Union Digest Monthly - Juni/Juli 2013

Transkript

1 Union Digest Monthly - Juni/Juli 2013 God sommer ønskes I alle i SAS og Cimber. Det har været en hård vinter og forår, men nu er sommeren over os. Nyd den i familien og vennernes lag og kom udhvilede tilbage. Efteråret byder på mange udfordringer, men med rettidig omhu og hårdt arbejde, så kommer vi vindende ud af det. De varmeste sommerhilsner, Redakteuren Lederen Side 2 V. Formanden FCRC Lars Bjørking Hvad gælder egentlig ved UC/CMD discretion Long haul news sommeren 2013 Crewmeal update sommeren 2013 Side 4 Side 7 Side 8 Pension Side 10 Hotel Nyt sommeren 2013 Side 13 Redakteurens Klumme Side 15 What did we learn at the EU FTL hearing Side 16 Mødelisten, Runde dage Side 17 1

2 Union Digest Monthly Juni/Juli 2013 Leder V. DPF Formand FCRC Lars Bjørking Questa O Quella? Kære Kolleger Der er nu gået mere end et halvt år, siden omvæltningerne i november sidste år skabte en ny aftale og sammen med den, en ny finansieringspakke. Begge disse komponenter skal nu ind i driften af SAS, og brikkerne lægges således, at alle anstrengelserne viser deres værd. Både for firmaets skyld, men så sandelig også for vores egen skyld. I Berlingske var der den 8. juni, under overskriften SAS er presset fra alle sider, en artikel, der med ny funden træfsikkerhed sætter fingeren lige nøjagtig på pletten. Artiklen skriver: Norwegians opstart med langruter er den store joker i spillet. Bliver det en succes, er det et stort problem for SAS Det kan presse SAS fordi langdistanceflyvningerne er en vigtig del af den produktpakke, der sikrer SAS mange forretningsrejsende. Hvad enten man vælger at formulere dette på den ene eller den måde, så vil jeg tro, at vi alle kan enes om, at vores intercont. operation er og bliver afgørende for fremtiden. Vi kan dermed forhåbentlig også blive enige om, at vores konkurrenter vil forsøge at løbe fra os, og at de måske vil få held med det, om ikke lige her og nu, så meget snart, hvis vi ikke gør noget. Det første vi skal gøre, inden vi gør andet, er, at beslutte med os selv, om vi egentlig har tænkt os at tage stilling til denne udfordring. Skal vi forsøge at reagere nu eller måske vente til senere, eller måske slet ikke? Da vi i sin tid var det 23. mest punktlige selskab i verden, havde vi også et valg: Vi kunne være ligeglade, vi kunne håbe på at blive verdens punktligste ved en tilfældighed eller vi kunne beslutte os for at definere det som et mål. Vi valgte heldigvis det sidste. Ellers havde vi nok stadig været nr. 23. Mere sandsynligt havde vi nu kun været nr. 32. Som antydet af overskriften fra Rigoletto står vi nu igen over for et valg. Vi driver nu intercont. flyvning. Om vi er nr. 23 eller ej er vel vanskeligt at måle, men vi er ikke de bedste i verden. Ikke endnu. Jeg ønsker hermed, at vi giver os selv følgende udfordring: I løbet af de næste 5 år skal SAS stadig udvikle og højne kvaliteten på intercont. samtidigt med at omkostningerne sænkes, således at vi senest i 2018 bliver verdens bedste intercont. selskab. 2

3 Union Digest Monthly - Juni/Juli 2013 Dette mål skal realiseres under medvirken af alle led i kæden. CPH lufthavn, KR, teknisk, kabinen, piloterne og naturligvis ledelsen og ejerne af SAS. Kan vi gøre det? Selvfølgelig kan vi det. Hvis vi vil. Mange af komponenterne er allerede på plads, og der kommer flere til hele tiden. Et eksempel på det sidste er SAS nylige valg af Jettime som leverandør af feeder trafik med turboprop i form af helt nye ATR fly. De første sættes i drift straks efter sommeren. Som allerede meddelt forventes denne gruppe at slutte sig til DPF, når vedtægtsændringerne til septembers generalforsamling åbner muligheden her for. Tag godt imod denne nye gruppe. Flere af dem er langvarige DPF medlemmer fra Cimber. De er alle velkomne som DPF medlemmer, der flyver SAS produktion. Endelig er der eksemplet på det første, nemlig den komponent der allerede er på plads. Jeg tænker her på alle jer der læser dette. I har allerede gjort det. Vist at vi kunne blive de bedste. Lad os gøre det igen, og lad os gøre på intercont - Nu. Vh Lars Kære alle, Jørgen Nygaard har valgt at udtræde af bestyrelsen og derfor har bestyrelsen ifølge vedtægterne indkaldt 1. suppleant Michael Hundegger til at tage Jørgens plads. Michael har sagt ja tak til hvervet og Michael har fået en mail der lyder: michael@dpf.info Telefonnummer oplyses lige så snart vi har fået et sim-kort. På vegne af bestyrelsen Mia 3

