VISION Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050

Transkript

1 DI ANAlyse NYE VEJE TIL VÆKST Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 > Mobilitet spiller en helt central rolle i et vækstsamfund, hvor der er behov for høj mobilitet fra det lokale til det globale niveau. Redegørelsen sætter fokus på de mobilitetsmæssige udfordringer samt analyserer en vifte af transportpolitiske problemstillinger. Det spænder lige fra håndtering af klimaudfordringen til hensynet til de offentlige finanser. Der er en stærk sammenhæng mellem mobilitet og økonomisk vækst, men det er desværre ikke en selvfølge, at Danmark i fremtiden vil have et af verdens bedste transportsystemer. Der er behov for at få etableret en flerstrenget og robust infrastruktur. Det vil samtidig være muligt at gennemføre en ambitiøs udbygning af infrastrukturen uden, at det fører til yderligere belastning af de offentlige finanser. Det er også muligt at reducere CO2-udslippet fra transportsektoren uden, at det går ud over mobiliteten. Det kræver teknologisk adræthed, hvor der er gode rammer for at tage nye teknologier i brug. 11 Infrastruktur og vækst 27 Transport under forandring 37 Stærke globale forbindelser 57 Et land der hænger sammen 71 Byer som centre for vækst 83 Tænk i helheder og på tværs af transportformer 97 CO 2 -reduktion og øget mobilitet kan følges ad 113 En holdbar finansiering af fremtidens infrastruktur 123 En intelligent transport er mere effektiv VISION 2050

2 SIDE 1 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE indledning Danmark skal tilbage på vækstsporet. Der skal skabes fornyet vækst i den private sektor. Dansk erhvervslivs konkurrenceevne skal styrkes. Det fordrer en række reformer og initiativer. Et led heri er en bedre infrastruktur og øget mobilitet. Med denne vision ønsker DI at sætte fokus på, hvordan man ved at imødekomme fremtidens mobilitetsbehov kan skabe grundlag for øget vækst. Visionen skal samtidig illustrere, at det kan lade sig gøre at få gennemført en ambitiøs udbygning af infrastrukturen. Mobilitet spiller en central rolle i et vækstsamfund og transport indgår i alle dele af en velsmurt værdikæde, hvor en god tilgængelighed til medarbejdere (danske som udenlandske), underleverandører, slutbrugere på nære og fjerne markeder eller nye, potentielle erhvervssamarbejder alle er afhængige af en konkurrencedygtig infrastruktur. Mobilitet har også stor betydning for vores livskvalitet, da de fleste af os sætter pris på at kunne besøge familie og venner og deltage i fritidsaktiviteter. En ambitiøs transportpolitik skal skabe de optimale rammevilkår for øget produktivitet og vækst. I denne vision peger DI på en række centrale hensyn, der bør indtænkes i transportpolitikken, hvis erhvervslivets fremtidige transportbehov skal kunne imødekommes. Transportpolitikken skal understøtte, at virksomheder kan arbejde i og ud fra Danmark, som nødvendigvis må være en af de mest velfungerende og konkurrencedygtige økonomier i verden for fortsat at holde og udvikle danskernes høje levestandard. Transportpolitikken omhandler i denne sammenhæng alle former for trafikal infrastruktur, herunder veje, jernbaner, havne og lufthavne og den regulering, som fastlægger vilkårene for mobiliteten.

3 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 2 indhold visionens ni temaer 5 infrastruktur og vækst 11 God infrastruktur giver højere vækst 13 Virksomhederne peger på infrastruktur 14 Tid er penge 16 Dansk infrastruktur taber terræn 18 Den typiske vækstbarriere: Spildtid i arbejdstiden 18 Den usynlige vækst barriere: Spildtid på vej til arbejde 20 Den glemte vækstfremmer 21 Transport under forandring 27 Øget sårbarhed 28 Teknologier under forandring 30 Et nyt danmarkskort 32 Visioner for fremtidens infrastruktur 34 Stærke globale forbindelser 37 Internationale investe ringer er afhængige af infrastruktur 38 Samarbejde på tværs af landegrænser 38 Grænseoverskridende vejforbindelser 41 Grænseoverskridende samarbejde om vejudbygninger 42 En international jernbane 42 Europæiske forbindelser 46 Flyforbindelser i verdensklasse 48 Danske erhvervshavne porte ud i verden 51 Et land der hænger sammen 57 Regional sammenhæng under pres 58 Det store H er under pres 58 Tid for nye korridorer 62 Regional opkobling regionalt grid 65 Et moderne banenet 66 Byer som centre for vækst 71 Anerkend behov for mobilitet 72 Trængsel truer byerne 74 Behov for mange forskellige initiativer 74 En plan for investeringer i Øresundsregionen 77 En plan for det østjyske bybånd 79

4 SIDE 3 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Tænk i helheder og på tværs af transportformer 83 Øget fokus på transportøkonomi 84 Hjælp til selvhjælp i kommuner 85 Erhvervslivet og helhedstænkning 85 Rettidig omhu sund fornuft 86 Byplanlægning tilbage på sporet 88 Udfordringer for den kollektive transport 89 CO 2 -reduktion og øget mobilitet kan følges ad 97 CO 2 -udledes primært fra vejtransporten 98 CO 2 -gevinster med den eksisterende bilpark 99 Krav om bæredygtig transport sparker teknologikapløb i gang 102 Lastbiler bliver længere og får egne baner 106 CO 2 -tiltag skal være effektive og cost-effektive 108 Investeringer som andel af BNP 113 En holdbar finansiering af fremtidens infrastruktur 113 Brugerbetalte investerin ger i infrastruktur 114 Mange år = mange penge 115 Markedet skal på banen 116 Mere for pengene gennem offentligt privat samarbejde 117 OPP 117 Konkurrenceudsættelse af kollektiv transport 119 En intelligent transport er mere effektiv 123 Teknologi i køretøjer fremfor i infrastruktur 124 Gør brug af eksisterende teknologier 124 Danmark ikke et ITS-foregangsland 126 ITS er også relevant på det kommunale vejnet 127 ITS som planlægningsværktøj 127 Tag toppen af peak hours 128

5

6 SIDE 5 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE visionens ni temaer Sammenfatning Vækst er et centralt tema i Vision 2050, vi ser på følgende temaer: Infrastruktur og vækst Transport under forandring Stærke globale forbindelser Et land der hænger sammen Byer som centre for vækst Tænk i helheder og på tværs af transportformer Infrastruktur og vækst I kapitlet fokuseres på den stærke sammenhæng mellem en velfungerende infrastruktur og vækst. Der vises, at danske virksomheder peger på infrastrukturen, som et vigtigt rammevilkår for vækst. Endvidere gøres der rede for, hvordan spildtid i trafikken hæmmer produktivitet og mobilitet på arbejdsmarkedet. Der kan endvidere være betydelige positive dynamiske effekter ved etablering af ny infrastruktur. CO 2 -reduktion og øget mobilitet kan følges ad En holdbar finansiering af fremtidens infrastruktur En intelligent transport er mere effektiv. Konkrete anbefalinger: Mobilitet sættes på dagordenen i forhold til både vækst og velfærd. Fremtidens investeringer i infrastruktur prioriteres efter, hvilke investeringer der bidrager mest til vækst. De erhvervsmæssige perspektiver ved udbygning af infrastrukturen indgår med langt større vægt i de politiske beslutningsgrundlag. Langsigtede dynamiske effekter af missing links inddrages i de samfundsøkonomiske vurderinger af nye infrastrukturer.

