1 ANSE ANG44 VEJTIDSSKRIPT KONTROL - KVALITET. LIIø1 bjix TAGPAP OG VEJMÅTER1ALER VEJEN

Transkript

1 KONTROL - LIIø1 bjix VEJTIDSSKRIPT 1 ANSE ANG44 KVALITET TAGPAP OG VEJMÅTER1ALER VEJEN

2 effektiv r Denne Unimog er forsynet med højtryks-kloakskyllemaskine, og der er plads til en ltr. vandbeholder på laddet. Hvorfor er der så mange Unimog i kommunernes tjeneste? Overalt møder De den i kommunens Fordi den er enestående i sin tjeneste, på vejarbejde, til reno konstruktion en ægte universalmaskine. Den har op til 2 tons vationskørsel, til snerydning, til gadefejning, til kloakrensning. Hvor nyttelast, den kan udover 2 personer for er Unimog fra Daimler-Benz i sit komfortable førerhus anvendes blevet så populær i det kommunale som mandskabsvogn, og de mange arbejde? forskellige monteringsmuligheder for redskaber, både forpå, bagpå og på siden gør den anvendelig overalt til næsten enhver opgave. Unimog betyder besparelser både af tid og penge, og overflødiggør D CO anskaffelsen af en række special CN CO maskiner. Det er derfor Unimog vinder stadig mere terræn som arbejdsmaskine inden for den kommunale forvalt ning rationalisering begynder med Unimog. Mercedes-Benz IJNIMOG BOHNSTEDT-PETERSEN AIS, Unimog-afdelingen, Københavnsvej 31, Hillerød, Telf. (03) A2

3 \4%4MflN HAMLE OPMED»Man skulle være blæksprutte» har De sikkert tit ønsket niir De hav de brug for ekstrahjælp. International Harvesters alsidige entrepre nørmaskiner er naturligvis ikke blæksprutter, men deres lynhurtige arbejdsgang giver indtryk af at de er B eller 10 armet. En IH bader løser Deres jordopgaver fra det øjeblik De sætter starteren til. In gen tidsspilde ved forvarmning, de kører med det samme og hele dagen. Overbevis Dem ved en demonstration om at ingen kan hamle op med disse skovlmaskiner. Forlang venligst prospekt og katalogmateriale. ç!.sf4 I. ft mærket har gennem generationer overalt på kloden været garanti for højeste kvalitet og service INTERNATIONAL HARVESTER HORSENS KØBENHAVN RINGE RINGSTED ÅRHUS c A3

4 Dozer Nu over 200 _-] entreprenørmaskiner i Danmark HANOMAG s program omfatter dozere og læssere på larvebånd og gummihjul fra hk, konstrueret til løsning af enhver opgave i moderne bygge- og anlægsarbejder. Alene i Danmark er over 200 HANOMAG maskiner i sving ved vejbygning, i grusgrave og stenbrud, på små og store arbejdspladser. K 5 Lb Læsser hk Skovlindhald 075 m, max. tofteevne kg, vægt kg K 7 Eb Oozer 84 hk Buildozer, Angeldazer og Tiltdozer, trækkraft i 1. gear kg, vægt kg K 7 Lb Læsser hk Skovlindhold 1,1 ni, max. lvftexvne 7,200 kg, vægt ca kg KlO Eb Dozer 110 hk Buildozer, Angxldozer, Tiltdnzer, max.træk kraft i 1. gear kg, vægt Ca. i kg Ku L Læsser ll5hk Skovlindhxlct 1,35 ni, max. løfteexne kg vægt cx. 11,700 kg K 15 E hk Avgeldozer. Butldozer og Tiltdozer, trækkraft i 1. gear i kg, vægt Ca kg Vi ikke alene taler om god service - vi yder den! Vest for Storebælt: Egon Jensen, Brønderslev, tlf. (088) Jens Hjorth, Anrhus, tlf. (06) H. Hostrup Sørensen, Herning, tlf. (07) Christensen, Haderslev, tlf. (045) øst for Storebælt: J. Haslund, Rødovre, tlf. (01) Verner Hansen, JægersprIs, tlf. (03331) 305 Sv. Stendahl, Gladsaxe, tlf. (01) PEDERSHAAB MASKINFABRIK A/S KBH., HERLEV TLF. (01) AARHUS TLF. (06) A4

5 og FORD Model S-arm. Sidemonteret i tre-leds hy draulisk kontrolleret vippearm. 135 cm rote rende klippeaggregat med løse knive. Kan tilsluttes næsten alle traktormærker. Klipper i hvilken som helst vinkel indenfor og altid lige på klippefladen i forhold til vinklen. Den sonderf længer og knuser græs og ukrudt, således at det hurtigt rådner og forsvinder. Klippehastighed ca. 10 km/t. Klippehojde: max. 3 meter. For alle modeller gælder, at alle drivhjul, gearhjul oa. transmissioner er konstrueret til en belastning på mere end 60 hk. Klippeaggregaterne er forsynet med sikkerhedskobling, der bevirker at aggregaterne stopper såfremt større fremmedlegemer kommer i klemme. Transmissionerne i såvel klipperen som traktoren ødelægges således ikke af denne årsag. Klippeaggregatet er behorigt afskærmet mod sten og andre fremmedlegemer. De løsthængende knive er selvrensende. H ELGE LØN HART A/S Model R-arm. Tre-punkts-ophængt 135 cm roterende klippeaggregat med løse knive. Kan tilsluttes alle traktormærker af anerkendt fabrikat. Klipper i hvilken som helst vinkel indenfor altid lige på klippefladen i forhold til vinklen. Den sønderflænger og knuser græs og ukrudt således, at dette hurtigt rådner og forsvinder. Klippehastighed Ca. 10 km/t. Klip peaggregatet kan monteres på mindre end 10 minutter på tre-punkts-ophænget. Klippehøjde: max. 190 cm. JA - send mig oplysninger om Jeg er særlig interesseret i BOM FORD. Skovlunde Byvej 100. København Skovlunde Telefon (01) Fabrik og serviceværksted i Jylland: Møgelgårdsvej4-6. Lystrup.Telf.(06) Firma Adresse: - Tale med: DANSK VEJ JUNI A5

