DANSK VEJTIDSSKRIF ÅRGANG 4. Als jinriinc u. GAMMELRANDGÅRD Pr. Svebølle telf. Viskinge 207. Anlæg for ASFALTMATERIALER og SKÆRVEBÆRELPG

Transkript

1 DANSK VEJTIDSSKRIF ÅRGANG 4 GAMMELRANDGÅRD Pr. Svebølle telf. Viskinge 207 Anlæg for ASFALTMATERIALER og SKÆRVEBÆRELPG Als jinriinc u VEJMATE RIALER

2 DURIT Asfaltbeton 0/6 mm Stenmateriale: Ren, heiknust granit Lagtykkelse: 50 kg/m 2 Bygherre: Ribe amts vejvæsen Vej: Landevejen Grindsted Sdr. Omme VEJEN HERLEV

3 A3 MASKINERJ stejle skråninger legende let. Kraftig maskine med frem- og bakgear og differentialespærring gør arbejdet med græsslåning selv på meget så efterarbejde med sammenrivning I. skråninger og grøfter. Alt drives hydraulisk. mekaniserer klipning af Hydramover HR 65 Reform RM 158 AJs ALFRED THOMSEN -ASKOV ASKOV PR.VEJEN TELF. (053) AFD.I KØBENHAVN:EPOKE ØST TELF. (01) Selv meget høj bevoksning pulveriseres, er unødvendig. Robust og driftssikker.

4 for: A4 B. WULLF & SØN Junckers Savværk Selvoptagende type TTM Statens Luftfartsvæsen (3) Frederiksberg Kommune (ikke 1ev,) Rødovre Kommune Hvidovre Kommune Høje Taastrup Kommune Søllerød Kommune Hørsholm Kommune Taarnby Kommune Glostrup Kommune Ballerup-Maaløv Kommune Gentofte Kommune (2) Københavns Amt (2) Leveret til: Odense Kommune Gladsaxe Kommune Aarhus Kommune Aarhus Havnevæsen *1 KVALITET der er over 15 år gamle og stadig i drift. I Tyskland kører over 100 SCHtDRLING fejemaskiner, GARANTI SERVICE Selvopsugencie type.rz INSTITUTIONER INDUSTRIER KOMMUNER Fejemaskiner SCHÖRL ING

5 A5 Leveret til: Odense Amt Københavns Lufthavn ato. Garanti INDUSTRIER KOMMUNER for: Slamsuger/Kombinationsmodeller Hydrodynamisk-kloakrensning Slamsuger EICHHOFF & YORKSHIRE Gladsaxe Kommune Taarnby Kommune til 6000 ltr. Højtrykspumpe fra 130 til 230 ltr/min. spuler eller kombinationsmodel. Kapacitet fra 3000 EICHHOFF kan leveres som slamsuger, højtryks Søllerød Kommune Frederiksberg Kommune Sundby-Hvorup Kommune Forsvaret (3) Birkerød Kommune Allesø Kommune Faaborg Kommune Aabenraa Kommune Nykøbing Mors Kommune Entreprenør Typo Jensen (2) Lyngby-Taarbæk Kommune (ikke 1ev.) Vermundsgade Afdeling for Fyn & Jylland Syd Afdeling for Jylland København ø ÆG (09) 48 Asperup 275 (086) Haubro 121 København Asperup Haubro EICHHOFF & YORKSHIRE Slamsugere leveres med trykstempeltømning. Type ltr. vand/3000 ltr. slam EICHHOFF Slamsuger/Højtryksspuler YORKSHIRE Slamsuger type 450 gallon Traktormode! montering på lastvognschassis, med eller uden se YORKSHIRE kan leveres som traktormodel eller for fra 1400 til 5400 ltr. paratmotor for træk af vacuumpumpen. Kapacitet Kvalitet - ENTREPRENØRER på lastvogn eller efter traktor - Service

6 i denne heavy-duty HD-16 bæltetraktori En ny pakring af giver op til dobbelt levetid og de er standardudstyr på Kun Allis-Chalmers har forseglede larvefodsbælter, der Hvis De ønsker A6 ti - \,ti, 1 feml Vi har facts, der beviser det vore dages mest pålidelige motor. reelt spare Dem for op til en liter brændstof ud af hver fuld udnyttelse af hver enkelt dråbe brændstof. Den kan 1000-serie dieselmotor har direkte brændstofindsprojtning rekordagtig brændstofbesparelse. Denne Allis-Chalmers sterer så stor og effektiv en arbejdskraft Her er grunden til, at Allis-Chalmers HD-16 traktorer præ 200/0 i brændstofforbrug 1 at spare op til Hvis De ønsker gennem to afdæmpende led missionens koblingsenheder, fordi kraftoverforingen sker ration ved skifti Der er ingen chockpåvirkning af trans Chalmers Power Shift traktoren gennemprøvet i mere end 3 år på tusinder af store Allis stop, eller giver fuld kraft på i/lo sekund uden decele Shift HD-16 traktor tillader retningsændring til bak uden Torque Converteren, Det modvirker koblingsslid Denne enestående modulationskobling i den store Power gearskifte-chock... at eliminere Hvis De ønsker permanent smurte... ingen yderligere smøring er på forhjul, underruller og stotteruller er også forseglede og holder slidende snavs, sandkorn og fugtighed ude! Alle krævet i bælterne permanent. Den låser smørefedtet inde og modulationskoblingen fuldt 250 hk. med og forbrænding med kontrolleret luftstromning, der giver spørg blot. Det er og oliebestandigt materiale beskytter alle pinde og busninger for larvefodsbælterne... fordobling af levetiden

7 A7 mportør: Power så er det denne HD-16 traktor, der passer til Dem! Er det ikke nogle af de elementer, der kan skabe en udbyttegivende forskel i se det teknisk mest fremragende i andre størrelsesklas De kan vælge mellem 3 modeller Chalmers! Det er derfor, vi siger, at dette er traktoren for Dem. Og der er givet Tal med Deres Allis-Chalmers forhandler. Converter eller direkte transmission. Hvis De ønsker at vis også mere, De vil synes om hos denne enestående 250 hk stærke HD-16. Deres traktordrift? Kun i et fabrikat bæltetraktor får De alle fordelene Allis-Chalmers, Dept. 6001, Milwaukee, Wis., USA ser, kan De vælge blandt bæltetraktorer fra 43 til 385 hk. i i -r i i INDUSTRIVEJ 7 - GLOSTRUP - TLF. (01) Shift, Torque ALLIS-CHALMERS Allis

8 EN ROBUST MEDARBEJDER SCI-IEID er foran i kvalitet og udmærker sig især ved fremragende tromleegenskaber, stor driftssikkerhed og god økonomi. Gennem et nært samarbejde med dette verdenskendte specialfirma for fremstilling af vejtromler, er vi i stand til at levere tromler til ethvert formål. SCHEID VIBRATIONSTROMLE type 25.3 er udstyret med en uftkolet Deutz dieselmotor, der udvikler 22 hk ved 2000 o/m. Vibrator: Lodret rette de svingninger. Vægt med vandballast: 5000 kg. Korehastighed frem og bak: indtil 8 km/t. Udvendig venderadius: 4,5 m. FORLANG TILBUD OG PROSPEKT. Oven i købet opnår De den hurtige og effektive service, vor store og velrenommerede virksomhed kan give Dem. En betryggelse ved store investeringer. PEDERSHMB MASKINFABRIK A/S KBHVN. Herlev: (01) ÅRHUS: (061) A8

9 TELEFON AARHUS (061) KARL KRØYER AARHUS-VIBY BEDRE OKONOMI våd. OGET LYSUD HYTTE tet. Synopalbelægninger giver reflektere lyset diffust og ensar høj grad af vejbanens evne til at STORHE TRAFIKSIKKERHED af gadebelysningen, men i lige så hænger synsforholdene ikke blot størst muligt udbytte af lyset og uanset om kørebanen er tør eller Ved kørsel på belyste gader af den mest ensartede lysfordeling A.9

