København Ringsted Vurdering af projektets klimapåvirkning i driftsfasen

Transkript

1 Trafikstyrelsen København Ringsted Vurdering af projektets klimapåvirkning i driftsfasen Teknisk notat August 2009

2 COWI A/S Havneparken Vejle Telefon Telefax Trafikstyrelsen København Ringsted Vurdering af projektets klimapåvirkning i driftsfasen Teknisk notat August 2009 Dokument nr Version nr. 0-final Udgivelsesdato 6. august 2009 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt JOHR/MMK EWI MMK

3 1 Indholdsfortegnelse 1 Indledning 2 2 Metode og forudsætninger Beskrivelse af de to løsninger og basissituationen Trafikale forudsætninger Omfang og afgrænsning Beregningsscenarier Emissionsfaktorer 6 3 Beregning af årlige CO 2 -emissioner Grundscenarie Den rene effekt af overflyttede bilister Scenarier med henholdsvis 2 og 4 gange så stor overflytning i forhold til Grundscenariet Konklusion 23 4 Referencer 25 Bilag 1: Supplerende beregning uden hensynstagen til EU's kvotemarked 26

4 2 1 Indledning Trafikstyrelsen har i forbindelse med VVM-undersøgelsen af København Ringsted projektet bedt COWI om at opdatere og nuancere de tidligere beregninger af løsningernes klimapåvirkning, således at de baseres på den nyeste viden med hensyn til emission og trafik. Endvidere beskriver notatet bedre mulighederne såfremt banens kapacitet udnyttes yderligere og der tages hensyn til EU's CO 2 -kvotemarked. Opgraderingen af strækningen mellem København og Ringsted via de to løsningsmuligheder vil forbedre infrastrukturen og dermed togudbuddet. Desuden vil rejsetid og regularitet for togdriften og dermed togpassagererne på strækningen forbedres. Trafikanternes valg af transportmiddel afgøres bl.a. ved en afvejning af pris, tidsforbrug og kvalitet. Jo bedre det kollektive transportsystem er for den enkelte sammenlignet med bilen, jo mere sandsynligt er det derfor, at vedkommende vælger at lade bilen stå. Det er således forventningen, at trafiksammensætningen ændres, så flere rejsende vil foretrække at tage toget frem for andre transportmidler som følge af de foreslåede løsninger. Det er som tidligere hensigten at vurdere og sammenligne klimaeffekten af de to løsningsmuligheder, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen, i forhold til basissituationen. Basisåret for beregningerne er i forhold til tidligere ændret fra 2017 til 2020, som for nuværende er det mest realistiske åbningsår for 5. sporsløsningen. Der er lavet beregninger for en række scenarier: Grundløsning, Ren overflytning samt for 2x og 4x så stor overflytning som i Grundløsningen. De sidste 3 scenarier er udført med henblik på at belyse løsningernes potentielle muligheder såfremt kapaciteten på banen udnyttes bedre. I bilag 1 er analysen er suppleret med beregninger, hvor der ikke er taget hensyn til EU's kvotemarked, og hvor CO 2 -emissionerne fra et øget elforbrug til f.eks. eltog er medregnet i opgørelserne.

5 3 2 Metode og forudsætninger I dette kapitel beskrives metode samt de mest centrale forudsætninger og antagelser, der er valgt til opgørelse af klimapåvirkningen i driftsfasen. Der indledes med en beskrivelse af de to valgte løsninger, som er grundlaget for vurdering af klimapåvirkningerne, samt en beskrivelse af basissituationen. 2.1 Beskrivelse af de to løsninger og basissituationen Ved vurdering af klimaeffekten af en opgradering af kapaciteten mellem København og Ringsted, sammenlignes de to løsningsforslag med en basissituation. I basissituationen forudsættes dagens infrastruktur suppleret med mindre kapacitetsforbedringer mellem København og Ringsted (det såkaldte KØR-projekt). Løsningerne omfatter 5. sporsløsningen, der er en udbygning af den eksisterende bane med et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Taastrup samt et vendesporsanlæg i Roskilde. Nybygningsløsningen, der omfatter Nybygning af en dobbeltsporet bane fra Ny Ellebjerg over Køge til Ringsted. 2.2 Trafikale forudsætninger Trafikstyrelsen har gennemført trafikmodelkørsler for de forudsatte køreplaner i basissituationen, Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen. Trafikmodellen er kørt for årene 2017 og Ved beregningerne af CO 2 -effekterne i 2020 er der interpoleret med konstant årlig trafikvækst mellem 2017 og Ifølge en aftale indgået den mellem den danske og tyske trafikminister forventes en fast Femern Bælt forbindelse etableret i 2018, hvilket har en vis betydning for København-Ringsted projektet. Det er aftalt, at Femern Bælt forbindelsen i første omgang etableres uden fuld udbygning af landanlæg på tysk side, dvs. uden udbygning af dobbeltspor Bad Schwartau-Puttgarten, der

6 4 først forventes etableret 7 år efter den faste forbindelses ibrugtagning, dvs. tidligst i Dette betyder, at en del af de planlagte godstog og muligvis også en del af de planlagte persontog ikke kan køre via Femern Bælt i perioden Desuden må forventes en indsvingsperiode for Femern Bælt effekterne, ligesom der på nuværende tidspunkt resterer usikkerhed om de endelige årstal for forbindelsens ibrugtagning. I beregningerne tages højde for disse forhold ved at forudsætte, at Femern Bælt forbindelsen ikke er etableret i 2017, som er første prognoseår, men at den i 2030 er færdiganlagt og indsvingningsperioden helt afsluttet. Mellem disse år interpoleres de trafikale effekter med en konstant årlig vækst, hvormed der forudsættes en jævn virkning i perioden mht. byggetakt og indsvingningseffekter. Dette vurderes på nuværende tidspunkt at give den bedste overensstemmelse med den foreliggende viden. 2.3 Omfang og afgrænsning Undersøgelserne omfatter en vurdering af ændringen i drivhusgasemissionerne (CO 2 -ækvivalentemissioner) i driftsfasen i forbindelse med drift af henholdsvis 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. Relevante drivhusgasser er i denne sammenhæng: CO 2, CH 4 og N 2 O. I det følgende bruges CO 2 -emissioner i betydningen CO 2 -ækvivalentemissioner med mindre andet er angivet. Som udgangspunkt omfatter beregningerne alene CO 2 -emissioner fra vej og banetransport dvs. fra forbrænding i motoren. Men for at få en mere lige behandling af de forskellige teknologier er opstrømsemissionerne medtaget i det omfang det har været muligt og det har været en del af CO 2 -modellen (se afsnit 2.5) Dvs. blandt andet er emissioner forbundet med produktion og transport af biobrændsler samt emissioner fra transport af de konventionelle brændstoffer medtaget. EU's kvotemarked (ETS) Fra januar 2005 blev en betydelig del af energisektoren og den energitunge industri inklusiv offshoresektoren omfattet af EU's kvoteordning for CO 2 - udledning. Et af formålene med CO 2 -ordningen er at begrænse udledningen af drivhusgassen CO 2 så omkostningseffektivt som muligt som muligt, og med størst mulig fleksibilitet for de virksomheder der deltager. Ordningen omfatter alle 27 medlemslande i EU og tæller mere end produktionsenheder, hvoraf ca. 380 er danske. De står for omkring halvdelen af Danmarks CO 2 -udledning, og omfatter bl.a. elproducenterne. EU's kvotemarked betyder, at udleder en virksomhed mere CO 2 end de kvoter virksomheden har fået tildelt, skal virksomheden købe CO 2 -kvoter på kvotemarkedet (ETS) til at dække den konkrete udledning af CO 2. Udledningen vil så blive reduceret tilsvarende et andet sted, da den samlede mængde af kvoter er konstant.