4 Union Digest Monthly Juni/Juli 2013 Hvad gælder egentlig ved UC/Commanders Discretion DPF syn på emnet I det senest Flight OPS Info (Week 22, 31 May 2013) fik vi et indblik i SAS s syn på UC og Commanders discretion. Det får i hvert fald os i DPF/Pfor til at undre os lidt og vi vil her gerne gennemgå OM -A 7.1 og den nævnte Flight OPS Info vedrørende UC og Commanders Discretion. Først og fremmest skal der ikke herske nogen som helst tvivl om, hvad Commanders Discretion betyder. Kaptajnen er altid ansvarlig for, i samråd med sin besætning, at afgøre, om en flyvning er mulig at gennemføre. Det indebærer faktisk, at kaptajnen kan være nødsaget til at forkorte en FDP p.g.a. omstændigheder, som er indtruffet eller risikerer at indtræffe inden eller under nævnte FDP. Det står udtrykkeligt i OM-A at: The Commander shall, in case of special circumstances, which could lead to severe fatigue, and after consultation with the crew members affected, reduce the actual flight duty time and/or increase the rest time in order to eliminate any detrimental effect on flight safety. Dette skal ikke blandes sammen med den mulighed, som en kaptajn og dennes besætning, ved gunstige forhold, har for at acceptere at flyve ind i UC, I tilfælde af forsinkelse eller en hændelse, som indtræffer efter check in, som hverken SAS eller kaptajnen/besætningen kunne forudse. Denne mulighed for trygt og sikkert at få posten frem ved uforudsete hændelser er positiv, og kaptajnen foretager selvfølgelig en objektiv og kommerciel vurdering, men den skal og kan ikke opfattes som en operativ pligt. En sådan opfattelse mener PFOR, at SAS risikerer at give med følgende tekst fra Fligt OPS Info If the maximum FDP is exceeded, the crew is normally expected to continue the flight after commanders consultation with the crew. Hvis myndighederne havde ment, at det ikke var så specielt at flyve udover max FDP og ind I UC, så ville kravet om, at kaptajnen skal skrive en rapport efter første minut i UC, formentlig være overflødigt. Herudover fremgår det af OM-A : Crew members responsibilty; A crew member shall not operate an airplane if he knows that he is suffering from or is likely to suffer from fatigue or feels unfit, to the extent that the flight may be endangered Vi har pligt til at sikre os, at enhver flyvning, som påbegyndes, i det mindste kan gennemføres indenfor de sikkerhedsmarginer, som myndighederne kræver! Derfor skal der ikke herske nogen tvivl om, at trafikvagten/crew Control IKKE har myndighed til at overrule kaptajnens beslutning. 4

5 Union Digest Monthly - Juni/Juli 2013 OM-A UNFORSEEN CIRCUMSTANCES COMMANDERS DISCRETION Taking into account the need for careful control of these instances implied underneath, during the actual flight operation, which starts at the reporting time, the limits on flight duty, duty and rest periods described in this chapter may be modified in the event of unforeseen circumstances. Any such modifications must be acceptable to the commander. Hvad er unforeseen circumstances (UC)? Er det kendte problemer som f.eks. SLOT, MEL eller forsinkede besætningsmedlemmer? Kun hvis disse opstår efter check in, men absolut ikke, hvis det er faktorer, som er kendte af dig som pilot eller af SAS inden check in. Men kan den hændelse, at et fly, som passerer Main Base flere gange med samme MEL, og som opbygger en forsinkelse, som ovenikøbet er påpeget af kaptajnen, anses for unforeseen? Man kan givetvis føre endeløse diskussioner herom, men glem aldrig, at det er dig som certifikatsindehaver, der står med ansvaret, ikke trafikvagten/crew Control. Når vi passerer Home Base, så skal der findes ressourcer eller andre løsninger, som erstatning, hvis vi som piloter vurderer det uhensigtsmæssigt at fortsætte. Hvis andre løsninger ikke findes og muligheden for aflysning bliver aktuel, havner problemet hos de flyvende. Tag aldrig en unødvendig diskussion i en sådan situation vær derimod bevidst om dine rettigheder og forpligtelser det er dig, der træffer valget! PFOR prod/dpf OM-A chapter Responsibility for Operational Control on each Flight CDR is solely responsible and accountable for all decisions, functions, duties or tasks associated with the operational control of a flight. CDR has sole authority over any and all decisions regarding operational control. However, the CDR is assisted by other functions, such as OP and OW functions assigned the responsibility to carry out specific duties or tasks. In demanding situations before flight, if the CDR has reason to believe that a violation of regulation might occur, STOOF Duty Manager should be contacted for advice. 5

6 Union Digest Monthly Juni/Juli 2013 Praktisk information om valg, vedtægter, ferie og fratrædelser fra sekretariatet Valg: Der er frist for opstilling til valg til DPF's bestyrelse mandag den 1.7 kl Der er valg til pladserne som FC main, FP main og FP RC. Som en servicemeddelelse til vores "ny-optagne" Cimber piloter kan vi derfor meddele, at FP Cimber har mulighed for at stille op til valg på FP RC pladsen. Punkter til generalforsamling : Der er frist for indlevering af forslag til behandling på generalforsamlingen herunder forslag til ændringer af DPF's vedtægter torsdag den 1. august kl Ferie: Sekretariatet holder ferielukket i uge 30 og 31 dvs. fra mandag den 22.7 til og med fredag den 2.8. Når vi nærmer os tidspunktet sender vi en mail om, hvem der kan kontaktes i perioden og der vil selvfølgelig også ligge information på hjemmesiden og på telefonsvareren. Fratrædelser: I forbindelse med, at Lone fratræder for at gå på pension den og Mia har sidste arbejdsdag i DPF den 12.7 vil der i ugerne op til de 2 datoer være sodavand, øl og en tår vin på køl, hvis nogen har lyst til at komme forbi. Det vil sige i uge 28 (8.7-12/7) og uge 33 (12-14/8). De bedste sommerhilsner fra Lone, Vibeke og Mia Kære Kolleger På baggrund af afgørelsen om SAS valg af Jettime som kommende regional leverandør og i anledning af at dette medfører overflytning af produktion fra Cimber til Jettime, har DPF (SAS og Cimber piloterne) og PAJ (Jettime piloterne) sammen haft drøftelser med de berørte selskaber. Udfaldet af disse drøftelser er at der nu er indgået en aftale mellem parterne der garanterer Cimber piloterne tilbydes ansættelse i Jettime såfremt og når SAS produktionen overføres fra Cimber til Jettime. Endvidere har der mellem DPF og PAJ været ført drøftelser omkring PAJ/Jettime piloternes optagelse i DPF. Dette kræver et mindre antal rettelser i DPF vedtægter. Der er enighed om formål og virkning af disse rettelser. Dette arbejde udføres i løbet af de næste par uger, og udsendes 1 juli i DPF med henblik på vedtagelse på DPF generalforsamling til september. Når dette er på plads er forudsætningerne tilstede for en endelig beslutning. Mvh Lars Bjørking, Formand DPF Jan Anker, Formand PAJ Sten Vestergård, DPF-Cimber 6

