Bussen på vej. En vejledning, der præciserer Movia s ønsker til vejanlæg, stoppesteder og busterminaler som supplement til vejreglerne

Transkript

1 Bussen på vej Januar 2011

2

3 Bussen på vej En vejledning, der præciserer Movia s ønsker til vejanlæg, stoppesteder og busterminaler som supplement til vejreglerne Januar 2011

4 Udgivet januar 2011 Trafikselskabet Movia Trafik & Rådgivningscenter Gammel Køge Landevej 3 DK 2500 Valby Telefon: Telefax: movia@moviatrafik.dk Web : Redaktion og foto : Trafikinspektør Stig Prehn, Movia Grafisk design og tegninger: Janbo Offset 3. udgave ISBN nr.: Bussen på vej er en opdateret Movia-udgave af HT- og HUR-udgaverne af Bussen kommer fra 1998 og Movia Trafikselskabet Movia er en politisk ledet myndighed for det østlige Danmark bestående af Region Hovedstaden og Region Sjælland, samt 45 kommuner. Movia samarbejder med disse om region- og trafikplanlægning samt om driften af Movia busserne, Lokalbane- og Regionstog. Movia, Trafik & Rådgivningscenter, har udarbejdet dette hæfte. Det omfatter busdriftens mange aspekter omkring Movia-bussernes ønsker til vejanlæg, stoppesteder og busterminaler og sammenhængen til Lokalbane- og Regionstogs, DSBs og Metroens forpladser.

5 Indhold Bussen på vej Forord af Per Gellert Bustyper i Movia Busstoppestedet Bussen holder Stoppestedets funktion Bussernes kørsel til stoppestedet Ind- og udstigningsarealer Cykelstier ved stoppesteder Stoppestedsstandere i Movia Læskærme og stoppestedsinventar Belysning ved stoppestedet Kabelrør til informatik Vendesløjfe med stoppested Stoppestedsudforming Busterminaler Trafikknudepunkter for lokal- og regional trafik Masterplan for trafikterminaler Busterminalens indretning Faciliteter til buschaufførerne Dimensionering af terminalen Til- og frakørselsforhold Kørselsforsøg i fuld skala Kys og Kør - Parker og Rejs Ingen bakkende busser i Movia-området- Cykelparkering Tog/bus korrespondance Mulige busterminalløsninger Længdeopstilling langs en busgade Ø-løsning/central perron Lamelperron Inteligente busterminaler Terminalløsninger Busprioritering Bussens fremkommelighed Trafikplan 2009 Højprioriteret indsats fra Movia Lokale busprioriteringsprojekter er også vigtige Busbaner Bussignaler Fremrykket signalanlæg Busstyrede signalanlæg Busveje og bussluser Bussluser med bevægelige steler Bus/ligeud i svingbaner Myldretids standsningsforbud Bustrafik ved vejarbejder Hastighedsdæmpede veje Bustrafik på miljøprioriterede veje Lokale trafiksaneringer Arbejdstilsynet anbefaler Hastighedsdæmpende bump Bump på busbetjente veje Måling af G-påvirkning ved vejbump Modificerede cirkelbump Trapezbump og hævede flader Busvenlige løsninger Kombinationsbump Pukkrlbump Pudebump Dynamiske vejbump Busstoppesteder i vejindsnævringer Busvenlig fartdæmpning Busser og rundkørsler Minirundkørsler Forsætning på busbetjente veje

6 4 Bussen på vej Movias anbefalinger I denne vejledning har Movia, Trafik & Rådgivningscenter samlet en række anbefalinger til trafiktekniske løsninger ud fra de erfaringer, som STS, VT, HT, HUR og Movia har gjort i tidens løb. Anbefalingerne er et supplement til vejreglerne, og de går nogle steder videre end gældende vejregler/eu-regler. Knebne trafikale løsninger kan imidlertid være problematiske, når hundredvis af chauffører i forskellige bustyper skal benytte faciliteterne døgnet og året igennem i al slags vejr. Busvenlig trafikteknik et vigtigt signal i dagligdagen busser og buschauffører på 570 buslinier er rygraden i Movias busdrift i de 45 kommuner i Region Hovedstaden og Region Sjælland, hvor 23 busoperatører året rundt udfører den daglige drift. De mange busser af vidt forskellig type servicerer Moviaområdets over 213 mio. årlige brugere ved stoppesteder og på over 200 busterminaler. Det sker i tæt tilknytning til tognettet eller på rene busterminaler. I planlægningen af de trafiktekniske løsninger, som vejmyndighederne i kommuner, eller Vejdirektoratet foretager, bør busserne have en central placering. Mange steder er der stor konkurrence om pladsen mellem de forskellige trafikantarter. Det er derfor vigtigt, at Movia allerede på et tidligt tidspunkt inddrages i et snævert samarbejde med vejmyndighederne med henblik på at etablere de bedst mulige forhold for den fremtidige trafikbetjening. Til det formål er Movia, Trafik & Rådgivningscenter samt de lokale Moviatrafiktjenester de naturlige samarbejdspartnere. Movia, Trafik & Rådgivningscenter vil gerne bidrage til rigtige trafiktekniske løsninger tilpasset morgendagens bustrafik til gavn for passagerer, chauffører, handicappede, cyklister og bilister. Movia, Trafik & Rådgivningscenter har flere modeller for udformningen af: -et moderne og funktionelt stoppestedsmiljø i by og på land -fleksible og overskuelige busterminaler og vendepladser -optimal busprioritering på gader og i signalanlæg -en busvenlig udformning af hastighedsdæmpende tiltag på busbetjente veje Finansiering af terminal- og busprioriteringsprojekter Movia har ikke mulighed for at medfinansiere forbedringer på terminaler og vejanlæg, men bistår gerne vejmyndighederne med at søge tilskud fra statslige investeringspuljer. Movia stiller til gengæld gerne vores rådgivning til rådighed, og helst fra projektets start, så de bedste løsninger opnås. Bussen på vej Det er en god ide at bruge hæftet og vores fagviden allerede tidligt i planlægningen, så rigelige pladskrav tilgodeses for den kollektive trafik. Kontakt Movia, Trafik & Rådgivningscenter eller de lokale trafiktjenester og få startet en dialog om aktuelle projekter. Per Gellert Centerchef, Movia, Trafik & Rådgivningscenter