6

7 Dansk Vejtidsskrift Udgivet af Amtsvejinspektorforeningen i Danmark REDAKTION Professor, civilingeniør I-I. H. Ravn, Øster Voldgade 10, København K. Telefon (01) ansv., Redaktionelle medarbejdere Kgl. Kommissarius F. J. Boas Redaktionssekretær: Dorrit Nielsen EKSPEDITION Teknisk Forlag A/S Skelbækgade 4. København V Telefon (01) IPANKASI Abonnementspris: Løssalgspris kr Kr. 36,00 om året for 12 numre Kontor i Sverige: Tunnelgatan 1 B, Stockholm C. London office: F. C. Urbach International Advertising Ltd., Buchanan House 24/30, Holborn, London E.C.1. Tlf. TABard 3928 I N D HOLD: Motorvejsbyggeri i det sydlige Østrig. Af Oberbaurat, Diplomingenior, Dr. techn. Erich Kodric, Wien Årsmøder, dagsorden Forslag til geometrisk standardud formning af motorvejstilslutninger. Af civilingeniør Ivar Schacke Stabilisering av material og jordar vid byggnad och underhåll av vägar. Af vågingenjdr Gunnar Olsson. Fra ministerierne HOVEDKONTOR I KASTRUP HANS NISSENSVEJ 12 (01) Fabriker i Farum, Sorø og Silkeborg A7

8 i med RFdIC KANTBANER eger trafiksikkerheden RMC-KANTBANER ER EN REVOLUTIONERENDE NYHED DE ØGER TRAFIKSIKKERHEDEN PÅ VORE LANDEVEJE NATURLIG RAMME OM VEJBYGGERIET. RMC-kantbaner er aftrappede og belagt med synopal. Om dagen fremtræ der de som en hvid stribe langs vejsiden. Om natten som et lysende bånd. De skrå aftrapninger reflekterer lyset fra bilens baglygter blændfrit fra beg ge vejsider. Samtidig advarer aftrapningerne deres indbyggede «vækkeur tide bilisterne om, at de er kommet for langt ud mod rabatten. RMC-kantbaner nedlægges kontinuerligt langs vejen, hvor de danner en na turlig afslutning og forstærkning af vejbanen. Kantbanerne er godkendt af vejdirektoratet og bl. a. anvendt ved bygningen af den fynske motorvej. I DANMARK. OG SKABER EN De skrå aftrapninger får bilens hjul til at hoppe, hvorved føreren i tide advares om, at bilen er på vej ud i rabatten. VI SENDER GERNE SPECIALBROCHURE Den hvide synopal giver en fantastisk refleksvirkning i de skrå aftrapninger. Selv en våd kantbane kan reflektere lyset med op til 70 /o. BETONVARER AIS Ringe Mørtel- og Cementfabrik Nybrovej 18 Ringe Tlf. (09) A8

9 Motorvejsbyggeri i det sydlige Østrig NunTb,rg ILIIIO%?fl t 2ij(it Ron, Erfaringer ved fremstilling af under- og overbygning, undtagen kørebanebelægninger. Rm Triest 1Olha1 Marburr Fig. 1. Motorvejene i Østrig. Oversigtskort. Forkortet gengivelse af et fore drag, holdt i Dansk Ingeniørfor ening, Vej- og byplanforeningen, den 29. marts 1966 i Kobenhavn og den 30. marts 1966 i Fredericia. Af Oberbaurat, Dzlorningeniør, Dr. tech. Erich Kodrie, W7ien A) Alment 1) Motorvejsnettet Inden de forskellige problemer vedr. motorvejsbyggeriet i det sydlige Østrig behandles, gives først en kort oversigt over motorvejsbyggeriet i Østrig. I nærheden af Salzburg blev der den 17. juli 1954 taget det første spa destik i motorvejsbyggeriet i Østrig, og dermed begyndte et arbejde, som i sit betydelige omfang ikke alene sy nes bemærkelsesværdigt ved sine tek niske præstationer, men som også i samfundsøkonomisk henseende har fået den største betydning. Nu, efter næsten tolv års forceret arbejde, er der i Østrig allerede åbnet ca. 340 km motorvej for trafikken. En strækning på ialt mere end 100 km er under bygning. Motorvej snettet i Østrig omfatter efter det nyeste lovgrundlag ca km (fig. 1). Motorvejsbyggeriet sker stykkevis, idet man tildels tager hen syn til planen for de tidligere Reichs autobahnen og til de isoleret udførte strækninger af disse. Endvidere føl ger man Genfer overenskomsten om de europæiske fjerntrafikveje, de så kaldte Europaveje. Ofte begynder byggeriet i områder nær de større byer, hvor trafikken klumper sig sammen, og efterhånden lukkes hullerne mellem de udførte strækninger. Af den ca. 292 km lange strækning Wien Salzburg er allerede 264 km åbnet for trafikken; kun 13 km i om rådet ved Amstetten og ved Wiener walde er endnu under bygning. Af motorvejen Vien Villach er Ca. 45 km mellem Wien og Wiener Neu stadt udført. Andre afsnit i området ved Graz i Steiermark og mellem Kla genfurt og Villach i Kämten er under bygning. Derudover omfatter motorvejsnet tet i Østrig motorvejene i Wien-om rådet, således indfaldsvejen fra syd for motorvejen Wien Salzburg med den tilsluttende Østring, Østmotor vej en fra Wien i retning mod lufthav nen Schwechat og derfra videre til den ungarske grænse, Nordmotorvejen og Nordøstmotorvejen. Endvidere de mo torveje, som fra området omkring Schårding fører mod Linz med tilslut ning til den tyske forbundsmotorvej, der er under bygning fra Regensburg i retning mod Passau. I Tyrol omfat ter motorvej snettet Brenner motor vej en Innsbruck Brenner og Inntal motorvejen Innsbruck Kufstein og en delig i Vorarlberg Rheintal motor vejen Bregenz Feldkirch med tilslut ninger i Schweiz. Den vigtige Tauern hurtigvej fra Golling syd for Salzburg til Villach bliver, skønt den ikke er klassificeret som motorvej, projekteret sammen med motorvejene, for at kompletere dette overordnede vej net, som ud over den interne østrigske tra fik skal betjene det europæiske er hvervsområde. I landet Nedre Østrig skal der efter de nugældende planer anlægges mo torveje med en samlet længde på lige ved 350 km, hvoraf Ca. 165 km alle rede er åbnet for offentlig trafik [l] [2], [3). Som allerede nævnt er to afsnit af motorvej en Wien Salzburg endnu under bygning; de ligger i Nedreøstrig og hører til de vanskeligste. De geologiske og geotekniske problemer, der optræder der, vil senere blive omtalt. 2. Motorvejens tværprof ii Motorvej ens tværprofil består princi pielt af to adskilte kørebaner, som ud føres med hver to eller tre vognbaner. Dansk T7ejtidsskrijt