10 - e5ejbelwyniny.iiuier kontrol... NYANLÆG AF STØRRE ARBEJDER Koi. li oi ii, eti joi whirbejwle og qraislæi ehitj: jordprover udtages til frostfareundersøgelser, proctor og CBR-prøve foreløbig dimensionering * når linieføring er fastlagt vejkasse udgraves og komprimeres Komprimerings kontrol * bundsikringsgrus udlægges og komprimeres * mekanisk stabilt grus udlægges og komprimeres pladebelastnings forsøg i vejkassebund endelig dimensionering komprimerings kontrol, evt, plade belastningsforseg ko., trol ii.etl usiuiivwbelwler: prøver udtages til Marshall-prøve, bitumen %, sigtning og stenrumvægt * asfaltbetonbærelag (hot-mix) fremstilles på fabrik prøver udtages til Marshall-prøve, bitumen %, sigtning og stenrumvægt * asfaltbetonslidlag fremstilles på fabrik iule lff1uiwt... asfaltbetonbærelag (hot-mix) udlægges og komprimeres asfaltbetonslidlag udlægges og komprimeres kærneprøver opbores til komprimeringskontrol kærneprøver opbores til komprimeringskontrol ce4mman ND Centrallaboratorium. Teglholmsgade 8 Kbh. SV. (01) A 10

11 Dansk Vejtidsskrift Udgivet af Amtsvejinspektorforeningen i Danmark REDAKTION Professor, civilingeniør H. 1-I. Ravn, ansv., Øster Voldgade 10, Kobenhavn K. Telefon (01) Redaktionelle medarbejdere Kgl. Kommissarius F. J. Boas Cand, polit. Åge la Cour NORDHAVN-fabriken: PAN-BETON 119 ÅR TLF. RY 6227 EKSPEDITION Teknisk Forlag AIS Skelbækgade 4. København V Telefon (01) 44 HI *6801 FARUM-fabriken: FARUM-PULVER 115 ÅR TLF. LYNGE 183 Abonnementspris: kr. 30, om året for 12 numre Løssalgspris: kr. 2,75 London office: F. C. Urbach International Advertising Ltd.. Dorset House, Stamford St., London SE. 1. IJlIL Sl LKEBORG-fabriken PAN-BETON I 8 ÅR TLF. FUNDER 121 I NO HO L D: En studierejse til Holland. Af amtsvejinspektor K. Pedersen Etårige bevillinger vanskeliggør en fornuftig planlægning af vejarbejderne Trafik og bybygning i New York. Af civilingeniør, lic. techn. Tom Rallis Personalia Nyt hjælpeprogram til vejprojek tering. Af Ivar Schacke Kantstriber. Af overingeniør J. Svendsen. Fra ministerierne Fra domstolene Årsmøder Side KASTRUP-fabriken ANK A-ASFALTSTEN AS FA LT-EMU LS ION I 27 ÅR HOVEDKONTOR KASTRUP HANS NISSENSVEJ 12 TLF A 11

12 -. *., A 12 DANSKE GASVÆRKERS TJÆREKOMP. AIS NYBORG AKTS. uens VILLADSENS FABRIKER KØBENHAVN NOVEJ FA A/S AALBORG fabrikeres at a venstre hjul o hejre hjul Statens Vejlaboratorium Hardeberga-kvartsit O ISO km/h 00 med,.n Astaltbelægninger cienten sig på høje værdier også ved store hastigheder. ; L±i 0,.. ze ± ± 0,8 HH + su_i_i_i - 3,8 3,2 3,7 7,3 lysegrå farve efter få års trafik. Som det bl.a. fremgår af hosstående friktionsmåling, holder friktionskoeffi, Bemærkninger: Stenmateriale: 6/12 mm Fabrikat: D.. 7. IC. Kvartsitbelægninger får en behagelig Belægning: Kvesrtsitaafalt B;ndemtddef: Alder: 3 år Lsifttemp.: 15 C. Skydække: 9 (våd eftar regn) Målested: Motorvej ved KnudshOved: St FR?KTIONSMALING Nr Mjtt d. 9/7 65k? Sag nr22/65 Kvartsitasfalt 6/12 mm i Fremstillet og udlagt af AIS D.G.T. K pa motorvejen ved Knudshoved VITUT

13 wege der dighed. position. klasse som gende: JejkrTds med karebaneafmærkning bestående af lyse hetozflis Udbygning tif sekundære vejnet og udvikling af til Holland En studierejse Af amtsvejingeniør K. Pedersen man i et land med mange lighedspunk skud fra Dansk amtsvejingeniorfor enings rejsefond en rejse til Holland ved en lokal (provincial) planlægning ter med vore forhold gennemfører ud for at stifte kendskab til, hvorledes bygningen af det sekundære vej net og af bysamfundene m. v. kontakt med Provinciale Waterstaat i fastlægger rammerne for udviklingen I september 1965 foretog jeg med til bassade i Haag lykkedes det at opnå med megen velvilje stillede sig til dis Gronningen, Arnhem og Haag, der Dansk Vejtidsskrift den offentlige administrations organi sationsforhold i Holland. stration delt i tre trin. først at give en kort orientering om 1. Statsmagten, der består af parla 2. De 11 provinsforvaltninger, der Med bistand fra Den danske Am Det vil formentlig være af værdi I Holland er den offentlige admini mentet som lovgivende magt og regeringen som den udøvende for byerne og er af særlig betyd Under provinsforvaitningen henhører provinsvej ene hovedsagelig består af veje uden nationale veje magt. Under staten henhører de ning for den gennemgående trafik guvernør med et antal deputerede hver består af et provinsparlament som besluttende myndighed og en udenfor byerne, og som også har (1. klasses veje). (normalt 6) som udøvende myn bysamfund rn. ligeledes består af veje Rijkswege der Provinciale Analog med de danske forhold har statsmagten således et almindeligt strative og finansielle forhold og pro vinserne har et vist overopsyn med kommunernes administrative, finansi af længdeprofilet. Vejenes horisontal kurver udførtes som cirkelbuer 3. De ca kommunale forvalt overopsyn med provinsernes admini elle og tekniske forhold. sigtigede de igangværende anlægsar tekniske administration, ligesom jeg i bejder ved provinsvejene. selskab med provinsingeniørerne be hed til en nærmere orientering om den opføres på grundlag af et omfattende bygning af de mange broanlæg, der ger på en omfattende jordbundsana lyse, hvilket også har betydning for over det omgivende terræn, men iøv funderingsarbej de. særlige problemer ved udformningen og dertiden med overraskende små radier rigt giver det hollandske terræn ingen Projekteringen af provinsvej ene byg kun ved cirkelbuernes tilslutning I de tre provinser havde jeg lejlig Vejene er normalt hævet Ca. i m Under den kommunale forvaltning henhører de veje udenfor byerne, ninger, der hver består af en kom munalbestyrelse som besluttende myndighed og med en borgmester trafik (2. klasses veje). betydning for den gennemgående med et antal oldermænd som ud øvende myndighed. veje), samt de offentlige veje og end ren lokaltrafik (3. klasses gader, der er uklassificerede. udover af betydning for mere er un vejene af 1. og 2. meget korte overgangskurver. Provinsvej enes tværprofil var normalt føl til det retlinede stykke var der anvendt Blandingsforholdet er udtrykt i fyldstof og en 7 % bitumen. kornstørrelse 5/15, 20 % kornstørrelse 2/5, 30 % sand, 8 % sten med laget) fremstilles af 42 % sten med 80 kg/m 2. Den tætte asfaltbeton (dæk kornstørrelse 5/20 mm, 25 % sand, 5 % fyldstof og en 5 % bitumen mccl Den samlede vægt skal være mindst penetration 80/100. for underlaget og 5 20 mm for det kiezel med kornstørrelsen 5 30 mm øverste lag, 44 % sand, 6 % fyldstof vene er følgende: nævnte asfaltlag skal angives, at kra der iøvrigt er en form for Hot-Mix Til belysning af karakteren af de Grindzandasfalt (stensandasfalt) cm åben asfa.ltbeton 3 4 cm tæt asfaltbeton cm grindzandasfalt (i 3 lag) 60 cm bundsikringssand provinser og bestod af følgende be lægninger: var i princippet ens i de forskellige Opbygningen af kørebanen der var bredden 3,5 m. 2X3,5 m rabat og 2X2,5 m cyklestier. Ved anlæg af ensidige cyklestier 7,0 m bred asfaltbelagt kørebane, skal fremstilles af: 50 % grind- eller og en 5,5 % bitumen med penetra 70 % sten- eller kiezelmateriale med tion 80/100. Den åbne asfaltbeton fremstilles af var præget af mangel på stenmateriale vægtprocent. Der klæbes mellem de