7

8 6 Busstoppestedet Bussen holder I Movia findes der næsten stoppesteder fordelt jævnt over by og land. Movia anbefaler, at der etableres gode stoppestedsforhold for alle, da busstoppestedet er passagerens første hånds indtryk af den kollektive trafik. Stoppestedet bør være så bredt, at ganglinjen mellem/uden om stander, læskærm og affaldskurv sikkrer, at passagerer, barnevogne og kørestole kan passerer uden problemer. Præcise anbefalinger om placering af diverse elementer, belægninger, trafiksikkerhed og information. kan ses i Bussen holder på Movia s hjemmeside. Stoppestedets funktion Det er vigtigt, at stoppestedsmiljøet er funktionelt, lyst og venligt og tilgodeser de krav, som passagererne har til information, venteog læmuligheder. Det er også vigtigt, at det fungerer sammen med andet byinventar, som naturligt hører til ved stoppestedet. Nødvendige bestanddele i busstoppestedet Busstoppestedets enkelte delelementer skal anbringes, så de ikke generer fodgængere, barnevogne eller den rengøring og snerydning, som også hører til et funktionelt stoppestedsmiljø. Mange stoppesteder benyttes hele døgnet, hvorfor en hensigtsmæssig belysning også hører til et godt stoppestedsmiljø. Stoppestedsmiljøet omfatter også gangveje og nærhed til det lokale stisystem. Det er derfor vigtigt, at stoppestedsmiljøet udformes, så det modsvarer forskellige handicappedes krav. I den forbindelse anbefales det, at udformningen af stoppestedet underlægges en tilgængelighedsrevision. Bussernes kørsel til stoppestedet Gode stoppestedsforhold har stor betydning for bussernes fremkommelighed. Fremrykkede stoppesteder sikrer, at busserne ikke lukkes inde i en buslomme. Derved opnås en smidigere og hurtigere kørsel. Det er også vigtigt, at busserne kan komme helt ind til kantstenen. Ved selve stoppestedet bør anvendes affasede betonkantsten maks. 8 cm høje, så bussernes dæk og karrosseri ikke beskadiges ved ind- og udsving. Moderne busser kan desuden sænkes til gavn for bevægelseshæmmede. Afvandingsforholdene bør dimensioneres, så at ventende buspassagerer ikke oversprøjtes. Den indbyrdes placering af læskærm, infostander, papirkurv samt evt. cykelstativ bør gennemtænkes nøje, som her på Hvidovrevej Stoppestedsmiljø med affasede kantsten ved busstop, Gladsaxe Trafikplads

9 Busstoppestedet Stoppestedsstander og andet byudstyr anbringes mindst 50 cm fra kantsten, så sidespejl på indsvingende bus og karrosseri for udsvingene busser ikke kolliderer med dem. Taktilt område med ganglinie til opholdsplads udfor bussens fordør ved nyanlagt busterminal, Maribo station Ind- og udstigningsarealer Ved stoppestedet bør der altid være et fast og jævnt underlag, der dækker hele stoppestedsarealet, så ind- og udstigning for bevægelseshæmmede kan ske problemfrit. Ved stoppestedet bør anvendes taktile belægninger eller anden varierende belægning på det sted, hvor bussens indstigningsdør normalt vil være. Herudover bør ledelinier nedfræses i fortov og gangvej, så svagtseende ledes sikkert til og fra stoppestedet. Cykelstier ved stoppesteder I byområder er der ofte cykelstier i forbindelse med stoppestedet. Når buspassagererne stiger af- eller på bussen direkte fra cykelstien, skal cyklisten vise hensyn og holde tilbage. Ved større stoppesteder bør der laves en perron på 2m bredde på yderkanten af cykelstien, så ind- og udstigning kan ske uden konflikt, Buspasssagerer har vigepligt, når de krydser cykkelstien fra busperronen. 2m bred stoppestedshelle med plads til stoppestedsinventar. Ved Andebakken, Frederiksberg kommune. Movia ønsker altid hævede cykelstier eller fortovsarealer ud for stoppestederne, så ind- og udstigning for buspassagererne ikke bliver vanskelig. Kantstenen bør ikke være højere end 8 cm, hvis busserne ved indkørsel til stoppestedet får karroseriet ind over kantstenen. HUSK! Gode til- og fra kørselsforhold Solid vejbelægning Affasede kantsten Passagerhelle ved cykelsti Optimale gangveje Stoppestedsstander min. 50 cm fra vej 100 cm gangvej mellem læskærm og vej Taktil-belægning ved busindgang for blinde Læskærm med bænk trafikkort affaldskurv cykelparkering tilstrækkelig belysning Busstop i Slagelse anlagt med stiplede kantlinier, så bussen kan komme ind til kantstenen. Cyklisterne må afvente bussens fremkørsel eller passere venstre om bussen.

10 8 Busstoppestedet Læskærme og stoppestedsinventar Som udgangspunkt bør alle stoppesteder have læskærme. I tyndt befolkede områder er læskærme lige så vigtige for passagerer og deres rejseoplevelser som på Nørrebrogade. Kommunerne opsætter læskærme ved større busstoppesteder. Movia har passagertal til brug for prioritering af hvilke stoppesteder, der bør have læskærme først. Læskærmene bør opsættes, så ventende buspassagerer og buschauffører får øjenkontakt så tidligt som muligt. I læskærmen bør der være siddemulighed, information og belysning. Læskærmen placeres, så rengøring og snerydning kan ske uden problemer. Ved læskærmen bør der være en affaldskurv og cykelstativer til 5-10 cykler afhængig af stoppestedets størrelse. Belysning af stoppestedet Et busstoppested bør altid placeres tæt på en lyskilde. Stoppestedstander og læskærm bør så vidt muligt være belyst så trafikinformationen kan læses under alle forhold. En vurdering heraf medtages i projektet. Køreplansinformation bør altid vende mod en lyskilde. I reklamefinansierede læskærme vil trafikkort ofte være belyst af reklamevitrinen, der tænder samtidig med gadebelysningen. Infostandere bør etableres med indlagt lys som baggrund for køreplanerne, hvilket kan kræve fremføring af el. Kabelrør til informatik Mens realtidsinformation i stoppestedsstanderne kan klares med batteriløsninger, kræver belysning i standeren, opsætning af solceller eller trækning af kabler og kabelrør fra elforsyningen på stedet. Infostanderes fundament er forberedt hertil. Det er derfor hensigtsmæssigt allerede ved anlæg af nye stoppesteder at nedgrave kabelrør hertil. Dimensioneringen af disse aftales med Movia. Busperroner bør have ramper og dykkede kantsten, her Sundbyvester Plads Lokalbanetog, læskærmskoncept, Gørløse station Projektering Movias anbefalinger til ovennævte trafiktekniske løsninger bør tages med i enhver projektering som vejmyndighederne foretager. Landstoppestedsmiljø med belysning

11 Busstoppestedet Vendesløjfe med stoppested til direkte indkørsel min. 27,5 m 20 (19) m r=40 m 45 (50) m 55 (65) m r=40 m 19 (18,5) m r=8 m min. 27,5 m r=15 m Fremkommelig stoppestedsudforming på vej i byområde. 1:600 2,7 m 16 m 13 m 16 m 16 m 26 m 16 m Stoppested langs vejkant, hvor vejprofilet tilpasses efter stoppestedet 2,7 m P P P 26 m 13 m P Udrykket stoppested giver naturlig plads til parkering P P 18 m 13 m 18 m 18 m 26 m 18 m,7 m 2,7 m