7 5 I analysen ses der derfor udelukkende på ændringer i CO 2 -emissioner i de sektorer (inklusiv opstrøms), der ikke er omfattet af EU's kvotemarked, da den samlede effekt i den kvoteomfattede sektor vil være 0. Det skal dog bemærkes, at mængden af kvoter fastsættes politisk med 5 års intervaller (næste gang er formodentligt i København i december 2009 i forbindelse med COP15). På lidt længere sigt er det tænkeligt, at den politiske vilje til at indgå aftaler om yderligere reduktion af den samlede kvotemængde afhænger af prisen på kvotemarkedet. Øgede emissioner i dele af den kvoteomfattede sektor vil påvirke prisen på kvoter i en opadgående retning og det kan på lang sigt således godt have en betydning for den samlede kvoteandel og dermed det samlede CO 2 -udslip. På den baggrund er notatet suppleret med beregninger, hvor der ikke er taget hensyn til effekterne af kvotemarkedet, se Bilag 1. På længere sigt, ud over hvad der forventes for 2020, kan det tænkes at landtransport og andre dele af den ikke-kvotebelagte sektor flyttes ind i selve kvotesystemet og at emissionsfaktorerne for vej reduceres væsentligt. Det ligger uden for dette projekts formål at undersøge konsekvensen af det. 2.4 Beregningsscenarier For hver at de nævnte løsninger regnes på en række udvalgte scenarier, som dels beskriver den mest sandsynlige situation for København-Ringsted projektet samt potentialet såfremt der sker yderligere overflytning af trafik fra vej til bane som følge af tiltag på vejsiden Grundscenarie Beregningerne af emissionerne baseres på output fra trafikmodellerne. Data for trafik med personbiler og persontog i de forskellige løsninger stammer fra Trafikstyrelsens trafikmodel. Tetraplan A/S har på basis heraf gennemført en beregning af biltrafikkens fordeling i Hovedstadsområdet vha. OTM-modellen. Beregninger af antallet af kørte togkilometer for godstog stammer ligeledes fra Trafikstyrelsen. Det skal bemærkes, at Grundscenariet ikke viser den rene effekt af at overflytte trafikanter fra bil til tog, da der vil være øgede CO 2 -emissioner fra togene som følge af de nye rejsende og øget trafikarbejde på jernbanen Den rene effekt af at overflytte bilister Beregningerne i Grundscenariet viser ikke den rene effekt af at overflytte en bilist fra vej til bane, da der bl.a. kommer flere rejsende som følge af det forbedrede udbud af kollektiv trafik. I dette scenarie estimeres den rene effekt på CO 2 -emissionerne af at overflytte en trafikant fra bilen til toget derfor.

8 6 Dette gøres ved at antage, at alle nye togpassagerer også er overflyttede trafikanter. Dermed kan den rene CO 2 -effekt af at overflytte en trafikant fra bil til tog estimeres, da hele det øgede togudbud skyldes overflyttede bilister. Det vil naturligvis kun være en tilnærmelse til virkeligheden, da der også vil være andre årsager til, at togudbuddet er ændret som f.eks. et ønske om højere frekvens, robusthed i togtrafikken m.m x og 4x overflytning i forhold til Grundscenariet De nuværende foreslåede køreplaner for de to løsninger bruger ikke hele kapaciteten på jernbanen. Det er derfor muligt, at overflytte flere bilister fra vej til bane, uden at der skal anlægges ny bane. For at vurdere effekterne af en øget overflytning fra vej til bane, lægges det i dette scenarie til grund, at der indføres nogle effekter på vejsiden (f.eks. kørselsafgifter), som henholdsvis fordobler og firdobler antallet af overflyttede bilister til bane. Emissionseffekterne vil blive baseret på beregningerne fra Grundscenariet (afsnit 2.4.1) og den rene effekt af overflyttede bilister (afsnit 2.4.2). Således vil den samlede effekt på CO 2 -emissionerne være effekterne fra Grundscenariet plus den rene effekt af at overflytte bilister fra afsnit justeret til 2x og 4x overflytningen i Grundscenariet. 2.5 Emissionsfaktorer Udgangspunktet for valg af emissionsfaktorer har været Transportministeriets CO 2 -model udarbejdet af COWI i marts Den anses for at være den mest opdaterede model der behandler alle transport former samt yderligere fremskriver emissionerne til CO 2 -modellen medtager danske opstrømsemissioner, det betyder eksempelvis, at energiforbruget til frembringelse af råstofferne og levering ab fabrik er medregnet (kaldet opstrømsenergiforbrug), ligesom energiforbruget til transport/distribution af brændstoffer fra fabrik til salgssted er medregnet. I de følgende afsnit er de anvendte emissionsfaktorer fra modellen beskrevet sammen med eventuelle afvigelser i forhold til CO 2 - modellen Personbiler - forudsætninger og CO 2 -emissionsnøgletal I det følgende beskrives de forudsætninger, der er anvendt i forbindelse med beregning af emissioner fra personbiler. CO 2 -modellen anslår at brændstoffordelingen i 2020 mellem de primære brændstoffer er 56% benzin og 44% diesel.