14 4 I... T3pisk provinsvej med dobbeitsidig cjkle stianlæg og holdeplads. Dobelisidig tankanlæg med til- og frakarselsareal. Vejk;jds med nnderfonng for cjkle- og gangs/i. 2, enkelte lag med 0,3 0,5 kg/m 55 % emulsion. Marshall-kriterierne er følgende: Forinden udlægningen af de 60 cm bundsikringssand fandt sted blev der, for at sikre en dræning af korebane arealet, med en afstand af 50 m an bragt et 2 plasticrør omviklet med et porøst glasfiberlag, og med afløb til grøfterne. En billig og meget effektiv foranstaltning. I krydsningspunkterne var adskillel sen mellem kørseisretningerne udført som klinkerbelagte ramper, der var hævet ca. 30 cm over kørebanen og be grænset af standardiserede konkave be tonkantsten, der ved påkørsel tvinger vognen tilbage på kørebanen. For så vidt angår vej enes udstyr kan nævnes, at vej krydsene var forsynet med en meget virkningsfuld vejbelys ning, der i mange tilfælde bestod af natriumlamper. Hvor vejene ved broanlæg førtes over kanalerne, var autoværn udstyret med»katteøjne<, der var ensidig vendt mod kørselsretnin gen. Endvidere var vejene ved kryds ningspunkterne udført 4-sporet, lige som der var etableret accelerations- og decelerationsbaner. Der var iøvrigt lagt stor vægt på, at krydsningsanlæg, vejudfletninger mv. fremtræder i ens udformning i alle provinser, således at enhver bilist er helt fortroligt med disse anlæg. Grindzandasfalt Asfaltbeton Stabilitet 250 kg 700 kg Deformation 1,5 mm 3 4 mm underste lag. 95% Tæthedsgrad % øverste lag 97% Ved alle stats- og provinsveje er der med en afstand af 500 m udført dob beitsidige holdepladser, der er udfor met med en bredde på 3 m og en læng de på 25 m samt med kileformet tilog frakørselsareal. Belægningen på holdepladserne var af hensyn til oliespild udført enten som en 18 cm betonbelægning eller fremstillet af de i Holland tidligere meget anvendte betonklinker. Der fo rekom derfor aldrig parkering på kø rebanearealet, og de her i landet kend te ulykker ved påkørsel af parkerede vogne var ganske ukendt i Holland. Ved udbygning af provinsvejene bi beholdt man fortrinsvis den eksiste rende vej som kommunal trafikåre for den lokale og langsomkørende trafik, og gennemførte anlægget af den nye vej i en kort afstand fra denne. Hvor en sådan parallel vej fandtes, var al færdsel med landbrugskøretøjer, knallerter og andre langsomkørende køretøjer forbudt på provinsvej ene. Endvidere var de fleste provinsveje udført med cyklestier, der i mange til fælde var etableret dobbeltsidige, og i modsætning til her i landet skal cykler med hjælpemotor køre på cyklestien. Derfor virkede provinsvej ene med en kørebanebredde på 7 m uhyre tra fikbefordrende, og man har en følelse af en ret stor trafiksikkerhed, når der ingen langsomkørende trafik findes. Ud over de nævnte krydsningspunk ter var der kun adgang til provinsvejene fra de enkelte landbrugsejen domme m. v., der var en realitet før vejens anlæg. Nye overkørsler fra landbrugsejendomme og anden bebyg gelse blev ikke tilladt. Anlæg af tank- og servicestationer blev kun tilladt på de af provinsvej væsenet angivne pladser og tankanlæg gene blev normalt krævet anlagt dob beltsidige, og der blev ikke tilladt op førelse af beboelse til stationerne. Betonbelægninger havde man i Hol land meget uheldige erfaringer med, og der blev ikke ved nye vejanlæg an vendt hetonhelægninger. Jeg havde lejlighed til at konstatere den ringe kvalitet ældre betonbelæg finger på provinsvejene samt på mo torvejene i Syd-Holland fremtræder i. På flere strækninger var man be skæftiget med at forstærke disse be tonbelægninger med en meget kraftig asfaltbelægning. De hollandske kommuner var med hensyn til indbyggerantallet væsentlig større end sognekommunerne herhj em me, hvorfor man i kommunerne havde egen selvstændig teknisk forvaltning, og der blev derfor ikke fra provinserydet teknisk bistand til kommu nerne. Man har imidlertid en stor forståel se a.f, at det er nødvendigt at samar bejde over kommunegrænserne om de tekniske problemer. Der fandt derfor et intimt samarbejde sted sognekom munerne imellem og med»provins waterstaat«- 94 Dansk Vejtidsskrift

15 COLA5 VEJMATERIALE AIS - FREDERIKSBORGGADE 15 KØBENHAVN K - MI 4480 A 13

16 MASSEY- FERGUSON. GRAVE DEN GULE LINIE ENE MODEL 220 Til et effektivt, entreprenørudstyr hører den robuste og alsidige gravemaskine, model med lyn-side-montering. up to date Med en brydekraft på 6350 kg løser Massey-Ferguson 220 de hårdeste graveopgaver. Den kompakte konstruktion, samt sidemonteringsmulighederne, giver maksimal bevæ gelsesfrihed - selv på minimal plads. Førersædet er be kvemt anbragt direkte over drejepunktet, hvilket giver frit 220 udsyn - i enhver arbejdsretning. Tal med en af de mange aut. Massey-Ferguson forhandlere om en demonstration. NODX S1Ç. KONGELIG HOFLEVEPANOOP rcroil CO11PN KØBENHAVN SV. A/ A 14