12 10 Busterminalen Trafikknudepunkter for lokal- og regionaltrafik Busterminalen er et vigtigt omstigningssted mellem regionale og lokale kollektive befordringsmidler og ligger ofte ved en togstation. Trafikknudepunktet tiltrækker også taxier, biler, cyklister og fodgængere fra nærområdet. Det er derfor vigtigt, at terminalens skifte- og ventefaciliteter samt adgangsforhold indrettes under hensyn til alle disse trafikarter. Busterminalen er dels stoppested for gennemkørende buslinier dels endepunkt for flere buslinjer, og betjener bustrafik af en sådan mængde, at den kræver et særskilt område afgrænset fra det øvrige vejnet. Terminalen skal indeholde stoppesteder for enkelte buslinjer evt. separat afsætningsstoppested samt plads til henstilling af busser under ophold mv. Det er de enkelte kommuner, der står for busterminalindretning og vedligehold. Masterplan for trafikterminaler i Østdanmark Som inspiration til fremtidige terminalløsninger har Trafikstyrelsen i tæt samarbejde med Movia, DSB og Banedanmark udgivet Masterplan for trafik-terminaler i Østdanmark i juli Erfaringerne fra tidligere projekter er, at resultatet bliver bedst, hvis Movia bliver indraget i nye projekter i de tidligste planlægningsfaser. Busterminalens indretning Busterminalen bør indrettes med korte gangafstande og overskuelige krydsningssteder, så trafikfarlige situationer undgås. Der bør etableres bedst mulige oversigts- og omstigningsforhold mellem de forskellige trafikarter. Busserne bør holde med front og destinatiosskilt mod adgangen til togperronnerne. Busterminalen dimentioneres til den maksimale busbetjening. Den skal også være fleksibel og kunne fungerer ved busdrift under togstop og fremtidige køreplandsændringer. Udover almindelig trafik skal der være plads til ekstrabusser og operatørbiler. Disse busreservepladser bør ligge i direkte tilknytning til terminalen. Derved minimeres tidsfaktoren mest muligt. Der bør i nødvendigt omfang sikres plads til turistbusser. Lamelopstilleng på busterminalen Buddinge st.

13 Busterminalen 11 Faciliteter til buschaufførerne Indretningen af en busterminal, lokalebehov mv. beregnes på basis af buslinjernes spidsbelastningsperiode, men bedømmes også efter fremtidig trafik. I forbindelse med renovering eller etablering af nye busterminaler, bør der afsættes det nødvendige areal til både personalefaciliteter og p-pladser for busoperatørernes biler. Dimensionering af busterminalen Busterminalen skal indrettes, så der bliver mindst mulig kørsel for busserne og mindst mulig gangafstand for skiftende passagerer. Man bør undgå konflikter mellem busser og den øvrige trafik ved ind- og udkørsel fra terminalen, mellem busserne indbyrdes og mellem busser og fodgængere i terminalområdet. 1:500 Hjul / kørekurve Karosserikurve Et eksempel på kørselsforhold ved en busterminal, Kokkedal Station. Den nordligste busperron med de snævreste kørselsforhold er normgivende for arealbehovet En busterminal skal være fleksibel for tilpasning til nye og ændrede trafiktiltag, som f.eks. øget betjening og brug af 13,7 m busser. Busterminalens værdi som omstigningssted er afhængig af optimale kørerplaner, som bedst mulig koordinerer bus- og togdriftens ankomst- og afgangstider. Der vil som oftest være betydelige variationer i aktivitetsniveauet i løbet af dagen. Det er afgørende ved dimensioneringen, at der tages hensyn til de forskellige situationer, samt at bustrafikken i maxtimen kan afvikles uden problemer. Et eksempel på en 45 lamelløsning, Kokkedal Station Til- og frakørselsforhold Busterminalen bør indrettes med lette og sikre til- og frakørselsforhold. Den bør indrettes, så der ikke skal foretages bakkemanøvrer i terminalen. Busserne kan evt. anvises et nærliggende område med vendemulighed. Ved ind- og udkørsel til terminalen bør busstyrede signaler med GPS eller dektorer sikre busserne hurtig og konfliktfri ind- og udkørsel. Det kan i nogle tilfælde være hensigtsmæssigt med centralt placerede afsætningsstoppesteder eller et stoppestedspar udenfor terminalområdet. Ved busterminalen etableres taxipladser, mens Kiss and ride, cykel-og privatbilparkering placeres på arealer rundt omkring. Her bør busoperatørernes biler have en central placering.

14 12 Busterminalen Kørselsforsøg i fuld skala Hvis en ny busterminal skal anlægges under knebne arealforhold, anbefales det at udføre et kørselsforsøg i fuld skala, så kørekurverne bliver busvenlige. Movia hjælper gerne med at stille relevante bustyper til rådighed, så kørselsgeometrien bliver tilfredsstillende. Kys og Kør - Parkér og Rejs For at sikre, at så mange som muligt benytter kollektiv trafik frem for biler bør der etableres både Kys og Kør samt Parkér og Rejs faciliteter tæt på terminalen, så busturen kan blive en del af den daglige befordring. Ved større busstoppesteder kan med fordel etableres CykelParkér og Rejs faciliteter. Ingen bakkende busser i terminaler i Movia-området En terminalløsning, hvor busserne dokker og derefter bakker ud, accepteres fremover ikke i Movia-området, da det giver for stor risiko for ulykker med de mange skiftende buspassagerer omkring busterminalen Kørselsforsøg med en 18 m ledbus HUSK! Gode til- / frakørselsforhold Solid vejbelægning Affasede betonkantsten Optimale gangveje Taktil-belægning ved busindgang for blinde Læskærm med bænke trafikkort affaldskurv god belysning Kørekurver 5 km / timen Busfront mod togperron Fleksibel busafvikling Vente- / udkørselssignaler Sænkede kantsten ved busrperroner Kys og Kør standsningspladser Chaufførfaciliteter - toiletter Parker og Rejs parkeringspladser Cykelparkerings faciliteter Busterminalen i Slagelse med længde- og savtand opstilling Busterminal ved Hellerup station med 45 lamelopstilling. Optimal udkørsel fra terminalen gennem busstyret signalanlæg ved Callisensvej.

15 Busterminalen 13 Cykelparkering Selvom kun forholdsvis få cykler til bussen, er der mange steder gode grunde til at forbedre cykelparkeringen ved busterminalerne. Især ved de regionale busser, hvor der er langt mellem stoppestederne - her fungerer busstoppestederne som de kollektive trafikknudepunkter i lokalområdet. Ved store busterminaler i byområderne er det også relevant at gøre noget mere ud af cykelparkeringen. Cykel Parker og Rejs anlæg skal tilpasses omgivelserne og være en integreret del af cykelstinettet i den pågældende region eller kommune Cykel Parker og Rejs Rigtig mange mennesker benytter daglig cyklen til bus eller tog, og der er derfor et stort behov for at forbedre faciliteterne for cykler ved terminaler og stoppesteder. Movia vil gerne medvirke til at flere kombinerer cykel og kollektiv trafik. Det forudsætter, at kommuner og vejmyndigheder etablerer flere cykelstativer ved stoppestederne samt at kvaliteten i form af flere overdækkede cykelparkeringer udbygges. Ved flere S-bus-stoppesteder er der allerede etableret cykel parker og rejs faciliteter. Dette indebærer, at stoppestedet anlægges funktionelt og attraktivt med læskærm, bænke, affaldsbeholder samt overdækkket cykelparkering i et lyst og venligt miljø, der tilfredsstiller cyklisternes behov for komfort. Busterminalen foran Ballerup station har 16 buspladser med savtandsopstilling Tog/bus korrespondance Det er vigtigt at sikre, at de planlagte tog/ buskorrespondancer kan holdes. Terminalerne skal være indrettet, så passagererne hurtigt, nemt og sikkert kan foretage skift, mens togpersonalet og buschauffører let kan få et overblik over, om de skal vente på passagerer, der er ved at foretage et skift. Realtids- businformation ved Københavns Hovedbanegård i Bernstorfsgade