7 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 6 Transport under forandring I kapitlet ses på, hvordan både efterspørgslen efter transport, udbuddet af transportmidler og infrastrukturen har ændret sig de seneste 40 år, og der peges på ændringstendenser i et fremadrettet perspektiv. Stærke globale forbindelser Kapitlet påviser, at Danmark er meget afhængig af udenrigshandel. I fremtiden vil den internationale samhandel stige yderligere, og det europæiske marked vil fortsat være det vigtigste marked, men mere fjerne markeder vil få større betydning, herunder BRIK-landene. Det indebærer, at den internationale tilgængelighed får større betydning. Konkrete anbefalinger: Fremtidens infrastruktur skal kunne imødekomme fremtidens transportefterspørgsel, der vil være både højere og anderledes end nutidens. Der etableres en flerstrenget infrastruktur, hvor flere transportkorridorer og flere forskellige transportformer bidrager til at minimere sårbarheden i transportsystemet. Der iværksættes en langsigtet indsats for at understøtte udvikling og ibrugtagning af nye teknologier, der reducerer transportsektorens klimapåvirkning mv. Investeringer i fremtidens infrastruktur sker med udgangspunkt i en vision, der formuleres allerede i dag. Visionen realiseres gradvist, og der er den fornødne strategiske parathed til løbende at få iværksat de projekter, der giver det største bidrag til vækst. Konkrete anbefalinger: En opkobling til det europæiske højhastighedsnet, som skal sikre hurtigere togforbindelser til de nærliggende storbyer. At der sikres tilstrækkelig kapacitet i de grænseoverskridende vej- og baneforbindelser i både Jyllandskorridoren og Femernkorridoren videre mod Sverige, herunder etablering af en ny fast forbindelse til Sverige. Etablering af grænseoverskridende trafikkommissioner, der sikrer et effektivt samarbejde med vore nabolande om mobilitet og en koordineret udbygning af vej- og baneinfrastrukturen. Det sikres, at luftfarten har internationale konkurrencedygtige rammebetingelser, og luftfarten tænkes med i transportaftaler. Det er vigtigt at bevare Københavns Lufthavn som en relativt stor lufthavn med mange interkontinentale ruter, herunder at udvide optageområdet gennem opkobling til det europæiske højhastighedsnet. Det sikres, at hverken baglandsinfrastruktur eller omfanget af erhvervsarealer bliver flaskehalse for erhvervshavnenes udvikling. Adgangen til portene til det globale marked skal prioriteres særligt.

8 SIDE 7 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Et land der hænger sammen Kapitlet viser, hvordan infrastrukturen kan understøtte en sammenhængende vækstregion mellem Jylland, Øresundsregionen og Hamborg. Danmark er i dag plaget af betydelig omvejskørsel og trængsel mellem de større danske byer i Danmark, og fremadrettet vil det blive nødvendigt at udbygge infrastrukturen for at sikre høj mobilitet. I den forbindelse ses på to forskellige udbygningsstrategier, hvor man grundlæggende kan vælge mellem at udvide de eksisterende forbindelser eller etablere nye forbindelser. Byer som centre for vækst Kapitlet viser, at byer er centrale vækstmotorer, og at en stigende del af befolkningen bosætter sig i byerne. Der peges på, at der vil være behov for at iværksætte en bred vifte af initiativer, hvis man skal håndtere den stigende transportefterspørgsel i byerne, herunder eksempelvis både investeringer i ny infrastruktur og øget brug af ITS. Konkrete anbefalinger: Der gennemføres investeringer, der sikrer, at der ikke opstår alvorlige regionale flaskehalse. At man prioriterer opbygning af et internationalt konkurrencedygtigt hovedbanenet (det store H), og på sigt etablering af egentlige højhastighedsbaner i mellem knudepunkterne København, Aarhus og Hamborg. Der skal ske en strategisk afklaring af, hvordan man styrker øst-vest forbindelserne og undgår, at de eksisterende øst-vestforbindelser bliver flaskehalse. Der skal ske en strategisk afklaring af, hvordan man styrker nord-syd forbindelserne i både Vest- og Østdanmark. Det sikres, at der er en effektiv regional opkobling til den overordnede infrastruktur. Der opbygges et regionalt infrastrukturelt grid med en fleksibel opkobling til de overordnede korridorer. Konkrete anbefalinger: Den kollektive transport udbygges, så den har tilstrækkelig kapacitet til, at den kan tilbyde attraktive transportmuligheder for betydeligt flere passagerer end i dag. Kapaciteten i byernes transportsystemer udnyttes fuldt ud gennem brug af Intelligente Transport Systemer (ITS). Der gennemføres en række strategiske vejinvesteringer, herunder at man får sluttet ringforbindelserne i hovedstadsområdet. Visse vejforbindelser er underjordiske. Godsdistribution sker med færre gener både fordi køretøjerne er grønne og støjsvage, og fordi man har fået flyttet en del af varedistributionen til nattetimerne.

