Oscar Yankee

Transkript

1 Oscar Yankee

2 a tribute to WOMEN IN AVIATION Hvordan er det nu med mænds forhold til kvinder og stjernemotorer? De er lige vanskelige og fascinerende at arbejde med... Lockheed 12A Electra Junior (F-AZLL) får en kærlig hånd under Flying Legends i Duxford (foto - Derek Pedley, AirTeamImages.com) Bestyrelsen Jane Hermansen formand Marrebæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse / jkhe@regionsjaelland.dk Allan Jensen næstformand Skovagervej 5, Dejbjerg, 6900 Skjern hr.ms883@hotmail.com Egon Møller Tværvej 35, 6880 Tarm / falke@falke-auto.dk Bent Toft Ribesvej 2, Rindum, 6950 Ringkøbing btt@vestas.dk Medlemskab kr./år (>65 år kr.) Kontakt medlemsservice jkhe@regionsjaelland.dk Lars Arvid Nielsen Vårvangen 5, Odense C / larsarvidnielsen@gmail.com Palle Jørgen Christensen Søbakken 14, 8800 Viborg / pallejc@mail.dk Redaktion Mailadresse til redaktionen oscar.yankee.redaktion@gmail.com (op til 25MB pr. mail) Knud Høgh Jørgensen (ansv.) Krogager 47, 2670 Greve kjpilot@mail.tele.dk Thorbjørn Brunander Sund (layout) Søndervang 13, Tistrup brunander@gmail.com ØKO-TRYK, Astrup ISNN DISCLAIMER Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendigvis udtryk for klubbens / bladets holdninger, men står for den enkelte forfatter / bidragyders egen regning. 4 numre årligt Udkommer 1/3 1/8 1/10 15/12 Deadlines 1/2 1/7 1/9 15/11 ANNONCERING medlemmer Ethvert medlem kan gratis indrykke sin flyrelaterede annonce med billede. Ønskes annoncen bragt mere end én gang, bedes medlemmet henvende sig på ny. Ved flysalg angives standard-data om airframe, motor, instrumentering, vedligehold m.m. virksomheder Materiale fremsendes som RGB eller usepareret CMYK i en PDF-fil (225 dpi) - eller efter aftale. Priser 2010 (ekskl. moms): 1 helside: 2500,- ½ side (tværformat) 1380,- ¼ side 775,00 Farve tillæg 500,00 Rabat ved 4 indrykninger i samme format: 10 % ARTIKLER m.m. Uopfordrede bidrag er velkomne. Fremsendes elektronisk - gerne ledsaget af illustrationer i digital form (vedhæftede JPEG-filer). Billeder, indsat i mails i miniformat uden at være vedhæftet i original størrelse, kan IKKE anvendes. Vi trykker i 225 dpi, og billeder skal derfor være min. 70 pixel pr. gengivet centimeter. Thorbjørn Brunander Sund sekretær Søndervang 13, 6862 Tistrup brunander@gmail.com w w w. k z c l u b. d k 2 Oscar Yankee

3 FORMANDEN har ordet Jane Hermansen REDAKTØRENs klumme Knud Høgh Jørgensen (ansv.) Så kom den første sne, og mere er på vej, hvilket betyder, at mange fly nu forbliver i hangarerne. Så er der mere tid til klubaktiviteter. Der har været afholdt flere møder i den forløbne måned. Fra bestyrelsesmødet kan bl.a. nævnes (referat på hjemmesiden): * besvarelserne fra den nyligt afholdte medlemsundersøgelse, hvor det var glædeligt, at 188 har tilbagemeldt. (se mere andetsteds i bladet) * hjemmesiden, hvor en ny skabelon til opbygning vil være klar til nytår. * drøftelse af afholdt møde mellem AOPA, DMU og KZ & V (se referat andetsteds i bladet) * vi sender endnu en henvendelse til KDA med anmodning om optagelse på lige fod med andre unioner. * som noget nyt kan vi nu tilbyde sprogtest og gennemførelse af 12. time på fly med halehjul til vore medlemmer (se notat her i bladet) * det kan være relevant at ombytte sit PPL-certifikat til et JAR-certifikat (se andetsteds i bladet) * Oscar Yankee indeholder en opdateret medlemsliste, da mange har ændret post-, tlf.nr. og adr., siden årbogen blev udsendt. Fra rallymødet kan bl.a. nævnes: * Rallyet vil blive afviklet som et åbent hus/fly-in med masser af gode aktiviteter både på jorden og i luften. (se program andet sted) * For at nedbringe omkostningerne og skabe fornyelse bliver der skåret ned på unødige udgifter. Det er bl.a. besluttet, at krus udgår (vi har et par tusinde på loftet) og erstattes af en kalender til køb i klubshoppen. * Ændringen medfører også, at samarbejdsrelationerne med museet ændrer form, da det også vil miste indtægt. Vi vil løbende have en god dialog om samarbejdet, ligesom museet også fortsat inviteres til at deltage i møderne. Årets sidste Oscar Yankee er på banen. Nissehuen er vredet en ekstra gang for at give jer læsere et blad fuld af informative, interessante, relevante og underholdende artikler med billeder fra veteran- og eksperimentalfly-verdenen. Thorbjørn mistede desværre sin far op mod deadline og har derfor ikke nået at færdiggøre sit store tillæg om airshows i Det kan I derimod glæde jer til at se i næste nummer. Redaktionsnisserne holder nu en velfortjent pause, mens de samler kræfter til en ny omgang Oscar Yankee er i I læsere bestemmer for en stor del, hvor gode bladene bliver, for det er jeres flyverliv, flybyg m.v., det hovedsageligt drejer sig om. Send artikler, billeder og forslag til, hvad I ellers gerne ser i bladet. Så vil vi, med de midler, vi nu engang har til rådighed, gøre en indsats for at opfylde jeres ønsker. Historien om kogleplukning kan bedst nydes ved julelampens skær ledsaget af et dampende varmt glas gløgg - og dermed ønsker redaktionen jer alle en GLÆDELIG JUL og et GODT NYTÅR! ANNONCE: Næste Oscar Yankee udkommer omkring 1. marts Deadline for materiale er 1. februar. Som det ses, er der masser af opgaver, der venter i det nye år, og da bladet kun udkommer 4 gange om året, vil jeg løbende sende nyheder ud pr. mail. Har I noget, I ønsker medsendt, er I velkommen til at kontakte mig senest den 25. i måneden. Bestyrelsen ønsker alle en rigtig glædelig jul samt et godt nytår. Jane Hermansen, formand Sæt KRYDS i kalenderen Medlemsmøde Alle klubmedlemmer er velkomne 26. marts 2011 (heldags-arrangement) Sted - Odense Foruden et spændende foredrag vil vi drøfte klubbens fremtid og lytte til Jeres ønsker. Forslag til indhold/aktiviteter modtages gerne. Jane Hermansen, formand FORSIDEN - Stoddard-Hamilton Glasair 1 under Reno Air Races Læs Komposit og Fyrrekogler inde i bladet! Foto: Andy Martin, AirTeamImages.com Oscar Yankee