16 14 Busterminalen Mulige busterminalløsninger En busterminal udformes normalt på en af følgende måder: Langs en busgade Ø-løsning/Central perron Lamelperron Inteligent busterminal Afhængig af lokale forhold kan udformningen tillempes, rendyrkes eller være en kombination af flere. Savtand opstilling langs en busgade Længdeopstilling langs en busgade Opstilling langs en busgade kan ske ved afstigning enten på den ene eller begge sider af gaden. Dette kan også gøres med en savtand løsning, som kan være pladsbesparende og busvenlig. En vudering af mulige ventefaciliteter bør indgå i løsningsmulighederne. Hele eller dele af vejbanen bør reserveres udelukkende for busser af hensyn til fremkommeligheden. Længdeopstilling langs en busgade Ø-løsning/Central perron Opstilling ved en central perron, en såkaldt Ø-løsning, så alle busser i princippet kan holde på alle pladser, er i sin rendyrkede form ens-rettet med uret. Alle busser har holdeplads for af- og påstigning ved perronen enten langs kantsten eller ved en savtandløsning. Omstigning mellem forskellige buslinjer sker hurtigt på busøen. Kørebanerne på venstre side kan evt. udnyttes til reservebusser. Denne udformning giver gode muligheder for at sikre krydsningsveje til de omliggende funktioner via fodgængerfelt, gangtunnel eller fodgængerbro. Herudover får man et større område tilgængeligt for publikumsfaciliteter, ventesal, læskærme mm. Ø-løsning/Central perron Ø-løsning med savtand-opstilling Hvis der forekommer gennemkørende buslinjer i terminalen, er det en fordel med to ind- og udkørsler for at mindske køre- og rejsetiden. Enkelte busstop kan etableres på ydersiden af terminalen for i særlige tilfælde, at undgå tidskrævende kørsel ind i terminalområdet.

17 Busterminalen 15 Lamelperron 45 lamelopstilling Opstilling ved lameludformning findes i mange forskellige varianter. De mest almindelige er vinkelrette eller skråtstillede lameller i forskellige vinkler. Arealbehovet betyder meget, og ind- og udkørselsgeometrien bør ikke være for snæver, da forskellige bustyper kan benytte terminalen. Det forøger risikoen for at påkører faste genstande og ventende passagerer på perronerne. Ved lamelopstilling må passagererne krydse trafikfladerne, og der bør derfor etableres fodgænger-felter i krydsningspunkter eller på langs af terminalen. I nogle terminaler kan det være aktuelt, at lade alle busser anvende samme afsætningsplads og så have separat påstigningsstoppested. 90 lamelopstilling A B C Inteligent busterminal med lijne nr angivelse Inteligente busterminaler Hvis pladsen er snæver ved selve trafikknudepunktet, kan det være en mulighed, at bygge inteligente busterminaler. Her har busserne ikke faste stoppesteder, men ledes via variabel skiltning til de ledige bushavne, hvor passagererne på forhånd er blevet oplyst om bussernes ankomst og placering.det totale arealbehov er normalt det samme, da der ofte skal etableres buffer-og depotarealer tæt på terminalen. I Movia er etableret en inteligent busterminal ved Næstved station. Tilsvarende busterminaler findes også i Aalborg, Vejle og Viborg. Inteligent busterminal i Næstved med informationstavle om bussernes afgangstid og stoppested

18 16 Busterminalen Terminalløsning, længdeopstilling. 1: m 10 m 12 m 10 m 14 m 12 m 14 m 12 m 7,5m 7,5m 7,5m 18 m 14 m 18 m 14 m Terminalløsning, 90 lamelopstilling, en og to busser. 1:500 Min. afstand Min. afstand 12 m 12 m Min. afstand 12 m Min. afstand 16 m 18 m 22 m 30 m 34 m 12 m Min. afstand 12 m 12 m 42 m 16 m 3 m 3,5m

19 27 m 6 m 7 m 7 m 7 m 7,5 m 6 m 12 m 15 m 16 m 7 m 7 m 7 m Busterminalen 17 Terminalløsning, Ø-løsning med savtand. 1:500 Ishøj station 2010 Min. afstand 14,5 m 6 m 20 m 12 m bus 6 m 19,5 m 2 m 22 m 16,5 m 6 m 5 m 8,5 m 10 m 25 m 8,5 m Terminalløsning, 45 lamelopstiling en bus. 1:500 Min. afstand Min. afstand Min. afstand 30 m 28 m 22 m Min. afstand 3 m 3,5 m 9,5 m Terminalløsning, 45 lamelopstiling to busser. 1:500 3 m 3,5 m 9,5 m

20 18 Busprioritering Bussens fremkommelighed En god fremkommelighed for busserne er af stor betydning for linjens regularitet og dermed også for linjens økonomi. Fremkommeligheden kan optimeres gennem en række trafiktekniske tiltag, busprioritering i signalanlæg, busbaner, stoppestedsplacering, udformning og afstand. De lokale tiltag er således væsentlige parametre for en god regularitet. En lang række sammenhængende tiltag resulterer i flere passagerer og dermed en forbedret driftsøkonomi. Kort rejsetid og pålidelighed er nogle af kundernes højst prioriterede ønsker. Kundernes vurdering af den kollektive trafik hænger snævert sammen med køreplanernes overholdelse og bussernes regularitet. Fremkommeligheden reduceres af den stigende biltrafik. Rejsetiden kan blive unødig lang, og regulariteten vanskelig at overholde, hvilket påvirker driftsøkonomien og servicen til passagererne. Trafikplan 2009 Movias målsætning for bussernes fremkommelighed kan læses i Trafikplan 2009, hvor der er opstillet visioner, kvalitetsmål og ideer til styrkelse af den fremtidige kollektive trafik. Disse hastighedsmål for bussernes fremkommelighed kan kun opnås gennem et tæt samarbejde med de lokale vejmyndigheder. Movia bør derfor på et tidligt tidspunkt inddrages i planlagte trafik-, vej- og sikkerhedsprojekter på busbetjente veje, så bussernes fremkommelighed forbedres eller i det mindste fastholdes. Til dette formål findes en lang række tekniske virkemidler: Busstyrede signalanlæg Bussignaler Busbaner Standsningsforbud Fremrykkede stoppesteder Forsignaler Busveje Bussluser Bus/ligeud i svingbaner Trafikstyrede signalanlæg ved vejarbejde km Busbanestrækninger i Movia Movia ialt Københavns kommune Frederiksberg kommune Storkøbenhavn Nordsjælland Midtsjælland Movia sydvest Helsingørmotorvejen 1970 '75 '80 '85 '90 ' km. busbaner sikrer fremkommelighed og regularitet på mange af Movias buslinier.