7 Union Digest Monthly - Juni/Juli 2013 Long Haul News sommer 2013 V. FC Thomas Lunding Så er vi godt halvvejs igennem S13 og midt i den periode (jun/jul/aug) som skulle være dimensionerende for pilotbehovet på årsbasis på LH. Der skal udlægges VA og vi flyver maksimalt program, så presset på dem der er tilgængelige i disse 3 mån skulle være helt oppe i det røde felt... Nu har vi lige modtaget "Schedule rapport LH juli 2013", den kommer fra SK Crew Planning. I rapporten kan vi læse at der i juli er udlagt 723 ekstra fridage + 76 BL-dage. Det bliver spændende at se hvor meget ekstra ledighed der bliver plads til, når vi kommer ud på den anden side af august... I rapporten står også at mange flyvninger mangler "basevarianter". Det er CPH produktion vi taler om, 995 alle dage og næsten alle weekendflyvninger. Disse kan kun flyves af CPH crew, hvis man ikke sender OSL/STO crew ned med en morgenflyver og indlogerer dem på hotel. Dette vil SAS selvfølgelig helst undgå. Da dette medfører et meget stort pres på os i CPH, har jeg overfor SAS udtrykt at vi så forventer at også V13 flyvninger uden "basevarianter" flyves af CPH crew. I må selv regne den nye destinationen ud. Det 12.e fly er igen forsinket og som vi har læst, flyver Omni Air 901/902 foreløbig tor/fre indtil engang i august. Forvent lidt anderledes slinger/duty i forbindelse med EWR operationerne. For at ikke optage allerede bookede sæder med passiv crew, kan passiv crew blive scheduleret aktiv. Så det kan blive både med 3 og 4 piloter til/fra EWR. Det er gået rigtig lang tid efter "den kolde nat i november". Den "bullet list" med indrømmelser fra PFOR, skulle have givet en ny K-aftale tekst for længst. Det sidste komma er stadig ikke sat og vi lever i et vakuum med en CPG,der indholder mange fejl. En aftaletekst på portalen som ikke er 100% korrekt og grundet dette har SAS så meddelt at de hævder "tolkningsföreträde". Det betyder at bl.a deltidspiloterne får F/F/ tjenestefri dag/ (som kan være LA,VA, eller lign.) efter LH produktion. PFOR er i forhandling med SAS om dette, men SAS tolkning gælder indtil videre. +60 gruppen vokser. Myndighederne har indtil videre ikke ønsket at lempe de "crew composition restrictions" som eksisterer i dag. Hvis der ikke kommer en ændring fra myndighedernes side, kommer SAS at være nødt til at gøre noget meget snart. Der bliver uoverskuelige problemer at sætte crew sammen, både ved planering og afvikling. Jeg var ikke selv tilstede ved dialogmødet på basen med Rickard og Flemming i uge 26. Men jeg kan forstå at man er startet på et helt nyt projekt: CPH som verdens bedste Longhaul Hub. Det ser vi frem til! God sommer, Thomas 7

8 Union Digest Monthly Juni/Juli 2013 Crew meal opdate sommeren 2013 V. FP Bent Kofoed Dam Nye crewmeal Her på forkanten af sommerferien er det glædeligt at kunne se nye crewmeal som er blevet implementeret fra medio juni måned. De første indtryk er begyndt at komme ind og generelt er min fornemmelse at de nye retter er blevet godt modtaget. Nogle af de ændringer vi har lavet er blandt andet en udskiftning af desserterne til ost, chokoladebar og nogle müslibar af en god kvalitet. Der leveres nu kun frugt ved siden af og de gamle müslibar er helt væk. Endvidere har vi introduceret 2 vegetarmåltider som har været et stort ønske. Det sundere valg af desserter har været et ønske fra mange, men der findes dog stadig "rigtig" dessert i form af kage på flere menuer. Historisk er skiftet af crewmeal med til at give et løft både på mængde og kvalitet i den første periode. Det er dog vigtigt og højt værdsat at i, hvis i finder noget som ikke er som forventet, skriver en meal rapport til undertegnede. Derefter kan vi i crewmeal gruppen følge op så hurtigt som muligt, og derved få rettet eventuelle fejl, mens de er i frisk erindring. Kødkvalitet Den dårlige kvalitet af især kyllingekød har været udtalt i foråret og vi har presset på for at få netop de kødudskæringer i de sammenkogte retter til at være i en god kvalitet. Det har været "op ad bakke" men Gate Gourmet har lovet at vi IKKE skal se den ringe kvalitet, som mange af jer desværre har. Tak for alle rapporterne som jeg har modtaget, med billeder og gode beskrivelser. Tillid er godt, kontrol er bedre, men ransagning er som bekendt bedst! Så hvis i ser kødkvalitet eller andet som ikke er ok, så skriv så vil jeg gøre hvad jeg kan for at dette bliver rettet. Organisation Ikke ukendt for os alle ændres vores organisation konstant. Base organisationen som var ansvarlig for crewmeal er væk, og Theis Rodian fra Inflight Service, som vi i crewmealgruppen har arbejdet tæt sammen med, er rejst. I skrivende stund er der ikke nogen afklaring på dette. Jeg håber på en snarlig afklaring så samarbejdet om crewmeal, opfølgning på aftaler med Gate Gourmet, kan komme i mere faste rammer. Long Haul Et forsømt område som jeg, når den nye organisation bliver mere tydelig bliver, gør til et prioriteret område. Jeg vil presse på for at få de samme kriterier bliver gældende for vore LH Crew. Jeg modtager meget gerne input især fra LH piloter om crewmad. Her er jeg både interesseret i maden fra CPH, men især vil det være rart med lidt dokumentation fra udstationer. 8