9 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 8 Tænk i helheder og på tværs af transportformer CO 2 -reduktion og øget mobilitet kan følges ad Kapitlet kortlægger, at der er mange aktører med beslutningskraft i den danske transportsektor, hvilket svækker helhedstænkning. Der ses også på sammenhængen mellem de forskellige transportformer og det illustreres, at det hvis den kollektive transport skal løfte en stor del af trafikvæksten, stiller det store krav til kapaciteten. Kapitlet slår fast, at det er uomgængeligt, at der skal ske CO 2 - reduktioner i den danske transportsektor. Men man skal fokusere på tiltag, som både er effektive og cost-effektive. Stigende EU-krav til transportmidlers CO 2 -udledning skal virke som en motor for at udbrede CO 2 -effektive teknologier. Samtidigt skal vi i Danmark indrette vores bil- og energiafgifter, så det fremmer efterspørgslen på grøn transport. Derudover er det en statslig opgave at sikre en rettidig udbygning af vores infrastruktur, så der skabes de rigtige rammer for nye teknologier. Konkrete anbefalinger: Samspillet mellem transportformerne skal styrkes gennem øget tværgående planlægning. Der tilvejebringes grundlag for et bedre samspil mellem de forskellige kollektive transportformer. Det transportøkonomiske fokus bør øges hos De økonomiske Råd, og der bør iværksættes flere Ph.d.-projekter inden for transportøkonomi. Transportudbydere og transportkøbere i højere grad samarbejder om miljø- og omkostningsmæssigt bæredygtige transportløsninger. Der i højere grad kommer fokus på rettidig omhu, herunder eksempelvis i forhold til arealreservationer, vedligeholdelse og transportkorridorernes sårbarhed. De mobilitetsmæssige udfordringer løses teknologineutralt. Dvs. man f.eks. udbyder trafikbetjening mellem A og B, og lader det være op til markedet at afgøre, om det vil være mest hensigtsmæssigt med tog- eller busbetjening. Konkrete anbefalinger: Man iværksætter tiltag, der kan reducere CO 2 - udledningen fra transportsektoren uden at mindske danskernes mobilitet. EU fortsat stiller ambitiøse, stabile og langsigtede CO 2 -krav til bilproducenter. Registreringsafgiften for personbiler erstattes af en CO 2 -baseret ejerafgift. Energiafgifter i højere grad afspejler CO 2 -udledning. Øget brug af biobrændstoffer for at nedbringe CO 2 -udledning i den eksisterende vognpark. Der løbende investeres i infrastruktur, der kan fremme nye teknologier. Der gennemføres forbedringer af den kollektive transport, så den bliver et mere konkurrencedygtigt alternativ.

10 SIDE 9 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE En holdbar finansiering af fremtidens infrastruktur En intelligent transport er mere effektiv Kapitlet illustrerer, hvordan en ambitiøs udbygning af infrastrukturen kan finansieres uden yderligere belastning af de offentlige finansers holdbarhed. Centrale pointer er, at investeringerne i infrastruktur må ses i forhold til BNP, at brugerbetaling fortsat bør være en vigtig finansieringskilde og at målet må være at få mest mulig mobilitet for pengene. Kapitlet viser, at fremtidens transportsystem kan fungere langt mere effektivt gennem brug af ITS, som integrerer informations- og kommunikationsteknologier i infrastrukturen og køretøjerne. Det påpeges, at investeringer i ITS må prioriteres ud fra deres samfundsøkonomiske afkast. Konkrete anbefalinger: Danmark skal investere i infrastrukturen, da det bidrager til øget vækst og velfærd. Brugerbetaling skal fortsat inddrages til finansiering af ny infrastruktur og bidrage til, at en ambitiøs udbygning af infrastrukturen kan realiseres væsentligt hurtigere, end det ellers ville være tilfældet. Offentlige private partnerskaber (OPP) skal være standarden, når det gælder anlæg, drift og vedligehold af fremtidens infrastruktur, og vedligeholdelse skal ske på basis af funktionskontrakter. Konkrete anbefalinger: Implementering af intelligente transportsystemer (ITS) skal frem mod 2050 spille en central rolle i forhold til at forbedre kapacitetsudnyttelsen af den eksisterende infrastruktur. ITS-investeringer skal prioriteres ud fra deres samfundsøkonomiske afkast. ITS baseres så vidt muligt på teknologi i køretøjer, mobiltelefoner etc. ITS bruges aktivt til at tage toppen af peak hours. Togdriften skal være mere effektiv og innovativ, og konkurrenceudsættelse er blandt midlerne til at realisere dette.

11 Sammenfatning og synspunkter Det kan konstateres at: Fremadrettet bliver udfordringen for det danske samfund at sikre vækst, idet der er udsigt til lav økonomisk vækst i Danmark. Der er en stærk sammenhæng mellem mobilitet og økonomisk vækst og en god infrastruktur giver højere vækst. Virksomhederne peger på infrastruktur som det mest afgørende rammevilkår for vækst. Spildtid i trafikken reducerer produktiviteten og mobiliteten på arbejdsmarkedet. Der kan være betydelige positive dynamiske effekter ved etablering af ny infrastruktur. På den baggrund anbefaler DI: Mobilitet sættes på dagordenen i forhold til både vækst og velfærd. Fremtidens investeringer i infrastruktur prioriteres efter, hvilke investeringer der bidrager mest til vækst. De erhvervsmæssige perspektiver ved udbygning af infrastrukturen indgår med langt større vægt i de politiske beslutningsgrundlag. Langsigtede dynamiske effekter af missing links inddrages i de samfundsøkonomiske vurderinger af nye infrastrukturer.

12 SIDE 11 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE infrastruktur og vækst Infrastruktur som vækstdriver for Danmark Danmark har en helt overordnet udfordring i de kommende år: Økonomisk vækst. Frem mod 2020 forventes Danmark at rykke fra en placering som nummer seks blandt de lande i verden, der har det højeste BNP pr. indbygger i 1995, til en placering som nummer 18. Der er brug for en række reformer og initiativer, hvis det skal lykkes at bringe Danmark tilbage på vækstsporet og få skabt fornyet vækst i den private sektor. Det er helt afgørende, at rammebetingelserne sikrer, at det er attraktivt at drive virksomhed i og ud fra Danmark. Den trafikale infrastruktur udgør en helt essentiel del af rammevilkårene for væksten. Transport indgår i alle dele af en velsmurt vækstkæde, hvor medarbejdere, underleverandører, slutbrugere på fjerne markeder eller nye, potentielle erhvervssamarbejder alle er afhængige af en konkurrencedygtig infrastruktur. Danmark rasler ned af velstandslisten BNP pr. indbygger i købekraftskorrigerede enheder, USD Luxembourg 40,4 1 Luxembourg 79,4 1 Luxembourg 110,7 2 Norge 30,9 2 Norge 53,0 2 Singapore 88,6 3 USA 27,8 3 Singapore 52,8 3 Hong Kong 71,8 4 Schweiz 26,3 4 USA 47,7 4 Norge 68,9 5 Singapore 25,4 5 Hong Kong 44,8 5 USA 64,9 6 Danmark 23,2 6 Schweiz 43,9 6 Taiwan 59,0 7 Holland 23,2 7 Holland 40,6 7 Australien 57,2 8 Østrig 23,0 8 Australien 39,8 8 Schweiz 55,6 9 Canada 22,8 9 Østrig 39,6 9 Holland 55,3 10 Hong Kong 22,7 10 Canada 39,0 10 Irland 54,6 11 Japan 22,5 11 Irland 39,0 11 Sverige 54,4 12 Tyskland 22,1 12 Island 36,8 12 Østrig 53,8 13 Belgien 21,9 13 Sverige 36,5 13 Island 52,2 14 Australien 22,2 14 Danmark 36,3 14 Canada 51,6 15 Frankrig 21,3 15 Belgien 35,8 15 Tyskland 50,1 16 Sverige 20,7 16 UK 35,1 16 Korea 49,6 17 Island 20,6 17 Tyskland 34,9 17 Belgien 49,0 18 Italien 20,6 18 Frankrig 34,2 18 Danmark 48,8 19 UK 20,3 19 Finland 34,0 19 UK 47,9 20 Finland 18,0 20 Taiwan 33,8 20 Japan 47,0 Kilde : IMF, EU-kommisionen, Consensus Economics, FN og DI-beregninger.