9 7 Herudover er det forudsat at Danmark følger EU's målsætning om anvendelse af biobrændstof, som siger, at biobrændstof i 2010 skal udgøre 5,75 procent af brændstofforbruget i transportsektoren. Dette anses ligeledes at være gældende for Brændstoffordelingen til personbiler vurderes på den baggrund i 2020 at være: Tabel 2-1: Fordeling af brændstof til personbiler i 2020 Brændstof Andel af alle personbiler Benzin 52,78% Diesel 41,47% Biobrændsel 5,75% CO 2 -modellen Andelen af biler med andre former for brændstof end diesel, benzin og biobrændsel er ikke medtaget i fremskrivningen i CO 2 -modellen, da udviklingen er meget afhængig af ny teknologi og udvikling i infrastruktur og anses for at være meget usikker frem til I CO 2 -modellen er det for personbiler valgt at anvende nybilssalget i 2007 som det bedste bud på, hvordan trafikarbejdets fordeler sig på motorstørrelse i Trafikarbejdets fordeling på motorstørrelser for hhv. benzin- og diesel- Tabel 2-2: biler Bil (inkl. taxi) Underkategori 2020 Benzin <1,4 liter, benzinmotor 44% 1,4-2 liter, benzinmotor 50% > 2 liter, benzinmotor 6% Diesel < 1,4 liter, dieselmotor 18% 1,4-2 liter, dieselmotor 71% CO 2 -modellen > 2 liter, dieselmotor 11% CO 2 -emissionsfaktorer for personbiler Emissionsfaktorerne fordelt på forskellige motorstørrelser fremgår af nedenstående tabel. Det skal bemærkes at det i CO 2 -modellen antages, at bilparken i 2020 nogenlunde svarer til sammensætningen af nybilsalget i 2007, hvorfor emissionsfaktorerne er baseret på CO 2 -emissionsfaktorer for nybilsalget i 2007 modtaget fra Færdselsstyrelsen. CO 2 -emissionsfaktorerne i Færdselsstyrelsens datasæt er baseret på laboratorietest af bilernes energieffektivitet inden salg til forbrugerne og ikke på det faktiske energiforbrug.

10 8 Det kan diskuteres om den valgte tilgang betyder, at personbilparkens CO 2 - emissionsfaktorer i 2020 undervurderes, da emissionerne ved faktisk kørsel i bilerne nok er højere. Modsat er det sandsynligt at der frem til 2020 sker en teknologisk udvikling (energieffektivisering) af de nye biler, som betyder at emissionsfaktorerne bliver mindre. Det vurderes, at de to ting opvejer hinanden og udgør det bedste bud på emissionsfaktorer, som kan opnås under de givne forudsætninger for dette projekt. Tabel 2-3: Anvendte CO 2 -emissionsfaktorer for personbiler fordelt på motorstørrelse Primært drivmiddel Type Sekundært drivmiddel (i blandet) 2020 motor emission 2020 Inkl. opstrøm - kvote* Bil (inkl. taxi) Benzin g CO 2 per km <1,4 liter, benzinmotor Benzin Bioethanol ,4-2 liter, benzinmotor Benzin Bioethanol 0 19 > 2 liter, benzinmotor Benzin Bioethanol 1 24 Diesel < 1,4 liter, dieselmotor Diesel Biodiesel ,4-2 liter, dieselmotor Diesel Biodiesel 1 15 Note: > 2 liter, dieselmotor Diesel CO 2 -modellen * Den kvotebelagte sektor indgår ikke i beregningerne, da ændringerne i emissionerne fra denne sektor sammenlagt er 0. På basis af ovenstående er gennemsnitsemissionsfaktorerne for vores case beregnet, se tabel 2-4. Tabel 2-4: Vægtet gennemsnitsemissionsfaktorer for personbiler på benzin, diesel og biobrændstof i 2020 CO 2 g/km Motoremission, Inkl. opstrøm - kvote Personbiler

11 9 Det skal bemærkes, at et skift fra konventionelle biler til elbiler vil medføre, at en større del af emissionerne fra biler vil komme ind under den kvoteomfattede sektor via elproduktionen. I dette tilfælde vil de gennemsnitlige emissionsfaktorer for personbiler falde Busser Som udgangspunkt ændres der ikke på busdriften som følge af den ændrede togdrift i de to scenarier, hvorfor det antages at emissionerne fra busser er uændret Varebiler og lastbiler Fordelingen af vare- og lastbilers trafikarbejde i 2020 på de forskellige køretøjskategorier forventes ikke at ændre sig og er således i CO 2 -modellen forudsat at være som i De anvendte fordelinger fremgår af tabel 2-5 og tabel 2-6 Tabel 2-5: Varebiler, trafikarbejdets fordeling totalvægt for hhv. benzin- og dieselkøretøjer Varebiler Benzin Diesel Underkategori Fordeling 2020 <2,5 t totalvægt, benzinmotor 86% >2,5 t totalvægt, benzinmotor 14% <2,5 t totalvægt, dieselmotor 44% >2,5 t totalvægt, dieselmotor 56% CO 2 -modellen Tabel 2-6: Lastbiler, trafikarbejdets fordeling på køretøjskategori (%) Lastbiler Diesel Underkategori Fordeling ,5-7,5 t totalvægt, dieselmotor 5% 7,5-16 t totalvægt, dieselmotor 10% t totalvægt, dieselmotor 13% >18 t totalvægt, dieselmotor 33% Sættevognstrækkere 39% Modulvogntog, dieselmotor 0% CO 2 -modellen Som for personbiler er det forudsat at Danmark følger EU's målsætning om anvendelse af biobrændstof, hvorfor 5,75 % af brændstofforbruget til vare- og lastbiler i 2020 forudsættes at være biobrændstof. CO 2 -emissionsfaktorer for vare- og lastbiler Med hensyn til CO 2 -emissionsfaktorerne er de som for personbiler baseret på CO 2 -modellen. I fremskrivningen af varebilernes emissionsfaktorer er det antaget, at der sker samme energiforbedring som for personbiler.

12 10 For lastbiler er emissionsfaktorerne i modellen baseret på tal fra "Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs ". Tabel 2-7: Anvendte CO 2 -emissionsfaktorer for lastbiler og varebiler Primært drivmiddel Type Sekundært drivmiddel (i blandet) 2020 motor emission 2020 Inkl. opstrøm - kvote * Varebil (inkl. taxi) Benzin g CO 2 per km <2,5 t, benzinmotor Benzin Bioethanol 1 23 >2,5 t, benzinmotor Benzin Bioethanol 1 34 Diesel <2,5 t, dieselmotor Diesel Biodiesel 2 20 >2,5 t, dieselmotor Diesel Biodiesel 2 31 Lastbiler Diesel 3,5-7,5 t, dieselmotor Diesel Biodiesel ,5-16 t, dieselmotor Diesel Biodiesel t, dieselmotor Diesel Biodiesel 5 59 >18 t, dieselmotor Diesel Biodiesel 7 84 Sættevognstrækkere Diesel Biodiesel 6 72 Modulvogntog, dieselmotor Diesel Note: Biodiesel 7 91 CO 2 -modellen * Den kvotebelagte sektor indgår ikke i beregningerne, da ændringerne i emissionerne fra denne sektor sammenlagt er 0. De gennemsnitlige emissionsfaktorer for vare- og lastbiler er beregnet på baggrund af tabel 2-6 og tabel 2-7 og fremgår af nedenstående tabel.