9 Union Digest Monthly - Juni/Juli 2013 Ny , crewmeal-rapport. Sm nævnt tidligere er det utroligt vigtigt af få rapporter om crewmeal, så fejl og mangler kan påtales og rettes hurtigt. Der er nu etableret en dedikeret adresse for crewmeal: crewmeal@dpf.info. Send venligst et billede, flightnummer og dato, samt en kort beskrivelse af det oplevede. Base OSL, STO og passiv+ Der har været en del usikkerhed om hvordan piloter (de som har CPH base) som er på "passiv plus" aftale skal forholde til de schedulerede crewmeal. Jeg kan ikke give et 100% endeligt svar, blot skal jeg gøre opmærksom på, at man skal have crewmeal, som er aftalt på den base man er ansat. F.eks. er man berettiget til varm morgenmad med STD frem til 0800 LT fra hjemme base! Når man er på stop skal der være mulighed for morgenmad på hotellet. Da der ikke findes GO på hverken OSL eller STO baser må man tilpasse sig de aftaler som gælder her. F.eks. har man i Stockholm adgang til den crewmad, som Crew selv kan afhente på basen. Slutteligt vil jeg understrege at piloter altid kan bestille mad, hvis der er behov. Velbekomme og god sommer Bent OBS OBS OBS Rapportering af uregelmæssigheder vedrørende crewmeals. På den nye hjemmeside under specialisterne/ crewmeal finder du nu en lille applikation, som kan bruges til at sende Bent en kort meddelelse angående uregelmæssigheder og/eller spørgsmål om selv samme emne. Kvalifikationspulje 2013 Der afsættes dkk til kvalifikationspulje i Puljen justeres og videreføres til 2014 efter B-11, 2013, hvor bestyrelsen afgiver mandat til evt. fortsættelse og puljens beløbsstørrelse. Hovedformål med puljen er at piloter ansat i SAS/Cimber og fuldtbetalende, aktive medlemmer af DPF kan søge efter først til mølle princippet for tilskud til ATPL upgrade, leftside check eller x- qualification (f.x.320 cross 330). Beløbet tildeles ikke til omskoling til anden flytype. Maximalt beløb, der kan tildeles er 15000,- pr person og skal bevilliges af bestyrelsen i hvert enkelt tilfælde. Beløbet er skattefrit jvf. bindende forhåndstilsagn fra SKAT. Der gives forhåndstilsagn til hver enkelt ansøger og beløbet udbetales ved forevisning af kvitteringer for afholdte udgifter. Det være sig udgifter til gebyrer, instruktør aflønning, simulatorleje eller lign. Ved tilskud til anden uddannelse end ovenstående, er det en forudsætning for udbetaling af beløbet, at piloten fremviser kopi af opsigelse af stilling i SAS/Cimber. DPF vil arbejde for, igennem deres kontakter med TREer og TRIer, at facilitere skoleprogram og simulator tilgang. Dette arbejde pågår kontinuerligt og er ikke et kriterie for opnåelse af tilsagn fra bestyrelsen. Kan ansøger selv facilitere et kursus, ydes der tilskud til dette. Fortsættes puljen til 2014, kan piloter, der fik bevilliget tilskud i 2013, ikke ansøge om tilskud i Piloter, der har udestående med andre Airlines vedr. bond, bevilliges ikke tilskud. Mvh Bestyrelsen 9