13 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 12 Der er sammenhæng mellem vækst i trafik og BNP Udvikling i årlig vækst i BNP og trafik Pct < BNP Trafik Kilde : Danmarks Statistik, Vejdirektoratet, Finansministeriet og DI-beregninger Trafikale flaskehalse, missing links eller ufleksible transportsystemer har omvendt en entydig og omfattende negativ indvirkning på det økonomiske vækstpotentiale. De trafikale flaskehalse for vækst præger allerede i dag det danske vækstpotentiale. Det er den basale infrastrukturelle udfordring Danmark står overfor i de kommende årtier. EU Kommissionen har i 2009 fremlagt forskellige scenarier for vækst og mobilitet for EU27 frem til 2050 (TRANSvisions). Analysen dokumenterer de langsigtede konsekvenser for den europæiske økonomiske vækst i forhold til udviklingen i mobiliteten. Konklusionen er klar: Hvis mobiliteten begrænses, rammes velstanden. Knaphed på trafikal infrastruktur vil derfor have en negativ indvirkning på den økonomiske vækst, og jo svagere den trafikale infrastruktur er, jo vanskeligere bliver forudsætningerne for, at væksten kan udfolde sig og brede sig. Sammenhængen mellem økonomisk vækst og transportvækst er et faktum i historisk perspektiv. Søfarten har i flere århundreder muliggjort international samhandel, mens jernbanen har været drivkraften bag industrialiseringen. Også fremadrettet vil der være en klar sammenhæng mellem transport og økonomisk vækst og sandsynligvis i forstærket form. Pendlingen til og fra arbejde foregår over stadig længere afstande, Det koster at reducere mobiliteten BNP i EU-27 i forskellige scenarier for mobilitet Mia. euro < Øget mobilitet Reduceret mobilitet Basis Begrænset mobilitet Afkobling af mobilitet og vækst Kilde : EU Kommissionen (2009). TRANSvisions. Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon.

14 SIDE 13 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Transportformernes historiske betydning for den økonomiske udvikling < Luftfart Veje Cykler Jernbane Søfart Heste Anmærkning : Skøn over de forskellige transportformers betydning for den økonomiske udvikling. Kilde : DI- skøn. eksport og import sker med stadig fjernere markeder og konkurrencen om tilgængelighed til en nation, hvor der skabes vækst og arbejdspladser, skærpes fortsat. God infrastruktur giver højere vækst Der er en positiv sammenhæng mellem infrastruktur og vækst. Det er konklusionen i en lang række studier. Det mest kendte er nok et studie gennemført af David Aschauer i USA i 1989, der viser, at den ringe økonomiske performance i den amerikanske økonomi i 1970 erne kan tilskrives faldende investeringer i infrastruktur 1. En række forskere har siden Aschauer s studie søgt enten at bekræfte hans resultater eller at afkræfte dem. Flertallet påviser dog en positiv sammenhæng mellem infrastruktur og vækst. Et strategisk oversigtsstudie gennemført på DTU Transport, hvor 144 internationale empiriske studier er gennemgået, viser således, at fire ud af fem studier bekræfter hypotesen, at infrastruktur har en positiv effekt på økonomisk udvikling 2. Når infrastruktur bidrager til vækst, skyldes det, at et velfungerende transportsystem bidrager til vækst ad en række kanaler. I Storbritannien har man beskrevet disse effekter i det omfattende Eddington Transport Study 3, hvor det konkluderes, at de afledte positive effekter ved et velfungerende transportsystem tæller følgende effekter: Tiltrækker nye investeringer og giver stordriftsfordele f.eks. i forhold til logistik- og lagerfunktioner. Skaber nye muligheder for klyngedannelser og videndeling f.eks. mellem forsknings- og udviklingsmiljøer samt mellem virksomheder og på tværs af brancher. Giver øget konkurrence f.eks. fordi udbuddet af underleverandører og dermed konkurrencen mellem disse øges. Udvider graden af specialisering og arbejdsdeling, der kan styrke konkurrenceevnen globalt. Øger tiltrækning og fastholdelse af udenlandske virksomheder. 1 Aschauer, David Alan (1989). Is Public Expenditure productive? Journal of Monetary Economics, 23 (2), March, Sievertsen, Hans Henrik (2010). Infrastruktur og Danmarks internationale konkurrenceevne. 3 HM Treasury (2006). The Eddington Transport Study. Main report: Transport s role in sustaining the UK s productivity and competitiveness.

15 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 14 Sammenhængen mellem transport og økonomisk performance mikroøkonomiske produktivitetsdrivere brugere Forretningsrejsende Pendlere Fritidsrejsende Vare- og godstransport transport og påvirkning direkte effekter 1. Omkostninger Rejseomkostninger Rejsetid Pålidelighed 2. Kvalitet Komfort Sikkerhed brugerreaktion Følgevirkninger Erhvervslivets effektivitet Erhvervslivets investeringer og innovation Klyngeuddannelser Arbejdsmarkedets effekter Konkurrence National og international handel Globale mobile aktiviteter Kilde : HM Treasury (2006). The Eddington Transport Study. Virksomhederne peger på infrastruktur Transportens store betydning kan ligeledes observeres i dagligdagen, hvor transporten til og fra arbejde eller til og fra virksomheden ofte kan være den afgørende parameter for en række beslutninger og valg. Det er årsagen til, at virksomhederne udpeger den trafikale infrastruktur som det klart mest afgørende rammevilkår for vækst overalt i landet og i internationalt perspektiv. For nogle virksomheder er infrastruktur en så afgørende faktor, at kvaliteten af infrastrukturen bestemmer, hvor virksomheder placerer sig, jf. eksemplet med virksomheden Sundolitt. Vigtigt med et velfungerende vejnet Andel der mener, at følgende kommunale erhvervsvilkår har afgørende eller stor betydning for virksomhedens vækstmuligheder Et velfungerende vejnet Hurtig og effektiv sagsbehandling Lave kommunale skatter og afgifter Gode pasningstilbud for børn Velfungerende kollektive transportmuligheder Gode folkeskoler Effektiv jobformidling Effektiv inddragelse af private i opgaveløsning Et erhvervskontor En iværksætterpolitik Pct. < Kilde : DI survey, januar 2009.