4 Resultat af Medlemsundersøgelsen af Jane Hermansen Det kan med glæde konstateres at der er indkommet 188 svar ud af knapt 600 mulige. Til de enkelte spørgsmål er der desuden indkommet mange gode bemærkninger og ideer, som bestyrelsen vil arbejde videre med. 1. Generelt vedr. KZ & V s fremtid (Allan Jensen og Lars Arvid Nielsen er tovholdere) 42% synes, KZ&V skal fortsætte sin nuværende organisering som klub, mens 31% er uenig (27% ubesvaret). 58% synes, KZ&V skal arbejde for at blive en union i KDA, mens 22% er uenig (19% ubesvaret). 72% synes desuden at KZ&V skal søge samarbejde med andre til gavn for flyvningen, mens 9% er uenig (19% ubesvaret). Ud fra ovenstående har bestyrelsen vurderet, at det fortsat er et stort ønske at bevare selvstændigheden og har taget skridt til endnu engang at ansøge KDA om medlemskab - lige som vi også har holdt møde med AOPA og DMU med henblik på et øget samarbejde. Allan Jensen, Lars Arvid Nielsen og Bent Esbensen har desuden sammen med flere andre holdt det første møde m.h.p. at undersøge muligheden for at blive en union. 2. Klubbladet Oscar Yankee (Thorbjørn Brunander Sund er tovholder) 50% synes, bladet skal udgives 4 gange årligt som nu, mens 29% er uenig (21% ubesvaret). Samtidig har 52% tilkendegivet at bladet stadig skal postomdeles, mens 28% er uenig (20% ubesvaret) 33% synes, bladet skal omorganiseres i et Oscar Yankee og et KlubNyt, mens 40% er uenig (27% ubesvaret) 35% synes, bladet skal udgives elektronisk, så man selv kan printe det, mens 40% er uenig (25% ubesvaret). 12% synes, det skal udgives via hjemmesiden, mens 56% er uenig (31% ubesvaret) 29% synes, at medlemmer, der ikke bruger hjemmesiden skal have det tilsendt, og resten får det elektronisk, mens 40% er uenige (31% ubesvaret) Ud fra ovenstående må det konkluderes, at det fortsat er et ønske om at få et postomdelt blad, men erfaringen har også vist, at der er behov for udsendelse af nyt i tiden mellem bladene. 3. Klubaktiviteter (Bent Toft og Egon Møller er tovholdere) 22% synes, der skal være flere klubture og weekendsammenkomster, mens 35% er uenige ( 43% ubesvaret). 48% synes desuden, der skal være klubture for ikke flyvende, mens 14% er uenig (38% ubesvaret). 54% synes, der skal afholdes medlemsmøder 1-2 gange årligt med et flyverelateret emne, mens kun 8% er uenig (38% ubesvaret) 43% synes, at de lokale struts skal bestå, selvom kun få er aktive, mens 14% er uenig (43% ubesvaret) Det konkluderes, at der er ønske om mere fælles klubaktivitet og specielt for ikke flyvende medlemmer. Måske kan de lokale struts aktiveres mere end nu. 34% synes, rallyet skal fortsætte i sin nuværende form, mens 38% er uenig (28% ubesvaret). 46% synes rallyet fremover skal afvikles som et fly-in uden airshow, mens 28% er uenig (26% ubesvaret). Dog synes 41% at rallyet hvert andet år skal afvikles som et fly-in uden airshow og hvert andet år med airshow, mens 30% er uenig (29% ubesvaret) 44% synes rallyet skal afvikles som et fly-in med forskellige aktiviteter, mens 28% er uenig (28% ubesvaret). Hele 70 % synes Rallyet også fremover skal afvikles i Stauning, mens 10% er uenig( 20% ubesvaret) Ud fra ovenstående konkluderes, at mange ønsker at rallyet fortsat skal afholdes i Stauning og at der lægges vægt på det sociale samvær med andre flyveinteresserede folk. Den overvejende del af de udspurgte synes, der skal forandring til, hvilket bestyrelsen har igangsat med planlægningen af næste års rally. se program andet sted. 5. Hjemmesiden (Lars Arvid Nielsen er tovholder) Det er meget varieret, hvor mange der benytter hjemmesiden: 1% en gang eller flere gange om ugen, 25% et par gange hver måned, 45% sjældent, 10% slet ikke (19% ubesvaret) Adspurgt hvad der ønskes på hjemmesiden, mener 60-65%, at referater og nyheder, nyttige links, billeder fra rallyet, aktivitetskalender, hjemmebygger informationer og klubshop har høj prioritet. 52% nævner medlemsliste og årbog, dog således at kun medlemmerne kan se dem, 45% ønsker debatforum, mens 37% nævner KZ-tegninger, dog således at kun klubmedlemmer skal have adgang til dem. En enkelt nævner desuden at køb og salg kunne være relevant. 78% af de adspurgte synes, at hjemmesiden kan bruges til at hverve nye medlemmer, og 41% mener også, der skal annonceres målrettet, hvor diverse sociale medier og Facebook kan aktiveres. 27% synes, det vil være en god ide med et plastik medlemskort, mens 38% er uenig (35% ubesvaret). 57% vil gerne kunne betale deres kontingent over hjemmesiden, mens 15% er uenig (28% ubesvaret) Det kan ud fra ovenstående konkluderes, at hjemmesiden ikke benyttes tilstrækkeligt, hvilket sikkert vil ændre sig, hvis efterspurgte ønsker lægges ind. I forbindelse med tilretningen af den nye hjemmeside vil der blive taget hensyn til medlemmernes ønsker. 6. Nye medlemmer (Jane Hermansen er tovholder) 81% synes, der skal iværksættes tiltag for at få unge mennesker interesseret i veteran- og andre fly, mens 5% er uenig (14% ubesvaret). Ligeledes synes 84% af de adspurgte, at der skal iværksættes tiltag for nye medlemmer, så de føler sig velkomne i klubben, mens 3% er uenig (13% ubesvaret) Ud fra ovenstående må det konkluderes, at der er et stærkt ønske for at få unge mennesker gjort interesseret i flyvning samt at tage bedre mod nye medlemmer end hidtil. Bestyrelsen vil ud fra ovenstående svar og de tilknyttede bemærkninger nu udarbejde en strategi for, hvordan vi får udviklet klubben. En samlet oversigt over bestyrelsens prioriteringer vil blive meddelt i det kommende blad samt lagt på hjemmesiden tillige med alle besvarelserne. 4. KZ-Rally ( Allan Jensen og Palle Christensen er tovholdere) Adspurgt hvad der interesserer medlemmerne mest ved Rallyet svarer 65%, at det er samværet med andre flyveinteresserede folk. 41% nævner Airshow. Henholdsvis 30 % og 28% nævner det sociale samvær fredag og lørdag, mens 21% nævner flybedømmelsen og 14% camping. 4 Oscar Yankee

5 P-51 Mustang kommer til landing i Bitburg foto: Poul-Jørgen Christensen Afholdt møde mellem AOPA, DMU og KZ & V den Fra AOPA deltog: Jacob T. Pedersen og Torben Andersen Fra KZ & V deltog: Jane Hermansen, Bent Esbensen og Lars Arvid Nielsen Fra DMU deltog: Knud Nielsen, Kim Jensen og Henning Romme På grundlag af et rundsendt oplæg startede en livlig diskussion med mange gode argumentationer for gruppernes holdninger. Alle var enige om, at hver gruppe havde sine egne kompetencer, men at man hver for sig ikke har og havde haft tilstrækkelig gennemslagskraft overfor myndighederne og de ufordringer, som den samlede motorflyvning vil stå over for i fremtiden. På den baggrund enedes man om at nedsætte en arbejdsgruppe med én deltager fra hver gruppe for at undersøge muligheden for at etablere et fælles sekretariat. Desuden for at belyse, hvad man hver især kan bidrage med, og hvad opgaven skal være, for at man dermed samlet kan bruge den enkeltes kompetence i forhold til fremtidige opgaver; ligeledes som et første skridt mod et muligt nærmere formaliseret samarbejde. Hver gruppe har en frist til 1. december til at udpege sin repræsentant samt udfærdige sit oplæg med emner, lokaliteter og økonomi, som et sådant fælles sekretariat skal opbygges om og varetage. Det blev aftalt, at Henning Romme er den koordinerende person omkring etableringen af det første møde for en sådan arbejdsgruppe. Det blev ligeledes aftalt, at Henning tager kontakt til DULFO (Ultralet-unionen) for at undersøge, om der også er interesse for at deltage i et sådant arrangement, og den vil i så fald blive inviteret til at deltage. Fra KZ & Veteranfly Klubben deltager Bent Esbensen i det videre arbejde. Flybygningskurser vinteren 2011 Lærredskursus Der er planlagt lærredskursus i weekenden februar Instruktør er Poul Horsdal. Kursusstedet bliver med stor sandsynlighed Avedøre. Mødetid kl. 9 lørdag morgen, afslutning sent søndag. Kursusafgiften bliver omkring kr. Ikke-medlemmer kan tilmelde sig mod en højere kursusafgift. Det bliver med max. 8 deltagere, så interesserede må hellere skynde sig med tilmelding til: Kaj Weldingh Nørretoft 16, Vester Sottrup, 6400 Sønderborg. tlf wings@stofanet.dk Af øvrige kurser er et Metalkursus allerede blevet afholdt her i efteråret i Avedøre med Thomas Møller som instruktør. Et Trækursus er ikke planlagt i øjeblikket, mens vores sædvanlige Compositekursus nok efterhånden må anses for at være temmelig irrelevant i forhold til de kompositefly, der bygges i dag. Et sådant vil derfor ikke blive planlagt, medmindre der overraskende skulle vise sig en større gruppe personer med planer om at bygge Burt Rutan konstruktioner eller lignende. Oscar Yankee

6 Rallyprogram for 2011 Rally 2011 bliver et åbent hus/fly-in med en masse aktiviteter på jorden og i luften både fredag og lørdag. Der bliver ikke noget planlagt airshow i 2011! Tid Torsdag 9-6 Beskrivelse De første fly ankommer Vær opmærksom på, at faciliteterne først vil være på plads fredag. Fredag 10-6 Ankomst af fly fra kl. 9:30 Udflugt for deltagende medlemmer kl Foredrag med flyverelateret emne kl. 16:30 18 Middag med dans kl. 19 Lørdag 11-6 Kl. 9 Kl. 9:15 9:45 Kl. 10 Kl Kl. 12:45-13:15 Kl Kl. 13 Kl Kl. 19 -? Søndag 12-6 Kl Der planlægges en flyvetur med besøg på en seværdighed et sted i landet incl. frokost. Der vil være mulighed for at deltagere også kan flyve direkte hjemmefra til destinationen. Vincent Seremet vil fortælle og vise billeder fra sit fantastiske liv som opfinder og flyvende objekt gennem en menneskealder Grill-gris efterfulgt af musik fra Antonius band Ankomst af fly hele dagen Info og klubshop åbner Generel briefing af piloter i hangar 4 store sal Udstillingsområdet åbner. Generalforsamling afholdes i store sal. Briefing af piloter, der ønsker at deltage i landingskonkurrencen, i hangar 4 store sal Flyvning for alle Diverse aktiviteter på jorden for børn og voksne Flybedømmelse starter Landingskonkurrence (flyene grupperes efter landingshastighed og performance) Fly-in festmiddag med prisoverrækkelser efterfulgt af hygge Oprydning og hjemrejsedag. Alle hjælper med oprydning - derefter tak for denne gang og hjemflyvning 6 Oscar Yankee