13 11 Tabel 2-8: Vægtet gennemsnitsemissionsfaktorer for varebiler og lastbiler på benzin, diesel og biobrændstof i 2020 CO 2 g/km Motoremission, Inkl. opstrøm - kvote Varebiler Lastbiler Persontog Oplysningerne om ændringerne i persontogsdriften stammer fra Trafikstyrelsens trafikmodel. I trafikmodellen er der regnet med forholdsvis korte standardtogsæt (45 m), fordi de tillader en mere præcis tilpasning til efterspørgslen på de enkelte togafgange end længere togsæt. Denne fremgangsmåde er primært benyttet for at minimere de resultatmæssige tilfældigheder, som skyldes, at togene opformeres springvist så én ekstra passager kan udløse ét ekstra togsæt. For at kunne anvende oplysningerne om ændret persontogsdrift til emissionsberegningerne er disse "modeltog" omsat til nogle kendte referencetog jf. nedenstående tabel. De valgte referencetog indgår alle i CO 2 -modellen. Tabel 2-9: Omsætning af "modeltog" til referencetog Tog i trafikmodellen IC200D RE 160D RE 200E Referencetog IC4 IC3 ETS Øresundstog S120E Alm S-tog, 4. generation Note: E: elektrisk, D: Diesel CO 2 -emissionsfaktorer for dieseltog I beregningerne er forudsat, at der i 2020 og fremover primært anvendes IC3- tog på de regionale strækninger (litra IC3) og IC4-tog (litra IC4(IC) til de længere strækninger. Emissionsfaktorer er baseret på data i CO 2 -modellen. Der er ikke forudsat energieffektivisering mellem 2008 og Emissionsfaktorerne for dieseldrevne passagertog fremgår af nedenstående tabel.

14 12 Tabel 2-10: CO 2 -emissionsfaktorer for IC 3 og IC4-tog pr. togsætkilometer i Person tog diesel 2020 motor emission 2020 Inkl. opstrøm - kvote * IC3 [g CO 2 /togsætkm] IC4 [g CO 2 /togsætkm] CO 2 -modellen Note: * Den kvotebelagte sektor indgår ikke i beregningerne, da ændringerne i emissionerne fra denne sektor sammenlagt er 0. CO 2 -emissionsfaktorer for eldrevne tog Der regnes på S-tog af typerne SA-SB-SC-SD jf. DSB's hjemmeside. Det er tog, der er leveret i perioden fra Alstom LHB og Siemens AG. Det regionale, elektriske tog antages at være af typen ETS Øresundstog som indgår i CO 2 -modellen. I det følgende opgøres energiforbruget for disse tog jf. CO 2 -modellen. Tabel 2-11: Energiforbrug for de udvalgte elektriske tog Energiforbrug S-tog 2,7 kwh/togkm ETS Øresundstog CO 2 -modellen 6,6 kwh/togkm CO 2 -modellen beregner følgende emissioner pr. togkilometer i den ikke kvoteomfattede sektor: Tabel 2-12: Person tog el CO 2 -emissioner ved anvendelse af S-tog og ETS-Øresundstoget 2020 Inkl. opstrøm - kvote * S-tog [g CO 2 /togkm] 9 ETS Øresundstog [g CO 2 /togkm] 19 CO 2 -modellen Note: * Den kvotebelagte sektor indgår ikke i beregningerne, da ændringerne i emissionerne fra denne sektor sammenlagt er Godstog Det oplyses af Trafikstyrelsen, at hovedparten af alle danske godstog anvender el som drivmiddel (>95 procent) på elektrificerede strækninger i Da tendensen er yderligere elektrificering af togene i de kommende år, antages det i beregningen, at alle godstog på København-Ringsted strækningen, der i 2020 er elektrificeret, kører på el i Alle svenske og tyske tog er allerede elektrificerede i dag.

15 13 I henhold til CO 2 -modellen er det gennemsnitlige energiforbrug for godstog: Tabel 2-13: Energiforbrug pr. km ved kørsel med godstog mellem København og Ringsted Godstog Energiforbrug 13,2 kwh/togkm CO 2 -modellen CO 2 -modellen beregner følgende emissioner pr. togkilometer i den ikke kvoteomfattede sektor: Tabel 2-14: Godstog el CO 2 -emissioner pr. km ved kørsel med godstog mellem København og Ringsted 2020 Inkl. opstrøm - kvote * Godstog [g CO 2/togkm] 37 Note: CO 2 -modellen * Den kvotebelagte sektor indgår ikke i beregningerne, da ændringerne i emissionerne fra denne sektor sammenlagt er 0.

16 14 3 Beregning af årlige CO 2 -emissioner De to løsninger forventes at have forskelligt åbningsår. Således forventes 5. spor at åbne i 2020, mens Nybygningsløsningen forventes at åbne i For at gøre resultaterne sammenlignelige er der derfor set på CO 2 -emissionerne i år Udgangspunktet for beregningerne er som nævnt at EU's kvotesystem regulerer CO 2 -udledningen fra den kvotebelagte sektor. Det vil sige at et øget forbrug fra den kvotebelagte sektor ikke på kort sigt giver anledning til samlet set yderligere CO 2 -emissioner. Det er derfor kun emissioner fra den ikke-kvotebelagte sektor der medregnes i det følgende. 3.1 Grundscenarie Beregningerne af ændringen i emissionerne i Grundscenariet baseres på output fra trafikmodellerne, og er således det nuværende bedste bud på, hvordan projekterne vil påvirke folks transportvaner Vej Antallet af biler Data for ændring i totale kørte bilkilometer stammer fra Trafikstyrelsens trafikmodel, som estimerer antallet af ture overflyttet fra bil til tog. Ved beregningen af ændring i antal kørte kilometer med bil, er der anvendt en gennemsnitlig belægningsgrad på 1,41 personer pr. bil. På baggrund af Trafikstyrelsens estimater har Tetraplan A/S beregnet fordelingen på vejtype i OTM-modellens område (det gamle hovedstadsområde). Influensvejnettet fremgår af Figur Bemærk at det er antaget, at effekterne af projekterne vil være slået fuldt igennem i 2020.