10 Union Digest Monthly Juni/Juli 2013 Pension V FC Jesper Hartmann Der har været sagt & skrevet meget om pension de sidste mange måneder fuldt forståeligt der er gennemført en markant ændring af vores pensions- & ansættelsesforhold. Ændringerne er kun gældende for dem der var på den gamle tilsagnsordning. Nyansatte på den nye præmiebaserede ordning har ikke en X-procent. Et par definitioner/begreber i den gamle ordning (tilsagnsordning) skal vi have på plads inden denne gennemgang. Pensionsfaktor (PF): 30 års gavntjeneste (360 måneder) gav en PF på 1. Mindre end 360 måneder gav en tilsvarende mindre PF (ex.: 24 år (=288 måneder) gav en PF på 288/360 = 0,8). Mere end 60 måneder gav også en PF på 1. DVS max PF på 1! Indbetalingsprofil (IP): Pensionsalderen i det gamle system (tilsagnsordning) var 60 år. Pensionen skulle være indbetalt ved alder 60 ikke før. Derved fik alle (med mindre de startede på samme dato, og havde præcis samme alder ved start) en personlig indbetalingsprofil fra startdato til alder 60. Eksempler: Med start som 24-årig var IP 36 år - (her var PF = 1). Med start som 30-årig var IP 30 år - (her var PF = 1). Med start som 36-årig var IP 24 år - (her var PF = 0,8). Indbetalingsprofilen (IP) havde det formål/mål: Pensionen skulle være indbetalt ved alder 60 år ikke før. Førtidspension (FP): Alle havde ret til førtidspension ved alder 57 (tidligere 55, denne ordning blev afskaffet i 2012). FP var ikke et udtryk for, at den enkelte havde nået pensionsalderen, som tidligere nævnt var 60, men en mulighed for den enkelte for at stoppe før 60, hvor SAS betalte en ydelse frem til pensionsalderen 60 år. Denne ordning er nu afskaffet. Delpension (DP): Dette var en lønaftale, hvor den enkelte arbejdede på nedsat tid med en lønkompensation. Denne ordning var tilgængelig fra alder 55. I segmentet alder kostede det på PF at gå på DP (nedslag i den årlige pensionsydelse fra alder 60). Fra alder 57 var der ikke nedslag i den årlige pensionsydelse fra alder 60, såfremt man valgte DP. 10

11 Union Digest Monthly - Juni/Juli Som alle ved blev der ved den indgåede aftale af 18/19 november 2012 lavet en marknat ændring af vores pensionsforhold. Vores tilsagnsordning blev ændret til en præmiebaseret ordning med effekt fra 01. april Efter indgåelse af aftalen forestod der et stort arbejde med at fortolke den indgåede aftale. Den indgåede aftale, og fortolkningen af den er ikke så ringe endda, når man først regner på tallene! Indtil 18/19 november 2012 var vi alle omfattet af en tilsagnsordning, dvs den enkelte pilot kendte det personlige tilsagn (eller kunne få det oplyst ved henvendelse til vores forsikringsmægler (JH-assurance, senere AON). - Tilsagnsordningen var god, det skal der ikke herske tvivl om. - Tilsagnsordningen var etableret i en anden tid end vi lever i nu. - Tilsagnsordningen var ikke konstrueret mhp at stoppe den eller ændre den til en præmiebaseret ordning. Idet pensionen i en tilsagnsordning først skal være indbetalt ved pensionsalderen (i vores tilfælde 60 år), vil der typisk være et efterslæb pga ændringerne der løbende sker på pengemarkedet etc. etc. Dette efterslæb er det vi i processen har døbt hængekøjen. Med pistolen for panden blev tilsagnsordningen termineret pr. 31. marts 2013, og der blev indgået aftale om en ny præmiebaseret pensionsordning (p.t. 15%). Når en tilsagnsordning termineres, har man kun lovhjemmel til at få det der står på ens pensionskonto, og ikke det der skulle have stået (hængekøjen). Dvs SAS havde ikke juridisk pligt til at indbetale dette efterslæb på den enkeltes konto, men SAS erkendte at de havde et moralsk ansvar. Under forhandlingerne spurgte vi om størrelsen af dette efterslæb (hængekøjen); en af de professionelle pensionsfolk nævnte tallet 752 mill. (men sagde i samme åndedrag, at det kan også være 680 mill. eller 1 mia.). Dette tal 752 mill. er blevet misopfattet af mange som værende den gæld SAS havde til det danske pilotkorps. Der blev forhandlet frem, at SAS skulle indbetale hvad hængekøjen var for den enkelte pilot. Summen af alle disse hængekøjer kunne være 752 mill., eller et andet beløb. Størrelsen af denne sum er for den enkelte pilot irrelevant det der er vigtigt er at den enkelte pilot får fyldt sin hængekøje op. Og det får den enkelte pilot. Samtidig med vi overgik til en præmiebaseret ordning, blev pensionsalderen ændret til 65 SAS kan således indbetale efterslæbet ( hængekøjen ) frem til alder 65 for den enkelte pilot. Denne indbetaling har resulteret i den enkeltes X-procent. Samtidig er det blevet beregnet hvor stor en sum den enkelte skal have indbetalt på sin pensionskonto såfremt man forlader SAS nu (eller på andet tidspunkt frem mod alder 65). Denne sum er den kapitaliserede værdi af X-procenten. Her er det vigtigt at vide, at den enkelte til enhver tid kan opsige sin stilling som 60-årig, og få det kapitaliserede beløb indbetalt på sin pension. Med andre ord er der stadig mulighed for alle for at gå på pension som 60-årig! Denne kapitaliserede værdi kan også blive udbetalt under andre konditioner, som er beskrevet i de breve der fremsendt af SAS vedr. den nye pensionsordning. Den kapitaliserede værdi falder naturligvis i takt med, at man får sin X-procent (X-procenten er den kapitaliserede del delt op i portioner frem til alder 65). 11