7 Har du et NATIONALT CERTIFIKAT? Vi har fra Dansk Motorflyve Union (DMU), Merete Strandberg, modtaget følgende: Det forventes, at EASAs personcertifikater træder i kraft april Det vil sige, at dit certifikat skal ombyttes til et EASA certifikat. Hvis du har et nationalt certifikat, vurderer DMU, at det er en god idé at få ombyttet det til et JAR certifikat inden april JAR certifikater ombyttes direkte til EASA certifikater. Har du et nationalt certifikat, vil der muligvis blive stillet krav om aflæggelse af kurser/prøver i forbindelse med ombytningen. Du kan heller ikke forvente, at eventuelle begrænsninger på dit nationale certifikat uden videre overføres til et EASA certifikat. Sådan gør du: udfyld en formular på SLVs (nu Trafikstyrelsen) hjemmeside: fly.pdf Husk at udskrive et udfyldt eksemplar, hvis du ønsker en kopi. Data i formularen kan ikke gemmes på din computer. Formularen indsendes til Trafikstyrelsen (tidl. SLV), som så sender dig et midlertidigt certifikat sammen med anmodning om, at du indsender dit nuværende certifikat. Fra du har indsendt dit certifikat, til du modtager dit JAR certifikat, går der ca. en uge. Hvis du har lyst til at få dit nationale certifikat retur fra Trafikstyrelsen som souvenir, skal du oplyse Trafikstyrelsen herom, når du indsender certifikatet. Gebyr for ombytning Konvertering af dokumenter (mellem ordninger) er kr. Har du begrænsninger i dit nationale certifikat, opfordrer Ole Lynggaard, Trafikstyrelsen, til, at du i første omgang kontakter certifikatkontoret, som vil være behjælpelig med at oplyse, om begrænsningerne direkte kan overføres til et JAR certifikat. Merete Strandbergs mail adresse er: mail@flyvdmu.dk NB. Se også lige efter, hvad der står i dit radiocertifikat om sprogtestens gyldighed. Airspeed indicator af Knud Høgh Jørgensen For nogle år siden skulle jeg have et par instruktørtimer og et proficiency check på en af de større flyveskoler. Første time i en Cessna 172 gik fint, dog med et par lidt hårde landinger. Jeg fandt ud af, at jeg nok sad for lavt i sædet, hvis puder var faldet sammen i tidens løb. Jeg er ikke så høj (167 cm), så en ekstra pude under enden og en i ryggen gjorde forskellen. Nu kunne jeg se banen i udfladningen og få flyets næse lidt højere op inden touch-down. På næste tur bemærkede instruktøren, at jeg fløj for langsomt på finalen. Det undrede mig, for fartmåleren viste nøjagtigt den publicerede hastighed i knob. Senere fandt jeg ud af, at den pågældende flyveskole også havde et par C-172 ere, hvis fartmålere var i miles per hour (MPH). Ingen havde nævnt det for mig (det stod godt nok med meget små bogstaver i bunden af instrumentskiven, men det havde jeg ikke lagt mærke til). Efter min mening burde skolen have forsynet de pågældende fly med et tydeligt skilt, der angav, at fartmålerne var gradueret i MPH. For nyligt læste jeg en artikel om samme emne i et amerikansk flyveblad, og forfatteren her påpegede den risiko, der kunne være ved at flyve for langsomt, ikke mindst i landingsrunden og især i turbulens. Ja, man skal altid være vågen og årvågen, når man har med flyvning at gøre. Ligeledes skal man sidde højt nok til at se ordentligt og så langt fremme, at man kan træde siderorspedalerne helt i bund. I et spin er det absolut nødvendigt, og det er også vigtigt, at man kan betjene fodbremserne med en pedal helt i bund. Her er min egen fartmåler, og som det fremgår, er "KNOTS" angivelsen skjult under viserens bagende, når flyet holder stille. Så, hvis man ikke aktivt kikker efter, så ser man måske ikke, hvis der i et fremmed fly står MPH i stedet for Sprogtest udføres nu i KZ & Veteranfly Klubben I samarbejde med Benair i Stauning kan KZ & Veteranfly Klubben tilbyde sprogtest samt den obligatoriske 12. time med instruktør (også halehjul). For mere info kontakt: Allan Jensen tlf: ell. Henrik Gabs Pedersen tlf: Oscar Yankee

8 Kompositfly og Fyrrekogler Ted Setzer beretter om en meget speciel arbejdsdag i Stoddard-Hamilton Bragt med tilladelse af Ted Setzer og oversat af Knud Høgh Jørgensen Tilbage i de gode gamle dage hos Stoddard-Hamilton kneb det svært for os at tjene selv en minimal dagløn, i og med at vi var de eneste aktionærer i et en vinge-og-en-bøn selskab. Fra tid til anden opstod der et ønske om at skaffe lidt lommepenge. Specielt én dag vil jeg huske til mine dages ende. Tom Hamilton (konstruktør af Glasair flyene) have en ven, som bød ind på Skov-service kontrakter, der gik ud på at plukke kogler fra toppen af genetisk udvalgte fyrretræer. Han havde påtaget sig mere, end han kunne klare i en af kontrakterne, hvorfor han bad Tom hjælpe sig. Jeg husker, at Tom tog med ham ud og kæmpede en hel dag med at klatre op i bare et enkelt træ. Han kom hjem helt udmattet. Træerne groede på nogle stejle skrænter i udkanten af Seattle. De var enorme med stammer på en til to meter i diameter og mere end 60 m høje. Klatrerne måtte kæmpe sig op over krogede grenstumper og grene, som var ligeså tykke som små træer. Selv med Toms hjælp ville vennen ikke kunne klare jobbet til tiden. Tom er aldrig bange for en god udfordring, og han kom op med en alternativ plan, som han indviede mig i den følgende dag. Jeg plejer såmænd at være med på selv den værste af Toms planer (som for eksempel at starte en kitplane virksomhed op i en grisefarm), og jeg syntes, at Toms plan lød super. Det eneste, vi manglede, var at få Chuck med på ideen. Chuck var pilot i Alaska Airlines og havde sin RV-3 opstaldet på grisefarmen. Han havde også udført nogle af de første Glasair testflyvninger. Det var også lykkedes ham at overleve en turnus i Vietnam som helikopterpilot. Vi måtte have Chuck til at leje en helikopter og hjælpe os op i træerne. Det var svært at sælge ideen til Chuck, men han gav sig til sidst. Vores forretningsplan var enkel: Skovservice ville betale $100 pr. træ. Vi skulle bare fylde en lille hessiansæk med kogler fra den allerøverste top af hvert træ en smal sag! Leje af helikopteren var $275 i timen, så efter tre træer ville det begynde at give kasse til plukkere og pilot. Tom mobiliserede en af sine mange blåøjede venner, så vi i alt var fire plukkere, hvilket ville maksimere udnyttelsen af helikopteren. D-dag oprandt med høj blå himmel lige noget, der passede det frygtløse hold fyrrekogleplukkere. Vi mødtes på grisefarmen, alle ivrige efter at vise, hvad vi duede til. Så hørte vi helikopteren - WHOP, WHOP, WHOP - længe før vi fik øje på den. Vi havde forventet at se en ældre en af Lej et vrag klassen. Men, til vores glædelige overraskelse så vi en skinnende ny turbinemotor- Hiller lande foran os. Chuck var i sit rette element. Vi fik vores udstyr om bord og satte så kurs mod området for at mødes med koglegrossisten på en fjernt beliggende bjergvej. Under flyvningen checkede vi som ethvert elitekorps vores udstyr. Det var planen at bære klatrerbrystseletøj og karabinhager til at fæstne på en strop, der hang ned fra helikopteren. Vi bestemte os for en stroplængde på tre meter, hvilket desværre ikke var lang nok til, at vi var ordentligt synlige fra helikopteren. Men vi fik en stor politifløjte hver i en snor om halsen, så vi kunne signalere til Chuck, når vi var forsvarligt forankret til træet. Vi diskuterede, om vi skulle sætte karabinhagen foran eller bagpå. Bagpå ville holde ansigt og arme fri, så det var lettere at gribe om træet, og sådan blev det. Nu så vi køretøjerne, der holdt højt oppe på en bakkekam. Chuck manøvrerede helikopteren til landing på en lysning ved bjergvejen. Set udefra udviste jeg frygtløshed, mens jeg spankulerede væk fra helikopteren og kikkede på de kæmpemæssige træer og stejle skråninger. Skov -service folkene var overvejende af hunkøn, så det var vigtigt, at jeg gav et rigtigt Ramboindtryk. Det er jo ren barnemad, lød det fra mig. Indeni var jeg parat til at løbe hjem til mor og gemme mig under dynen. Det her er absolut vanvittigt, tænkte jeg. Toms stemme rev mig ud af min Rambotilstand. Vi skal finde ud af, hvem der skal først af sted. Tom tog fire kviste, brækkede den ene og anbragte dem i sin hånd. Den, der får den korte, går først. Det gjorde jeg så. Ikke noget problem, spøgte jeg, Jeg vinder aldrig noget. Alle de penge, vi havde sat næsen op efter at tjene, ville jeg have givet for en af de lange kviste den morgen. De andre skjulte ikke engang deres lettelse, da de skadefro påpegede, at jeg havde trukket det korteste strå. Jeg længtes atter efter en stor dyne at krybe ind under, men nu var der ingen vej tilbage. Efter en sidste briefing med Chuck hægtede jeg mig til nylonstroppen og satte mig på hug ved siden af Hiller en, mens den øgede omdrejningerne. Chuck løftede den til let hover ved siden af mig, gled så hen ovenover, og pludselig var jeg flere hundrede fod oppe i luften. Skov-service folkene udpegede det træ, de ville have mig ned i. Chuck nærmede sig det forsigtigt, idet hans rotorblades tipper var faretruende tæt på de træer, som voksede op ad skrænterne. Hvordan han fik mig ind i trætoppen og holdt rotorbladene fri af de andre træer, ved jeg ikke, og det var heller ikke lige det, der var min største bekymring på det tidspunkt. Træet var meget barskere, end jeg havde forestillet mig. Det var jo fyrretræer og ikke egetræer, så jeg troede, de var relativt bløde i toppen. Men, jeg fandt mig selv i kamp med et knudret, tungt, kradsende træ med meget stive grene og nåle som stålbørster. Jeg greb fat med hænderne og trak mig ind mod stammen. Uventet hoppede helikopteren nogle få fod opad, hvilket trak mig gennem de stive ueftergivende grene. Så dumpede helikopteren ned igen, og jeg følte, at stroppen slækkedes. Jeg strammede mit greb i grenene og kæmpede desperat for at komme ind til stammen. Så fik jeg et godt greb i træet og rakte den ene hånd bagud for at udløse karabinhagen på ryggen. Til min rædsel kunne jeg ikke finde den! Jeg famlede febrilsk rundt omkring på ryggen uden at få fat i den. Endelig drejede jeg hovedet og så over skulderen. dér var den, dansende lystigt frit i luften nogle få fod bag mig. Den var blevet udløst af sig selv! Jeg blæste i fløjten, alt hvad jeg kunne, og helikopteren krængede over. Chuck var snart igen henne for at hejse den næste plukker op. Mens jeg klamrede mig til træet som en killing i en telefonpæl, realiserede jeg, hvor tæt jeg havde været på en ulykke. Jeg måtte advare de andre. Jeg vinkede som en afsindig med armen og blæste i fløjten. Pokkers også, at vi ikke havde aftalt andre fløjtesignaler end: Hent det næste fjols, alt ok. Jeg vinkede endnu mere som en afsindig, for folkene på jorden troede i første omgang, at jeg bare ville signalere min succes. Endelig opfattede de p.g.a. min stadige vinken og fløjten, at der var noget galt. Efter alt at dømme burde Rambo jo nu have været i fuld gang med at samle kogler. De signalerede til Chuck om at lande og stoppe motoren. Da motorstøjen fortog sig, råbte jeg, at de andre skulle rigge deres seletøj til befæstigelse foran og med to karabinhager i stedet for én. Vi besluttede også at forlænge stroppen til 25 fod i stedet for 8 for at give rotorbladene lidt mere plads. Snart plumpede Hiller en resten af plukkerne ind i trætoppene med ca. hundrede meters mellemrum. Hver gang helikopteren nærmede sig et træ, måtte jeg stoppe plukningen og se på det anspændte drama. Efter at den fjerde plukker var sikkert oppe i sit træ, landede Chuck og slukkede motoren. Motorlyden blev lidt efter lidt afløst af en hujen, yahoo er 8 Oscar Yankee