21 Busprioritering 19 Højprioriteret indsats fra Movia Movia ønsker fortsat at opprioritere indsatsen for en bedre fremkommelighed. Mange kommuner har en god forståelse herfor, og ser en øget fremkommelighed for busserne ofte har en gavnlig effekt på trafikken som helhed, med hensyn til trængsel, miljø og sikkerhed. Når kommuner, eller Vejdirektoratet planlægger signalændringer bør Movia kontaktes fra start, så busserne kan blive tilgodeset i projektet. Bussluse Nørrebrogade/Fælledvej Tidligere var der mest fokus på enkeltprojekter, men gennem de sidste 10 år har mange vejmyndigheder i samarbejde med Movia søgt at skabe større og mere sammenhængende fremkommelighedsprojekter på længere strækninger gennem hele kommunen eller på en hel buslinje. Ved hjælp af forskellige værktøjer undersøges bussernes fremkommelighed på det overordnede vejnet, og der udarbejdes forslag til gennemgribende løsninger på strækningsniveau for det primære busnet. Et eksempel på et større sammenhængende busprioriteringsprojekt er linje 6A mellem Rødovre - Frederiksberg - København og Emdrup. Linjen blev analyseret og alle busprioriteirngsgevinster inddraget. Det skete med en bred vifte af forslag gennem anlæg af busbaner- busprioritering i signalanlæg - flytning af stoppesteder og udrykkede stoppesteder. Herved sikrede man kortere rejsetid, god regularitet, hvor man sparede 2-7 min. på køretiden. Det blev benyttet til at etablere en højere frekvens på linje 6A, hvilket sammenlagt gav en passagerfremgang på 6%, så udgifteren til forbedringerne blev tjent ind i løbet af ganske få år. Lokale busprioriteringsprojekter er også vigtige Movia projekt og infrastruktur ønsker sammen med de kommuneansvarlige at intensivere samarbejdet med lokale vejmyndigheder i kommunerne og regionerne. Herved søger Movia at tilskynde til igangsætning af projekter og gennemførelse af trafiktekniske og gennemgribende tiltag til forbedring af bussernes fremkommelighed. På Helsingørmotorvejen ved DTU er stoppestederne suppleret med et sideanlæg, hvor der er afsætnings plads for billister.

22 20 Busprioritering Busbaner Busbaner anlægges på kortere eller længere strækninger oftest i højre vejside, men også i mellemste eller venstre vejbane ( i kørselsretningen), hvis der er behov herfor. Busbanerne kan kombineres med cykelbaner, og kan fortsætte uden yderligere regulering efter et signalanlæg. Hvis bussen skal skifte vejbane eller busbanen ophører, reguleres denne trafikændring ofte af et bussignal. Bussignaler Bussignaler bruges til at sikre bussernes fremkørsel før eller efter den øvrige trafik. Bussignaler kan enten være passive og indkobles automatisk først og eller sidst i hvert signalomløb. De kan også gøres aktive og styres af bussen via detektorer i vejbanen eller styres via buscomputeren. Herved gives bussignalet kun når bussen anmelder sin tilstedeværelse. Til gengæld giver bussignalet mulighed for både før- og eftergrønt for busserne eller afkortning af rødt. I andre tilfælde kombineres busdetektering med førgrønt for cyklister eller aktiverer svingpile i signalanlægget, så busbanen bliver fri. Fremrykket signalanlæg Ved større trafikstrømme kan der med fordel anvendes fremrykkede signalanlæg, som holder den øvrige trafik tilbage, og dosserer denne, mens bussen kan køre frit frem i en busbane til signalanlægget. Disse løsninger kan også gøres busaktivt styrende ved hjælp af detektorer eller radiostyret via buscomputer. Busbane i Allégade på Frederiksberg Fremskudt bussignal ved Bellahøj. På Ring 3 i Lyngby findes også store busprioriteringsprojekter, bl,a. på Buddingevej og Klampenborgvej. Det består af 6 busbanestrækninger og 4 fremrykkede signalanlæg gennem det centrale Lyngby