12 Union Digest Monthly Juni/Juli 2013 Pensionen for den enkelte pilot består fremadrettet af: - Den præmiebaserede del (15%) - X-procenten. X-procenten er forskellig fra individ til individ alle havde hver deres egen hængekøje, som resulterede i en X-procent for den enkelte. Den præmiebaserede del af pensionen 15% beregnes af den aktuelle løn. 100% arbejdstid giver 15% af 100% løn; 80% arbejdstid giver 15% af 80% løn. Ex.: 100% arbejdstid med en løn på kr ,- medfører en pensionsindbetaling på kr ,- pr. måned. Samme person på 80% arbejdstid vil oppebære en løn på kr ,-, hvilket medfører en pensionsindbetaling på kr ,- pr. måned. Den enkelte kan med andre ord være medbestemmende til, hvor stor den præmimebaserede del af pensionen skal være (deltid, forældredeltid, seniordeltid). X-procenten X-procenten det er en helt anden historie, specielt når vi taler om den samlede indbetaling/sum fremadrettet. X-procenten er beregnet på den 100% løn den enkelte havde pr. 01. april X-procenten ændrer sig ikke under den gældende aftale det er et lukket land. Med de sidste par års lønændringer må man antage at alle fremover vil få en lønstigning, og med en fast X- procent udregnet pr. 01. april 2013, så kræver det ikke en avanceret lommeregner, at udregne hvilken vej dette beløb bevæger sig! Som nævnt så ændrer X-procenten sig ikke under den gældende aftale, og jeg vil kraftigt anbefale, at man ikke piller ved den indgåede aftale det kan kun komme til at koste for den enkelte og det gælder alle ung som gammel! Denne gennemgang af den nye pensionsordning indeholder de basale fakta der er vigtige for den enkelte for at kunne overskue sin pension i de nye præmiebaserede ordning. Der har i juni måned været gennemført 4 informationsdage, og der vil blive gennemført 4 informationsdage i august måned (info er fremsendt til alle på mail), hvor det nye pensionssystem bliver gennemgået af AON. DANICA, SAS & DPF er til stede ved disse møder. Jeg kan kun opfordre til at deltage, og blive informeret om det nye pensionssystem. Derudover kan man få en personlig gennemgang af pensionen ved at rette henvendelse til DANICA, som tilbyder en gratis gennemgang/rådgivning vedr. pensionen for den enkelte (denne første rådgivning er gratis derefter kommer der gebyr på pr. gang). Ligeledes tilbyder DANICA en gratis gennemgang/rådgivning ifm pensionering. Indrømmet det er en stor ændring af vores pensionsforhold der har fundet sted. Regner man på sine tal vil den enkelte opdage, at den endelige pension ikke har ændret sig væsentligt. Mange har spurgt, om man får sin hængekøje såfremt SAS går konkurs. Her er svaret nej det havde man heller ikke fået i den gamle tilsagnsordning. Med disse ord håber jeg alle har fået et fornuftigt overblik over pensionen, og fået forklaret nogle begreber. Er der yderligere spørgsmål kan jeg altid træffes pr. tlf. eller mail Jeg genopstiller til bestyrelsen i DPF for at følge pensionen (og andre elementer) til glæde for alle i korpset, og det skal jeg bruge din stemme til! Venlig hilsen 12

13 Union Digest Monthly - Juni/Juli 2013 Hotel Nyt sommeren 2013 V. FP Michael Mouritzen Hotellerne i ORD og NRT er blevet re-evalueret (sker hvert 5. år). Begge hoteller godkendt. Det er mit indtryk at Crowne er ganske populært og det er hensigten at vi forbliver der. Jeg var selv i Tokyo for evaluering. Hjemmefra lignede det en simpel opgave. SAS havde bestilt evaluering af nuværende New Otani. Desuden Radisson Narita og Prince som vi begge har benyttet tidligere. Som bekendt er Otani et avsteg fra Hotelaftalen - nogen mener at dette hotel hverken er "fugl eller fisk" og at vi lige så godt kunne bo på Radisson. Vi endte med at besøge en lang række hoteller. Ganske overraskende var der ikke et eneste som kunne præsentere flugtveje uden anmærkninger! Radisson var en rendyrket skuffelse. Hotellet trænger til renovering, ligger afsides, men man skal alligevel køre minutter fra lufthavnen. Hvis man vil andet end hotellet kan man benytte shuttle til banegård eller Narita City. Dernæst checkede vi om der skulle findes egnede hoteller i Narita City, men det er der desværre ikke. Prince var også en skuffelse og hotellets manager afslørede at der er planer om at rive hotellet ned næste år. Vi så også på søsterhotellet Prince Tower - meget fancy. Dette hotel har ikke tidligere haft crew og det var min fornemmelse at de heller ikke ønsker det. New Otani ligger i Makuhari som er en forstad til byen Chiba. Området er præget af messefaciliteter og der er gode muligheder for shopping, restauranter, strand mv. Vil man til Tokyo city er der direkte tog ca. 5 minutter fra Otani. Der er mange hoteller i Makuhari. Jeg var forbi samtlige og må konstatere at vi har byens bedste hotel. For fuldstændighedens skyld besøgte jeg også byen Chiba - meget livligt, men desværre ingen egnede hoteller. I min optik er det ikke hensigtsmæssigt at tage til city på 24-timers stop. Transporttid må påregnes at være 1:40-2:45. Skal vi bo ved lufthavnen findes der et godt hotel, men her skal man altså med shuttle for at opleve andet end hotel. New Otani er for mig at se et godt kompromis. Her bor man godt med en overkommelig afstand til lufthavn. Man kan tage til Tokyo eller have et fornuftigt stop i nærområdet. I øvrigt er det overvejende sandsynligt at der installeres WiFi på Otani senere på året. EWR - Super Bowl. Hyatt har meddelt at det ene af holdene skal bo på hotellet og at der vil være en del postyr i den anledning. De mener ikke at kunne garantere ro på hotellet og har spurgt om vi hellere vil bo på et hotel i Morristown. Samtlige fagforeninger har takket nej. Morristown er en lille, hyggelig by i NJ. Nogle har spurgt hvorfor man i givet fald ikke kan bo på et andet hotel i NY, men at finde et egnet hotel der har 33 ledige værelser under Super Bowl er ikke realistisk. Der bliver altså en fin mulighed for at opleve Super Bowl stemning, men altså formodentlig ikke uden gener. 13

