- og havnefunktioner sammen med vandet. Der er opbygget en delvis ny stamvej, som fra øst ved Abildvej til Klosterplads giver mulighed for at betjene by- og havnefunktioner bagfra og derved reducere de trafikale barrierer. ERHVERVSHAVNEN SET FRA ØST PERSPEKTIV 2 TRAFIKALE KONSEKVENSER AF PERSPEKTIV 2 PERSPEKTIV 3

16 16 TRAFIK - KOLLEKTIV TOG, RUTEBIL, FÆRGE Rutebilstationen er placeret på en af byens mest attraktive grunde, i første række til inderhavnen - måske ikke den mest attraktive funktion på dette sted Anløbsstederne for færgerne til Ærø, Drejø/Skarø og Hjortø har i dag alle en særdeles central placering i byen. Det er med til at skabe liv i både by og havn Status problemstillinger Den kollektive trafik i området er i dag atomiseret. Hver trafikart er tænkt for sig, uden særlig omtanke for den altafgørende betydning, det har for den kollektive trafik, at service og komfort er i højsædet, herunder at omstigningsforholdene er optimale. Betingelserne for bybustrafikken på Klosterplads er kaotiske. Flere omstigninger forudsætter krydsning af en trafikeret og uoverskuelig plads, og der er kun beskedne passagerfaciliteter. Såvel Svendborg Station som rutebilstationen er nedslidte og utidssvarende. Opstillingskonceptet for rutebiler er meget kompakt, men af samme årsag risikobetonet, idet alle afgående busser skal bakke under vanskelige forhold. De fire trafikarter ligger hver for sig, og forbindelsen til rutebilerne kræver benyttelse af en ikke indbydende perrontunnel. Samtidig er rutebilstationen placeret på en af byens mest attraktive grunde, i første række til inderhavnen - måske ikke den mest attraktive funktion på dette sted. På grund af det snævre og snørklede vejnet syd for stationen er der grænser for, hvor meget dette vejnet kan bære af bustrafikken. Alle rutebiler kører i dag både til og fra rutebilstationen via det overordnede vejnet nord for havnen: Nyborgvej, Nordre Havnevej og Dronningemaen. Hvad angår bybusserne, er fordelingen mellem nord- og sydgående ruter stort set ligelig. Anløbsstederne for færgerne til Ærø, Drejø/Skarø og Hjortø har i dag alle en særdeles central placering i byen. Det er med til at skabe liv i både by og havn. Det giver en enkel skolevej for ø-børn og fordele for øboere, som skal benytte sig af byens handel og servicefaciliteter. Ærøfærgens anløb i bymidten indebærer en yderligere trafikal belastning, hvilket, størrelsen taget i betragtning, ses som et marginalt problem. ÆRØFÆRGEN 1:5000