10 henholdsvis som forsynet må Da bredden af en vognbane i betragt ning af de høje hastigheder af sikker hedshensyn sættes til 3,75 m, bliver bredden af en kørehane 7,50 m eller 11,25 m. Normalt bliver en motorvejs kørebaner anlagt med to vognbaner, kun i områder med større trafikintensitet og ved stigninger på mere end 4 % anvendes tre vognbaner. De 0,75 m brede kantbaner, der ligger på begge sider af hver kørebane, består af to rækker markeringssten til optisk fø ring af køretøj erne og af en chaussé brolægning. Afgørende for denne ud formning har især været økonomiske overvejelser med hensyn til de talrige granitforekomster. Det yderste, 2,50 m brede nødspor tjener til parkering af køretøjer i nødstilfælde. Det er udført med en tæt asfaltbeton udlagt på et lag hot mix. Med de 1,00 henholdsvis 1,50 m brede, græsklædte rabatter og med midterrabatterne, der ligeledes er græsklædte og for det meste beplantet med buskadsgrupper, og som har en bredde på 4,00 henholdsvis 6,00 m, bliver motorvej ens kronebredde såle des 29,00 m ved kørebaner med to vognbaner, 39,50 m ved kørebaner med tre vognbaner. 3) Motorvejens tværprofil elementer Tværprofilelementerne er fastsat på gmndlag af en dimensioneringshastig NiveUette Nekanisch verfestigte Tragschichte fattweise:.t ( mineratstabilisierter Tragkbrper) Bitumenkiesschichte i -g Frostschutzschichte Erdbauptanum. Schiittung( Unterbettung) 7, hed på 140 km/h på jævne stræknin ger eller 120 km/h i bakkede områ der. I overensstemmelse hermed er minimalradius 1000 m henholdsvis 700 m og i undtagelsestilfældc 700 m resp. 500 m. Ved stigninger på mere end 4 % bliver der allerede nævnt bygget en tredie vognbane, for at langsomt kørende vogne ikke skal genere den flydende trafik. En ud videlse af midterrabatterne til forbed ring af oversigtsforholdene eller en placering af de to kørebaner i forskel lig højde ved stærkt hældende skrå ninger viser sig undertiden hensigts mæssig og nødvendig. Principielt bli ver dog det ovenfor beskrevne tvær profil bibeholdt på hele strækningen for ikke at indskrænke motorvejens kapacitet. Efter disse almindelige betragtnin ger skal der nu gås nærmere ind på de enkelte problemer i under- og overbygningen med undtagelse af vej belægningerne. B) Problemer vedrørende under- og overbygningen med undtagelse af vej belægningerne. 1) Jordværkets opbygning Under bygningen af motorvejen Wien Salzburg er der i Nedreøstrig optrådt mangeartede bygningstekniske problemer på grund af landskabets for skellighed navnlig i geologisk hense ende. Det var derfor nødvendigt fra. Zusammen drückur,gsmod,ji M[kg/cm 2J M ndestwerte Angestreb te Werte a3 begyndelsen at træffe alle de forholds regler, der syntes egnede til at holde sætningerne i dæmninger så små som muligt, og til i hvert fald at undgå frostskader. Opbygningen af dæmningen (fig. 2) blev principielt udført lagvis, idet de enkelte lag normalt havde en tyk kelse på 30 til 40 cm og kun i und tagelsestilfælde under særlig gunstige betingelser måtte overskride 50 cm ubetydeligt. Hvert lag skal komprimeres godt, og den øverste del inden for de sid ste ca. 30 cm udføres særlig om hyggeligt som såkaldt underlag og skal på overfladen trækkes glat af, således at regnvandet løber bort og ikke træn ger ned i dæmningen. Overbygningen består af bærelaget og belægningen. Den nederste del af bærelaget bliver udført som frostsik ringslag og den øverste som stabilt grus; de to tilsammen udgør frostsik ringslegemet med en tykkelse på nor malt i alt 40 til 60 cm, dog forøget på steder, hvor øget vandtilstrømning el ler ugunstige forhold synes at gøre forsigtighed påkrævet. Belægningen består af et afretningslag af gennem snitlig 3 cm bitumensand og en 22 cm tyk betonbelægning, udført med 16 cm underbeton og 6 cm overbeton med et lag armeringsnet imellem. Be tonbelægningen er i øvrigt ved alle fu ger undtagen på broer og dalover føringer med dyvler og forankringsj ern. Til grund for opbygningen af dæm ningen ligger den erkendelse, at bæreevnen i den tiltager nede fra og op efter. Dette må der især tages hensyn til ved udførelsen. Da der lokalt træf fes på forskellige jordarter, er byggemetoderne forskellige, og indsatsen af materiel må løbende tilpasses disse hurtigt vekslende vilkår, hvis den skal være hensigtsmæssig og samtidig økonomisk. SchUttung Fig. 2. l.untergrund Opbygning 4 belægninger og kornprirneringstal. 5 -D Di 0 c D ) Jordmaterialets art Blandt de jordarter, der kommer til anvendelse, skelner man i det væsent lige mellem kohæsive jordarter og friktionsj ordarter. De kohæsive jordarter kræver tun gere komprimeringsmateriel, som ikke alene arbejder med tryk; men som og så gennemælter materialet og derved fremkalder en gennemluftning af fug 102 Dansk J7eitidsskrift

11 FRISCl I MED ELEKTRONISK -- De får ingen mere robùst bg driftsikker grader end FRISH graderen (OHK185HK) medhyd1-aulkbetjening af alle funktioner, skæret 360 dulophængte tandemdrevne bagfit[f.. Forlang tilbud og demonstration - Dem kortfilmen «Frisch graderen i eller lad os vise arbejde». VIGGO BENDZA, I1OSKILOEVEJ KSKENHAVN-GLOSTRUP TLF. (01) købte 184 danske kommuner NETLON snehegn Deres vintersæson er slut! Vor fabrikationssæson er begyndt! Bestil derfor venligst NETLON snehegnet så tidligt som muligt PLASTIC TEXTILES AIS, MOSEALLE 9 E, VANLØSE, TLF. (01) Salgsagentur: V. REITZ & CO. VANGEDEVEJ 106B GENTOFTE TLF. (01) p A9