17 15 Figur 3-1: Influens vejnet, kilde: Tetraplan A/S Overflytningen fra vej til bane medfører, at trængselsniveauet i modellens område ændres, hvorfor vare- og lastbiler også forventes at ændre rutevalg. Den samlede ændring i kørsel på vej som følge af overflytning til bane og ændret rutevalg fremgår af nedenstående tabel. Tabel 3-1: Ændring i antal kørte kilometer i 2020 Køretøjskm Biler Varebil Lastbil 5. spor Nybygning Beregninger baseret på Trafikstyrelsens trafikmodel samt OTM-trafikmodellen På basis af km/år samt emissionsfaktorerne (g/km) fra tabel 2-4 og tabel 2-8 beregnes ændringen i de totale emissioner pr. år på vejnettet i de to scenarier. De samlede ændringer i emissioner fra vejnettet fremgår af tabel tabel 3-2.

18 16 Tabel 3-2: Ændring i CO 2 -emissioner på vej i 2020 i den ikke-kvoteomfattede sektor Ton CO 2 5. spor, vej i alt Bil Varebiler 13 Lastbiler -7 Nybygning, vej i alt Bil Varebiler 24 Lastbiler -26 Note: Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder Som det ses af tabel 3-2 er reduktionerne i CO 2 -emissionerne på vej betydeligt større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen, hvilket skyldes at gevinsterne for togpassagererne i Nybygningsløsningen er væsentligt større end i 5. sporsløsningen, hvorfor der forventes at ske en større overflytning fra vej til bane i Nybygningsløsningen. På grund af det ændrede rutevalg er der en lille øget emission fra varebiler, mens lastbilerne udleder en smule mindre. Den samlede effekt fra vare- og lastbiler er marginal i forhold til effekten fra overflyttede bilister Persontog Antallet af pladser i modeltogsættene og referencetogene fremgår af nedenstående tabel. Oplysningerne stammer fra Trafikstyrelsen og DSB. Tabel 3-3: Antal pladser pr. togsæt Modeltogsæt Antal pladser, modeltogsæt Referencetog/-sæt Antal pladser, referencetog/-sæt IC 200D 108 IC4 (togsæt) RE 160D 142 IC3 (togsæt) 151 RE 200E 142 ETS Øresundstog 474 S 120E 173 S-tog Trafikstyrelsen og DSB 2 Består af 185 almindelige pladser, 19 klapsæder og 1 plads til kørestol 3 For S-tog oplyser DSB, at der er 304 pladser + 32 klapsæder i et Litra SA-SB-SC-SD S- tog.

19 17 På baggrund af trafikmodeldata fra Trafikstyrelsen er ændringen i antal togsætkilometer for referencetogene beregnet ved at fastholde den samlede pladskapacitet. Af tabel 3-3 fremgår det, at et IC4-tog har 205 pladser, hvor det tilsvarende modeltog IC200D har 108 pladser. Det i trafikmodellen estimerede antal togsætkilometer for IC200D er derfor justeret med en faktor svarende til 108/203 = 0,53. Samme omregning er anvendt for de øvrige togsæt. Bemærk, at da emissionsfaktorerne for ETS (Øresundstog) og S-tog er opgjort pr. tog, er omregningen ligeledes foretaget for hele tog. Nedenstående tabel viser det beregnede antal af kørte kilometer for hvert af referencetogene i de to scenarier. Tabel 3-4: Ændring i togkm og togsætkm i 2020 omregnet til referencetog Km IC4 (togsætkm) IC3 (togsætkm) Øresundstog (togkm) S-tog (togkm) 5. spor Nybygning Trafikstyrelsen Det ses, at antallet af togkilometer stiger markant mere i Nybygning end i 5. sporsløsningen. Ud fra antal togsætkilometer og togkilometer samt emissionsfaktorerne fra afsnit beregnes de samlede emissioner pr. persontog pr. år. Ændringen i de samlede CO 2 -emissioner fra passagertogene som følge af de to projektalternativer fremgår af nedenstående tabel. Tabel 3-5: Ændring i CO 2 -emissioner fra passagertog i 2020 i den ikkekvoteomfattede sektor Ton CO 2 5. spor, passagertog i alt IC4(IC) IC/3 (Regional) -5 ETS (Øresundstog) 8 SA-D (Nye S-tog)-gennemkørende 0 Nybygning, passagertog i alt IC4(IC) IC/3 (Regional) ETS (Øresundstog) 22 SA-D (Nye S-tog)-gennemkørende -3 Note: Et positivt fortegn betyder at emissionerne stiger

20 18 Som det ses af ovenstående tabel stiger emissionerne fra passagertog i forbindelse med projekterne. Den største ændring sker i Nybygningsløsningen, hvor togudbuddet stiger mest Godstog Information om ændringen i antal af godstogskilometer er beregnet af Trafikstyrelsen. Trafikstyrelsen forventer ikke nogen overflytning af gods fra vej til bane, hvorfor den samlede godsmængde vil være den samme i de tre scenarier. Forskellen i kørte kilometer består derfor udelukkende af ændringer i den rejste distance. Da længden af 5. sporsløsningen svarer til længden i basis, er der derfor ikke nogen effekt på antal kørte togkilometer for 5. sporsløsningen. Tabel 3-6: Ændring i godstogskilometer i 2020 Km Godstog 5. spor 0 Nybygning Trafikstyrelsen På baggrund af oplysningerne fra afsnit om emissioner pr. godstogskilometer kan ændringen i emissionerne fra godstogstrafikken beregnes til: Tabel 3-7: Ændring i CO 2 -emissioner for godstog i 2020 i den ikke-kvoteomfattede sektor Ton CO 2 5. spor 0 Nybygning -2 Note: Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder Ændringen i CO 2 -emissioner fra godstog er marginal. Det skyldes at alle godstog i 2020 forventes at køre på el, og da elproduktionen er omfattet af EU's kvotemarked medfører det mindre elforbrug til drift af godstog ingen CO 2 - reduktioner udover en marginal ændring i opstrømsemissionerne Resultat: samlet ændring i CO 2 -emissioner Nedenfor præsenteres de samlede ændringer i emissionerne som følge af de to alternativer i Grundscenariet.