17 Med Folketingets beslutning i 2002 om at nedlægge Svendborg Havns havnespor samt det forudgående ophør af godsbanetransport til Svendborg, er der åbnet for nye anvendelser for en stor del af det nuværende sporareal TRAFIK - KOLLEKTIV TOG, RUTEBIL, FÆRGE 17 VIBORG RUTEBILSTATION ER UDFORMET SOM EN KOMPAKT TERMINAL MED ANVEN- DELSE AF IT-STYRING AF BUSAFVIKLINGEN Muligheder Planlægningen for den kollektive trafik må tage udgangspunkt i følgende: Med Folketingets beslutning i 2002 om at nedlægge Svendborg Havns havnespor og det forudgående ophør af godsbanetransport til Svendborg, er der åbnet for nye anvendelser for en stor del af det nuværende sporareal. Det kan åbne nye muligheder for såvel tog som rutebiler og bybusser. Med Folketingets beslutning om at tilføre midler til Svendborgbanen er der sendt et klart signal om, at denne linje ikke blot ønskes opretholdt, men udbygget. Nye stationer opbygges i løbet af 2003, strækningen opgraderes til større hastighed, og der indsættes i 2004 helt nye tog. Efter en konsulentudredning gennemført foråret 2003 har Svendborg Byråd besluttet, at videreudviklingen af fælles terminalfaciliteter for busser, rutebiler og tog skal ske indenfor bymidten. Forud for denne beslutning var muligheden for udflytning af fælles terminal for busser og rutebiler til Svendborg Vest blevet undersøgt. I samarbejde med Fynbus, DSB og Banestyrelsen har Svendborg Kommune vurderet muligheden for at indrette en fælles terminal for såvel tog som rutebiler og bybusser ved Toldbodvej. Idéen har været at fastholde en så bycentral placering af denne terminal som muligt, af hensyn til hvor det store passagergrundlag findes og af hensyn til sammenbinding med færgetrafikken. En ny fælles terminal for den kollektive trafik må, de centralt beliggende arealer taget i betragtning, indrettes med maksimal arealudnyttelse. Dette kan bl.a. ske ved anvendelse af IT-styring og information, svarende til en række terminaler, som har set dagens lys indenfor de seneste år. Færgernes anløbssted har været diskuteret gentagne gange. Vesterrøn i Rantzausminde, Skovballe og Vornæs har været bragt i forslag af hensyn til at nedbringe sejltiden. Men de nævnte steder savner alle en ordentlig vejbetjening, hvorfor færgerne indtil videre anløber Svendborg Havn. Senest har omlokalisering været drøftet i forbindelse med indsættelsen af nye færger og anlæg af nye færgelejer samt allersenest i forbindelse med drøftelser af kommunesammenlægning på Ærø. Bibeholdelsen af færgerne i Svendborg havn indebærer, at der skal afsættes et vist areal til opmarch mv. Dette foregår i dag alt sammen på Havnepladsen nedenfor Brogade. En ny terminal fælles for tog, rutebiler og bybusser tænkes placeret ved Toldbodvej ud for Hulgade. Efter Banestyrelsen og DSB s planer for Svendborg Station reduceres det nuværende sporareal voldsomt, således at sporene kan afbrydes ud for Hulgade. Herefter vil togsæt ikke kunne vendes i Svendborg, men stationen vil fremover kun blive brugt som en sækstation. Centralt mellem togperroner og busser etableres en ny fælles stationsbygning med ventearealer og faciliteter for chauffører og togpersonale. I forlængelse af perronerne og ovenpå det nuværende sporareal anlægges perroner for busser. Der undersøges muligheder for et kompakt layout således, at hver rute ikke nødvendigvis skal have egen perron eller stoppested. Ved spidsbelastning er der sammenlagt 12 busser med ophold i terminalen. I tilknytning til terminalen sikres parkering for biler og cykler. Bilparkering søges af hensyn til den bycentrale placering reduceret mest muligt, idet Svendborg Vest stationen samtidig ombygges som pendlerstation med nye parkeringsfaciliteter. HAVNEN SET FRA JERNBANESTATIONEN

18 Havnekajerne benyttes i vid udstrækning af både cyklister og fodgængere, men især på Østre og Nordre Kajgade færdes man på de betingelser, som stilles af losning og lastning af gods eller lastbilkørsel med korn- og foderstoffer 18 TRAFIK - STINET Status - problemstillinger I og med at havnen har været og til dels stadig er en erhvervshavn, har der aldrig været etableret sammenhængende stiforløb eller særligt afgrænsede områder for lette trafikanter. På langs ad havnen ankommer man i dag fra øst som cyklist eller fodgænger enten i baglandet ad en cykel- og gangsti i grus på det nedlagte Nyborgbane-tracé helt frem til Nyborgvej. Dog vælger man snarere den formidabelt smukke sti langs Sundet som via Christiansminde forbinder Thurø med bymidten. Desværre må man som cyklist på Østre Havnevej ud på cykelbaner. Havnekajerne benyttes i vid udstrækning af både cyklister og fodgængere, men især på Østre og Nordre Kajgade færdes man på de betingelser, som stilles af losning og lastning af gods eller lastbilkørsel med korn- og foderstoffer. Kajen ved Jessens Mole har karakter af promenade som er yndet af fodgængere, men vanskelig farbar for cyklister. Fredriksøens kajer er vanskeligt tilgængelige, idet de for en dels vedkommende udnyttes kommercielt af Ring Andersens Bådeværft og NEG-Micon. Området omkring Maritimt Center og Maritimt Centers Bro og videre frem til Mudderhullet er yndet af fodgængere, men er uden sammenhængede stiforbindelse og derfor ikke så farbart for cyklister. Baghaverne ned til Mudderhullet og Baagøe & Ribers Trælast danner en barriere for den videre færden. Gasværkshavnen nås til fods eller på cykel via Kullinggade. Videre mod syd er der ansatser til en fodstiforbindelse frem mod Den Runde Lystbådehavn. Kvaliteten af byens forbindelse til havnen kan læses af antallet af og kvaliteten af fodgængerforbindelser enten langs veje eller som stier eller andre byrum. I den middelalderlige bystruktur findes der en række gader, stræder og trapper som giver fodgængerforbindelser på tværs af den oprindelige kystskrænt og dermed af havnens længderetning. I Brogade, Frederiksgade, Havnegade og på Nyborgvej færdes man sammen med den kørende trafik - heraf giver Brogade og Frederiksgade den mest intense oplevelse i overgangen mellem by og havn. Ud over de af bilerne benyttede gader findes der en række forbindelser forbeholdt fodgængerne. Bortset fra forbindelserne ved Mudderhullet og Skt. Peders Stræde gælder det dog, at koblingen mellem by og havn er klippet over af overordnede veje eller af jernbanearealer. Det drejer det sig om Klosterstræde, Munkestræde og Krøyers Stræde. På strækningen herfra til Havnegade findes endvidere et par forbindelser via private arealer/ gårde som benyttes af fodgængere. Fra Havnegade og til Abildvej i øst er der ingen separate fodgængerforbindelser mellem baglandet, dvs. Ørkildsgadekvarteret og kvarteret omkring Øksenbjergvej, og havnen. 1:5000