16 SIDE 15 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Uddrag fra Berlingske Tidende, søndag den 4. januar 2009 Trafikkaos sendte virksomhed til Jylland De endeløse trafikkøer i området i store dele af Nord- og Midtsjælland fik i 2006 isoleringsvirksomheden Sundolitt til at skrinlægge udbygningsplanerne på Sjælland og i stedet satse på Jylland. Det logiske ville have været en udbygning af fabrikken i Slangerup i Nordsjælland. Men det endte med en udbygning i Billund i Jylland. Da isoleringsvirksomheden Sundolitt skulle udvide produktionen for nogle år siden, betød de elendige trafikforhold i Nord- og Midtsjælland, at man reelt kun havde én mulighed: At bygge i det jyske. For Sundolitt var det ellers mest oplagt at udvide fabrikken i Slangerup. Der var behov for en ny isoleringsfabrik, der kunne tage sig af efterspørgslen på det vestlige og sydlige sjælland, og umiddelbart kunne det være logisk at placere fabrikken relativt tæt på de områder, der manglede varerne. De elendige trafikforhold i området omkring Frederikssund betød dog, at man så bort fra udbygninger på Sjælland, fortæller den daværende adm. direktør for Sundolitt, Jørgen Hindse. En god tilgængelighed kan også være en udslagsgivende faktor, når internationale koncerner skal beslutte, hvor det europæiske hovedkvarter skal placeres. Det viser European Cities Monitor, hvor 500 erhvervsledere hvert år vurderer en række aspekter ved større europæiske byer. Erhvervslederne er blandt andet blevet spurgt om, hvilke faktorer de vurderer som absolut afgørende, når de skal beslutte, hvor de skal placere en virksomhed. I den industrielle sektor svarer 61 pct., at de internationale transportforbindelser er en afgørende faktor og dermed den vigtigste faktor på linje med tilgængeligheden af kvalificeret arbejdskraft. Afgørende faktorer ved valg af virksomhedens placering Procentdel, der anser disse faktorer som absolut væsentlige Den industrielle sektor Detailhandel og distribution Servicesektoren Tilgængelighed til kvalificeret arbejdskraft Let adgang til markeder og kunder Kvaliteten af telekommunikation Transportforbindelser med andre byer og internationalt Omkostninger til personale Erhvervsklima (skattepolitik og finansielle incitamenter) Værdi for pengene af kontorlokaler Sprog Tilgængelighed af kontorlokaler Nemt at rejse rundt i byen Livskvaliteten for de ansatte Frihed fra forurening Kilde : Cushman & Wakefield (2009), European Cities Monitor.

17 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 16 Når virksomhederne tillægger infrastruktur stor betydning, er det primært fordi, infrastrukturen har betydning for tilgængelighed til medarbejdere og vidensmiljøer samt for varestrømme ind og ud af virksomhederne. Blandt virksomhederne i en DI medlemsundersøgelse angiver 80 pct., at et af de centrale perspektiver ved forbedringer af den trafikale infrastruktur er, at medarbejderne vil bruge mindre tid på transport til og fra arbejde. Det underbygges af, at 70 pct. angiver, at det vil blive lettere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft. Hvilke perspektiver er størst ved forbedringer af den trafikale infrastruktur? Andel, der svarer i høj eller i nogen grad. Pct. Medarbejderne vil bruge mindre tid på transport til/fra arbejdet 80 Det vil blive lettere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft 69 Lavere transportomkostninger vil gøre det muligt at nedsætte priser 46 Det vil blive muligt at nå nye geografiske markeder 35 Muligt at afsætte produkter til nye kunder, der kræver hurtige leverancer 33 Helt nye produkter vil kunne lanceres 16 Kilde : DI spørgepanel, september Tid er penge Mange mennesker vil gerne betale for at komme hurtigere fra A til B. Det skyldes, at tid har værdi, herunder ikke mindst for erhvervslivet. Hastighed er ikke mindst i dansk sammenhæng, hvor prisen på tid er blandt verdens absolut højeste en afgørende parameter for dansk konkurrenceevne. Transportsystemet kan medføre unødigt tidsspilde som følge af trængsel på vejnettet, omkostningstunge omveje eller mangel på regularitet i togdriften. Med den særdeles høje pris på tid i Danmark, er hastighed for både virksomheder og medarbejdere en vigtig parameter i beslutningsprocessen. I samfundsøkonomiske analyser på transportområdet gør man brug af de såkaldte transportøkonomiske enhedspriser. Disse nøgletal omfatter blandt andet priser for forsinkelser i trafikken, og her sondres mellem forsinkelser for fritids-, pendlings- og erhvervstrafik. Endvidere er der nøgletal for godstrafikken, der blandt andet afspejler omkostningerne til chaufførlønninger og afskrivninger på køretøjet. For erhvervstrafikken ligger den transportøkonomiske enhedspris for rejsetid på 325 kr./timen, hvilket er højere end arbejdsomkostningen for industriarbejdere per time. Imidlertid er arbejdsomkostningen per time for de, der rejser i erhvervsøjemed, typisk højere end for industriarbejdere. For forsinkelser i trafikken er enhedsprisen sat højere nemlig til 488 kr./timen, hvilket afspejler, at der er omkostninger forbundet med uforudsigelighed i transportsystemet. 4 4 DTU Transport (2010). Transportøkonomiske Enhedspriser vers. 1.3 jul 2010.xls

18 SIDE 17 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Høje omkostninger presser konkurrenceevnen Arbejdsomkostninger per time for industriarbejdere, 2008 Norge Danmark Tyskland Østrig Belgien Irland Finland Holland Sverige Schweiz Frankrig Australien Storbritannien Italien Canada USA Japan Spanien Israel Grækenland New Zealand Singapore Sydkorea Portugal Tjekkiet Slovakiet Polen Argentina Ungarn Brasilien Mexico Fillipinerne USD pr. time < Kilde : Bureau of Labor Statistics og U.S. Department og Labor, Case: 70 pct. højere tidsomkostning for rejser med tog Dette eksempel skal illustrere, at en kombination af høje arbejdsomkostninger og længere rejsetid for rejser med tog i Danmark samlet set bevirker, at tidsomkostningen i Danmark i dette tilfælde er 70 pct. højere. I casen forudsættes, at arbejdsomkostningerne i Danmark ligger 37 pct. over de gennemsnitlige arbejdsomkostninger i de lande, vi normalt konkurrerer med (48 USD versus 35 USD, jf. figuren ovenfor). Endvidere forudsættes, at den gennemsnitlige hastighed for de hurtigste tog i Danmark er 25 pct. langsommere end i de lande, vi normalt konkurrerer med (150 km/t versus 200 km/t). Nettoeffekten af 37 pct. højere arbejdsomkostninger og 25 pct. langsommere togrejser er, at tidsomkostningen ved erhvervsrejser med tog er 70 pct. højere i Danmark, end i de lande vi normalt konkurrerer med.