21 19 Tabel 3-8: Grundscenariet, samlede ændringer i CO 2 -emissioner i 2020 i den ikkekvoteomfattede sektor fordelt på transportmiddel. Ton CO 2 5. spor -641 Vej Passagertog Godstog 0 Nybygning Vej Passagertog Godstog -2 Note: Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder Beregningerne viser, at begge projekter medfører en reduktion i CO 2 - emissionerne. Den største reduktion opnås i Nybygningsløsningen, hvor overflytningen fra vej til bane er størst. Bemærk at begge løsninger giver et markant løft til den kollektive transport. Dette medfører ikke alene, at der overflyttes bilister fra vej til bane, men også at der kommer betydeligt flere ture/rejser, hvilket isoleret set øger CO 2 - emissionerne, da de nye rejser kræver flere togsæt. Ovenstående beregninger viser således ikke den rene effekt af at overføre bilister fra vej til bane. Dette undersøges i stedet nærmere i nedenstående afsnit. 3.2 Den rene effekt af overflyttede bilister For at estimere den rene effekt af at overflytte bilister fra vej til bane, regnes der på en hypotetisk situation, hvor alle ekstra passagerer på bane regnes som overflyttede fra bil. Det skal bemærkes, at dette er en ren beregningsmæssig situation, og ikke er hvad der forventes af løsningerne. I denne tænkte situation skyldes hele det øgede togudbud overflyttede bilister, og der kan således estimeres en gennemsnitlig effekt af at overflytte en bilist fra vej til bane. Trafikstyrelsen har oplyst, at 37% af de ekstra ture på bane skyldes overflyttede bilister fra vej, mens de resterende 63% er helt nye ture, som ikke vil blive gennemført i basissituationen. Hvis alle turene var overflyttede bilister, kan antallet af overflyttede bilkilometer estimeres som [km i grundløsningen] / 37% x 100%. Reduktionen i kørte bilkilometer og dermed emissionerne fra biler ville således være 2,7 gange så stor i dette tilfælde.

22 20 Tabel 3-9: Ændring i antal kørte kilometer i 2020 hvis alle ekstra ture på bane er overflyttede bilister Køretøjskm Biler Varebil Lastbil 5. spor Nybygning Note: Vare- og lastbiler er uændret i forhold til Grundscenariet. De samlede emissionseffekter i dette tænkte scenarie fremgår af nedenstående tabel. Bemærk at emissionerne fra bane er uændret i forhold til Grundscenariet. Tabel 3-10: Samlede ændringer i CO 2 -emissioner i 2020 hvis alle ekstra ture med bane er overflyttede bilister Ton CO 2 5. spor Vej Passagertog Godstog 0 Nybygning Vej Passagertog Godstog -2 Note: Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder Hvis alle ekstra ture på bane var overflyttede bilister, ville 5. spor således medføre en reduktion i CO 2 -udslippet på ca ton, mens Nybygningen ville medføre en reduktion på knap ton CO 2 i Hvis man kun ser på effekterne for passagertog og vej svarer det til, at én overflyttet bilist fra vej til bane medfører en nettoreduktion i CO 2 -udslippet på 121 g/km i 5. spor og 149 g/km i Nybygning, svarende til et vægtet gennemsnit på 144 gram CO 2 pr. overflyttet bilkilometer. Reduktionen består af øgede CO 2 - emissioner fra passagertogdriften men en større reduktion i CO 2 -emissionerne fra bilerne. Emissionsfaktorerne fremgår af nedenstående tabel. Bemærk at der ikke er medregnet øgede effekter fra ændret kørselsmønster for vare- og lastbiler som følge af den øgede overflytning. Dette er dog en yderst beskeden effekt (ændringen i de samlede vare- og lastbilemissioner var i Grundscenariet under 1 af de samlede ændringer), hvorfor det kun påvirker resultaterne marginalt. Det bemærkes i øvrigt, at trængselseffekter ikke er lineære, hvorfor det er uvist i hvilken retning ændret rutevalg for vare- og lastbilerne vil trække som følge af øget overflytning.

23 21 Tabel 3-11: Ændring i CO 2 -emissioner i 2020 fra persontransporten pr. bilkilometer overflyttet til bane Gram CO 2 pr. km Ej kvoteomfattet 5. spor -121 Nybygning -149 Vægtet gennemsnit * -144 Note: Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder *Vægtet med reduktionen i antal bilkilometer 3.3 Scenarier med henholdsvis 2 og 4 gange så stor overflytning i forhold til Grundscenariet Et flertal i Folketinget besluttede i januar, 2009, i aftalen "En grøn transportpolitik", at det i fremtiden skal være dyrere at bruge bilen - især hvis den forurener meget. Regeringen skal derfor udarbejde et beslutningsgrundlag for en grøn kørselsafgift. Det er desuden muligt, at der indføres yderligere tiltag på transportområdet i regeringens Klimaplan, som kan påvirke togudbuddets attraktivitet i forhold til bilen. Dette gør det interessant at se på, hvilke effekter det ville have på CO 2 - emissionerne, hvis overflytningen til bane bliver højere end umiddelbart forventet og kapaciteten dermed udnyttes yderligere. Det skal her bemærkes, at de nærmere detaljer og omfang af grøn kørselsafgift og mulige tiltag på transportområdet indenfor Klimaplanen endnu ikke er kendt og det har ikke været inden for rammerne af dette projekt at konkretisere det nærmere. På baggrund af beregningerne af den rene effekt af overflyttede bilister kan det nu estimeres, hvor stor effekten på emissionerne vil være, hvis det lykkes at overflytte henholdsvis 2 og 4 gange så mange bilister som forventet i Grundscenariet. Nedenstående tabel viser, hvor mange kilometer der ville blive overflyttet i hvert af scenarierne: Tabel 3-12: Ændring i antal kørte bilkilometer i 2020, hvis overflytningen til tog er henholdsvis 2 og 4 gange større end i Grundscenariet Bilkilometer Grundscenarie 2 x overflytning 4 x overflytning Overflyttede bilkm 5. spor Nybygning Forskel i forhold til Grundscenariet 5. spor Nybygning

24 22 Når der overflyttes flere bilister til bane, vil der være behov for et øget forbrug af togsæt, da det i tabel 3-4 præsenterede passagertogsudbud er tilpasset den forventede efterspørgsel. Det er imidlertid ikke muligt på en konsistent måde at beregne det nødvendige antal togsæt, hvis overflytningen er højere, da det afhænger af, på hvilket tidspunkt overflytningen sker. Det forudsættes således, at overflytningen i de tænkte scenarier svarer til overflytningen i Grundscenariet med hensyn til tidspunkt på dagen, rejselængde m.m. og de i tabel 3-11 præsenterede nøgletal anvendes til at beregne de forventede emissionsgevinster ved en øget overflytning. Hvis overflytningen primært sker i myldretiden vil der således i højere grad være brug for flere togsæt, da togsættene i myldretiden allerede vil blive udnyttet til nær kapacitetsgrænsen. I dette tilfælde vil emissionsgevinsterne være mindre end beregnet i Tabel Sker overflytningen derimod primært uden for myldretiden, vil de i højere grad kunne være i de eksisterende tog, og emissionsgevinsterne ville derfor være højere end beregnet i Tabel 3-11, da der ikke i samme grad kommer øgede emissioner fra flere togkilometer. Det øgede reduktionspotentiale når faktorerne fra Tabel 3-11 anvendes fremgår af nedenstående tabel. Tabel 3-13: Estimeret øget emissionsbesparelse i 2020 hvis overflytningen fra vej til bane er henholdsvis 2 og 4 gange højere end i Grundscenariet Ton CO 2 2 x overflytning 5. spor Nybygning x overflytning 5. spor Nybygning Note: Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder Som det ses af ovenstående tabel vurderes det, at en fordobling af overflytningen fra vej vil føre til en øget reduktion i CO 2 -emissionerne på over ton for 5. spor og knap ton for Nybygning i forhold til Grundscenariet. Hvis overflytningen bliver 4 gange højere end det forventes, vil reduktionen i CO 2 -emissionerne være henholdsvis ton og ton højere end i Grundscenariet. De totale emissionsbesparelser i disse to "hvad nu hvis"-scenarier fremgår af nedenstående tabel.