12 7,5 Vibrationstromle med hydraulisk styring, hydraulisk, trinløs regulering af vibrationsfrekvensen fra /min., Ca kg centrifugalkraft, kædetræk til begge valser, rullelejer i valserne, type ROLVI 6,5 tons egenvægt. Tandem tromle med hydraulisk styring, hydraulisk betjent opriver, rullelejer i valserne, type ROMLA-R 8 10 tons Tandem tromler med hånd- eller hydraulisk styring, hånd- eller hydraulisk betjent opriver, broncelejer i valserne, type ROLFI, tons type ROMTA, 6 9 tons JOHS. MØLLERS NIASKIXFABRIK Over-Jerstal tlf. (045) * København tlf. (01) * A 10

13 Fig. 3. Motorvej Wiea Salzburg. Udbedring af et skred forårsaget af en dybtliggende glideflade i skifer/er i området ved Ybbs ved Donau. tige jordarter. Det er derfor hensigts mæssigt at anvende gummihjulstrom ler med flere hjul eller fårefodstrom ler. Især har typer med vibrationsvirk ning vist sig gode, idet man ved hjælp af dem opnår en fordelagtig omlejring af jordpartiklerne og får fugtigheden i jorden hurtigere frem til overfladen. Forsigtighed er nødvendig, når der ved komprimering af en kohæsiv jordart danner sig en hård skorpe på over fladen, og som dels statisk afskærmer den underliggende del af laget og der ved forhindrer enhver videre kom primering og dels forhindrer en ud tørring af materialet, hvorved det kan komme til senere dæmningssætninger. Ganske vist opnår man allerede ved byggepladstrafikken med det tunge transportmateriel med gummihjul en ganske vist ikke jævn, men dog ikke ubetydelig komprimering af dæmnin gen. Friktionsjordarter skal fortrinsvis komprimeres med vibrationsmateriel eller med vibrationstromler og vibra tionsplader af tilsvarende kapacitet. Sværere er anvendelsen af enskornede jordarter eller af jord, der indeholder klippestykker. Hvis en passende gra duering ikke kan opnås med simple midler, kan man søge at opnå bæreevne ved tilsætning af kalk eller ce ment. Stabiliseringer af denne art har vist sig hensigtsmæssige som grundlag for høje dæmninger og ved un derlaget for kørebanen, endvidere i forskellige højder i dæmningen og ved bærelaget. Ved jord med klippesten også ved sådanne med større styrke er der risiko for dannelse af hulrum, når der ved udlægning af de enkelte lag ikke er tilstrækkelige mængder finkornet materiale til rådig hed. Af denne grund er det kun til ladt at anvende sten eller klippeblok ke med en størrelse på højest 1/32 m. 3) Provning af det anvendte jordmateriale Under byggearbej det sker der løben de en prøvning af det anvendte mate riale på motorvejenes egen jord- og betonprøveanstalt i St. Pölten, hvortil der også er knyttet et laboratorium til prøvning af bituminøse belægninger [4]. Jordprøveanstalten anvendes for trinsvis til fremskaffelse af geotekni ske data og til bedømmelse af jordprøver, med det formål at give den lokale byggeledelse grundlag for dens ofte tungtvej ende afgørelser. Desuden udføres undersøgelser for planlægnin gen eller i forbindelse med projektændringer såvel som ved rekognosce ring for sidetag og af alle dermed sammenhængende oplysninger og ordprøvninger. Til de vigtigste prøvninger under byggearbej det hører konstateringen af komprirneringen af påfyldninger og undersøgelsen af jordarters frostsik kerhed. Komprimeringen af dæm ningsstrækninger og måske af enkelte afgravningsstrækninger sker ved hjælp af pladebelastningsmateriel. Ved an vendelsen af de værdier, man kommer til med dette VSS-udstyr, følges de regler, der er fastsat i den schweiziske norm for vejes bæreevne, og der skal f. eks. for jordplanums vedkommen de opnås en MF-værdi på 150 kp/cm og for grusbærelaget en MF-værdi på 1000 kp/cm 3. 3 Ved kornede jordarter udføres un dertiden endnu en belastning, hvor ved forholdet mellem MF-værdierne ved denne og den første belastning ikke må overstige 2,2. Principielt bli ver et lag først givet fri til dækning med det overliggende lag, når bære evneværdier og komprimeringsværdier svarer til hinanden. Kun på denne måde opnår man en ensartet under bygning for kørebanen og sikrer den nøjagtige overholdelse af den bereg ningsmæssige planumshojde for mo torvej en. 4) Sætninger i dæmninger Trods den største omhu ved fremstil ling af dæmningslegemet optræder der af og til i dette sætninger, der må an ses for naturlige, og som er forårsaget af jordmaterialets eller hundens be skaffenhed. Ved dæmningshøj der over 5 m foretages derfor sætnings målinger herunder også en såkaldt bundpejling for at konstatere sætnin gen af dæmningslegemet for sig og den samlede sætning af dæmnings legemet og bunden under det for sig. Da der i Nedreøstrig flere steder findes dæmninger med indtil 25 m høj de, er der konstateret naturlige sæt ninger på indtil 60 cm; men de fal der som regel hurtigt til ro. I mange tilfælde har det derefter været mu ligt at tilpasse planumshøj den til de nye forhold for at undgå nye dæm ningspåfyldninger og dermed yderli gere sætninger. Sætningsiagttagelser gi ver i hvert fald et værdifuldt grundlag for afgørelsen om, hvornår den en delige kørebanebelægning kan udfø res. Men selv når betonbelægningen er udlagt, kan man med simple mid ler ved anvendelse af manuelt be vægede spindler løfte kørebaneaf snit med en længde på indtil ca. 100 Dausk Vojtic/sskrif/