19 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 18 Dansk infrastruktur taber terræn I international sammenligning er den danske trafikale infrastruktur fortsat relativ god. Men i de senere år er svaghederne begyndt at dukke op og ved fornyet økonomisk vækst kommer infrastrukturen under yderligere pres. I World Economic Forums internationale sammenligning af landenes konkurrenceevne, herunder også kvaliteten af infrastrukturen, vurderes Danmarks infrastruktur stadig til at ligge blandt de 13 bedste. I de senere år har Danmark dog fået en relativt dårligere placering. Danmarks placering vedr. infrastruktur i The Global Competitivness Report Placering 2007/ / / / Tyskland Tyskland Tyskland Hong Kong 2 Frankrig Frankrig Hong Kong Tyskland 3 Singapore Schweiz Frankrig Arab. Emirater 4 Schweiz Singapore Singapore Frankrig 5 Hong Kong Hong Kong Schweiz Singapore 6 USA Canada Arab. Emirater Schweiz 7 Danmark USA Canada Holland 8 Canada Danmark USA UK 9 Japan Finland Østrig Canada 10 Finland Østrig Finland Sverige 11 Holland Japan Island Japan 12 Sverige Holland Danmark Island 13 UK Sverige Japan Danmark Kilde : World Economic Forum (2007/2008, 2008/2009, 2009/2010 og 2010/2011). The Global Competitiveness Report. Den typiske vækstbarriere: Spildtid i arbejdstiden Spildtid i arbejdstiden accepteres i dag som den eneste typiske infrastrukturelle barriere, der hæmmer den økonomiske vækst. Alene trængslen på vejene betyder, at der hver dag spildes omtrent arbejdstimer i trafikken. Trængsel i det omfang, vi kender i dag, tåler dog ingen sammenligning med de højder for spildt tid, vi vil opleve i de kommende år ved ny økonomisk vækst. Hvis trafikken stiger med 2,2 pct. om året, kan spildtiden stige til timer om dagen i 2020 og til timer om dagen i Prisen for samfundet vil dermed øges fra 13 mia. kr. i dag til 25 mia. kr. i 2020 og 48 mia. kr. i 2030.

20 SIDE 19 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Udviklingen i spildtimer per hverdag frem mod 2030 Spildtimer per hverdag < Årlig trafikvækst på 3,0 pct. Årlig trafikvækst på 2,2 pct. Årlig trafikvækst på 1,5 pct. Årlig trafikvækst på 1,0 pct. Kilde : DI-beregninger Generelt tilstræber virksomhederne at minimere spildtiden i alle led af værdikæden. Fra transportomkostningerne til input i produktionen/serviceydelsen til transportvejen ud til slutbrugeren. Virksomhedernes store fokus på spildtid følger naturligt af de høje omkostninger per tidsenhed i Danmark. Spildtiden rammer derfor relativt hårdere i Danmark end hos konkurrenter uden for landets grænser og den slår direkte igennem på virksomhederne produktivitet. Denne stærke sammenhæng mellem produktivitet og trængsel betyder alene, at produktivitetsniveauet i den markedsmæssige økonomi er 0,5 pct. lavere, end hvis spildtimerne i trafikken kunne veksles til effektive arbejdstimer. Det potentielle løft i produktivitetsniveauet er væsentligt større på længere sigt, da trængslen frem mod 2020 kan blive mere end fordoblet, hvilket vil medføre, at erhvervslivet i trafikken vil spilde lønnet arbejdstid svarende til fuldtidsbeskæftigede. Sådan påvirker transportsystemet vækst og livskvalitet Et mere effektivt transportsystem Lavere transportomkostninger. Lavere produktions- og lageromkostninger. Medarbejdere vil få mere tid til at arbejde. Giver bedre jobmatch, da flere medarbejdere og virksomheder kan nå hinanden. Medarbejderne øger produktiviteten, da de ikke spilder tiden i trafikken. Kunderne får bedre adgang till butikker. Øger mulighed for specialisering og arbejds- og lagerdeling. Tiltrækker flere internationale investeringer. Skaber nye muligheder for klyngedannelse og videndeling. Pendleren får mere tid med familien. Flere besøg hos familie og venner. Mere tid til fritidsaktiviteter. Øget vækst + Højere livskvalitet Kilde : DI efter inspiration fra HM Treasury (2006). The Eddington Transport Study.