23 Gentoftegade Allé Ermelundsvej Hjortekærsvej Lygten Strandvejen Østerbrogade Røde Mellemvej Skodsborgvej Dronning gårds Allé Vangebovej Mothsvej Ring 4 ausdalsbrovej Ejby Industrivej ej Birkeskoven aden Værebrovej jortespring Oxbjergvej Marielundvej Brøndby hallen røndbyvester Boulevard y st. Hjortespringvej Erhvervsvej Furesøparken Kaningården Frederiksdal Skovbrynet st. Herlev Ringvej Islevdalvej Motorringvejen Furesøvej Værebroparken Herlev Hovedgade Mileparken Korsdalsvej Park Allé Bjerringbrovej Jyllingevej Korsdalsvej Højstens Boulevard Holbækmotorvejen Amagermotorvejen Højdevej Motorringvejen Tårnvej Rødovre Parkvej Roskildevej Byvej Parcelvej Bagsværdvej Hillerødmotorvejen Vadstrupvej Amtssygehus Viemosevej Tårnvej Frederiksdalsvej Hummeltoftevej Nybrovej Bagsværd Sø Laurentsvej Agerkær Krogshøjvej Gladsaxe Ringvej Herlev st. Rødovrehallen Brøndbyøster st. Brøndbyskoven Brøndbyøstervej Aldershvilevej Klausdalsbrovej Avedøre Havnevej Kettevej Kanalholmen Rybjerg Novembervej Islevhusvej Rødovrevej Nørregårdsvej Naverporten Avedøre st. Stamholmen Grønnevej Virumvej Bagsværd Hovedgade Mørkhøj Juni Allé Avedøre Havnevej Kaplevej Bagsværd st. Nybrovej Mørkhøjvej Slotsherrensvej Randrupvej Damhus Boulevard Kløverprisvej Brostykkevej Gl. Køge Landevej Grønnevej Gladsaxe Trafikplads Husum st. Frederikssundsvej Islev st. Rødovre Centrum Hvidovre Hospital Egevolden Husum Torv Stamholmen Hvidovrevej Hillerødmotorvejen Husumvej Kystholmen Skodsborgvej Kongevejen Sorgenfri st. Stengårds Allé Stengården st. Ringvej Tybjergvej Langhusvej Ålekistevej Hvidovrevej Skovbrynet Gammel mosevej TV Byen Jyllingevej st. Hvidovre st. Rødovre st. Arnold Nielsens Blvd. Center Syd Geelskov Lyngby Sø Motorringvejen Gavlhusvej Ruten Åkandevej Vigerslevvej Vigerslev Avedøre Holme Lyngby Buddinge st. Sønderkær Jyllingevej Kildebakken Gladsaxevej Høje Gladsaxe Vej Peter Bangsvej Vigerslevvej Brostykkevej Hvidovre Enghavevej Stamholmen Hovedgade Vandtårnsvej Allé Tekniker byen Fuglevad st. Buddingevej Tingbjerg Folehaven Jernholmen Ørh Grøndals- Parkvej Caroline Amalie Vej Lystoftevej Nybrovej Brønshøjvej olmvej Marienborg Allé Sallingvej Hareskovvej Sognevej Kulsviervej Lundtoftevej Sorgenfri Slot Lyngby lokal st. Brønshøj Torv Jydeholmen Hvidovre Stadion Søborg Torv Vanløse st. Ålholm Pl. Vigerslev Friheden st. Lyngby st. Snogegårdsvej Rebildvej Søborg Hovedgade Maglegårds Allé Frederikssundsvej Vandrerhjem Hostelling International Vigerslev Allé Grønttorvet Retortvej Ravnholm Bellahøjvej Rådvadsvej C.F.Richs Vej Kalvebodbroen Lundtoftevej Vangedevej Hellerupvej Kildebakkegårds Allé Grønnemose Horse bakken Gl. Køge Landevej DTU Jægersborg st. Kildebakke st. Flintholm st. Ericavej Finsensvej Peter Bangs Vej st. Langgade st. Lundtoftegårdsvej Ellegårdsvej Vangedevej Allé Skoleholdervej Hulgårdsvej Hillerødgade Søndre Fasanvej Godthåbsvej Ellebjergvej Helsingørmotorvejen Stadion Ndr. Fasanvej Nyelandsvej Roskildevej V hjem Busprioritering Eremitageparken Rævehøjvej Brogårdsvej Frederiksborgvej Frederikssundsvej Smallegade Pile Allé Valby Langgade Vigerslev Allé Ågade Rolighedsvej Gl. Kongevej Frb. Allé skevej Sven Klampen borgvej Smakke gårdsvej Lyngbyvej Bispebjerg Kirkegård Ny Ellebjerg st. Valby Idrætspark Åmarken st. Bellahøj Grøndal st. Gentofte Sø Vangede st. Zoo Valby st. Dyssegård st. Toftegårds Plads Hjortekær Emdrup Torv Fuglebakken st. Borups Allé Ermelunden Adolphs brogade Enghavevej Haraldsgade Amagermotorvejen vej Fortunvej Jægersborg Allé Amtssygehus Bispebjerg Hospital Enghave st. Bernstorff Park Kildegårdsvej Bernstorffsvej Emdrupvej Lersø Parkallé Nørrebrogade Sydhavn st. Sjælør st. Mozarts Pl. Valbyparken Nørrebro st. Vester Hjortekærsvej Fortunen Gentofte st. Emdrup st. Lyngbyvej Tagensvej Rantzausgade L.E. Bruunsvej Tranegårdsvej Tuborgvej Jagtvej Vilvordevej Femvejen Bernstorffsvej st. Bispebjerg st. Ingerslevsgade Vasbygade Sjællandsbroen Klampenborgvej Ejvinds vej Kastruplundgade Gladsaxemøllevej Eremitagen Jægersborg Dyrehave Galopbanen Lyngbyvej Dyrehavsbakken Ordrupvej Nørre Allé Gersonsvej Ryparken Skt. Hans Torv Ryvangs Allé Maglemosevej Jagtvej Lossepladsvej Øster Allé Islands Brygge Strand vejen Hellerup st. Ryparken st. Hans Knudsens Pl. Nørreport st. Vesterport st. Hovedbanegården Teglholmen Parken Blegdamsvej Dybbølsbro st. Øresundsmotorvejen Kalvebod Fælled Center Boulevard Christiansholmsvej Ordrup Jagtvej Travbane Akvarium Amager Fælled Vandrerhjem Hostelling International Strand Taarbæk Strandvej vejen Teglgårdsvej Finderupvej Århusgade Strand boulevarden Strandvejen Hvidørevej Charlottenlund st. Trianglen Rådhuspladsen Artillerivej Taarbæk Tuborg Havn Njalsgade Kongelundsvej Kongelundsvej Kongelundsvej Strandvejen Experimentarium Fredensvej Gladsaxemøllevej Aldershvileparken Frilandsmuseet Nationalmuseet Fælledparken Damhussøen Landtransportskolen Bystævneparken Svanemøllen st. Ørestad st. Ørestad Klampenborg st. Skovshoved Ordrup st. Kgs. Nytorv Bella Center Kystvejen Charlottenlund Fort Amagerfælledvej Baltikavej Nordhavn st. Indiakaj Østerport st. Finderupvej Oliefabriksvej Langelinie Indiakaj Kvæsthusbroen Chr. havns Torv Amagerbrogade Peder Lykkes Vej Vejlands Allé Englandsvej Irlandsvej Færgehavn Nord Kløvermarksvej Holmbladsgade Irlandsvej Tårnby st. Prags Boulevard Østrigsgade Strandlodsvej Amager Strandvej Italiensvej Engvej Kastrupvej Tårnbyvej Saltværksvej Amager Landevej Hedegaardsvej 21 Busprioriteringsprojekter Køreteknisk i Storkøbenhavn 2011 Tømmerup Refshaleøen Amagerbrogade Englandsvej Backersvej Øresundsmotorvejen Amagerhallen Englandsvej busbane bussignal busstyret signalanlæg bussluse/busgade busprioritering v. lav hastighed linieprojekt: TRIT Motion Borups Allé Frederikssundsvej Tårnvej Strandvejen Mørkhøjvej Tagensvej Roskildevej Vesterbrogade Søborg Hovedgade Dogs Sundbyvester Pl. Løjtegårdsvej Amagerværket Lergravsparken Formosavej Anlæg Sundbyvestervej Sydhavnsgade Sundkrogsgade Sejrøgade Lundtoftegade Avedøreholmen Hammerholmen Helgoland Italiensvej SAS Ved Diget Amager Strandvej St. Magleby 5-øren Alléen Skøjtevej Kastrup Københavns Terminal 1 Lufthavn, Kastrup Indenrigs Terminal 2/3 Udenrigs Københavns Lufthavn Hartkornsvej Lufthavnen Øst Kystvejen Ringbakkevej Ringbakkevej Dragør Nordstrand Dragør Stationsplads

24 22 Busprioritering Busvej med bomanlæg-elmevej, Sorø Busstyrede signalanlæg Bussluse-Høveltsvangsvej, Allerød Bussluse med grav og opkørselsrampe Avedøre Havnevej ved Rødovre station Busstyrede signalanlæg anvendes ofte i større sammenhængende busprioriteringsprojekter som Motion, Dogs eller Abit, hvor 5-10 adaptiv signalstyrede anlæg samordnes for at fremme bustrafikken. I de senere år har metoden også vundet indpas i enkelt anlæg, hvor busser i hovedretningen sikres optimering af grønt lys ved forlængelse heraf eller afkortning af rødt i tværretningen. Busdetektering sker i begge retninger efter først til mølle-princippet. Movia, Trafik & Rådgivningscenter anbefaler vejmyndighederne, at alle nyetablerede signalanlæg som minimum gøres trafikstyrede og derved nemt kan forsynes med busdetektering. Busveje og bussluser Mange vejmyndigheder ønsker at dæmpe uønsket gennemkørende trafik i bolig- og industriområder. En løsning herpå er etablering af bussluser eller busveje til/fra eller gennem områderne. Busveje kan etableres ved skiltning, busbomme eller man kan forsyne vejbanen med en bussluse med grav, der forhindrer gennemkørsel af uvedkommende trafik. Graven i busslusen anlægges med ramper, så billisten kan komme fri ved egen hjælp. Ved planlægning af større boligområder kan der med fordel anlægges separate busvejtracéer gennem området. Nedtælling i bussignal, Nørreport station sikrer at flere busser kører frem i samme signalomløb, og forbedrer dermed fremkommeligheden Hallands Boulevard Nørreby Vesterby Høje Taastrup Station Blekinge Boulevard Torstorp City 2 Skåne Boulevard Østerby Busvej Bussluse Stoppested Hveen Boulevard Sønderby 3 km busvej med 4 bussluser i Torstorp i Høje Taastrup