9 og heltemodige rapporter om den krig, vi hver især udkæmpede med vores respektive træer. Efterhånden som vi blev mere fortrolige med jobbet, samlede snakken sig mere om det fantastiske udsyn, vi havde. Der skulle kun plukkes én sæk kogler fra hvert træ. Vi bandt de fyldte sække i enden af lange oprullede reb, som vi havde med, og hejste dem langsomt ned på jorden langt under os. Ved at ryste og vugge rebet lidt kunne vi få sækken til at gå fri af grenene på vejen ned. Vi kunne sagtens kommunikere med folkene på jorden, men vi fik sjældent et glimt af dem. Jeg husker ikke, hvor mange træer, vi plukkede kogler fra den dag, men det har kun drejet sig om fire fem stykker hver. Jeg husker dog, at vi blev ved, indtil den opadgående vind ved skrænterne gjorde manøvreringen af helikopteren for vanskelig til at fortsætte. Chuck valgte at tage os én ad gangen fra vores sidste træ og sætte os ned ved bilen, som var parkeret i bunden af dalen ca fod nedenfor. Da jeg var den første oppe i træerne, var jeg også den første til at blive hentet ned. Fyldt af glæde over at rive sig løs fra nærheden af træerne krængede Chuck hurtigt helikopteren over og dykkede stejlt ned i dalen. Det var mit livs flyvetur, mens jeg klyngede mig til begge karabinhager med et stålgreb. Det er med en gysende begejstring, man gør noget ophidsende og farligt en Rambo oplevelse, man ikke nødvendigvis ønsker at få igen, tænkte jeg. Toms ven Steve var den næste, der skulle ned fra bjergkammen, og jeg følte med ham, mens han skulle kæmpe for at holde sig fast for at forblive i live. Men så troede jeg næsten ikke mine egne øjne, da jeg så, at Steve så ud til at flyve i stedet for at klynge sig til stroppen under helikopteren. Som en skydiver strakte han sine arme og ben helt ud og styrede frem og tilbage under helikopteren. Da han kom nærmere, lignede han figuren fra Blomsterringen, der kommer flyvende for at levere en buket. Jeg skammede mig øjeblikkeligt over min egen teknik og misundte ham den fornøjelse, han havde. Tom var den næste. Han så også ud til at nyde nedstigningen, og det gjorde dobbelt ondt på mig. Nå, men i morgen vil jeg løsne op og nyde det mere, tænkte jeg. Med alle fire plukkere sikkert nede løsnede vi op for dagens stress og følelser, og der blev klasket hænder og klappet på skulderne. Turen tilbage i Hiller en var sprudlende med følelsen af at have fuldført noget unikt. Om aftenen ringede Tom til mig og fortalte, at Skov-service topledelsen ville være på bjerget for at se vores program næste dag. Måske ville de endda invitere pressen til at bevidne den nye og revolutionerende måde at indsamle kogler på. Vi mødtes tidligt næste dags morgen på grisefarmen. Chuck lød ret afklaret. Han blev ved med at mumle noget om, hvor tæt det var på træerne, og hvor let et uventet vindstød kunne blive katastrofalt. Den mindste fejl fra hans side kunne også betyde fare. Vi kikkede frem og tilbage på hinanden. Sund fornuft, ønsket om bare at være en kylling fik mig til at udbryde: Jeg ved ikke, hvordan I andre har det, men jeg var ganske bange deroppe i går. Vi enedes om, at det var en oplevelse, vi aldrig ville glemme, men det var for risikofyldt til at blive gentaget. Chuck fløj af sted for at returnere den dyre helikopter, mens den endnu var i ét stykke. Så var der kun en enkelt lille detalje, inden vi kunne lukke vores skovafdeling. Koglegrossisten og Skov-service folkene ventede på os. Da det her fandt sted før mobiltelefonernes tid, skrev vi en lille notits, hvori vi undskyldte vores retræte, på et stykke papir og puttede det i en æske. Så fløj vi i Toms Piper Clipper op til bjerget, hvor han fløj lavt ind over bjergvejen, mens jeg åbnede vinduet og smed æsken med budskabet ud. Vi så os ikke tilbage. Under alle omstændigheder havde vi vigtigere ting at tage os til det fortsatte udviklingsarbejde med ny teknologi og med at få Glasair prototypen færdig til Oshkosh. Oscar Yankee s redaktion og KZ & Veteranfly Klubbens bestyrelse ønsker alle læsere og medlemmer en rigtig glædelig jul Ted Setzer er nu om dage vice president i Glasair Aviation, og Tom Hamilton er hos Kodiak producenten, som bl.a. leverer nye fly til MAF. Oscar Yankee