17 I ejkryds med dobbeitsidig ci bien/anlæg. Alidterrampe ied rejkryds. Udlægning 4 Grindzand-asfalt på cykiesti. Der blev bl. a. ved provinserne af holdt fællesmøde med 1 2 måneders mellemrum mellem provinsens og kommunernes teknikere, hvor man drøftede alle de fælles tekniske anlig gender. Samarbejdet i provinserne afspejles bl. a. ved, at man havde en for hele provinsen fælles vandforsyning fra eet vandværk. Man havde endvidere påbegyndt en mere effektiv rensning af spildevan det, idet man forudså, at der med den stærke bymæssige vækst ville opstå al vorlige gener, såfremt man fortsat udledte urenset spildevand i kanalerne. Eksempelvis kan nævnes, at i den nordlige del af Holland samlede man spildevandet fra flere byer og pumpe de det ad km lange kloakled ninger ud i nordsoen, idet man fandt denne løsning billigere og mere effek tiv end etablering af rensningsanlæg i de enkelte kommuner. jeg havde lejlighed til at besigtige opbygningen af de nye bysamfund i kommunerne. De nye byggeområder blev placeret på en hensigtsmæssig må de i forhold til den eksisterende be byggelse, således at byerne fremtrådte i en ret afklaret form med en naturlig overgang fra by- til landområde. Man havde endvidere skarp adskil lelse mellem bolig- og erhvervsområde. Det karakteristiske for boligkvarterene var de små grundstørrelser på m2, hvilket dog ikke gav indtryk af en stærk udnyttelse af arealet, idet der på en forbilledlig måde var etab leret grønne anlæg omkring vejarea let, således at de enkelte kvarterer fik et ret åbent præg. P/anltegn/ngcn i 1 bollanil var meget højt prioriteret. Der blev af kommu nerne udfort en nøje planlægning for byernes udvikling for at undgå en spredt og tilfældig bebyggelse. Denne planlægning angav meget detaillerede rammer og områder for den fremtidige bebyggelse, ligesom jordfordeling samt placering af bygninger til landbrugsformål ogsa var omfattet af planlægni ngen. Der blev endvidere fra provinsen stillet krav om, at kommunerne udar bejdede en planlægning for kommu nernes vejudbygning gældende for en 10-års periode. I den provincielle vejplanlægning gennemførtes en koordinering af kom munernes vej planer, ligesom man på grundlag af trafiktællinger, forvente de nye bysamfund m. v. udarbejdede planer for placering og udbygning af provinsvejene. Der var endvidere ved provinsad ministrationen oprettet planologisk og topografisk sekretariat, hvor der udar bejdes retningsplaner for sikring af naturen. Denne planlægning, der var meget omfattende, opdelte provinsen i områder af forskellige klasser, mcd hensyn til landskabelig, rekreativ, na turvidenskabelig og arkæologisk værdi, og fastsatte strenge bestemmelser for de enkelte områders udnyttelse og be byggelse. Som et kuriosum kan nævnes de meget store forekomster af jordgas i Holland. Man var overalt beskæftiget med nedlægning af gasrørledninger, bestående af indtil 80 cm stålrør og da gasforekomsterne langt oversteg landets eget forbrug, arbejdede man med fremforing af gasledninger til Sognckommunai boligief. Bore-kerne cif en Grrndzand-asfaitheiægnzog. der iar udlagt som forstærkning af en betonkorebanc. Belgien og Ruhr-distriktet, ligesom man i byerne gennemforte en omstil ling af fyringsanlæg m. v. til gasdrift. Det har ikke alene været udbytterigt at besøge de forskellige provins vejvæsener og stifte bekendtskab til hollandske arbejdsmetoder og admini strationsform, men tillige interessant at iagttage hvorledes man i Holland havde en sikker forståelse for ved landskabspleje, og den tidligere nævn te planlægning, at gøre såvel landska bet som bysamfundene virkelig tilta lende. Det var endvidere interessant, at be tragte det samarbejde der fandt sted på det tekniske område og som for mentlig er af stor værdi for løsning af de tekniske opgaver der fremkom mer i forbindelse med den stærke vækst i indbyggerantal, motorisering m. v. som finder sted i Holland. Dansk Vejtidsskrift

18 Hvor Med i Det Nej, Etårige bevillinger vanskeliggør en fornuftig planlægning afvejarbejderne Hvis samfundet ønsker en høj grad af service på det eksisterende vej net og udbygning på de mange områder, hvor vi er bagud, må der større beløb til, siger amtsvejinspektør Ivar Jørgensen, København Blandt udlændinge har Danmark i mange år haft ry for at have gode veje! Er det stadig sådan? Eller har tøbrudsskader og efterfølgende lappe rier, i forbindelse med for små bevil linger til vej bygning og for langsom takt i udbygningen af bl. a. motorvej ene bevirket, at vi er ved at sætte det te renomé over styr? Forspringet sat til Det er vel især vore nordiske ven ner, der slider med et stort og uudbyg get vejsystem og med vedligeholdelse af lange vejstrækninger, som er mis undelige på os for vort vejnet, og jeg tror såmænd ikke, at hverken tøbruds skader eller manglende motorveje har spillet nogen afgørende rolle for deres syn på vores veje, siger amtsvejinspek tør Ivar Jørgensen, Københavns Amtsvej inspektorat, til Dansk Vej tidsskrift. Men forholdet er vel det, at vi i så høj grad har sat det forspring til, vi ha.r haft, og at vi på mange områder er kommet bag efter trafikkens udvik ling. er vi længst tilbage? motorvejsbyggeriet og med udbygningen af byernes trafiksystem. Her burde langt flere projekter væ re realiserede, end tilfældet er. Tem poet retarderes ved en temmelig svin gende investeningspolitik, og ansvaret for denne må til syvende og sidst pla ceres i Folketinget. Det er der, man skærer ned på bevillingerne til vejbyg gen. Man har i de senere år tiltrådt investeringspianer også på vejvæsenets område, som har fået i hvert fald nog le af os til at tro på kortere perio der at nu blæste der mildere vinde. Nu skulle vi til at bygge veje, også store veje. Når det så kom til stykket. blev en væsentlig del af pengene snit tet væk ved et eller andet forlig. Arbejdskraften placeres forkert er ikke let at planlægge un der sådanne vilkår? det er næsten håbløst at få et system i vejudbygningen under de forudsætninger. Ingen kan jo plan lægge fornuftigt, når man ikke med sikkerhed ved, hvad der skal laves om et halvt år, og hvilke penge der vil være mulighed for at råde over til den tid. Man maser på med et eller andet projekt i troen på og tilliden til, at det skal realiseres til sommer. Når det så bliver sommer, bliver der alligevel ikke penge til det! Arbejdskraften kunne med større udbytte have været anvendt på et projekt, hvor der blev penge til arbejdet! Så går det nemt sådan, at der ikke 96 Dansk Vejiidsskrifi

19 meddelelse om bevillingerne kommer først efter 1. april året? At der på visse områder ikke bliver forberedelser i vinterens løb. længe efter. landet, men det kræver betydelige i Men ofte Det er nu engang i sommerhalvåret, tempo, det være sig enten for lang somt eller for hurtigt. Vidste vi nøje, er altid parat til i en given situation at sige: Så, nu bliver der ikke råd til også gerne ytre sig om den, men man de arbejder, der bevilges penge til, og at man derfor ikke når at bruge den i tide har kunnet sættes fuld kraft på gen og effektiviteten. man bedst og billigst bygger veje her for finansåret meddelte bevilling. Man vil gerne have den forelagt, og tagen til, at de»ømme punkter blev hvilke midler vi kunne disponere over lægge arbejdet under skyldig hensyn det. Og det går ud over planlægnin på længere sigt, kunne vi bedre plan skulle forcere et arbejde for at få det rere at bygge en vej i et unaturligt lavet på de rette tidspunkter. penge til planlagt arbejde, og at der Da;,sk Vejtidsskrift Og Det andre steder ikke fuldt ud realiseres Nu kommer man ofte ud for at vil naturligvis altid være dy et år ad gangen. Man vil ikke binde der i realiteten i, at man bevilger for det bliver dyrere? sig til nogen langtids-investeringsplan. projekter, som der er midler til, bun vilget. De kan nemlig ikke overføres. det, men sådan er nu systemet. Den 31. marts er pengene tabt! vedligeholdelsesudgifter, selv om vi ning af store og uforudsete udgifter, bruge»sparede«bevillinger til dæk det ene område, når det andet kræver anlægsbevillinger med reparations- og som netop dukker op på den tid af i realiteten let kommer til at spare på større udgifter. færdigt i det finansår, pengene er be De Nu Det er lidt svært at se visdommen i kunne vel også tænke Dem at skal vi jo ikke sammenblande ske Vognmænd«. Førstnævnte vil hæv de, at vognmændene ikke retter sig ef og alvorlige skader på vejene, særlig i Jylland, og det har medført en diskus På den anden side brude vi have of ret mere på vore veje. Selv om vi hav sion mellem på den ene side vejmyn har som bekendt afstedkommet mange dighederne, på den anden side )>Dan ter kørselsrestriktionerne på de beska digede veje, medens Landsforeningen til gengæld siger, at der fra vejmyn dighedernes side burde være gjort me get mere for at sikre vej ene mod frostog tøbrudsskader. Begge parter har stans er det trafikanterne selv, der forsåvidt ret. Man bør naturligvis ret se på forbudsskiltene, for i sidste in te sig efter de påbud, der udstedes, for ikke at beskadige vejene yderligere. de yderligere beskadigelser medføre, kommer til at lide under det. Dels vil ude af normal funktion, dels ville de at den pågældende vej i længere tid er have været anvendt et andet sted. langt større beløb, der vil medgå til de haft væsentligt større midler til rå der ikke kunne tage den fulde belast reparationen, med større fordel kunne dighed, ville der alligevel være veje, om at finde balancen mellem, hvad ning i en tøbrudstid. Her er der tale der skal ofres på enkelte reparationer, helt frostsikre. Ud fra et økonomisk synspunkt kan det ikke være rigtigt og hvad det vil koste at bygge vejene ikke må kunne opstå en frostskade på at satse alt for store summer på, at der Og Den Det er iøvrigt også kortsynet at blæ de bliver store i år? lange og ubehagelige vinter