14 m til en bestemt kote med millimeters nøjagtighed. For at opnå et mættet underlag for kørebanebelægningen i den nye kote er det efter de hidtidige erfaringer mest hensigtsmæssigt at indhlæse varmt og dermed fuidkom ment tørt sand med trykluft, hvorved sandets indtrængen i selv snævre hul rum synes sikret. Sådanne arbejder har personale fra motorvej sadmini strationens vedligeholdelsestj eneste al lerede udført mange gange. Den gen. nemsnitlige arbejdstid har hidtil været Ca. 2 3 h/m omkostningerne beløber sig efter de hidtidige erfaringer til rundt regnet i4 s/m2 hævet betonkørebane sva rende til Ca. 39 danske kroner pr. m. For at hindre lokale sætninger ved bygværker mest muligt har man i nogen tid i bagfyldningsområder ved broer anvendt sand- og grusmateriale, der har en indre friktion på mindst 35, og som bliver særlig omhygge 2 korebanebelægning, og ligt komprimeret med vibrationspla der. For yderligere at forhindre en trindannelse mellem det forholdsvis stive bygværk og den tilsluttende ef tergivelige dæmning fremstilles der såkaldte»slæb-plader, som i køre baneretningen har en længde på 5 m. Da de hviler med den ene ende på broens vederlag og med den anden ende på jordiegemet, kan der ved en sætning af sidstnævnte ikke opstå no get trin, men kun en flad rampe. 5) Skred i jordiegemet Da de geologiske formationer og jordarter i Nedreostrig varierer stærkt, optræder der ved motorvejsbyggeriet stadig nye problemer. Trods indgåen de forundersogelser og geotekniske oplysninger om landskabet, undgås det ikke, at der under byggearbejdet forekommer mange skader på dæm ninger og afgravningsskråninger. Dis se skader kan føres tilbage til glidnin Fig. 4. jmotorr e ben med ingeniør biologisk opbygning af en skrænt i hvilke,z der findes en afr andings skakt. I baggrunden dalozeiforingvn W olfsgraben. 1en Jl ien Salzbtirg, indføring til Wien vestfra. Afgravningen Wolfsgra ger eller skred, hvis årsag enten må søges i områder nær overfladen eller i større dybde 5]. Som eksempel på et overfladisk skred kan nævnes et i området ved Ybbs, hvor materialet i en næsten 20 m høj dæmning, der var opbygget af finkornet materiale, begyndte at skride på et tidspunkt, hvor dæm ningspåfyldningen næsten var færdig. Ved forskydningsforsøg kunne det i dette tilfælde eftervises, at jordma terialet havde en indre friktion på 29. Den skråningshældning på 2 : 3, eller Ca. 33, der var regnet med i projektet, kunne derfor ikke opnås med dette jordmateriale, der bestod af silt, ler og løstbiandet ler. En af fladning af dæmningshældningen til 1 : 2 kunne ikke undgås. På grund af disse erfaringer er man i den senere tid principielt gået over til ved dæmninger med en højde på mere end 11 m at anvende en skrå ningshældning med knæk, således at den øverste indtil 8 m høje del stadig har hældningen 2 3, medens den nederste del flades ud til i 2, på den nederste meter endda 1 3,5. Et andet sted måtte en skråning i afgravning endda bringes ned på den hidtil svageste hældning nemlig 1 : 5 for at sikre varig stabilitet. Når glideflader optræder i større dybde, er det meget vanskeligt at fast slå deres beliggenhed og forløb og endnu vanskeligere og mere kostbart at udføre den tilsvarende sanering. Således måtte for eksempel på et sted en 7 m høj dæmning fjernes igen, fordi der var konstateret en glideflade i skiferler 15 m under terræn (fig. 3). Da brudstedet der dannede skinnende»harniskflader< ), var det bevist, at der under forskydningen i skiferleret havde fundet en omlej ring sted af de små glimmerplader og glimmerskel på en sådan måde, at der var sket en ensretning af dem. Den foreliggende jordart har således en tilbøjelighed til et fremadskridende brud, der ikke kan bringes til stil stand, når forskydningsstyrken på et sted én gang er nået, og glidning ind træder. Hele jordmaterialet måtte der for fjernes ned til 1 m under glide fladen og erstattes med godt graderet )»Harniskfladee betegner en tynd, hård, skinnende brudflade i det i øvrigt bløde ler. 104 Danik 17v/tidsskrift

15 sand- og grusmateriale. Samtidig måt te der på tværs af motorvejstraceen lægges volde af samme materiale som støtte. Saneringen af dette skred, der var begrænset til et område på Ca. 150 m, har medført omkostninger på mere end ii. mill. S. eller Ca. mill. danske kroner. For nylig er man dog ved hjælp af Wiener rutine-forskydningsforsøg [6], der er udviklet af professor dr. Borowicka ved den tekniske højskole i Wien, blevet i stand til i mange til fælde ved laboratoriemæssige forsøg, ved hvilke der blot skal foretages gen tagne forskydninger, at konstatere skredrisiko ved hårde lerstenarter, hvoraf prøver kan have samme udse ende, samme porevolurnen og endda samme porevandstryk. Ved lerarter, som er særligt tilbøjelige til skred, og som kaldes skredlerarter, ligger forskyd ningsstyrken ved den første fordyb ning mellem 20 og 25 ; ved gen tagne forskydninger synker den der imod stadig mere og nærmer sig en grænseværdi, der svarer til en frik tionsvinkel i glidefladen på fra 6 til 10. Efter afslutningen af forsøget er prøven som regel faldet i to halvdele, hvor overfladen i glidefladen skinner som»harniskflader<. Ved normale lerarter derimod viser der sig selv ved gentagne forskydninger ingen forskel i størrelsen af den indre friktionsvin kel, der således er stabil og kan be tragtes som en geoteknisk konstant. Forskellen mellem de lerartsgrupper, der forholder sig så forskelligt, består i, at porevandstrykket i en normal lerart kan synke til nul uden at forskydnin gen i glidefladen ændres, hvorimod den ved en skredlerart falder til en brøkdel af den oprindelige værdi. Ved planlægning og udførelse i om råder, hvor sådanne lerarter optræder, gælder det frem for alt om at hindre, at der opstår et skred, da en én gang indtrådt bevægelse fører til et frem adskridende brud og praktisk talt ikke mere på økonomisk måde kan bringes til standsning. 6) Frostsikringslaget Efter erfaringerne med hensyn til underbygningen skal der nu gås nær mere ind på udformningen af frost sikringslaget. I Nedreøstrig kan der i Alpefor landet, som motorvejen Wien Salz burg for størstedelen går igennem, er faringsmæssigt regnes med, at frosten trænger ca. 80 cm ned. På den anden side kan vandet i kohæsive jordarter af sut eller ler på grund af kapilar virkningen stige op og samle sig un der kørebanebelægningen og i frostperioder danne islinser. Under tøbrud er der ved for svage belægninger og tung trafikbelastning fare for beska digelse af kørebanebelægningen. Frostsikringslegemet, der består af et 20 til 30 cm tykt frostsikringslag og et grusbærelag og således er ialt 40 til 60 cm tykt, kan fuldtud løse denne opgave, idet det forudsættes, at der derover er en konstruktionshøj de på 25 cm til kørebanebelægningen. Selv om begge de nævnte lag princi pielt skal være frostsikre, stilles der strengere krav til det underst liggen de frostsikringslag, der ligger nær mest dæmningen eller afgravningens bund end til det ovenover liggende grusbærelag. Som kendetegn på frostsikkerhed anvendes ved frostsikrings lag A. Casagrandes kriterium efter hvilket jord med en uensformigheds grad på mindst 15 kan anses for frostsikkert, når dens fraktion mindre end 0,02 mm ikke andrager mere end 3%. Da dog jordarter undertiden som måske de, der består af enskornet sand eller rene skærver ganske vist kan være fuldkommen frostsikre, men ikke viser en passende bæreevne og følgelig er tilbøjelige til at vige ud til siden, er det hensigtsmæssigt at udforme den øverste del af frostsik ringslaget som mekanisk stabilt grus. Et sådant skal først og fremmest ha ve en graduering, der nærmer sig Ful ler-kurven. Man tillader her af hen syn til bæreevnen dette lag at have et noget højere indhold af kohæsivt jordmateriale, men dog et indhold, Danskl7cjtidsskrifz