25 Busprioritering 23 Bussluser med bevægelige steler En ny variant af en elektronisk bussluse er en løsning med en bevægelig stele, der via en busspole i vejbanen, en busbizz eller fjernbetjening aktiveres af bussen. Stelen synker i jorden og bussen kører igennem, hvorefter en afmeldedetektor sørger for at der atter lukkes for gennemkørsel af den øvrige biltrafik. Busstyret stele ved detektor i vejbane, Holmen Bus/ligeud i svingbaner Mange steder kan busserne med fordel benytte svingbaner frem mod et kryds til ligeudkørsel ind i en stoppestedslomme eller en busbane efter krydset. Hvis stoppestedet ligger i vejmidten, kan venstresvingsbaner kombineres med bus/ligeud, ligesom der også findes eksempler, hvor busser i et T-kryds svinger til venstre fra en højresvingsbane. Myldretidsstandsningsforbud På mange indfaldsveje er trafikken oftest størst mod byen i morgentimerne og ud af byområderne i eftermiddagstimerne. Bus- og højresvingsbane på Slotsholmen En væsentlig hjælp til trafikanterne er etablering af myldretidsstandsningsforbud mellem kl mod bykernen og fra kl ud af byerne. Herved gives en ekstra vejbane til den retning hvor trafikken er størst også til gavn for busserne, hvis det overholdes. Såfremt man kun ønsker at prioritere busserne, kan disse strækninger anlægges som busbaner i myldretiden og i døgnets øvrige 20 timer anvendes til af-og pålæsning. Myldretids svingforbud, Pile Allé, Frederiksberg HUSK! Tænk busprioritering ind i: nye signalanlæg ændringer af vejanlæg lukning af veje stoppestedsflytninger signalanlæg ved vejarbejder Myldretids svingforbud Som noget nyt bruges elektroniske skilte til at etablere myldretidssvingforbud. Det sker hvis man ønsker at minimerer kødannelse og tilbageblokering på belastede vejstrækninger.

26 24 Busprioritering Tænk bussen ind i både drift-og anlægsarbejder Når en vejmyndighed planlægger drift og vedligehold, opgravninger eller helt nye anlægsarbejder, er det vigtigt at indtænke busdriften fra start til slut. Opgravninger, afspærringer og asfaltarbejder på busbetjente veje bør altid indeholde den ekstra dimension, at busdriften skal fungere bedst muligt både før, under og efter arbejdets afslutning. Vejarbejdsskilt Brogårdsvej Det er derfor vigtigt, at Movias trafiktjeneste i god tid orienteres, så der kan tages højde for evt. omvejskørsel, midlertidige stoppesteder, køretidsforlængelser eller indsættelse af yderligere busmateriel og ikke mindst, at operatører og passagerer kan orienteres herom. Øgede busudgiffter ved ændringer i busdriften falder tilbage på trafikbestilleren - det være sig kommunen eller regionen, så det er i alles interesse at busdriften indtænkes og planlægges i kommende vejprojekter. Projekter etapedeles, og større krævende arbejder som astfaltarbejde bør lægges uden for myldretiderne - til tider i aften og nattetimerne eller i weekenderne. Signalanlæg kan tilpasses den nye trafikrytme. Ved midlertidige indsnævninger med signalstyring bør dette ske med detektorer eller kamerastyring, så et mobilt signalanlæg også tilpasses døgnrytmen og trafikken ikke holdes unødigt tilbage. Midlertidige svingforbud kan også være med til at minimere generne. Midlertidige busbaner, busdrift i nye vognbaner kan skiltes, og derved opnås større sikkerhed under vejarbejdet. Snæver afstand mellem betonelementer på vejbanen, åbne brønddæksler og skarpe metalkanter kan genere busdriften unødigt. HUSK! Aktiv signalstyring gavner busdriften ved vejarbejde Tænk busprioritering ind i: ændringer af vejanlæg lukning af veje stoppestedsflytninger signalanlæg ved vejarbejder

27 Hastighedsdæmpede veje 25 Bustrafik på miljøprioriterede veje Movia og de tidligere trafikselskaber har gennem mange år indhøstet erfaringer med buskørsel på trafikdæmpede veje. Udfordringerne er blevet større gennem årene, da lavgulvsbusser med mindre frihøjde og længere akselafstand nu forekommer på en lang række buslinjer i Movia. Bump og busser er en positivliste for trafiksaneringer med trafikselskabets anbefalinger til lokale trafiksaneringer. Lokale trafiksaneringer Trafikdæmpning på lokale veje med busbetjening kan ske ved at hindre gennemkørsel for dele af den øvrige trafik ved etablering af bussluser eller busveje. I nogle tilfælde er denne løsning ikke mulig, og vejmyndighederne vælger en alternativ løsning med etablering af bump. Dette er til stor gene for busdriften, hvor bussen mange gange daglig skal passere disse. Arbejdstilsynet accepterer busvenlige bump som pude- og pukkelbump Arbejdstilsynets anbefalinger Arbejdstilsynet har i juli 2008 udsendt retningslinier og anbefalinger til landets kommuner om at undgå bump og søge dialog og tæt samarbejde i trafiksaneringsprojekter, så buschaufførerne ikke skades derved. Busoperatørerne er pligtige til at tage anbefalingerne alvorligt, og i samarbejde med Movia sikre lovlige og færdselsmæssige korrekte løsninger. Hastighedsdæmpende bump Trafikministeriet udsendte cirkulære nr. 99 om udformning af hastighedsdæmpende bump. Cirkulæret anviser retningslinier for udførelse og ændring af bump dels på trafik- og busbetjente veje dels på lokalveje. På busbetjente veje skulle eksisterende bump ændres i løbet af et år, mens de lokale vejbestyrelser fik 10 år til ændre bumpene på det øvrige vejnet. Alle bump i Danmark skal derfor nu opfylde cirkulærets bestemmelser. Bump skal udformes, så en billist højst udsættes for en lodret acceleration på 0,7 gange tyngdeaccelerationen G +/- 0,005G ved passage af bumpet med anvist hastighed. Busser må max. udsættes for en påvirkning på 0,7G ved passage af bumpet i forhold til referencehastigheden minus 15km/t. Trafikselskabets anbefalinger kan ses på Movia s hjemmeside Trafikministeriets cirkulære anbefaler cirkelformede bump med modificerede ramper eller pudebump og anviser geometriske mål herfor. Modificeret 50 km/t cirkelbump på Maglegårds Allé i Gladsaxe

28 26 Hastighedsdæmpede veje Udstyr til måling af hastighed Bump på busbetjente veje Bump er ikke bussernes livret, da de generer både buschauffører og passagerer og slider busmateriellet i urimelig grad. Buschaufførens placering foran forakslen giver ofte større G-påvirkning end tilladt. Movia fortrækker derfor, at der primært findes andre løsninger, alternativt at bump placeres, så busserne ikke generes. Mange års erfaring blandt buschauffører har utvetydigt peget på modificerede 45 km eller 50 km cirkelbump som den bedste løsning, hvis der skal etableres bump på busbetjente veje uden voldsomme gener for buschauffører og passagerer. Fordelen ved modificerede cirkelbump er, at kontrakurven som overgang mellem cirkelslaget og den plane vej udformes på en måde, der er skånsom for materiellet og chaufførerne, uden at det går mærkbart ud over effekten for personbilerne. Andre busvenlige bump som pudebump og pukkelbump er også på Movias positivliste. Hævede flader med korte ramper giver for høj G-påvirkning, og anbefales ikke af Movia. Måling af G-påvirkning ved passage af vejbump Udstyr til måling af G-påvirkning Målinger af de påvirkninger, som chaufføren får ved passage af vejbump og hævede flader er foretaget i samarbejde med Vejdirektoratet og kommunerne. De har entydigt peget på, at modificerede ramper og længden af et bump eller en hævet flade er afgørende for, at de lovmæssige grænseværdier for G-påvirkning overholdes. Movia har anskaffet udstyr til måling af den G- påvirkning, som buschaufførerne udsættes for, når de passerer et bump på deres vej. Udstyret monteres lodret på buschaufføren, som gennemkører strækningen nogle gange med den reglementerede hastighed. Herved registreres det hurtigt, om de pågældende bump opfylder cirkulærets krav, eller om de skal ændres, så buschauffører og passagerer tilgodeses, som krævet i lovgivningen. Mobile bump er uegnet på busbetjente veje Måleudstyret betjenes af de lokale trafiktjenester, der også kan udleje det til vejmyndigheder til måling af bump på lokale veje, hvor andre end Movias busser kører.