25 23 Tabel 3-14: Estimeret total emissionsbesparelse i 2020 hvis overflytningen fra vej til bane er henholdsvis 2 og 4 gange højere end i Grundscenariet Ton CO 2 2 x overflytning 5. spor Nybygning x overflytning 5. spor Nybygning Note: Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder Bemærk at, hvis overflytningen skyldes en trængselsafgift, vil emissionsreduktionerne være mindre, da overflytningen vil finde sted i myldretiden. hvor togene er fyldte i forvejen, hvorfor det i højere grad vil være nødvendigt at indsætte flere tog, end det er forudsat i beregningerne i afsnit 3.2. Det skal ligeledes bemærkes, at en kørselsafgift pr. km sandsynligvis ville påvirke rejselængden for de ture der overflyttes, så det i højere grad er de længere ture der bliver overflyttet. I det tilfælde vil emissionsreduktionerne være højere end vist i tabel 3-13 Ovennævnte beregningsscenarier med henholdsvis 2x og 4x overflytningen i Grundscenariet kan derfor udelukkende betragtes som "hvad nu hvis"- eksempler, og ikke som en egentlig analyse af, hvad forskellige tiltag ville medføre. 3.4 Konklusion I Grundscenariet viser beregningerne, at begge løsninger vil medføre en reduktion i CO 2 -emissionerne som følge af overflytningen fra vej til bane. Reduktionen er størst i Nybygningsløsningen, hvor CO 2 -emissionerne forventes at blive reduceret med tons årligt mod 600 tons i 5.sporsløsningen. Dette vil svare til at man ved Nybygningsløsningen kan reducere CO 2 - emissionen svarende hvad knap biler udleder på årsbasis. Reduktionen skyldes i begge løsninger en reduktion af CO 2 -emissioner fra vejtrafikken som følge af overflytning af trafikanter til tog, hvilket bidrager mere end den øgede emission fra bane som følge af et øget togudbud. Andelen af bilister, der overflyttes til togtransport kan øges yderligere, hvis trængslen på vejene stiger til et niveau, hvor det er mere attraktivt at benytte toget eller hvis der lægges begrænsninger på den del af persontrafikken, som toget skal konkurrere med.

26 24 Den rene effekt af at overføre en bilist fra vej til bane er beregnet til 144 gram CO 2 per km. Det betyder, at hvis man kan øge overflytningen fra vej til bane til det dobbelte eller firdobbelte af den forventede overflytning i Grundscenariet, vil man kunne opnå reduktioner i CO 2 -emissionerne på henholdsvis ca tons og tons i 5. sporsløsningen og tons og tons i Nybygningsløsningen. Det vil svare til at man ved Nybygningsløsningen ved en 4 dobling af overflytningen kan reducere CO 2 -emissionen svarende hvad ca biler udleder på årsbasis 4. 4 Under forudsætning af at de kører ca. 13 km/l benzin og har et årligt kørselsbehov på km.

27 25 4 Referencer COWI, Notat: "Omregning af antal overflyttede personer fra bane til antal færre bil-km" dateret den Notatet er skrevet til Trafikstyrelsen. Transportministeriets CO 2 -model udarbejdet af COWI marts 2009, Excel version 1 COWI, 2008, Teknisk notat, Model til beregning af vej- og banetransportens CO 2 -ækvivalent emissioner, version 1 Trafikstyrelsen, 2008a. Rammer og forudsætninger for trafik-økonomi ved kapacitetsudvidelse København-Ringsted Trafikstyrelsen 2008b. Samfundsøkonomisk analyse, København - Ringsted

28 Bilag 1: Supplerende beregning uden hensynstagen til EU's kvotemarked Analysen er suppleret med beregninger, hvor der ikke er taget hensyn til EU's kvotemarked, og hvor CO 2 -emissionerne fra et øget elforbrug til f.eks. eltog er medregnet i opgørelserne. Emissionsfaktorerne og beregningerne er gennemført efter samme metode som beskrevet i afsnit 2. I den supplerende analyse er forudsætningerne for elproduktionen vigtige, da øgede emissioner fra elproduktionen ikke længere kan antages at blive modsvaret af reduktioner andre steder i den kvoteomfattede sektor. CO 2 -emission ved elproduktion afhænger alene af brændselstypen og den anvendte teknologi. Det diskuteres ofte hvorvidt der skal anvendes emissionsfaktoren fra den gennemsnitlige produktion eller fra den marginale produktion. Ved den marginale produktion forstås den produktion som på kort sigt kan variere sin produktionsmængde, hvilket i praksis betyder den gennemsnitlige kondensproduktion. Normalt anvendes de gennemsnitlige emissionsfaktorer ved kortlægning af basisudledningen, hvorimod de marginale emissionsfaktorer anvendes ved beregning af nye projekters CO 2 -bidrag. I denne supplerende beregning er der derfor anvendt marginale emissionsfaktorer. I det følgende afsnit gennemgås de anvendte forudsætninger for elproduktionen. Forudsætninger om elproduktionen Energistyrelsen opgiver CO 2 -emissionen for den forventede gennemsnitlige danske kondensproduktion til 528 kg/mwh i I CO 2 -modellen tillægges et tab på 7% svarende til en CO 2 -emission på 559 kg/ MWh. Hertil kommer emission af CH 4 og N 2 O, hvilket giver en emission i CO 2 -ækvivalenter på 562 kg/ MWh. De i beregningerne anvendte emissionsfaktorer fremgår af nedenstående tabel. Bilagstabel 1: CO 2 -emissioner ved elproduktion Kg CO 2 pr. MWh 2020 Inkl. opstrøm - kvote 2020 Inkl. opstrøm + kvote Gennemsnitlig kondensproduktion i CO 2 -modellen