20 Er ,..-. Ofres Kravene I så.. -. Etårige beviuinger vanskellggør en fornuftig planlægning af vejarbojderne vejene. Ofrer vi for meget pr. kilome ter, bliver det så meget færre kilome ter, der anlægges eller ombygges. Un der alle omstændigheder vil det endnu i mange år være nødvendigt med vis se restriktioner i tøbrudsperioder. Større hovedveje før motorveje? vi ikke trafikmæssigt ved at nå dertil, at hovedvejene ikke kan magte opgaven, og motorvejene ikke er klar endnu, bl. a. på grund af ned skårne bevillinger? Burde man ikke overveje at stille etableringen af mo torvejene i bero nogle år og i stedet kaste sig over at udbygge hovedvej ene? Det er efter min mening ikke no gen god idé. Jeg synes helt afgjort, at man bør søge at få motorvejsbyggeriet fremmet mest muligt til aflastning af overbelastede hovedveje. Det er iøv rigt et særdeles vanskeligt afvejnings spørgsmål: Kan den vej, der senere bliver aflastet, med rimelighed klare sin opgave indtil aflastningen kom mer? Jeg tror, det må være rigtigere, at man bygger de nye og store veje og for en tid klarer sig med lapperier på de gamle, fremfor at man udbygge: de bestående veje og senere alligevel må gå i gang med de nye. Det ville jo også medføre, at man påny udskød etableringen af motorvejene. Det er en bitter kendsgerning, at vi får for lidt penge til udbygning af vejene, og det er svært at være optimist. Vi slæber rundt med en kolossal in vesteringspukkel, ikke alene på vejområdet, det gælder vel næsten alle of fentlige investeringer det er dem. man har»sparet< på, så det ender med at blive en virkelig dyr fornøjelse! der nok på at holde det eksisterende vejnet i orden? stiger med den hastigt voksende trafik, som helst skal kunne komme så nogenlunde frit og sikkert frem på alle årstider og i al slags vejr. Vi prøver at leve op til disse krav. selv om det koster mange penge. Kritik er der nok af også uberet tiget men jeg skal nu ikke beklage mig over kritikken, som vel kan spore os til yderligere anstrengelser. Der imod kan jeg nok være lidt bitter over, at når regningen skal betales, d.v.s. når opgørelsen over kommunernes vejudgifter foreligger, er der straks nog le, der mener, at vi dog vist har sloset med de mange penge, og at det nok er, fordi vi får en del af udgifterne re funderet! Hvis man fra samfundets side vil have en høj grad af service på det eksisterende vej net, og samtidigt have en udbygning på de mange områder, hvor vi vitterlig er bagud må man sætte de årlige bevillinger op. Anden vej ud af det er der ikke. Og hvis man bare i lidt højere grad vil føle sig bun det af investeringsplanerne, vil vi også få noget mere ud af bevillingerne. Så kunne man bedre tale om prioritering og planlægning af anlægsa.ktiviteten end nu, hvor vi ikke altid ved fra det ene halvår til det andet, hvad vi skal lave. Merkørslen koster lige så meget som tøbrudsskaderne! pricippet er der ingen uenighed mellem politiet, vejmyndighederne og os, siger direktør, cand. jur. Jørn Gundelach, Landsforeningen Danske Vognmænd, til Dansk Vej tidsskrift. Både Vejmyndighederne, motororga nisationerne og vi mener, at der bli ver brugt for lidt penge til udbygning af vejene. Hver gang der opstår en økonomisk krise herhjemme, er vejanlæggene det første man begynder at skære ned på. Det resulterer blandt andet i, at man en gang hver andet, t% : :: - -, : r - _.; 4,. 98 Dansk Vcjiidsskrift

21 * * - re 4/: nu med II den engelske I. - «tige læssemaskine MOTOR: 7 HK Farymann-diesel. MAX. SVINGSLAGKRAFT: 2000 kp. STAMPEFLADE: 60 x 100 cm ARBEJDSVÆGT: 680 kg. ARBEJDSHASTIGHED: 0-20 m/min. frem og bak. for intensiv komprimering ved jord- og vejarbejde * _ VIBRATIONSPLADEN 100 x 100 cm OVER-JERSTAL TLF. (045) *. KØBENHAVN TLF. (01) 4 U JOHS. 1IOLLERS MASKINFi * Fire kørselshastigheder i begge retninger.,,finger tip hydraulisk styring. British Twiri Disc 13 Torque Converter. Braymatic hydraulisk betjent gearkasse med let udskiftelige koblingsplader.

22 >

23 Det Og Der alle. FS. Dobbelt ger. tredje eller fjerde år får en situation tydningsløse veje, og det er der hel amtsvejinspektør Ivar Jørgensen i, at litik at sikre selv de mindste og be det ville være dårlig vejokonomisk po - -. ende galt. Jeg er dog også enig med ,,-.-., Ør, -. -i -.,- -.. _4_ vejarbejderne, en fornuftig planlægning af»,- *- Etårige bevillinger vanskellgger ler ingen fra vor side, der har for langt. Vi mener, at der skal være et der det, at man simpelthen lukkede hele vejnettet, på den måde, at man gende vej net, som kan holdes fri for nogenlunde finmasket, sammenhæn skader på dette ikke kunne undgås. At restriktionerne skal overholdes, er rigt se i øjnene, at der kan opstå ska restriktioner. Og så må man jo iøv jedel er nogenlunde. Der er ingen vejmyndighed, der er i tvivl om, at vore veje ikke er frostsikrede. Kun en tredjedel af vejnettet er forsvarligt der på det. når vi får en vinter som i år, skal det i den henseende, medens en lille tred som den, vi netop har oplevet, fordi gennemførte akseltrykbegrænsninger Vejdirektoratet og viste gennem be overalt. Dengang tog vi sagen op med fære. Merkørslen som følge af restrik regninger, at det var en bekostelig af blev altså det restriktionsfri vej net, størrelsesorden som tøbrudsskaderne. idet man samtidig erkendte, at tobruds Det accepterede man, og resultatet tionerne betød en udgift af samme talelser. Der er vogne, der er gået gen nem vejbelægningen, og enkelte er blevet noteret af politiet for at køre vi selvfølgelig enige i. Nu blev de get kort varsel. Det har jeg også kri rald, Vejle Amt, i en kommentar til amtsvej inspektør Ivar Jørgensens ud denne gang sat i kraft med meget, me tiseret i Tøbrudsskade-udvalget, bl. a. ud fra den betragtning, at restiktio kendt af dem, der skal bruge vejene. nerne ikke kan få virkning, før de er restriktionerne Ikke alle retter sig efter Da,,sk Vejtidsskr)/t temmelig store tøbrudsskader hos os. siger amtsvejinspektør Helge Ove Jor med overvægt på veje, hvor de ikke måtte køre. Jeg kan iøvrigt fuldt ud I begyndelsen af 190 erne skete er rigtigt, at vi i år har haft gensens udtalelser, både med hensyn tilslutte mig amtsvejinspektor Ivar Jør og til, at vi gerne vil have så mange til at overholde kørseisrestriktionerne penge som muligt til at gøre vejene i stand, så vi ikke behøver at frygte ødelæggelser ved for store belastnin re i år? nogensinde tidligere har haft. der andre årsager? for tunge vogne på vejene, eller er odelæggelserne har været sto Er det, fordi man har kørt med så omfattende som vi er mange ting, der spiller det er mit indtryk, at disse restriktio ner desværre ikke bliver overholdt af med stadig tungere vogne, som selv ind. Dels den forøgede trafik i al mindelighed, dels det, at man kører get slemt medtaget i år. Det er en af Det gælder bl. a. hovedvej 10 mellem 32 til 38 ton for visse vejstrækninger. Nu er der tilmed sket det, at totalvægten for lastvognstog er sat op fra følgelig slider mere på vejene. Kolding og Vejle, som har været me brudstider må der ikke køres med ak de veje, som skal holdes åben. I tø seltryk over otte ton på disse veje, og