16 og tidligere som en eller der ligger inden for grænserne for frostsikkerhed. Dette er jordarter, hvis fraktion mindre end 0,06 mm ikke er over 6 til 8 %, og hvis plasti citetstal for fraktionen mindre end 0,4 mm ikke overskrider værdien 6 [7]. I nogle år har man i stigende grad anvendt et lag hot-mix som afslut ning på grusbærelaget inden den en delige betonbelægning blev udlagt. Denne hot-mix består af naturligt fo rekommende sand- og grusmateriale med god korngraduering og med kornstørrelser indtil 35 mm, under tiden tilsat knust, storkornet materiale til forøgelse af stabiliteten. Under til sætning af ca. 4,5 % bindemiddel blandes materialet på stationære blan deanlæg og udlægges derpå med en samlet lagtykkelse på 10 cm bestående af to lag på hver 5 cm. Bredden af hot-mixiaget omfatter en vognbane bredde inklusive de tilsluttende be fæstede kantbaner. Med hensyn til kvaliteten af hot-mixiaget forlanges der ved kontrol med Marshall-udstyr en bæreevne på mindst 350 kg ved en temperatur i prøvelegemet på 60 C og et porevolumen i Marshall-prø velegemerne på højst 5 %. Kompri meringen under udlægningen kon trolleret på prøver af den færdige be lægning skal mindst være 95 % af Marshall-tætheden. Et sådant hot mixlag synes af flere grunde fordel agtigt og hensigtsmæssigt, når de til svarende forudsætninger er til stede. Først og fremmest danner det på grund af sit ringe porevolumen, når det er blevet udlagt i en varm årstid og er blevet kørt ned af trafikken, en tæt afslutning af jordværket mod ind trængende overfladevand. Endvidere kan man, det er i en tid med hurtigt tiltagende trafikintensitet af særlig betydning, end ellers forudset føre den offentlige trafik over motorvej sstrækninger, der er forsynet med et hot-mixiag som pro visorisk kørebanebelægning, og der igennem skabe en hurtigere aflastning af det øvrige vej net. Endelig bliver dæmningen netop ved den dynamiske virkning af byggepladstrafikken og ved den provisorisk fremførte offent lige trafik efterkomprimeret, og de tidsafhængige sætninger bliver frem skyndet. Før udlægningen af den en delige, stive kørebanebelægning kan de forhåndenværende lunker fyldes op igen med hot-mix. På denne måde kan underlaget for betonbelægningen selv ved dæmninger af mindre bæredygtigt materiale blive tilfredsstillen de og sikkert. Skader på hot-mixlag som proviso risk kørebanebelægning kan ganske vist ventes, når dette udlægges på en ugunstig årstid måske sent på efter året og ikke gennem trafikken har fået en passende komprimering, inden vinteren sætter ind, og når udstrøning af salt hvilket anses for nødvendigt for trafikkens opretholdelse med fører, at den endnu ikke helt tætte belægning stadig holdes våd eller i hvert fald fugtig, således at vand ovenfra kan trænge ind. I sådanne tilfælde kan hot-mixiag, som i sig selv ikke kan opvise nogen stor forskyd ningsstyrke, få revner og lunker på grund af overbelastning fra trafikken. Dette gælder især, når det finkor nede materiale går tabt på grund af sugning fra den hurtige og tunge tra fik, og poreforseglingen dermed for svinder. Man vil herefter på grundlag af de hidtidige erfaringer i mange til fælde gå over til en større konstruk tions tykkelse måske til en 15 cm tyk hot-mixbelægning -- som yderli gere afdækning være nødt til at udlæg ge en såkaldt bituminøs belægning som tæppe med en tykkelse på Ca. 3 cm, for at opnå en større bæreevne og en bedre poreforsegling. c) MotorveJens indpasning i land skabet. På grund af de store tværprofil elementer i motorvejsbyggeriet frem kommer der i et bakket terræn over ordentligt store indgreb i naturen. Det krav, man undertiden er gået ind for, at man ved fastlæggelsen af en tracé skal skaffe teoretisk jordudligning be regnet på traditionel vis, er næsten ikke til at opfylde ved motorvej sbyg gen. De store tværprofilelementer til lader kun sjældent en god tilpasning til terrænet; dybt indskårne dale eller brede dalsænkninger kan i almindelig hed ikke helt fyldes op med dæmnin ger, men der må snarere bygges lange broer over dem, og på grund af de geologiske og geotekniske forhold er ved den vestlige indføring til Wien (fig. 4) indrykning af tracéen i bjerget nødvendig for ikke at belaste skrænter, der befinder sig i en næsten labil ligevægt og for såle des at undgå skred og glidning [8], [9). Fastlæggelsen af tracéen skal imid lertid ikke blot være et formål i sig selv for at tjene trafikken uden hen syn til, hvorledes de nye omgivelser viser sig for trafikanten; tværtimod må man se det som en af de fornem ste opgaver i ingeniørmæssigt virke, så hurtigt som muligt at hele de sår, der er slået i naturen. Ved motorvej s byggeri i Nedreøstrig bliver derfor alt sat ind på at indordne de opståede af gravnings- og dæmningsskråninger så velsom parkeringspladser og midterra batter i landskabsbilledet. Dette sker ved muidbeklædning og besåning og ved beplantning. Land skabs- og havearkitekter udarbejder beplantningsplaner med angivelse af de enkelte plantegrupper, idet der ta ges hensyn til landskabsbilledet og til udvalget af beplantninger, der passer til lokaliteten. Efter disse planer bliver den gart neriske udformning af alle skrænter og især af parkeringspladserne gen nemført for at give alle, der befinder sig på langfart et billede rigt på af vekslinger og under rast et behageligt opholdssted, hvor heller ikke brønde, borde og bænke er glemt. Beplantningen af midterrabatten sker med beplantningsgrupper med mellemrum for at holde udsynet frit og ikke fuldstændigt afskærme den ene vognbane fra den anden. På grund af de store kurveelementer er derved også faren for blænding væ sentligt reduceret. I mange tilfælde må der ganske vist gives afkald på be plantning, da denne især ved frem herskende vindretning på tværs af kø rebanen kan give anledning til sne aflejringer. Kravet om øget trafik sikkerhed ved opsætning af sikker hedsrækværker i midterrabatterne fø rer imidlertid til løsninger, der virker som fremmedlegemer i landskabsbil ledet, og som kun kan forsvares ved motorveje i rene industriområder. Der for stræber man ved motorvejsbyg gen i Nedreøstrig mod også ved vok sende trafikintensitet at finde en løs ning, som foruden sikkerhedsindret finger lader en beplantning blive stå ende, og som ikke forstyrrer landsicabs billedet. 106 Dansk Vejtidsskrift