14 Union Digest Monthly Juni/Juli 2013 GOT. Scandic Europa har udsat renoveringen og vi forbliver på hotellet hen over sommeren. ARN city. Der er stor utilfredshed med hotellet og vi ophører formodentlig snart med at bruge hotellet. Jeg var selv på hotellet for et par uger siden og fik tildelt et ikke-godkendt værelse. FC fik et bykort i hånden med besked om at han kunne finde et annex i en sidegade - kl ! Det grundlæggende problem er at planlægningsafdelingen ikke formår at levere et bare nogenlunde korrekt estimat for behov af værelser - en fordobling er vist ikke ualmindeligt. Når det sker, er hotellet ikke kontraktlig forpligtiget overfor SAS. Resultatet er dyrt, dårligt og naturligvis utilfredstillende. På samme stop oplevede vi at FD og CC (naturligvis) ikke skulle med samme fly næste dag. I ARN er det således at FD og CC ikke har samme pick-up tider - mig bekendt den eneste destination på rutenettet og undrer mig om det er en fejl her eller der er fejl på alle de andre. Uanset, så havde vi denne dag tilfældigvis samme pick-up tid, men (selvfølgelig) kom der 2 taxaer. Jeg er opmærksom på at vi for nyligt er blevet bedt om ikke at rapportere den slags, for SAS har helt styr på disse ting, men kunne ikke lade være - holder dog ikke vejret i afventen på at fejlene rettes. BGO city. Neptun har desværre ikke aircondition. Der kan være en hel del støj fra Jon Smørs Gata og derfor skal crew primært tildeles værelser der vender væk fra gaden. Er der ikke ledige værelser SKAL værelset være på 7. eller 8. etage. Det er - i lighed med ganske mange hoteller - muligt at låne en ventilator ved henvendelse til receptionen. God sommer, Michael OBS OBS OBS Rapportering af uregelmæssigheder vedrørende Hotellerne På den nye hjemmeside under specialisterne/ Hotellerne finder du nu en lille applikation, som kan bruges til at sende Michaelen kort meddelelse angående uregelmæssigheder og/eller spørgsmål om selv samme emne. PILOT-POOL Der nedsættes et udvalg i DPF til oprettelse af en pilot-pool. Dette udvalg tilsættes med 2 medlemmer, samt et bestyrelsesmedlem, alle udvalgt af bestyrelsen. Udvalgets opgave og formål er at indsamle informationer fra de medlemmer af DPF, der måtte ønske at tilmelde sig en pilot-pool, med det formål at indhente attraktive tilbud om pilotjob verden over. Udvalget udarbejder sammen med bestyrelsen en plan for fremtidig håndtering af denne pilot-pool Ovenstående er senest besluttet på bestyrelsesmødet d. 11. juni Bestyrelsen skal hermed opfordre til at de medlemmer, der kunne være interesserede i at indgå i dette arbejde, henvender sig til DPF på dpf@dpf.info. Der vil så af bestyrelsen blive udpeget 2 til at varetage dette område. Mvh Bestyrelsen. 14

15 Union Digest Monthly - Juni/Juli 2013 Redakteurens Klumme Indholdet af Redakteurens Klumme afspejler redaktørens holdninger og er på ingen måde udtryk for DPF bestyrelses holdninger. Dansk Pilot forening - Who knows what the future holds... Endnu engang har jeg fornøjelsen af at skulle skrive en klumme, der kan sende mine varmeste sommerhilsner til alle mine gode kollegaer i SAS og ikke nok med det, denne gang kan jeg for første gang nogensinde sende, nye pilotkollegaer både i SAS og Cimber, de bedste ønsker for en god sommer sammen med familien og vennerne. De seneste år har været ekstremt hårde for alle os piloter i Danmark og selv om vi i et eller omfang også selv må påtage os et ansvar for, at vi ikke med rettighed omhu har forstået at tilpasse os den nye og globaliserede verden, som vi lever i, så må jeg også konstatere, at ledelserne i de fleste selskaber, der beskæftiger sig med luftfart i Danmark, bærer broderparten af ansvaret for at det er gået så elendigt, som det er gået. Magen til mangel på tilpasningsevne skal man lede længe efter. Konkurser, trusler om samme og meget andet, bl.a. et EU parlament, der truer med at ændre vores fælles europæiske konkurrencegrundlag/arbejdstids regler til det meget værre, har præget vores hverdag og konstant lagt et tungt pres på vores skuldre. Jeg må bare konstatere at de chefer vi omgiver sig med, desværre ikke altid har forståelsen for, at de fly der danner rygraden i deres Transportvirksomhed, bemandes af rigtige mennesker med et liv og følelser. Behovet for konstant at optimere virksomheden, stiller dagligt mange dilemmaer for alle os, der i sidste ende, med grund i loven, skal agere last line of defence og over for passageren og tredjemand sikre, at skidtet ikke falder ned og slår nogen ihjel. Mange gange må jeg, og mange andre af de kollegaer jeg til dagligt snakker med, konstatere, at så længe man kan få tingene godkendt i OM-A-en, så kan ledelsen godt begynde at vaske hænderne, for så er aben placeret et andet sted, hvis det skulle gå galt. Er dette rimeligt? - tja det ved jeg ikke rigtigt, men som verden ser ud i dag, så er det den hverdag som vi piloter må leve med, indtil noget andet og forhåbentligt bedre dukker op over horisonten. Kan vi gøre noget ved det? - tja det ved jeg heller ikke rigtigt. Men jeg ved dog en ting og det er at vi kan kæmpe for det vi tror på og det, som vi mener skal til for, at vi kan levere varen på en sikker og forsvarlig måde. Det første skridt har vi allerede taget med optagelsen af Cimber piloterne i DPF. Derudover var det med oprigtig og stor glæde at jeg, lige inden sommeren for alvor startede, kunne læse Formandens meddelelse om, at vores Pilotkollegaer i Jettime kan se en fordel i at slå sig sammen med os. Hvordan og på hvilke præmisser dette samarbejde skal finde sted mangler vi at få præsenteret, men med den rette indstilling til tingene, et åbent sind og en tro på at det dette skal styrke forholdene for piloterne i Danmark, så er jeg overbevist om, at der vil kommet meget godt ud af dette. Danmark er for lille et land og markedet for piloterne tilsvarende begrænset, så lad os i fællesskab begrave de indgroede tanker om jobprotection for de enkelte piloter/selskaber og i ste- 15