10 Orlas flyvetur i en Boeing Stearman PT-17 Vintage Aircraft Co. kontoret lukket! Aircraft Co., men der er ingen dækning på mobiltelefonen. Da jeg næste morgen igen forsøger at få kontakt, får jeg på telefonsvareren at vide, at der for øjeblikket ikke er nogen på kontoret. Nå, pyt, vi skal alligevel den vej, og flyvepladsen ligger kun ca. en times kørsel nord for San Francisco. Ved ankomsten til Schellville finder vi en ret stor flyveplads, men fuldstændig uden flyveaktiviteter. Birthe og jeg går ad bagvejen og ser to, der arbejder på en hangar. TWR er ubemandet, og den eneste, vi møder, er en ældre mand, der er i færd med at teste et headset på en Cessna, parkeret i det fri. Han fortæller, at Vintage Aircraft Co. normalt kun er aktiv i week-ends, og vi er der en fredag ØV! Vi sætter os ned uden for kontoret, og der kommer en mand forbi. Han kender Chris P. og forsøger at kontakte ham, men det lykkes ikke. Der dukker nu en Stearman op i landingsrunden, og det må jo være Chris P., men piloten parkerer flyet et stykke fra os, og de to ombordværende hopper ud og går i modsat retning af os! tekst og fotos Orla H. Gravesen Mange tak for turen, Patrick. Jeg har altid sagt, at såfremt jeg en gang fik så mange penge, at jeg ikke vidste, hvad de skulle bruges til, ja så ville jeg købe en Boeing Stearman. Stearman er efter min mening et af de smukkeste klassiske fly, der er bygget. Det med de mange penge er endnu ikke gået i opfyldelse, men i forbindelse med planlægningen af Birthes og min tur til Californien og omliggende stater i september måned så jeg i Aeroplane en artikel om Chris Provost, der på Schellville Airport nord for San Francisco gav mulighed for at købe en tur i en af de tre Stearman, han ejer. Chris ejer desuden bl.a. en Curtiss P-40N, og for kort tid siden havde han tilføjet en North American P-51D Mustang til sin pleasure-flight fleet. De to sidstnævnte lå nok uden for rejsebudgettet, men der burde være en mulighed for at kigge på måske endda røre ved dem! Birthe og jeg er så småt ved at gå tilbage til bilen for at køre til San Francisco, da de to fra Stearman en kommer hen til os. Da piloten hører, at vi faktisk næsten er kommet fra Danmark for at flyve i Stearman, kigger han mig dybt i øjnene og spørger: Har I meget travlt? Nej, ikke overvældende. Vil du gerne have en tur i min Stearman? Ja, mon ikke! Patrick stiller tre betingelser (med et blink i øjet): Jeg må ikke fortælle det til nogen han vil ikke have en dollar for turen og vi skal køre til Petaluma Airport, som er hans hjemmebase og ligger ca. et kvarters kørsel herfra. Se det er jo ikke betingelser, der er svære at opfylde, og vi haster hen til bilen, får Petaluma tastet ind på GPS en og af sted det går. Undervejs bliver vi overhalet af Stearman en. Slutfasen på vores tur går fra Yosemite National Park tilbage til San Francisco, og dagen før afrejse fra Yosemite forsøger jeg at ringe til Vintage 10 Oscar Yankee

11 Taxi med californisk landskab I baggrunden Ved ankomst til Petaluma står Patrick og Stearman en og venter på os på forpladsen. Birthe bliver først tilbudt en tur, men det er ikke hendes største hobby, og hun afslår høfligt. Patrick og jeg bliver enige om, at vi ikke vil lave kunstflyvning og derfor kan spare tid på at hente og ispænde os faldskærme. Jeg bliver placeret i forreste sæde. Vi taxier ud til RWY 29, og med en Pratt & Whitney Wasp Jr. på 985 kubiktommer (ca. 16 liter) og 450 HK er accelerationen imponerende, og vi er airborne på ca. 6 sek. Patrick oplyser, at når han er solo og med kun lidt fuel i tankene, tager det omkring 4 sek. Kort efter take-off drejer Patrick ind over byen og fortsætter i 450 fods højde. Da jeg spørger ham reglerne herfor, svarer han, at han anser det for spredt bebyggelse, og så må han flyve i 500 fod. Vi fortsætter mod sydøst og kommer ud over et stort, fladt område skabt af Petaluma River, og her går vi ned i ekstrem lav højde min højdemåler viser under 10 fod. På mit spørgsmål, om han ikke får klager over sin lavflyvning, svarer han benægtende; måske fordi folk opfatter Stearman en som et crop-dusting-aircraft, mener han. I løbet af meget kort tid stiger vi til 2500 fod, og Patrick vil demonstrere en wingover til venstre, men det lykkes ikke helt, hvilket jeg driller ham lidt med. Han laver herefter en perfekt hårnål, som vi kaldte det i svæveflyvekredse, til højre. Jeg får overladt styregrejerne, og det første jeg erfarer, er, at flyet er meget tungt på krængerorerne, desuagtet at det er modificeret med krængeror på både over- og undervinger; sideror og højderor er godt afstemte. Patrick siger da også, at hvis man i 1½ time i turbulent vejr vil holde vingerne vandrette og kuglen i midten det meste af tiden, så kan man godt blive træt i biceps ene. Kurver med større og større krængning og ottetaller volder ikke proble- Patrick havde betalt $ for flyet med 100 timer efter 0-stillet mer, bortset fra at man skal bruge armkræfter; og som i alle halehjulsfly skal sideroret selvfølgelig bruges for at holde kuglen i midten. Da jeg sætter kurs hjem mod Petaluma, tænker jeg: Sådan et fly kunne jeg godt bruge! Men jeg er selvfølgelig klar over, at det er utopi med et brændstofforbrug på mellem 75 og 100 liter i timen, nu hvor en liter 100LL i Danmark i øjeblikket koster 17,74 kr., og nå, der er jo også lige det med pengene! Jeg ved ikke, om Patrick har overvejet at lade mig lande flyet, men i så fald kommer jeg ham i forkøbet ved at bede ham om at tage kontrol. Han laver en perfekt landing men sætter hjulene på banen med 80 Mph. Jeg bliver sat af på forpladsen og Patricks søn kører Birthe og mig om til hangaren (Petaluma er ca. på størrelse med EKRK). Men hvad ser jeg i hjørnet bag ved PT-17? En Stearman PT-13 med en 220 HK Lycoming i den flotte bemaling med blå krop, gule vinger og sideroret med røde og hvide striber; fuldstændig autentisk i hver en detalje. Det kunne have været sjovt at få en tur i den og sammenligne den med PT-17 eren. I et hjørne af hangaren er der køleskab, skabe med peanuts, chokolade osv, og under vores snak om mange emner husker jeg at rose Patrick for den pæne landing. Med et lidt genert smil (af hensyn til Birthe?) viser han mig et stort, blåt skilt på væggen: FLYING IS THE 2 ND GREATEST THRILL KNOWN TO MAN. LANDING IS THE 1 ST. Efter tusind tak til Patrick for hans generøsitet, venlighed og dejlige humor er det tid til at sætte kurs mod San Francisco. Da vi når Golden Gate Bridge er det myldretid med heftig trafik over broen, men alligevel når vi at nyde den fantastiske bro og udsigten. Og med hjælp fra GPS en når vi uden problemer ind i centrum af San Francisco og får afleveret Hertzbilen uden at have kørt én meter forkert. GPS en er Vorherres gave - ikke alene til piloter. Meget flot Stearman PT-13 Oscar Yankee

12 Veterantræf på heden Tekst Orla H. Gravesen / Fotos Iver Søndergård Lørdag den 14. august 2010 havde en gruppe med den beskedne titel De frivillige for tredje år i træk arrangeret veterantræf på heden. Stedet er Hedens Golfklub ved Grønhøj nord for Frederiks. Veterantræffet omfatter biler, motorcykler og veteranfly, og med Jens Tofts mellemkomst påtog jeg mig at i 2008 at koordinere den flyvemæssige del af arrangementet. Det har jeg også stået for i 2009 og Grønhøj ligger i Karups CTZ, hvorfor der har været koordineret med KAR ATC, som har været utrolig smidig mht. afvikling af flyveaktiviteterne. Det er en hyggelig dag, og indtil videre har kroejer Gregers givet gratis frokost til flyvebesætningerne, og desuden har piloterne fået en flaske Scotch Single Malt Whisky. Gregers har også optrådt med sange (amerikanske) og guitarspil og nogle hyggelige anekdoter om sin opvækst, flugt til Amerika, kroejer og nu ejer af en golfbane. I år var der tilmeldt 10 fly, og kun Bent Esbensen kunne pga. dårligt vejr ikke komme igennem fra Varde. Thomas Damm gav sin kendte opvisning i Piper Cub en, og Hardy Vad gav en kort men flot demonstration af sin kunnen i KZ-8 replica. Publikum er meget interesseret i de gamle fly, og jeg er af arrangørerne blevet bedt om, at der også næste år kommer fly til veterantræffet. I 2011 afvikles arrangementet den 13. august, og der er mulighed for deltagelse af omkring 15 fly, så måske du allerede nu skulle sætte et kryds i kalenderen. Men: indflyvnings- og landingsforholdene er langt fra ideelle; indflyvning fra begge sider sker hen over relativt høje træer, og landingsbanen, der er området omkring hul 1 på golfbanen, er lettere kuperet. I tilfælde af kraftig vind fra nord vil der pga. af topografi og bevoksning være turbulens og sidevind i.f.m. landingen. Kravet er derfor, at piloten skal være rutineret, og desuden skal han komme i et veteranfly. Der vil i løbet af foråret 2011 komme yderligere information og mulighed for tilmelding, og jeg beder potentielle deltagere om at vente med tilmelding til den tid. 12 Oscar Yankee