17 Cl)

18 - - fkaki Støb easfalt Pulverasfalt * Maribopulver Asfaltem ulsion KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AIS GRUNDLAGT 1900 FREDERIKSHOLMS HAVN EVEJ 9, SV * (01) * ASFALTMATERIALER SKÆRVEBÆRELAG I HOLBÆK --- TELEFON (03) R 0 S K I L D E TELEFON(03) GAMMELRAND TLF. VISKINGE 207 (03-493) A 12

19 herunder i Hvor der er for lidt muldjord, eller hvor denne helt mangler, kan man navnlig ved klippeskrænter eller ved skråninger af sand- eller grusmate riale anvende to moderne metoder til humusfri græsbeklædning: Mulch metoden og sprøjtemetoden [10). Ved Mulch-metoden bliver skråningsfla derne først tilsået, derefter straks af dækket med hakkelse eller hø i tynde lag og til slut oversprøjtet med en asfaltemulsion. På denne måde kan frøet beskyttet af et skærmende og varmende lag hurtigt vokse op, idet den rådnende halm tillige danner næ ring for græsset og andre planter. Ved sprøjtemetoden bliver en i for vejen færdigblandet slam sprøjtet op på skråningsfladerne til en højde af næsten 60 m. Denne blanding består af ler, biomuld, tørvemuld og en lang somt brydende asfaltemulsion, der dog skal være fri for klor og fenol, end videre af frø af de græsser, andre planter og underskov, der er regnet med til beplantningen. Som de hid tidige erfaringer viser, sker tilgronin gen hurtigt, således at denne form for græsbeklædning og beplantning af høje skråningsflader kan ske på en økonomisk måde. Den rene græsbeklædning af skrå ningsfiaderne og disses beplantning med buskads og trægrupper er dog i mange tilfælde ikke tilstrækkeligt til at sikre deres varige beståen. Der er derfor ved siden af de nævnte æste tiske synspunkter væsentlige bygnings mæssige interesser i ved den ingeniørbiologiske udbygning af skråninger, der trues af skred, at sikre det, der er skabt gennem jordarbejdet. Plantear ter, der gror hurtigt til, og som har dybtgående, vandsugende rødder, sær lig pil og el, giver som stiklinger eller fletværk en god sammenhæng i jordmassen og regulerer dens vandind hold. Men også i områder med sprøde og flade klippesten kan denne form for græsklædning i forbindelse med en forankring anses for hensigtsmæs sigt, idet der opstår en yderligere be skyttelse derved, at gitterværk hindrer sten i at rulle ned på kørebanen og dermed eliminerer en betydelig risiko for trafikken. I øvrigt viser det sig, at være af væsentlig betydning, at opfange vand fra bjergskrænten over en afgravningsskråning i render, så ledes at det ikke flyder ud over skråningen og forårsager udvaskning. Hår de klippesten kan græsklædes med græstørv, idet man samtidig tætner spalterne med ler for at vandet ikke skal trænge ind og forårsage løsning af sten under frost. I enkelte tilfælde viser det sig endda hensigtsmæssigt at tætne vandførende stenlag med sprøj tebeton efter Torkret-metoden for at standse den ellers uundgåelige forvitring. d) Byggeledelsen og byggeomkos: ningerne. Med hensyn til det byggeri, der ind til udgangen af året 1965 er fuldført i Nedreøstrig, skal kun nævnes to tal, der anskueliggør dets størrelse: Af gravningsmængden i motorvej stra céen megen klippe der sammen med det, der blev hentet i sidetag, og som for størstedelen blev anvendt til dæmningspåfyldning, an drog lige ved 40 mill. m3, og den ud lagte betonbelægning, der androg Ca. 2,4 mill. m2. Byggeomkostningerne for motor vejen det væsentlige til fremstilling af jordværket og belægningen samt til udførelse af broerne beløb sig for strækninger med to vognbaner hver på 7,50 m bredde og med den tidligere nævnte kronebredde på 29,00 m i lavland til rundt regnet 15 mill. S eller 4,0 mill, danske kroner og for strækninger af samme art i bjærgland med de tidligere nævnte vanskelighe der i geologisk og byggetekriisk hen seende til rundt regnet 25 til 30 mill. S eller Ca. 6,7 til 8,0 mill, danske kroner. De samlede udgifter til bygning af ÅRSMØDER Dagsorden for amtsvejinspektør foreningens 56 årsmøde i Haderslev amt den 13. og 14. juni 1967 Tirsdag den 13. juni kl pa hotel»norden, Haderslev 1. Årsmødet åbnes, valg af dirigent. 2. Formandens beretning. 3. Vejdirektør K. Bang: Meddelelser fra vej direktoratet. 4. Drøftelse af de udsendte udvalgsberetninger. 5. Professor H. H. Ravn: Meddelel ser fra Statens Vej laboratorium. motorveje i Nedreøstrig andrager ind til nu Ca. 4,70 milliarder S eller til nærmelsesvis 1,25 milliarder danske kroner, hvilket svarer til henved halv delen af alle udgifter til motorvejs byggeri i Østrig. Som supplement til oplysningerne om byggeomkostningerne skal udgif terne til vedligeholdelse og drift af motorvejen nævnes, idet disse udgif ter ikke er uden betydning og derfor ligeledes kunne være af interesse. Under forudsætning af en motor vejsstrækning med to kørebaner af hver 7,50 m bredde, kan man hertil regne med et årligt beløb pr. km på rundt regnet , S eller Ca danske kroner. Dette beløbs størrelse er bl. a. afhængigt af vin terens varighed og strenghed og er derfor i et land som Nedreøstrig un derkastet visse svingninger. e) Afsluttende bemærkninger. Selv om det undertiden medfører store vanskeligheder at udføre motor vejstracéen som forudsat i projektet, lammer det dog ikke bestræbelserne for at fortsætte det påbegyndte ar bejde og engang at fuldende det. Ved anvendelsen af det mest moderne ma teriel og de mest moderne maskiner fremkommer således motorveje, der når de efter afslutning af de egentlige byggearbej der indpasses i det omgi vende landskab ved hjælp af beplant ning af forskellig art tjener færds len som fjerntrafikveje og derudover bibringer enhver, der benytter dem, et varigt indtryk af den afvekslende skønhed, man møder på en tur gen nem Nedreøstrig. (fortsættes side iii) 6. Amtsvej inspektør K. A. Jørgen sen: Haderslev amts vejvæsen. 7. Eventuelt. Der holdes frokostpause med fæl les frokost kl. Ca Kl : Middag på hotel»norden<. On.rdag den 14. juni kl ca Besigtigelsestur i Haderslev amt ud gående fra og sluttende ved hotel»norden<, Haderslev. Haderslev amtsråd er vært ved fro kosten kl. Ca på hotel»vik toriabad, Kelstrup strand. Bestyrelsen. Dansk Vejiidsskrift