29 Hastighedsdæmpede veje 27 Modificerede cirkelbump Movia anbefaler modificerede cirkelbump fremfor modificerede sinusbump og trapezbump, der er vanskelige at anlægge korrekt. Modificerede sinusbump er desuden 1-2m kortere end de tilsvarende cirkelbump. Det bevirker, at bussens hjulpar ikke kan være på bumpet på én gang, hvilket giver væsentlig større gener for buschauffør og passagerer. Forskellen på modificerede cirkelbump og modificerede sinusbump fremgår af tegningen. Trapezbump og hævede flader Trapezbump og hævede flader med ramper af forskellig belægning, anbefales ikke af Movia, da G-påvirkningen af buschafførerne liggervæsentligt over de lovmessige 0,7 G Nye typer lavgulvsbusser indikerer, at afstanden mellem mellem hjulakslerne øges fremover. Det er afgørende, at nye bump på busbetjente veje gøres så lange som muligt. Dette er styrken i km modificerede cirkelbump. Pudebump, mushroombump, kombinationsbump er andre acceptable bumpløsninger for busser, da de tilgodeser buschauffør, passagerer og busmateriel. Ved modificerede cirkelbump er begge bussens hjulpar oppe på bumpet samtidig, hvilket giver en behageligere kørsel Højden er tegnet i 10 gange overhøjde Højden er tegnet i 10 gange overhøjde 940 cm 1100 cm Højden er tegnet i 10 gange overhøjde Modificeret cirkelbump Højden er tegnet i 10 gange overhøjde En grafisk fremstilling af forskellen mellem 50km/t modificerede sinusbump og 50km/t modificerede cirkelbump Modificeret sinusbump

30 28 Hastighedsdæmpede veje Busvenlige løsninger I et forsøg på at minimere generne mest muligt, har Movia i samarbejde med forskellige vejmyndigheder arbejdet med alternative løsninger som kombinationsbump og pudebump. Kombinationsbumpet i Havdrup Kombinationsbump Hvis vejprofilet er smalt kan Movia anbefale de busvenlige kombinationsbump, hvor man gennem lange ramper til busserne og korte ramper til privatbiler sikrer, at busser kan gennemkøre bumpet med samme hastighed som den øvrige trafik. Cykelbane kan anlægges på busramperne, eller uden om kombibumpet, som vist på nedenstående tegning. Mushroom - bump ved byport, Søholm Fredensborg Pukkelbump Vejdirektoratet har gennem de seneste år godkendt en ny type bump pukkelbump eller mush-rooms placeret med tre pukler i hver vejbane. Puklerne bevirker, at busserne kan køre over forhindringen uden væsentlige gener, mens privatbiler får det ene hjulpar op på forhindringen og dermed tvinges ned i fart. Busser og personbiler kan derved gennemkøre forhindringen med samme nedsatte hastighed. Bumphøjde 10 cm Busrampe radius 245 m Cykelpassage 200 cm Busrampe 700 cm Bilbump min. 310 cm 150 cm Kombinationsbump med udvendig cykelbane

31 Hastighedsdæmpede veje 29 Pudebump Pudebump har nu været kendt i en årrække både i Danmark og i udlandet. I princippet skræver bussen hen over bumpet, mens personbiler får det ene hjulpar op over bumpet og derved får nedsat hastigheden. En del kommuner har etableret pudebump, og bortset fra en lidt reduceret pilhøjde til 8 cm visse steder har de givet anledning til positiv omtale. Rudersdal kommune er førende på området med over 50 pudebump på busbetjente veje. På Åsvej i Solrød er etableret pudebump tæt på Jersie skole. Her er vejbredden større end normalt, da vejen også bruges af mange landbrugskøretøjer. Pudebump hvor bussen skræver over bumpet, mens biler får det ene hjulsæt op på bumpet. Åsvej i Solrød Pilhøjden på pudebump er normalt 10 cm, ifølge vejreglerne. På skrånende eller ujæv vej anbefaler Movia, Trafik & Rådgivningscenter 8 cm pilhøjde af hensyn til lavgulvbussernes undervogn, hvor enkelte dele eller fastspændingsudstyr kan være anbragt 9-10 cm over vejbanen. Dynamisk vejbump Københavns kommune har som forsøg anlagt et dynamisk vejbump på Hammelstrupvej. Det fleksible bump presses i bund af bussens vægt, mens persontbiler får bump-effekten på grund af deres mindre vægt. Der arbejdes på at forbedre enkelte deltaljer, så det dynamiske vejbump kan blive typegodkendt. Dynamisk vejbump, Hammelstrupvej, Kongens Enghave Busstoppesteder i vejindsnævringer Hvis trafikken tillader det, kan busstoppestedet anlægges i en vejindsnævring og derved dæmpe den øvrige trafik. Stoppestederne kan udformes som almindelige perroner i vejbanen eller i kombination med hævede flader eller kombinationsbump. I alle disse løsninger kan der etableres busstoppesteder i begge retninger på samme plads, hvis bustrafikken ikke er for intens. Ved hævede flader eller bump skal til og fra afkørslen ske på modificerede ramper. Vejindsnævring med busstop, L.E. Bruhns Vej, Gentofte

32 30 Hastighedsdæmpede veje Busvenlig fartdæmpning på Måløvgårdsvej i Ballerup Busvenlig fartdæmpning Måløvgårdsvej-løsningen er et godt eksempel herpå. I forbindelse med en vejindsnævring er etableret bump i vejmidten. Busser og cyklister undgår bumpet ved at køre gennem busstoppestedet, som er anlagt på hver side af vejbumpet. Løsningen der har fungeret på tre steder på Måløvgårdsvej i over 20 år kræver en vejprofil på 11 m. Ulempen ved Måløvgårdsvej-løsningen kan være, at enkelte bilister kører gennem busstoppestedet, når dette er tomt. Denne form for utilsigtet gennemkørsel kan dog forhindres med en chikane i vejbane i stoppestedsarealet. En tilsvarene løsning ses ved Måløv kirke, hvor princippet er anvendt i den ene retning. HUSK! Busvenlig fartdæmpning ved Måløv Kirke Busvenlige løsninger Busser uden om bump Modificerede km cirkelbump Kombibump Pudebump Pukkelbump Stoppested tæt ved / i forhindring Afvanding og afmærkning Min. 40 m mellem forsætninger Busstop Evt. chikane Busstop Cm målsat Måløvgårdsvejbump. Ca. 1:300