21 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 20 Trængslen i transportsystemet rammer alle sektorer men selvfølgelig nogle sektorer mere direkte end andre. F.eks. vil transportvirksomheder, rejsemontører/håndværkere, sælgere og personer med høj møde- og netværksaktivitet eller offentlige virksomheder med velfærdsydelser i private hjem blive ramt relativt hårdere end andre brancher. Transportkøberne vil først og fremmest mærke effekten ved prisstigninger. Selvom de direkte erhvervsmæssige perspektiver af transportsystemet er af omfattende betydning for dansk vækst, er de stort set fraværende i de beslutningsgrundlag, der i dag udarbejdes til brug for den politiske stillingstagen til konkrete infrastrukturprojekter. Et par linjer ud af 168 sider I redegørelsen for udbygningen af motorvejen ved Vejlefjordbroen, der udgør en af de absolut vigtigste erhvervsmæssige trafikårer i Jylland, udgør erhvervsperspektiverne et par linjer ud af en samlet vurdering på 168 sider. Kilde : Vejdirektoratet (2009). Udbygning af E45 Østjyske Motorvej mellem Skærup og Vejle Nord, VVM redegørelse. Den usynlige vækstbarriere: Spildtid på vej til arbejde De infrastrukturelle begrænsninger på arbejdsmarkedet har ikke kun betydning i arbejdstiden men også uden for arbejdstiden, f.eks. når medarbejderne skal til og fra arbejde, vælge arbejdsplads eller virksomhederne skal kunne tiltrække de rette medarbejdere. Spildtid på baggrund af infrastrukturelle begrænsninger har stor betydning for arbejdsmarkedets fleksibilitet. Især trængsel, men også indskrænkede transportmuligheder i form af ikke-eksisterende direkte ruter eller ikke-eksisterende kollektiv transport, indsnævrer udfaldsrummet for effektive jobmatch over større afstande. Denne væsentlige effekt er i dag helt fraværende i beslutningsgrundlaget for nye infrastrukturer. Udviklingen på arbejdsmarkedet viser et kraftigt træk mod stadig større pendlingsregioner. Det er et behov, der med specialisering blandt både virksomheder og medarbejdere samtidig med udsigt til mangel på arbejdskraft vil blive større i årene fremover. I 1992 var der 45 pendlingsregioner i Danmark, mens antallet i 2004 var reduceret til 27. Siden 2004 er den gns. pendlingsafstand øget, og alt andet lige trækker det i retning af færre pendlingsregioner. Danskerne pendler længere og længere Pendlingsregioner i Danmark, 1992 og < Anmærkning: En pendlingsregion er defineret ved, at mindst 80 pct. af regionens indbyggere har arbejdsplads i regionen. Kilde : Skov- og Naturstyrelsen. Landsplansredegørelse 2003 og 2006.

22 SIDE 21 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Stigende trængsel kan imidlertid bevirke, at pendlingsafstandene igen begynder at falde. Undersøgelser viser, at mange mennesker er villige til at bruge maksimalt en time til transport i hverdagene. 5 Trængsel bevirker derfor ikke, at vi som udgangspunkt accepterer en længere transporttid til og fra arbejde men derimod, at pendlingsregionen og dermed udbuddet af jobmuligheder for arbejdstagerne og udbuddet af arbejdskraft for virksomhederne bliver indsnævret. Nedenstående figur illustrerer de mulige konsekvenser for den gennemsnitlige pendlingsafstand, hvis vi også fremover i snit kun vil bruge en time på at komme til og fra arbejde og øget trængsel bevirker, at den gns. hastighed for bolig- og arbejdsstedsrejser falder med hhv. 10 km/t, 20 km/t og 30 km/t. Trængsel kan reducere pendlings afstand Kilometer 20 styrker medarbejderens og virksomhedernes konkurrenceevne og vækstpotentiale. En analyse af Copenhagen Economics for Transportministeriet underbygger, at de dynamiske arbejdsmarkedseffekter har væsentlig betydning for den samfundsøkonomiske vurdering af forbedringer af transportsystemet især hvor pendling udgør en væsentlig del af trafikken. 6 De dynamiske effekter på arbejdsmarkedet som følge af bedre transportforbindelser tæller blandt andet: Kortere rejsetid for pendlere, hvor den ekstra rejsetid kan fordeles mellem fritid og/eller ekstra arbejdstid. En forsigtig vurdering lyder, at minimum 25 pct. af den vundne tid omsættes til ekstra arbejdstid. Bedre jobmatch for både ledige og beskæftigede, da det tilgængelige arbejdsmarked inden for den maksimale daglige transporttid øges. Det vil øge den samlede beskæftigelsesgrad og kvaliteten af de enkelte jobmatch. Øget produktivitet i de erhvervsområder, der som følge af mere sammenhængende transportsystemer, bindes sammen Hastighed i km/t - 20 km/t - 30 km/t Anmærkning: Konsekvens for pendlingsafstand ved øget trængsel/ lavere hastighed med maksimal accepteret rejsetid på en time. Kilde : DI-beregninger. Da der i dag på hverdage spildes omtrent timer i trafikken, hvilket fordelt på den samlede arbejdsstyrke i Danmark svarer til i gennemsnit fem minutter per dansker, vil danskerne frem mod 2050 nå i den teoretiske situation, at villigheden til at transportere sig til og fra arbejde er nærmest ikke-eksisterende. Dvs., at den villige transporttid bliver indskrænket til arbejdspladser i lokalområdet. Det vil naturligvis få stor negativ betydning for arbejdsmarkedet og dermed den fleksibilitet, der Den glemte vækstfremmer Infrastruktur har også betydning som vækstfremmer. Det kan f.eks. være infrastrukturer, der skaber ny synergi på tværs af erhvervsområder og brancheklynger eller infrastrukturer og transportsystemer, der ophæver missing links. Disse positive dynamiske effekter ved etablering af nye infrastrukturer indgår som udgangspunkt ikke i de samfundsøkonomiske vurderinger af nye infrastrukturer. I forbindelse med vurderingen af en fast forbindelse over Femern Bælt har man dog forsøgt at kvantificere dele af denne dynamik i dette tilfælde for godstrafikken som følge af styrket konkurrence, forbedret konkurrenceevne, øget produktivitet og lavere omkostninger. Alene de dynamiske effekter for godstrafikken blev vurderet til tre mia. kr. i nutidsværdi for en periode på 50 år. 7 5 Der er naturligvis variationer i, hvor lang tid vi er villige til at bruge på transport, og i praksis er der mange mennesker, der dagligt bruger langt mere end en time dagligt på transport til og fra arbejde. 6 Copenhagen Economics (2010). Effekter på arbejdsmarkedet af transportinvesteringer. 7 Copenhagen Economics (2004). Economy-wide benefits Dynamic and Strategic Effects of a Fehmarn Belt Fixed Link.

23 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 22 Stadig flere pendler på tværs af Øresund Pendling fra Skåne til Østdanmark Antal pendlere < Født i Danmark Født i Sverige Øvrige Kilde : Danmarks Statistik, Nyt fra Danmarks Statistik: Grænsependling i Øresundsregionen Den faste forbindelse over Øresund illustrerer tydeligt de dynamiske effekter ved etablering af ny infrastruktur. Her kunne man stille sig selv det spørgsmål, hvor København havde været henne uden Øresundsbroen? Øresundsbroen har sikret en udvidelse af arbejdskraftoplandet, og dermed bidraget til vækst og beskæftigelse (pendling) på tværs af landegrænser; herunder særligt i forbindelse med den eksisterende ubalance på de lokale arbejdsmarkeder. Tilbage i tiden dokumenterer udviklingen af det østjyske bybælte koblingen til de infrastrukturelle muligheder. E45 har trukket og trækker fortsat virksomhederne mod øst pga. transportkorridor, E45, igennem Jylland. Igennem de seneste år er koncentrationen af virksomheder og beboelse øget væsentligt langs E45. Det østjyske bybælte er dermed sammen med hovedstadsregionen blandt de områder i Danmark, der har haft den kraftigste vækst i erhvervsbyggeri.