24 for at deltage i det 3. internationale symposium vedr, teorien for Mindefond, foretog i juni samme år en studierejse til New York bl. a, Forfatteren, som i 1965 modtog en portion af Sigvald Johannessons NEW YORK trafik og bybygning i 100 Dansk J7ejtidsskrifi engelsk koloniby med navnet New del og skibsfart på NY s naturlige havn, og mange indvandrere fra Eu street. Indbyggeranta/let z ar nær ikke køn, barakker lå side om side med va,r udbygget. Man ryddede simpelthen ved 42. Str. Indbyggerantallet nærme bi 23. og 34. Str. op til 42. Str , lå Krysta.l-Paladset i jern og glas lige for Houston. Manhattan planen, der et rektangulært system med 12 nordsyd avenuer og 220 øst-vest gader nord Gadenettet blev nu planlagt i 1811 til I perioden , i den nye arne byggere. op til Canal Street, og havde på den ropa, voksede byen hurtigt, først til Street Ca. i i km2 med iiid denne periode voksede byen på sydspidsen af Manhattan op til Wall York. Byen voksede I km nordligere Alt imens voksede byen nordpå for meter). 30 m brede gader. (Grunde 6 X 30,ikanske republik, med stigende han hollandsk i næsten 100 år til I De næste 100 år til 1785 var byen , arealet næsten 4X<4 km2. havde Morris, De Witt og Rutherford som fædre, medførte den kendte blokdannelse med 200 >< 60 m blokke og Ny-Amsterdam. Den vedblev at vær2 Houston Street og dernæst til 14. Byen grundlagdes på Chr.d.IV s tid som hollandsk koloniby under navnet tid indbyggere. da den 1. verdensudstilling afholdtes, de sig millionen, og byen voksede sig næststørste by efter London. Først gere overgik den London i størrelse, Den berømte del af New York er opstået efter århundredskiftet, da byen melse at omegnskommunerne. med byområder mod nord: Bronx (ca km2 (Sjælland er Ca km2) med knap 15 mill, indbyggere. Manhattans areal er Ca. >< 20 km hører NY. egnen, som ialt er på Ca. og den vedblev at være verdens stør ste by indtil Tokyo i 1957 indhentede med knap 2 mill, indbyggere. 1920, da byen nåede 6 mill, indbyg gere. km2 til 800 km2 og indbyggerantallet bred fra 5. til 8. avenue. lang fra 59. til 110. gade og 0,8 km mod øst: Queens (Ca. 300 km2 og 1,5 Long Island, men disse områder til mill, indbyggere) og Brooklyn (ca. mod Connecticut eller de østlige på ti henseende, ej heller de nordlige op og 0,2 mill, indbyggere). De vestlige 200 km2 og 2,7 mill, indbyggere), mod syd: Staten Island (ca. 150 km2 8 km fra Manhattans sydspids, 4 km I 1898 sprang byens areal fra 100 gennemført anlægget at Central Park, New York blev dermed verdens New York med sine 20 mill, indbyg Dette areal er imidlertid forbundet hører ikke med til byen i administra Bybygnng 100 km2 og 1,5 mill. indbyggere), rigmandsvillaer. I 1856 fik Olmsted fra 11/, nul områder på fastlandet, New Jersey, 1. til 3 mill, ved indlem Fig. 1. York. 8: I artiklen gives et indtryk af trafikken og bybygningen i New trafikstrømme. Om lufthavne og broer er tidligere berettet i nr. 5 og

25 4 Af civi1ingenir, lic. techn. Tom Ral/is de gamle huse væk og byggede nye. Fra Chicago kendtes teknikken at byg ge skyskrabere som stålskeletbygnin ger. De horrible grundpriser på syd Manhattan kunne nu presses yderlige re i vejret ved højhusbyggeri. Bygge riet falder i 3 perioder. Den første /Jeriode omkring 1910 i Downtou n omfatter f. eks. Singer Building på 47 etager og 187 m (1908). Metropoli tan Life på 213m (1909) og 5J eta ger. Dernæst Woolworth Building 60 etager på 241 m (1913) og 7 andre bygninger i området på over 213 rn med mere kontorplads end man kunne leje ud (fig. 1). Den anden periode i hojhushygge ijet falder i l93oerne med Chrysler (1930), der var 315 m høj og på 77 etager, Empire State Building (1931) på 102 etager og 380 m høj samt Roc kefeller Center (1940) på 70 etager og 259 m høj. Disse bygninger og endnu flere f. eks. Waldorf Astoria på 50 etager ligger i modsætning til de tidligere højhuse alle i Midtou n fra 34. Str, til 56. Str. (fig. 2). Den nyeste periode i højhusbygge net begyndte i l95oerne og fortsæt tes stadig. Mange af disse nye bygnin ger spredes både i dou ntoun og niid bon. De er let kendelige fra de tid ligere bygninger, idet de hverken be står af beton eller sten, men kun, som vi også kender det fra Europa. af stål og glas. Det solide, værdige præg, som fin des ved indsejlingen til Manhattan. og som virkelig var et særsyn, der symbo liserede byen, spoleres i disse år ved de nye byggemetoder. Bygninger, som FN (1952), Lever Brothers (1952), Tishman Building (1961), PAN AM. Building (1963), NY. Hilton (1963) og Americana (1962) ligger alle i midtown, er sterile og kolde og får byen New York til at ligne alle andre storbyer i verden. Pladser findes der kun få af i New York. De mest kendte er dannet, der hvor den skrå gade Broadway skærer skakbrædtmonstret. f. eks. Times Sq., der blot er et udvidet gaderum af en underlig udtrukket vifteform. der hvor 42. gade og 7. Ave. skærer Broadway. Lidt af det tilfældige præg forsvinder i pladsdannelserne syd for Central Park ved 8. og 5. Ave. i hen holdsvis Columbus Circle og Plaza. Den sidste vil nu miste sit præg, når det gamle luxushotel Savoy Plaza ri ves ned for at give plads for en Gene ral-v1otors-glasskyskraber. Verdenshindelcent ret er nu vedta get i New York Port Authority. Det skal ligge på et 6 ha stort areal i sydvest Manhattan mellem Church Street og West side Highway ved Ful ton. Visse dele skal være færdig alle rede (fig. 3). Arkitekterne Yamasaki og Roth har planlagt 2 tårnskyskrabere med 110 etager. dvs, over 400 m (8 etager højere end Empire State). Projektet er på 2 milliarder kr. Privat trafik og off. nærtrafik New York regionen (defineret i Tri State Study) er nu ca km dvs, lidt mindre end Jylland. Med en region på 17 mill. indb og Ca. 22 mill, indb er trafikproble merne mange. Beskceftigelsen er en vigtig faktor i den daglige trafik. Der var i 1956 be skæftiget 6.4 mill, i regiorlen og 39 mill, i New York City. Disse tal ven tes at stige til 8,8 og 4.2 i Fordelingen på erhzvrr er stort set industri 30 %, engroshandel 7 %. de tailhandel 20 administration og service -13 %. På en alm, hverdag strommer Ca biler og knap 4 mill, perso ner til CBD*området. I Stuyvesant town ved 1. Ave. og 14. Str, bor i 35 højhuse ca indb. (som Her ning). Empire State Building i 5. Ave. og 34. Str, har ansatte og besøgende daglig. Syd for 34. Str. i Pelshandelblokkene er beskæfti get arbejdere. I samme 34. Str. ligger stormagasinerne Saks, Gimbels og Macy, blot i sidstnævnte forretning er ansat og kundetallet er daglig. Macy har nu åbnet fi lial i en stor rund bygning ved Queens Boul. med mange parkeringspladser. Kjole- og hatteindustrien nord for 34. gade beskæftiger i mill, arbejdere på 2,5 km2. Rockefeller-center i 50. Str. beskæftiger Ca funktionærer CBD er Manhattan syd for Central Park. Da,isk J7cjiidsskrift