29 Emissionsfaktorer Emissionsfaktorerne fra tidligere er suppleret med en kolonne, hvor emissioner fra den kvoteomfattede sektor fremgår. Emissionsfaktorer for personbiler Bilagstabel 2: Anvendte CO 2 -emissionsfaktorer for personbiler Primært drivmiddel Type Sekun dært driv- motor Inkl. Inkl. middel emis- op- op- (i blandet) sion strøm strøm - kvote + kvote Bil (inkl. taxi) Benzin g CO 2 per km <1,4 liter, benzinmotor Benzin Bioethanol ,4-2 liter, benzinmotor Benzin Bioethanol > 2 liter, benzinmotor Benzin Bioethanol Diesel < 1,4 liter, dieselmotor Diesel Biodiesel ,4-2 liter, dieselmotor Diesel Biodiesel > 2 liter, dieselmotor Diesel CO 2 -modellen Emissionsfaktorerne i nedenstående tabel er baseret på baggrund af ovenstående tabel og fordelingen af køretøjer fra tabel 2-2. Bilagstabel 3: Vægtet gennemsnitsemissionsfaktorer for personbiler på benzin, diesel og biobrændstof i 2020 CO 2 g/km Motor Inkl Inkl. emission, opstrøm opstrøm kvote + kvote Personbiler Emissionsfaktorer for vare- og lastbiler

30 Bilagstabel 4: Anvendte CO 2 - emissionsfaktorer for lastbiler og varebiler Primært drivmiddel Type Sekun dært driv- motor Inkl. Inkl. middel emis- op- op- (i blandet) sion strøm strøm - kvote + kvote Varebil (inkl. taxi) Benzin g CO 2 per km <2,5 t, benzinmotor Benzin Bioethanol >2,5 t, benzinmotor Benzin Bioethanol Diesel <2,5 t, dieselmotor Diesel Biodiesel >2,5 t, dieselmotor Diesel Biodiesel Lastbiler Diesel 3,5-7,5 t, dieselmotor Diesel Biodiesel ,5-16 t, dieselmotor Diesel Biodiesel t, dieselmotor Diesel Biodiesel >18 t, dieselmotor Diesel Biodiesel Sættevognstrækkere Diesel Biodiesel Modulvogntog, dieselmotor Diesel Biodiesel CO 2 -modellen Emissionsfaktorerne i nedenstående tabel er baseret på baggrund af ovenstående tabel og fordelingen af køretøjer fra tabel 2-5 og tabel 2-6.

31 Bilagstabel 5: Vægtet gennemsnitsemissionsfaktorer for varebiler og lastbiler på benzin, diesel og biobrændstof i 2020 CO 2 g/km Motoremis Inkl Inkl. sion, 2020 opstrøm opstrøm - kvote + kvote Varebiler Lastbiler Emissionsfaktorer for passagertog Bilagstabel 6: Emissionsfaktorer for IC 3 og IC4-tog pr. togsætkilometer i Person tog diesel 2020 motor 2020 Inkl Inkl. op- emission opstrøm strøm - kvote + kvote IC3 [g/togsætkm] IC4 [g/togsætkm] CO 2 -modellen Bilagstabel 7: Emissioner ved anvendelse af S-tog og ETS-Øresundstoget Person tog el 2020 Inkl. opstrøm - kvote 2020 Inkl. opstrøm + kvote S-tog [g/togkm] ETS Øresundstog [g/togkm] CO 2 -modellen Emissionsfaktorer for godstog Bilagstabel 8: Emissioner pr. km ved kørsel med godstog mellem København og Ringsted Godstog el 2020 Inkl. opstrøm - kvote 2020 Inkl. opstrøm + kvote Godstog [g/togkm] CO 2 -modellen

32 Beregningsresultater Beregningerne af emissionerne, når der ikke er taget hensyn til EU's kvotemarked, er baseret på samme ændringer i kørselsomfang med forskellige køretøjer som i afsnit 3. Resultatet af beregningerne, når CO 2 -emissionerne fra et øget elforbrug til f.eks. eltog er medregnet i opgørelserne, fremgår af nedenstående tabeller. Bilagstabel 9: Ændring i CO 2 -emissioner pr. på vej 2020 Ton CO 2 Ej kvoteomfattet Kvoteomfattet I alt 5. spor, vej i alt Bil Varebiler Lastbiler Nybygning, vej i alt Bil Varebiler Lastbiler Note: Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder Som det ses af ovenstående tabel, forventes emissionerne i den kvoteomfattede sektor at falde i begge løsninger, hvilket skyldes at der er færre kvoteomfattede opstrømsemissioner til produktion af brændstof.

33 Bilagstabel 10: Ændring i CO 2 -emissioner fra passagertog i 2020 Ton CO 2 Ej kvoteomfattet Kvoteomfattet I alt 5. spor, passagertog i alt IC4(IC) IC/3 (Regional) ETS (Øresundstog) SA-D (Nye S-tog)-gennemkørende Nybygning, passagertog i alt IC4(IC) IC/3 (Regional) ETS (Øresundstog) SA-D (Nye S-tog)-gennemkørende Note: Et positivt fortegn betyder at emissionerne stiger Ovenstående tabel viser, at stigningen i den kvoteomfattede sektor som følge af øget persontogsdrift er næsten i samme størrelsesorden som stigningen i den ikke-kvoteomfattede sektor. Stigningen skyldes den øgede elproduktion til driften af Øresundstog. Bilagstabel 11: Ændring i CO 2 -emissioner for godstog i 2020 Ton CO 2 Ej kvoteomfattet Kvoteomfattet 5. spor 0 0 Nybygning Note: Et negativt fortegn betyder at emissionerne falder Ovenstående tabel viser, at emissionerne fra godstog i Nybygningsløsningen falder. Dette skyldes at godstogene i denne løsning kører kortere. Det primære fald finder sted i den kvoteomfattede sektor.

34 Samlet ændring i CO 2 -emissioner Nedenfor præsenteres de samlede ændringer i emissionerne som følge af de to alternativer i Grundscenariet. Bilagstabel 12: Supplerende analyse af Grundscenariet, samlede ændringer i CO 2 - emissioner opdelt på sektor Ton CO 2 Ej kvoteomfattet Kvoteomfattet I alt 5. spor Vej Passagertog Godstog Nybygning Vej Passagertog Godstog Som det fremgår af ovenstående tabel forventes det samlet set, at CO 2 - emissionerne i Danmark reduceres med tons om året som følge af Nybygningsløsningen. Modsat forventes 5. spor løsningen at medføre et øget udslip af CO 2 i Danmark. Dette skyldes at de sparede CO 2 -emissioner på vej ikke modsvarer de øgede CO 2 -emissioner på bane.