24 SIDE 23 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE Udvikling i erhvervsbyggeri, < Områder i Danmark, hvor erhvervsbyggeriet har ligget over landsgennemsnittet illustreret med hvilken faktor byggeriets gennemsnitlige afvigelse (SD) overstiger landsgennemsnittet. Under gennemsnit 0 1 SD over gennemsnit 1 2 SD over gennemsnit 2 3 SD over gennemsnit > 3 SD over gennemsnit Der blev anlagt motorvej /2003 Der var motorvej i 1982 Kilde : Aalborg Universitet, Den Kgl. Veterinær- og Landbohøjskole og Vejdirektoratet (2005). Byen, vejen og landskabet Motorveje til fremtiden. Frem i tiden dokumenterer beslutningen om at bygge en fast forbindelse over Femern Bælt infrastrukturens betydning som vækstfremmer. Siden beslutningen i 2009 er interessen for jordbesiddelser og den kommunale udstykning af erhvervsgrunde langs E55 mellem Køge og Rødby øget betragteligt. En fremskrivning af de globale vækstmarkeder understreger ligeledes betydningen af bedre internationale transportforbindelser Den største vækst findes ikke på de traditionelle danske nærmarkeder, men derimod i BRIK-landene. Dermed får de danske interkontinentale porte i form af havne og lufthavne stadig større betydning. Det gælder eksempelvis Københavns Lufthavn som nordisk knudepunkt for tilgængeligheden til fjerne markeder for både personer og varer af høj værdi. Nye infrastrukturer kan også bidrage til øget vækst ved at aflaste geografisk overbelastede byområder, hvor udbygningen af de eksisterende infrastrukturer enten ikke længere er mulige eller ønskelige af f.eks. miljøhensyn eller pris. En aflastning vil i den henseende være vækstfremmende, da den har flere ønskelige effekter. Dels forhindrer en ny transportkanal en yderligere overbelastning af den eksisterende infrastruktur og gør dermed transportsystemet mindre sårbart,

25 DI ANALYSE Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 SIDE 24 Interkontinentale ruter af erhvervsmæssig betydning Chicago Toronto New York Beijing Cairo Dubai Bangkok Tokyo Singapore Kilde: Københavns Lufthavne A/S, marts og dels skaber den nye vækstpotentialer ved tiltrækning af virksomheder og arbejdspladser. De langsigtede dynamiske effekter af missing links indgår generelt ikke i de samfundsøkonomiske vurderinger af nye infrastrukturer i Danmark, hvilket svækker iværksættelse af ikke mindst større projekter, hvor de dynamiske effekter især kan være afgørende for projektets vurdering. Som eksemplet nedenfor illustrerer, kan det dog også have betydning for mindre projekter.

26 SIDE 25 Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050 DI ANALYSE 10 km vej til vækst Dette eksempel skal illustrere, at der er forskel på, i hvor høj grad forskellige infrastrukturprojekter bidrager til vækst også selvom de i henhold til de samfundsøkonomiske analyser er lige rentable. Tænkt eksempel Der skal tages stilling til gennemførelsen af to forskellige vejprojekter. Det ene vejprojekt er udvidelsen af en eksisterende 4-sporet motorvej til en 6-sporet motorvej. Motorvejen ligger i en af indfaldskorridorerne til hovedstadsområdet og har særligt i myldretiderne en høj andel af pendlertrafik. Det andet vejprojekt er etablering af en motortrafikvej i et sommerhusområde, hvor der er et stort trafikpres i weekender og i ferieperioder. Vejen benyttes især af fritidstrafik. De to vejprojekter koster ikke helt det samme, idet det er lidt dyrere at udvide pendlervejen (900 mio. kr. versus 800 mio. kr.). De to vejprojekter vurderes dog at give trafikanterne den samme tidsbesparelse per år, nemlig timer. I samfundsøkonomiske analyser værdisættes tidsgevinster med udgangspunkt i de såkaldte transportøkonomiske enhedspriser, hvor der for erhvervsrejser regnes med en højere tidsværdi end for bolig- og arbejdsstedsrejser og fritidsrejser, der værdisættes på samme måde. I en samfundsøkonomisk analyse af de to vejprojekter ville konklusionen være, at der knytter sig større samfundsmæssige gevinster til etablering af sommerhusvejen end til udvidelse af pendlervejen. I henhold til den samfundsøkonomiske metode er de samfundsøkonomiske gevinster (tidsbesparelse gange tidsværdi) nemlig den samme for de to projekter, mens pendlervejen er lidt dyrere end sommerhusvejen. Spørgsmålet er imidlertid, om investeringen i sommerhusvejen reelt er den mest rentable investering for samfundet? Både sommerhusvejen og pendlervejen giver en velfærdsgevinst, idet trafikanterne skal bruge mindre tid i trafikken. Udbygningen af pendlervejen er dog samtidig med til at styrke grundlaget for økonomisk vækst, idet investeringen bidrager til at opretholde mobiliteten på arbejdsmarkedet. Samlet set kan investeringen i pendlervejen derfor meget vel være det projekt, der giver det største udbytte for samfundet.

27 Sammenfatning og synspunkter Det kan konstateres at: For 40 år siden var danskernes transportmønstre meget anderledes, end de er i dag. Om 40 år vil behovet for transport igen være et andet end i dag. Transport har fået stadig større betydning og dermed får nedbrud og forsinkelser større konsekvenser. De sidste 40 år er bilerne blevet langt mere miljøvenlige og trafiksikre. De næste 40 år må man forvente, at bilerne bliver langt mere klimavenlige. Det har taget årtier at få etableret det store motorvejs H, der er den hidtil største sammenhængende vision for infrastrukturen i Danmark. Internationalt er der en række eksempler på visioner for fremtidens infrastruktur. På den baggrund anbefaler DI: Fremtidens infrastruktur skal kunne imødekomme fremtidens transportefterspørgsel, der vil være både højere og anderledes end nutidens. Der etableres en flerstrenget infrastruktur, hvor flere transportkorridorer og flere forskellige transportformer bidrager til at minimere sårbarheden i transportsystemet. Der iværksættes en langsigtet indsats for at understøtte udvikling og ibrugtagning af nye teknologier, der reducerer transportsektorens klimapåvirkning mv. Investeringerne i fremtidens infrastruktur sker med udgangspunkt i en vision, der formuleres allerede i dag. Visionen realiseres gradvist, og der er den fornødne strategiske parathed til løbende at få iværksat de projekter, der giver det største bidrag til vækst.