26 /35 niumbusciru o B R 0 N X Westcircnter 5q. 215 rordb.r, v Brona. Rd. i Park 2O7 183 yckmurl 2-l Catlc Kiil 200. HY.Urover Tre ont.5 Avenue ronx, I - Z0Oq4 igie Freemon Sinnpoun Droadway RiverAv. 155 Qtl 145 WHITE I0 IlunI, P.Ay 3 CypreunA IRT LINES IND LINES EMT LINES 7 0 LOCAL STOPS EXPRE5S STOPI FREE TRAN5FER 1iO k 110 (5) n, Ditn,ars Bind,0 8 k -. Cent,ai I-. 3.5Park 72 LAv V nes Square Grand Penn 34 Centre SEa BA i,cani. - 4 lav Queen bero hr An. Lorimer Janct,on BInd C QUEENS 4TH STC4NA 51E Et 2Kv elance 0 SR0Aw Lt :an MrtIe Av mb ero. Chambers York 8 Hudson TArminu ø Ful an FranklinAv - Wiil tlantic _LEX.AVLIWE. Ferry Borou 9hHall =Souti Bilirafkafz ik/ingen er besværlig. De gamle 2-fasede lyssignaler, der viser grønt i samme retning samtidig, duer ikke med store trafikmængder. Med mange ulovligt parkerende, med dår lige eller manglende vognbane- og fodgængerafstribning, uden stopstri ber, med vanskeligt synlige signal standere, manglende gul fase og fod gængersignaler var næsten alle kryds blokerede. Betjente måtte i hvert lysreguleret kryds rydde plads for den grønne fase i myldretiden. Fodgængere respekterede overhovedet ikke signa lerne. Perkering i 2. position var hyp pig. Som følge heraf havde man ensreltet en mængde gader, i år skulle 5. Ave. og Madison, som de sidste nord syd gader, ensrettes. Rej sehastighed i 42. gade har været 8 km! h. siden I Brooklyn har man i Livingston Street reseri-eref en rognbane til busig. 3. imanha/ians gadenet. Fig. -i..llfa,zhatta,zs undergrundsbanenet. (1000 forskellige firmaer) og har besøgende daglig. Columbia Univ. i 116. Str. har stude rende. Nord for Central Park fra Str, ligger Harlem med negre i slumbebyggelse. Om aftenen er trængslen stor til forlystelseskvarte ret omkring Times Squa.re, i Madison Sqare Garden er pladser, i Ra dio City Music Hall 6.200, i Carnegie Hall 2.800, i Metropolitan operaen Fordeling på trafikmidlerne til CBD i pladser, for blot at nævne de kendteste lokaler Str. ligger bl. a. et Baseball stadion: Polo Grounds til til skuere. Biltrafikken til Manhattan er altså 26 % af døgnets trafik og 12 % af timetrafikken. Udenfor CBD samt på søndage var biltrafikkers dog helt oppe på %. Byen har ca km gade og kryds, hvoraf knap er lysregulerede. spidstime og døgn Ankomster til CBD i ialt 3 tim/døgn Fra Nord Fra ost Fra syd Fra vest Alle personer 1627/ / / /39 137/305 Med undergrund 1133/ / / /55 Med forstadsbane 143/203 60/81 57/80 26/42 Med bus 101/243 40/116 8/26 53/101 Med færge 25/36 1/i Med bil, taxa 204/866 98/450 89/325 1/4 16/ Dansk l/ejndsskrift

27 V E J B Y G N I N G VEJ MATER A LER 400/o LUXOVIT STEN Sverige I U X0 F LE X Parkeringsplads 400/o LUXOVIT STEN Gennemprøvet i mere end 25 år VEJ BYGNING VEJ BYGNING EJ M AT R IA LE Rj VEJ MATE R I A LE R 4 17

28 F82 Dieselmotor D 36 A: 70 hk (SAE), 23 kpm (SAE). Akselafstand: 3,0-3,4 m. Maksimal totalvægt: 6,1 ton. Lasteevne inklusive lad: Ca. 3,8 ton. F83 Dieselmotor D 36 A: 70 hk (SAE), 23 kpm (SAE). Akselafstand: 3,0-3,4 8,4 ton. Lasteevne inklusive lad: ca. 5,6 ton. - 3,8 m. Maksimal totalvægt: N 84 Dieselmotor D 50 A: 118 hk (SAE), 37 kpm (SAE). Akselafstand: 4,1-4,4-4,7 m. Maksimal totalvægt: 10,7 ton. Lasteevne inklusive lad: Ca. 7 ton. F 85 Dieselmotor TD 50 A eller D 50 A: 152/118 hk (SAE), 45/37 kpm (SAE). Akselafstand: 3,4-3,8-4,2-4,7 m. Maksimal totalvægt: 11,9 ton. Lasteevne inklusive lad: ca. 7.9 ton. F 86 Dieselmotor TD 70 A eller D 70 A: 195/160 hk(sae), 64/53 kpm (SAE). Akselafstand: 3,4-3,8-4,2-4,9 m. Maksimal totalvægt: 13 ton (eksportvogn: 14,5 ton). Lasteevne inklusive lad: ca. 8,2 ton (9,7 ton). Maksimal vogntogsvægt: 32 ton. N86 Dieselmotor TD 70 A eller D 70 A: 195/160 hk (SAE), 64/53 kpm (SAE). Akselafstand: 3,8-4,4-4,8-5,2 m. Maksimal totalvægt: 12,5 ton (eksportvogn: 14,5 ton). Lasteevne inklusive lad: ca. 7,7 ton (9,7 ton), Maksimal vogntogsvægt: 32 ton. --- F 88 S vægt:(eksportvogn) : 16 ton. Lasteevne inklusive lad: Ca. 10,2 ton. Dieselmotor TD 100 A: 270 hk (SAE), 100 kpm (SAE). Akselafstand: 3,2-3,8-4,9 m. Maksimal total N88 Dieselmotor TD 100 A eller D 100 A: 270/185 hk (SAE), 100/69 kpm (SAE). Akselafstand: 3,8-4,4 4,8-5,2 m. Maksimal totalvægt: (eksportvogn): 15 ton. Lasteevne inklusive lad: ca. 9,5 ton. - [--- FB 88 Dieselmotor TD 100 A: 270 hk (SAE), 100 kpm (SAE). Akselafstand: 3,2-4,2 m. Maksimal totalvægt: WS. 18,7 ton (eksportvogn:22 ton).lasteevne inklusive lad: 11,4 ton (14,9 ton). NB88 Dieselmotor TD 100 A: 270 hk (SAE), 100 kpm (SAE). Akselafstand: 4,4-5,2 m. Maksimal totalvægt: 19,5 ton (eksportvogn:21.ton),lasteevne inklusive lad: 12,5 ton (14,2 ton). Få alle oplysninger samt teknisk information hos Deres Volvo-forhandler. A 18