16 Union Digest Monthly Juni/Juli 2013 det i fællesskab arbejde for alles bedste. Lad os i fællesskab arbejde for arbejdspladser på trygge og sikre vilkår, med et fornuftigt arbejdsmiljø, som muliggør at der også efter de 65 år, er et langt og godt otium for os alle. Vi skal i fællesskab påvirke både myndighederne, flyselskaberne og for den sags skyld også flyskolerne, så de indser, at danske piloter er værd at satse på i længden og ikke bare fordi de kan koste rundt med os, eller fordi de kan købe os billigt gennem selskaber placeret i lavskatte lande og skattely. Danske piloter har for længst bevist at de hører til i den højeste ende af skalaen, både hvad det rent pilotfaglige angår, men i særdeleshed også på evnen til at samarbejde på en positiv og konstruktiv måde, med andre nationaliteter. Vi har med andre ord meget at byde på, som berettiger den pris, vi kræver for det. Med disse ord vil jeg slutte af for denne gang og endnu en gang sende jer alle de varmeste tanker for en lang og god sommer med familien og vennerne. Niels Møller Redakteur og CRJ pilot i SAS What did we learn at the FTL Hearing? 3 July :21pm On 18 June about 20 pilots left the European Parliament (EP) with a strange feeling. The Flight Time Limitations Hearing, organized by the EP Transport Committee, was certainly a compelling event. It was supposed to provide answers, evidence and explanation to allow the Members of Parliament to be fully informed when taking a decision on this important safety issue, later this year. And to a certain extent it did answer some questions. If you have not seen the video with extracts from the Parliamentary Hearing, now is the moment to do it. In duelling, but informative speeches, representatives of the EU Commission, EASA, UK CAA, scientists, airlines and aircrews presented their views on EASA s proposed Flight Time Limitation rules. While for some it was about safety, safety, safety, for others it was not only about safety. For some it was a yes or no, for others let s make it better. Although the European Commission claimed a tremendous amount of science has been applied when drafting the new rules, it became clear that EASA had its own peculiar criteria of what is deemed relevant and good science. For example, the scientific advice on flight time limits during night, where EASA brushed-off the unanimous scientific opinionsimply as non-relevant. We also heard that EASA did not take scientific recommendations literally. This raises the question whether the Agency does have the required resources and in-house expertise to (re)interpret scientific studies itself. In fact, EASA had commissioned scientists to do this and to do it as independent external experts. Yet, we heard from the scientist, Dr. Gundel, that EASA did not take into account their first report, produced for EASA in 2009, and it refrained from seeking further contact and follow-up with the scientists once their subsequent reports had been submitted in As Jon Horne, ECA s representative, rightly pointed out at the Hearing, it is not up to the administrative staff of the Agency to decide which scientific studies are relevant: Fatigue experts are the people who should be interpreting whether a particular study is valid or not. That s why you get scientific experts. They know how to weight a study and where else you can apply it. One can only hope that MEPs spotted these contradictions. And that they noted what Dr. Gundel stressed when criticizing the proposed limits for night flight: Honourable Members, if you are in favour of the proposal that has been put forward, you d be voting against the opinion of scientific experts. 16

17 Union Digest Monthly - Juni/Juli 2013 Mødelisten 2013 DPF bestyrelsesmøde CPH Best. Vibeke SA møde CPH FU DPF bestyrelsesmøde CPH Best. Vibeke DPF generalforsamling CPH Best. Vibeke SA møde STO FU SA møde OSL FU SA møde CPH FU PFOR fælles styremøde CPH BEST. Vibeke SA møde STO FU Runde fødselsdage Jan-Otto Kleremark 60 år Kim Frederiksen 60 år Svend Arvad Jensen 60 år René S. Jensen 60 år Knud Schmidt 70 år Ari Vaala 70 år Karsten N.P. Mortensen 80 år Flemming A. Markussen 80 år Preben Larsen 80 år Dansk Pilotforening ønsker Hjertelig Tillykke 17

18 Union Digest Monthly Juni/Juli 2013 Medlemsblad for: Dansk Pilotforening Redaktionen afsluttet d. 09. Juli Adresse: Kastruplundgade 13 DK-2770 Kastrup Telefon: Redaktion: Niels Møller Synspunkter fremført i bladet står for forfatterens egen regning, og deles ikke nødvendigvis af DPF. Dansk Pilot Forening - who knows what the future holds? 18