13 En sensommertur på heden af Bent T. Toft Har du husket at melde os til, til Grønhøj? Jeg var lige ved at få morgenteen galt i halsen, da min kone Annette spurgte mig om det. Hun er nok en meget typisk pilot hustru. Hun synes, det er OK, at jeg har en hobby, og hun vil gerne med ud at flyve men gider ikke fare rundt til airshows og fly in. Men Grønhøj er en helt anden kop te. Den årlige tur til Grønhøj kro, hvor Gregers og famille holder et arrangement for veteranbiler, motorcykler og fly på kroens golfbane, er ved at blive en fast tradition for os. Grønhøj ligger lige nord for Flyvestation Karup, midt i det område der blev opdyrket af Kartoffel Tyskerne. Som Annette siger: En god tur, ikke for lang og ikke for kort, og så er der en rigtig dejlig stemning. Godt selskab og god frokost. Så oprandt lørdagen, og ALF en (Piper L4) blev trukket ud af hangaren og gjort klar. Verner Kirkegaard og Egon Møller var taget af sted i Tiger Moth og Piper Cub, mens Allan Flyveleder lige skulle vente på, at endnu en deltager skulle tanke, inden han kunne komme af sted I Chipmunken. Da vores fart ikke rigtigt passede sammen, besluttede vi at flyve hver for sig. Så Cub en blev sat på kursen, der skulle gå lige vest om Flyvestation Karup. Kort efter, at vi havde fået lov til at flyve ind i Karups kontrolzone, kunne jeg høre, at Allan også var i zonen. Der gik et par minutter, hvorefter Karup kaldte Allan og sagde, at han skulle holde øje med et andet fly, der var på vej til Grønhøj, hvortil Allan svarede, at han havde det andet fly i sigte. Jeg begyndte selvfølgeligt at kigge efter ham, og da jeg så bagud til højre, lå Chipmunken i tæt formation; så tæt, at man kunne se Allans brede grin. Nu er vi jo vant til at flyve i formation for museet og øver det tit i sommerperioden, så det var ikke noget nyt at ha ham hængende dér. Chipmunken accelererede, og da Allan havde god plads, trak han op foran os og lavede et tønderul. Så var det, jeg igen bandede over, at mit kamera lå i jakkelommen omme under hattehylden. Da vi var landet på golfbanen og havde styret godt udenom green en, blev vi dirigeret til parkering af familien Graversen, så flyene kom til at stå pænt. Så var det tid til at hilse på Gregers med familie og de andre deltagende crew og få lidt af det sædvanlige fly-snak, inden vi blev guidet ind i golfklubbens klubhus til frokost. Efter vi var sat til bords, kom de sidste to fly. Min far Jens Toft i KZ-III, som var blevet opholdt på Endelave på grund af dårligt vejr. Han havde Flemming Aagaard med, som egentlig skulle have været med på klubbens Skånetur, men vejret var, så han kun lige kunne snige ind til Endelave VFR, og han tog derfor med til Grønhøj i stedet. Det sidste fly, der kom, var min bror Povl Toft i Stampen sammen med datteren Victoria, der er ved at tage A certifikat. Alle fandt en plads omkring bordene, og vi nød Gregers gode mad i hyggeligt selskab. Så var vi i alt 8 fly på golfbanen, Orla Graversen i Stinson, Hardy Vad i KZ-VII, Verner Kirkegaard i museets Tiger Moth, Allan Jensen i Chipmunk. Thomas Damm og Egon Møller i hver deres Piper L4 Cub og til slut familien Toft i henholdsvis KZ- III og Stampe samt Deres undertegnede i endnu en L4. Samtidig med, at vi spiste frokost, underholdt Gregers og hans søster publikum fra en scene foran klubhuset. Der er ingen tvivl om at de begge er udstyret med et ikke ringe musikalsk talent. Efter frokosten var der tid til at gå rundt og beundre veterankøretøjerne, der spændte fra motor- cykler til brandbiler. Thomas Damm var ude at nyde det lokalt meget fine flyvevejr og demonstrerede L4 erens fine flyveegenskaber ved lav hastighed. Man kan godt forstå, at fjenden under 2. verdenskrig frygtede det lille fly, hvis observatør var i stand til at dirigere artilleriild utroligt præcist. Den gode manøvre- dygtighed ved lav fart og i lav højde gjorde den i stand til at gemme sig bag træerne og kun lige poppe op for at se nedslag og så kalde nye koordinater ud til kanonerne. Herefter begyndte vi langsomt på at gøre flyene klar til at flyve hjem. Hardy var en af de første, og han viste igen, hvor god performance, der er i hans hjemmebygede KZ-VIII. Meget imponerende! Hjemturen forløb ganske stille og roligt, dog var der et par grimme regnbyger, vi skulle holde os fri af, og sidst på eftermiddagen var Cub en igen sat i hangar. Og vi var en god sensommertur rigere. Til slut en stor tak til Gregers for et godt arrangement og til Orla Graversen for at arrangere fly-in delen. Orla, jeg skal hilse fra Annette og sige, at vi gerne vil med igen til næste år! Gregers, Hedens Golfklub > Oscar Yankee

14 1 Debriefing 2010 tekst - Kirsten Andersen / fotos - Hans Jørgen Jacobsen Årets debriefing blev afholdt i Rebild, Himmerland og arrangeret af Ann og Poul Horsdal. 29 personer var tilmeldt, og alle mødte frem. Efter indkvartering på Rebild Vandrerhjem var der kaffe og kage i TOP KARENS HUS. Huset - ved porten til Rebild Bakker - har været drevet som traktørsted for besøgende og vandrere fra omkring år 1900 og frem til 1930; siden som almindeligt kaffe-/spisested for høj og lav. I dag er Tophuset en del af Rebild Nationalpark. Det ejes af Rebildselskabet og forpagtes af Top Karens oldebarn, som i 2002 har nyistandsat og indrettet Tophuset til et hyggeligt spisested. Såvel under kaffen som senere under aftensmaden fik selskabet besøg af klubbens medlem, godsejer Karl K. Nielsen, Nørholm Gods. Han er i dag præsident for Rebildselskabet. Da eftermiddagskaffen var overstået, var damerne på rundtur i Rold Skov i hestevogn. Rold Skov er ha. med bakker, dale, søer, moser og oldtidsmindesmærker. Til trods for, at damerne var pakket godt ind med tæpper og havde fået en lille en til halsen, kunne de ikke holde kulden borte efter 1½ time i hestevogn. Om aftenen var der kaffe og hyggeligt samvær på vandrerhjemmet, hvor morgenmaden ligeledes blev indtaget. Søndag var der samlet afgang til Lille Vildmose. Vi blev budt velkommen af turføreren og fik forevist en film, der beskrev årstiderne i Vildmosen. En stor udstilling på centret blev studeret. Herefter kørte vi en tur i Vildmosen med stop ved Toftesø Tårnet, der bl.a. bruges til observation af fugle og oddere. Videre til Portlandmosen, hvor der var en plankesti, så man kunne gå tørskoet ud i den våde, gyngende mose. Tidligere blev der gravet tørv i mosen. I dag er der en mindre spagnumindvinding på omkringliggende marker. Vildmosen er et enestående stykke dansk natur med krondyr, rådyr, vildsvin og vilde heste samt en mangfoldighed af andre dyr og planter. Kongeørnen og havørnen er blandt de sjældne arter i Vildmosen. Lille Vildmose ejes i dag af Aage V. Jensens Naturfond (Hotel Hvide Hus). Fonden støtter danske projekter til naturens bevarelse og de vilde dyrs beskyttelse. Efter den meget spændende rundtur i Lille Vildmose var der frokost på centret, og arrangementet sluttede ved 14 tiden. Stor tak til Ann og Poul Horsdal, der i år var arrangører af årets debriefing. Det var et flot tilrettelagt og kulturhistorisk godt arrangement! 1 - Fællesbillede foran TopKarens Hus 2 - Oldebarnet fortæller historie 3 - Vildmosen 4 - Turguiden i Lille Vildmose Centret 14 Oscar Yankee

15 En Turbulents genopstandelse af Allan Jensen / fotos - Allan, Søren Andersen, Flemming Aagaard Turbulent D.31 OY-AMS er oprindeligt bygget af S. B. Jensen fra Polyteknisk Flyvegruppe. Hvor lang tid, han brugte på at lave den, ved jeg ikke, men den fløj første gang i 1962 og er en af de få, der er bygget med den forstærkede hovedbjælke. Den er, ifølge flyvehåndbogen, godkendt til at udfører kunstflyvningsmanøvrer, hvis man altså tør - indvendigt loop, immelman, hårnålesving (stall-turn, red.), langsom rulning og spin. Gennem tiderne har denne Turbulent haft forskellige ejere. Ikke alle har været lige heldige med at lande den, kunne jeg se, da jeg fik den gamle lasede beklædning af vinger og krop. Der blev afsløret nogle reparationer, hvis standard ikke er værd at skrive om! I 1999 decemberstormen tog Turbulenten sig en flyvetur uden pilot, hvilket den ikke blev kønnere af; bl.a. var der gået en hangarport ind i kroppen lige bag canopyet. Flyet havde da en total flyvetid på timer. I marts 2010 bemærkede jeg, at der var en Turbulent til salg på dba.dk. Jeg kontaktede sælger for at høre, hvad det var for noget. Efter et par dage blev jeg enig med mig selv om, at jeg ville give et bud på den, og det endte så med, at jeg havde købt en flyvemaskine uden at have set den først. Da den en uges tid senere ved hjælp af Egon Møller og Falke Auto i Tarm var hentet til Stauning kunne jeg godt se, at det var lidt af et projekt, jeg havde købt, men at flyet trods alt var komplet. Jeg brugte lang tid på at kikke på det for at finde ud af, hvor jeg skulle begynde. I skrivende stund er jeg ved hjælp af flere flinke og hjælpsomme mennesker nået så langt, at alt træværk er gennemgået og repareret, kroppen er beklædt med nyt mol og malet, alle ror er beklædt og malet, og vingerne er klare til at blive beklædt. I bagklogskabens lys - så skulle den Turbulent nok ikke have været genopbygget, men det bliver den altså. Aktiviteter februar Lærredskursus, Avedøre 26. marts KZ & Veteranfly Klubbens medlemsmøde, Odense - nærmere info i kommende mail-nyhedsbrev og OY juni EAA Fly-in & Airshow, Eslöv juni KZ Rally, EKVJ 18. juni Dæk og vinger i Skive Lufthavn - Vi samler ældre/gamle biler og motorcykler samt naturligvis også gamle fly (og nyere). Der er ingen startafgift denne dag! Oscar Yankee