19 For at havneområdet kan opleves både i forbindelse med bymidten og som en variation i kystlandskabets funktioner, bør der skabes forbedrede stiforbindelser eller byrum forbeholdt fodgængere og cyklister på langs såvel som på tværs af havn og banearealer TRAFIK - STINET 19 Muligheder For at havneområdet kan opleves både i forbindelse med bymidten og som en variation i kystlandskabets funktioner, bør der skabes forbedrede stiforbindelser eller byrum forbeholdt fodgængere og cyklister på langs såvel som på tværs af havn og banearealer. Der er adskillige ansatser til begge forløb. Men det er en forudsætning, at der tænkes i sammenhænge. Forudsætningerne for det langsgående forløb er: At man fortsat kan forene den erhvervsmæssige og rekreative udnyttelse af især Østre og Nordre Kaj At der i videst muligt omfang kan cirkuleres rundt langs vandet på Frederiksøen At ny bebyggelse ved havnen generelt respekterer en friholdelse af et forareal - at kajen forbliver et offentligt rum. At der ikke nødvendigvis etableres en ubrudt stiforbindelse med ensartet belægning osv., men at der skabes rumlig sammenhæng uden hindringer. At der gennemføres særlige anlæg på strækningen fra Maritimt Centers Bro til Den Runde Lystbådehavn i form af en stibro ved Mudderhullet og sammenbinding af mindre stistumper, kajarealer mv. Forudsætningerne for de tværgående forløb er: At der i omdannelsen af banearealer og på længere sigt eventuelt de tidligere Kellogg sarealer opereres med mindre enheder, som muliggør indpasning af flere tværgående forløb, At de nuværende stræder og trapper fra bymidten, så vidt det overhovedet er muligt, forlænges til kajkanten JESSENS MOLE MOD SYD 1:5000

20 20 MILJØFORHOLD JORDFORURENING En forhåndsviden om jordforureningens udstrækning og omfang kan lette planlægningsprocessen og gøre evt. udbudsvilkår mere entydige Historisk kortlægning En væsentlig miljøforurening indenfor planområdet er jordforurening, der er opgjort på flere niveauer: Amtets kortlægning efter Jordforureningsloven baseret på redegøres for hvilke aktiviteter, der har fundet sted på den enkelte ejendom/matrikel samt på konstaterede forureninger. DSB s kortlægning - baseret på boreprøver, hvor indholdet i jorden måles. Antagelser baseret på viden og erfaring om anvendelse og heraf afledt forurening. Ændret arealanvendelse fra havne-, erhvervs- og banearealer til mere bløde anvendelser som f.eks. boliger og friarealer vil i forbindelse med lokalplanlægningen kræve en nøje redegørelse. Derudover vil der blive opstillet krav og anvisninger til en evt. oprensning og jordbordskaffelse før ibrugtagning. En forhåndsviden om jordforureningens udstrækning og omfang kan lette planlægningsprocessen og gøre evt. udbudsvilkår mere entydige. Samtidig kan planlægning medvirke til at reducere omfanget af en ellers påkrævet jordbortskaffelse DSB har foretaget en kortlægning ved boreprøver på banearealerne, hvor den største risiko for forurening synes at være. Resultaterne af prøverne er dokumenteret i en rapport: Orienterende miljøteknisk undersøgelse af arealer ved Svendborg Havn. Resultaterne fremgår summarisk af kortet og kan deles i 2 kategorier: 1. Banearealer, hvor hele arealet synes at være let diffus forurenet og 2. banearealer, hvor hele arealet antages at være let diffus forurenet med såkaldte hot spots med mere forurening. For den indre del af havnearealerne (Jessens Mole og Østre Kaj) har Svendborg Kommune gennemført en historisk kortlægning af hvilke kendte aktiviteter med forureningsrisici, der har foregået indenfor området. TANKSTATION VED JESSENS MOLE 1:5000