29 A 19 E_ af tunge lastbiler. laster Ca. 3,8 ton - de Volvos nye lastvognsprogram om fatter 10 forskellige grundmodeller, transportbehov. Den mindste model som dækker de mest forskellige ton. Hver af grundmodellerne leve kapacitet for vogntog på op til 70 transportbehov kan De derfor finde og med forskellige udstyrsmulig tilpassede grundelementer, hvoraf teknisk og økonomisk, Hver last res med forskellige akselafstande vogn bygger på et antal indbyrdes heder. Selv til meget specielle en modelvariant, der passer både SYSTE System 8- et symbol på moderne mange er helt nykonstruerede. 0 menter, som tilsammen udgør en baseret på 8 tekniske grundele transportteknisk konstruktion, økonomisk lastbilenhed. VOLVO 6. Velafpassede konstruktioner fælde ændret i konstruktionfor øget bæreevne og smidighed. 3. Bagakseludvekslingerne findes i 8-gears gearkasser. største har flere alternative og nye udførelser. indgår to helt nye, let betjente affjedring både med fuld last, dellast og ved tomkørsel. 2. Blandt Iransmissionselementerne 4. Chassisrammerne er i mange til af fortøj medfører lille venderadius med og uden turbo. helt nykonstruerede dieselmotorer 1. Motorprogrammet indeholder 3 5. Fjedersystemt giver passende Volvo er en af verdens førende producenter Volvo er Nordens mest købte Iastvognsmærke. til mere end 100 forskellige markeder. Volvo begyndte at fremstille lastbiler i Volvo har leveret over enheder de tippes, så motoren bliver let lilgængelig for service og eftersyn. På de store, frembyggede vogne kan 8. Førerhusene er hyggelige og sikre. større sikkerhed. 7. Effektive bremsesystemer giver og god manøvredygtighed.

30 h II LINDVED PR HJALLESE OG LANDBRUGS- ENTREPRENØRMASKINER 11 TELEFON ODENSE (09) 4455 JOHN DEERE I DANMARK D.-.0. Ørbæk 408 JOHN DEERE: Salgskonsulent Bjarne Liske, Ørbæk, telefon 0933 Vest for Storebælt: Salgskonsulent Àge Banke, telefon BYen 6100 øst for Storebælt: for udlægning i helt tynde lag. John Deere scrapere 5010 har ideel ved tilbagerullende bund og fremadløbende bagskjold giver mulighed førerkomfort, 3 kraftige hjulpar giver maskinen stor flotation i blødt terræn. Tømning terialet under fyldningen, og elevatoren støtter fremdriften, så scra John Deere scraper er en elevator-scraper, der homogeniserer ma peren arbejder overalt uden pusher, selv til de sværeste opgaver. den er let kørt, handy og lynhurtig. med John Deere elevator-scraper 5010 De får flere kræfter-større udbytte - bedre arbejde

31 26 Mill, biler og Outer bridge f I maj 1963 skrev trafikchef en Bayonne, Goethals 17 Mill, biler tunnel løses. lig. Man regner med at anlægge yder Manhattan bro I (1931) samt Hudson og Lincolntun lus Mill, biler tit!- og New England Parkwai i nord ning. I trediverne udbyggedes over torvej i egnen, 500 km er under byg land er orienteret Ø V og N S, i ste hvert år. stormasket net, som dog på Long Is vej planlægning og vej trafikken i om ivir. Quimby (NYPA) fortalte om ser i de kommende år. Der var kun få Der er idag Ca parkerings Der kører 9 linier med ialt 440 bus imidlertid, at projektet var gået i stå, metrene indbringer 8 mill. S årlig. De ser mellem kl. 7 og 9 og 16 og 19. kommunale parkeringspladser. Parko båse ved parkometre i New York City ingen vidste, hvorledes opgaven skulle Over 50 km gade i Brooklyn er ensrettet, og lyssignalerne er indstillet ser og passagerer i spidstimen. og over parkeringsbåse på øvrige pladser indbringer 2 mill. $ år progressivt til 40 km/h. Barizes kontrakt med Wilbur Smith om et nyt centralstyret automatisk lys ligere 20.C00 båse på parkeringsplad af Sperry Rand Corp. Barnes fortalte parkeringshuse. mill. $ og signalsystemet skal leveres signalnetsystem i New York City (45 hovedgader). Kontrakten er på Ca. 100 denettet på Manhattan et rektangulært 530 dræbte fodgængere i byens trafik rådet. Motorvejene danner ligesom ga SV og NV SØ. Der er 1120 km mo det for som i de øvrige områder NØ-- pike i syd og vest og Tacomic-, Mer bandt Manhattan til New Jersey Ture East River og Hudson River med til fladevejnettet med motorgader langs hørende broer og tunneler, som for og øst. Her kan nævnes mod vest over Vejnet/et i egnen Der er tilskadekomne Hudson floden G. Washington broen Staten Islands vestforbindelser Outer bridge Cross (1928), Goethals (1929) Dansk J cjtidsskrift Whitestone (1939), mellem Manhat nelerne (1927 og 37), samtidig med og Bayonne (1931). Mellem Bronx og Queens: Triborough (1936) og mellem Manhattan og Long Island: Queens Midtown (1940) og Brook tan og Bronx: H. Hudson (1938) og lyn-battery (1950), begge tunneler. serne til Verrazano-broen.! il, 5 w Yorks molort e jsiic t. Lincoln tunnel Willianishurg bro Isattan er fordelt således: Holland tunnel Triborough broen 38 Mill, biler broen f. eks. Schuylkill Expw og Bronx-Whitestone Fra Bronx til Queens (13 vognbaner), Eisenhower Expw. (tid]. Congress Str. med 8 vognhaner) har biler i døgnet oi ler i døgnet, Chicago, hvor Dan Ryan til Los Angeles. hvor Harbor Freeway Dette er forbavsende lavt i forhold vognbaner) ) Mill, biler 21 Mill. 30 Mill, biler re broer i egnen overstiger døgntra 20 Mill. 22 Mill, biler fikken biler. ret med 6 lokale vognbaner og 4 eks På Van Wyck Expw., Deegan Expw. Expw. har bi]er pt. døgn Island Expw. (6 vognbaner) de stær myldretimen på sidstnævnte viser Ca. De 6 vognbaner vil nu blive supple presvognbaner, de sidste placeret på (8 vognbaner) har nær bi Kennedy Expw. (tidl. N.W. med 8 Over Staten Island kest trafikerede, med over biler (Ca westbound ington broen (14 vognbaner) og Long og Ca east ved Rodman Str.). samt i Lincoln tunnelen og på de stør Queensboro bro i tunnel f Brooklvn-Batterv Brooklvn bro Queens Midtown I 1-4 Mill, biler G. Washington bro 33 Mill. 52 Mill, biler Af disse forbindelser er G. Wash biler i døgnet. Målinger i morgen søjler i midterrabatten. Den tværgående trafik ot er Man og Queens-Midtown tunnelerne og og Manhattan broerne, samt forbindel De ufuldendte forbindelser er Man næsten 5 mill, biler. reg. biler, 1940: 2 mill, biler og 196) det stigende biltal 1930: 0,5 mill. ind meilem Holland T og Williamsburg Grunden til disse vej forbindelser var hattan-strækningerne mellem Lincoln BY-PAS$ SYSTEM NORTHERN and SOUTHERN N. i, - N. Y. MTRQPOLITAN ARA Også i Philadelphia og Detroit har