16 Kræn ved "Aktionsenden" af sin RV-8. Lycoming motor med "crossover" udstødning. Nogle byggeprojekter hvordan går det? af Knud Høgh Jørgensen En uge i sommerhus i Tversted hvad gør man så? Foruden de obligatoriske strand- og vandreture, god mad og turistoplevelser fik jeg lyst til at besøge min tidligere SAS kollega Kræn Hjortlund for at se hans RV-8 byggeprojekt og flyveplads. Kræn fandt en dag i sin kalender, og min datter Vivian og jeg satte kursen mod Stenum, få km nordvest for Brønderslev. Kræns ejendom dér er ud over det almindelige. Vi svingede ind på en stor gårdsplads omkranset på fire sider af stuehus og længer. Gårdejer Kræn bød os velkommen, og mens vi fik en kop kaffe, fortalte han om familiegården ikke mindst det store stuehus. Det var mildest talt imponerende, ikke kun på grund af størrelsen men først og fremmest de to tidslommer. Spisestuen var bevaret helt original med træpaneler og møbler i almuefarve. Den anden stue havde tunge flotte mørke møbler fra en senere stilperiode. Ellers var alt i huset meget moderne ikke mindst i den kolossale sidefløj af nyere dato, passet smukt sammen med det oprindelige hus. Herinde så vi et slideshow med billeder fra Kræns nylige besøg i Oshkosh. Det var det, han fortalte om i det foregående nummer af Oscar Yankee. Men vi var jo kommet for at se Kræns fly. Allerførst gik vi gennem den store have, hvis græsplæne går direkte over i landingsbanen, der har god indflyvning fra begge ender. Så fortsatte vi over til hangaren en RV-8'erens krop står i Kræns store værksted sammen med de andre færdige alu-komponenter Motorinstallationen er pænt langt fremme med baffles, oliekøler, kabler og ledninger rigtig hangar vel at mærke med fine porte. Herinde stod Kræns flyflåde, bestående af KZ-II, OY-FAT, KZ-VII, OY-DSB samt den gule Turblent, OY- CUE. Videre gennem længerne med dejlig meget plads alle steder og hen til et stort værksted, hvor Kræn fornøjer sig med at nitte og skrue på sin RV-8. Den kom som et quick build byggesæt, og der er allerede motor om bord samt en hel masse andre installationer. Til forskel fra de fleste andre RV-8 ere bliver den forsynet med bubblecanopy, næsten som på en F-16. Kræn er en mand med mange jern i ilden, og et af dem er interessen for veteranbiler. Vi havde allerede set en fin Morris Mini, og i den sidste af gårdens længer åbnede Kræn den ene port efter den anden og afslørede nogle klassiske amerikanerbiler, bl.a. en tidlig Thunderbird. Jo, med sådant et pensionistliv er ordet kedsomhed et totalt ukendt begreb for Kræn, og det samme gælder hans familie. Godt mættet af indtryk satte Vivian og jeg os ind i min egen 22 år gamle Toyota Carina bare en næsten veteran. Vi vinkede farvel til Kræn og smuttede lige rundt om Børglum Kloster på vejen hjem til sommerhuset i Tversted. Jeg kunne godt tænke mig at have en sådan flying farm, men det bliver nok ved Glastar-værkstedet hjemme i Greve. Canopyet er af en modificeret type i ét stykke og er hængslet i siden. Man får derfor F-16 udsyns-fornemmelse, når man sidder i Kræns RV-8 16 Oscar Yankee

17 Christian Thygesen ved sin flotte RV-8 Af andre igangværende flyprojekter vil jeg nævne Christian Thygesens RV-8, OY-RVC, som er i fuld gang med at blive prøvefløjet. Christians far, Knud Thygesen var også en kollega til Kræn og mig, men kræften sejrede desværre over ham, inden deres RV kom i luften. Jeg snakkede med Knud tre uger før hans alt for tidlige død, og han sagde da, at han utroligt gerne ville have haft en tur i RV-8 eren, men Så er der Homebuilders Corner i Roskilde. Her går det støt fremad med en intensiv indsats fra arbejdsholdets side med RV-6 eren. RV-8'eren hedder Emilia, opkaldt efter Christians lille datter Et klimaks i processen, ja. Som en amerikansk Glastar-bygger udtrykte det: Da jeg fik mit fly i luften første gang, var der knapt nok plads i cockpittet til det smil, der bredte sig i mit ansigt. Royal Canadian Air Force s valgsprog Per Ardua Ad Astra udtrykker på en prik det, det drejer sig om Gennem anstrengelser til stjernerne. Som pigge på et pindsvin stikker cleco'erne ud af flykroppen Jeg selv har brugt en del tid på at male komponenter til min Glastar med polyurethanlak. Et tre gange seks meter telt i indkørslen har dannet ramme om arbejdet med HVLP (high volume low pressure) sprøjtesystem, kemi-dragt/handsker og indblæsningshelmaske. Dette delprojekt er der nok stof i til en separat artikel på et senere tidspunkt. Der er en hel del andre byggeprojekter i gang rundt om i Danmark, og jeg vil opfordre folkene bag til at fortælle om deres byggerier eller eventuelt få en anden til at skrive en beretning derom og tage nogle billeder. Det er et krævende arbejde, både håndværksmæssigt og tidsmæssigt at bygge sit eget fly. Det er dog en fremragende udfordring. Jeg har snakket med Knud Aanæs efter hans første flyvning i Mustang II, OY- IKA. Palle positionerer nittehuller Glastarens ene balanceklap er malet, den anden afventer sin tur Oscar Yankee

18 Danmarks eneste Minicab GY201 tekst & foto - Bo Christensen christensen@post.tele.dk Tilbage i februar 2004 var jeg i Schweiz for at flyve i en kunstflyver på en plads lidt vest for Zürich. Det var her, jeg første gang stiftede bekendtskab med denne Minicab. Jeg kendte ikke til typen men syntes, at det var en interessant lille flyver. Den havde tidligere fået en ret gennemgående renovering og stod som ny. Det var ikke muligt at få en tur i den, da den på daværende tidspunkt kun var jordforsikret af ejeren. Det var først i efteråret 2007, at jeg igen snublede over dette fly. Jeg var på udkig efter et fly til privatbrug en halehjulsflyver. Da jeg tidligere havde haft mulighed for at flyve Piper Cub af flere omgange, søgte jeg efter det eller noget tilsvarende igen. Efter et nærmere kig på selve flytypen, dens historie, et par besøg i Schweiz og samtale med SLV i forbindelse med mulighed for import til Danmark, købte jeg i december 2007 denne Minicab. Historien om Minicab Minicab kommer fra Frankrig, nærmere betegnede byen Pau lidt sydvest for Toulouse, hvor flydesigneren Yves Gardan sammen med piloten Max Laporte i 1948 grundlage Constructions Aeronautiques du Bearn (CAB). Gardan arbejdede under krigen som ingeniør for det franske luftfartsvæsens tekniske afdeling, hvor han var med til at designe fly. I 1946 blev han af SIPA (Societe Industrielle pour le Aeronautique) bedt om at designe en prototype (SIPA S90), som så også samme år vandt en konkurrence udskrevet af luftfartsvæsnet om en simpel, økonomisk flyvemaskine, som i efterkrigsårerne skulle bruges til at genoprette general aviation i de franske flyve klubber. SIPAen blev fremstillet i ca. 130 eksemplarer, kaldet SIPA S901. Den første konstruktion, Gardan designede i CAB, var en videreførelse af ideer og medbragte prototyper og fik navnet Minicab GY20. Første flyvning var i februar Flyet blev serieproduceret i Gardan arbejdede igen videre og ændrede på vingens størrelse, installerede splitflaps og forøgede tankkapaciteten fra 20 til 65 liter, hvilket ledte til Minicab GY201. I 1952 blev en verdensrekord i hastighed i dens klasse sat af en Minicab. Op til CABs afslutning i 1955 blev der tilsammen bygget ca 30 GY201. Til disse to flytyper eksisterer typecertifikatet Fiche No. 4 fra maj Herefter blev licenserne solgt til bl.a. USA, Canada og England. I de følgende år blev der bygget endnu ca. 130 fly af amatørbyggere, hovedsageligt i Europa. I USA finder man i dag typen Cavalier, som nedstammer fra Gardans Minicab design. Indtil nu er flere Minicabs velholdte; 10 i Schweiz, 7 i Frankrig, 9 i England samt nogle få stykker i New Zealand. Gardan fortsatte med at designe fly, såsom GY30 Supercab, GY80 Horizon (SOCATA byggede 267 af dem fra 1963 til 1974) og GY100 Bagheera. Efter CAB lukkede i 1955, arbejdede Gardan videre for SIPA og var med til at udvikle fly som SIPA 200, 300, 1000 Coccinelle og Historien om OY-MIN begynder i hvor flyet bliver bygget af to amatørbyggere W. Neuhaus & H. Hochstrasser i Birrfeld, Schweiz. Flyet har en Continental TCM A-65 og en 71 McCauley propel. Flyet med registrering HB-SUK har i alle årerne op til 2007, hvor jeg køber det, base i Birrfeld. De meget grundige tekniske journaler afslører flyets historie - og ikke mindst rejsedagbøgerne - de mange steder, det har været i Europa; herunder Frankrig, Spanien, England, Tyskland, Polen, Tjekkiet, Slovakiet, Ungarn, Østrig og Italien. Dette fly har også tidligere været i Danmark. Det er via internettet lykkedes mig at skaffe to ældre billeder af flyet. 18 Oscar Yankee

19 Bemalingen fra Bemalingen fra Første billede viser den gamle bemaling fra 1957 og frem til ejerskifte og totalrenovering i Herefter den næste bemaling i perioden frem til 1997 hvor flyet igen bliver adskilt og renoveret. Det er Veterano klubben i Birrfeld, som har haft flyet i klubben igennem de seneste år op til 1997, og som altså igangsætter den renovering ( ) til det, flyet er idag. Efter istandsættelsen i 1999 har Veterano klubben i de følgende år ikke haft den store aktivitet på flyet og sætter det derfor til salg i Den næste ejer er ikke selv pilot men køber flyet sammen med sin søn, da sønnen gerne vil lære at flyve. Det bliver imidlertid ikke til noget, og da faderen dør i 2007, og flyet skal sælges, kommer jeg ind i billedet. Minicab Performance & Dimensioner Med 65 hk er det vel ikke meget, man kan forvente, men jeg synes nu alligevel, at jeg blev positivt overrasket. MTOM er 515 kg, og ved den vægt på en kortklippet græsbane i 500m højde er start og landings distancer henholdsvis 380m og 420m. Nu ligger de fleste baner i Danmark stort set ved havets overflade, så der er en lille fordel der. Flyet er meget manøvredygtigt og følsomt på rorene, så man skal være ekstra opmærksom ved sidevind. En Minicab rejser med en fart på 88 kts ved 2100 RPM. Serviceceiling er 3900m over MSL, men det er vel også nødvendigt i Schweiz. Endurance er 3:25 eller 535 km. Den bruger 17 liter i timen, så det giver kr 300,- i danske benzin priser. Minicab er godkendt i normal kategorien +4 til -1,5 G. GY20 & GY201 i formation i Schweiz, 2008 Flyet er e to-sædet lavvinget halehjulsfly i trækonstruktion betrukket med lærred og med splitflaps. Canopyet er lavet i plexiglas, og der er dobbeltstyring med styrepind og fodpedaler. Der er kun installeret trim, gashåndtag og hæl-bremser i venstre side til piloten. Flyets dimensioner: spændvidde 8,13m, længde 5,47m og et vingeareal på 9,57m². Bag sæderne på hattehylden er der plads til bagage, dog max 20 kg. Der er ingen generator, så motoren skal håndstartes. Instrumenteringen opfylder kravene til VFR dag, hvilket flyet er godkendt til. Rejsen til Danmark Jeg var selv til stede i Birrfeld i januar 2008, da Minicab en endeligt var blevet klargjort og skulle synes af Bundesamt für Zivil Luftfahrt (BAZL). Herefter havde jeg aftalt tid med en lokal flyveinstruktør, som havde kendt den i mange år, og som bl.a. selv tidligere havde fløjet den til et airshow i Berlin. Vi havde afsat en eftermiddag til lidt briefing om, hvordan maskinen ter sig, og hvad vi ellers skulle lave af øvelser i luften. Det var længe siden, jeg havde fløjet med halehjul, så jeg fik også trænet en masse sidevindslandinger ved samme lejlighed. Dagen efter fløj jeg flyet til Tyskland. Turen gik til Bad Neuenahr- Ahrweiler, EDRA med et mellemstop i Speyer, EDRY. Tolden skal jo alarmeres, når man kommer fra Schweiz, og da tanken på 65 liter kun rækker til 535 km, var det også et godt sted at tanke. Da jeg arbejder i Köln, havde jeg fået en aftale på plads om en hangarplads i Bad Neuenahr. Den plads ligger mellem Bonn og Koblenz. Jeg havde flyet stående i Tyskland i to år, inden jeg endelig besluttede at importere det til Danmark. Jeg havde i de to år rig mulighed for at flyve rundt i Tyskland og var da også i Schweiz flere gange i den periode. Selvom flyet er amatør-bygget, har det været godkendt på et standard luftdygtighedsbevis i Schweiz i mange år. Det ville SLV ikke være med til, men jeg kunne i stedet for få en permanent national flyvetilladelse, og det var jeg også godt tilfreds med. I forbindelse med import var det nødvendigt at foretage nogle ændringer. Jeg skulle bruge en anden motor og fandt igennem Torben Schou en A-65 som lå konserveret i Danmark. Efter en korrosionsinspektion søgte jeg SLV om dispensation for kravet om overhaul og dermed at flyve med motoren ud over TBOen på 1800 timer. Efter lidt betænkningstid gav SLV i marts 2010 den nødvendige dispensation, og jeg kunne nu begynde at planlægge eksport-/importforløbet. BAZL i Schweiz ville ikke lave eksportsyn på flyet, medmindre de kunne se det fysisk. Derfor måtte jeg en tur til Schweiz, inden jeg kunne flyve hjem til Danmark. 16. maj kunne jeg så endelig flyve op til Danmark. Turen gik via Lübeck, et stræk Minicab en klarede på 2:45 fra Bad Neuenahr. Herefter videre op til Ringsted. Torben Schou skulle godkendes af SLV, så han kunne få Minicab på sit certifikat. Det tog lang tid, for EASA har lovgivet på hele Maintenance området, og da der her er tale om et træfly, skulle Torben demonstrere viden og kendskab indenfor området, inden SLV kunne godkende det. I den forbindelse var KZ & V Klubbens trækompendie også et vigtigt værktøj. I mellemtiden fik jeg mit eksport CofA fra Schweiz, propellen blev overhalet hos Finn Schou i Herning, og registreringen blev skiftet til OY-MIN. Motorskifte klarede Torben med min hjælp over en weekend. Timing af mine Slick magneter var en udfordring, men da de var indstillet korrekt, startede motoren første gang. Jeg kan tydelig huske Torbens ansigtsudtryk. Det var en kombination af smil og tilfredshed. Bare lyden af sådan en gammel A-65er, der springer igang efter ca 20 år. Det var en stor dag! Indkøring af motoren var detaljeret beskrevet i dispensationen fra SLV. Jeg kørte den varm stille og roligt, aflæste værdier ved forskellige RPM samt fuldgas test. Herefter skiftede vi olien og checkede oliefiltret for spåner. Alt så normalt ud. Vi var flere gange i Ringsted for at prøvekøre motoren, og alt gik, som det skulle. Jeg havde fået lavet nye skilte til instrumentpanelet. De gamle var på tysk og trængte til fornyelse. Der skulle også laves et nyt vedligeholdelsesprogram til flyet (CAMO). Det fik Torben godkendt hos SLV. Oscar Yankee

20 HB-SUK alias OY-MIN taget fra en Motor Falke i september 2009 Den sidste store udfordring var skulderseler. Jeg havde i løbet af sommeren søgt SLV om dispensation for kravet om skulderseler, da jeg ikke havde nogen, men det blev afvist. Efter grundig samtale med en ingeniør hos SLV og studie af, hvordan FAAs AC B, kapitel 9 beskriver mulige løsninger til installation af seler samt diverse styrkeberegninger af limflader og materialers brudstyrke, blev ansøgningen godkendt. Endnu engang havde vi haft fat i KZ & V klubbens trækompendie. Flere mulige løsninger var i spil, men tredie gang var lykkens gang. Jeg fik godkendt en single diagonal skuldersele, som har fat i flyets primærstruktur. Torben og jeg installerede de nye skulder- og lændeseler, jeg havde købt i USA, og så var vi klar til SLVs besøg i Ringsted, hvor jeg fik godkendt min flyver. Skulle der være en interesseret amatørbygger som gerne vil bygge en Minicab eller evt. restaurere en, der ligger i Schweiz, findes der to pdf filer på fransk, henholdsvis Guide de Construction Avion Minicab GY201 og Minicab Plans. Selv spurgte jeg SLV for to år siden, og man vil gerne godkende projektet, hvis det går igennem KZ & V Klubben. Jeg vil gerne bistå med information, kontaktpersoner, billeder eller lignende, hvis sådant et projekt skulle komme på tale. I alt har denne proces taget ca. 10 måneder. Den har været lærerig men krævede også en masse fritid. En stor tak til Torben Schou for hans hjælp i forløbet! Jeg glæder mig til at flyve rundt i Danmark, specielt til de små pladser og øer og håber at møde mange andre interessante veteranfly. 20 Oscar Yankee