20 Forslag til geometrisk standardudformning af motorvejstilslutninger Af civilingeniør Ivar Schacke, Laboratorietfor vejdatabehandling NVF s udvalg 23 for fotogrammetri og databehandling har nedsat et ar bejdsudvalg, der beskæftiger sig med tilslutningsanlæg ved motorveje. Ud valgets danske deltagere skulle søge at komme med et forslag omfattende 1) en typeficering af, herunder en beregningsmetodik for, rampers tilslutning til motorveje samt 2) en standardisering af accelera tions- og decelerationsbaners kile. Forslaget skulle indeholde en be skrivelse af, hvorledes eksisterende vejprogrammer til elektronisk databe handling kan benyttes samt påpege, hvilke programmer der bør udarbej des, for på hensigtsmæssig måde at til fredsstille vejbyggernes krav. Neden for gennemgås det resultat, arbejds gruppen er nået til. Rampetilslutning A. Princip: Det forudsættes, at motorvej ens linie føring samt længdeprofil er kendt. Princippet for en rampes tilslutning er da følgende (som eksempel benyttes den på tegningen viste frakørsel) Fra det sted, hvor decelerationsbanen ender, er rampen i færdselsteknisk henseende en selvstændig vej. Derfor kan rampens horisontale kurver udfor mes helt normalt efter vej regler (dog undtaget de tilfælde, hvor motorvejen ligger i en klotoide, idet parallelkur ven til en klotoide ikke er en klotoide). Rampens linieføring beregnes altså un der hensyn til de to tilslutninger og består af rette linier og cirkler, for bundet med klotoider. Fra de således geometrisk fastlagte vej linier søger vi det snit, der bestemmer hvorfra ram pen rent vej teknisk kan betragtes som en selvstændig vej (på tegningen an givet ved en fed stiplet linie). Snittet ligger i den station på rampen, hvor to parallellinier i afstanden 4.5 rn fra henholdsvis motorvejens yderste højre Ikke mange tilslutningsanlæg ved motorveje er her i landet udført efter samme princip per. Både trafikale, projekte rings- og entreprenørmæs sige grunde taler imidlertid for en vis standardisering heraf. Et forslag, der behand ler rampers tilslutning til mo torveje, er for nylig udarbej det i en af NVF s arbejdsgrup per. kørebanekant og rampens venstre kø rebanekant (den nærmest motorvej en) skærer hinanden, Indtil denne station har de omtalte korebanekanter samme længdeprofil bestemt ud fra motor vej ens længdeprofil. Området mellem disse kørebanekanter udformes i øvrigt som vist på tegningen. Rampens længdeprofil henføres til den venstre kørebanekant, da rampen lige som motorvejen gives et ensidigt fald udad (på lige strækning). I den klotoide, der forbinder de celerationshanen med rampen, tilvej e bringes dennes rigtige tværfald, hvilket kan opnås, dersom motorvejen altid har en krumningsradius 1000 m og rampen altid har en krumningsradius 50 m, samt at klotoideparameteren A altid er 40. Mens rampens horisontale liriieføring bestemmes, som var det overalt en selvstændig vej, skal man altså vænne sig til, at dens vertikale kur ver ikke skal tilsluttes ved decelera tionsbanen, men ved det omtalte snit. Rampers tilslutning til accelerations og decelerationsbaner udføres princi pielt ens. Kun afstribningen danner en forskel. Ved accelerationsbaner øn sker man så hurtigt som muligt at få bilerne til at flette, mens disse efter at have kørt ud på en decelerationsbane må opfattes som kørende på en anden vej og derfor ledes væk fra motor vejen langs den fuldt optrukne linie. Det skal understreges, at det om talte princip for rampens tilslutning er uafhængig af antallet af vognbaner og bredder i øvrigt. B. Beregning: Her antages det, at den projekteren de har mulighed for at benytte de for håndenværende vejprogrammer for EDB inclusive det nye jordberegnirigs program, som er klar medio juni 1967 (selvom også det eksisterende kan be nyttes). Rampens linieføring bestem mes ved hjælp af et af de mange til gængelige linieføringsprogramrner. Herefter bestemmes de 3 skærings punkter mellem parallellinier i afstan den 0.5 m, 3.0 m og 4.5 m fra motorvejens yderste højre og rampens ven stre kørebanekant. Disse skærings punkter kan i dag lettest beregnes ved hjælp af Nordisk ADB s linieskæ ringsprogram, hvor man som output får skæringspunkternes koordinater samt stationering i forhold til begge veje. Rampens længdeprofil langs beg ge vejkanter kan nu beregnes, idet vej ens nødvendige sidehældning til vejebringes gennem overgangskurven. Alle bredder, hældninger, koter og stationering til det stiplede snit er her ved kendt, og resten af rampen kan både beregnes og udføres på et andet tidspunkt end selve motorvejen, hvis det ønskes. Tilbage står jordberegningen for motorvejen. Hertil må man kende bredder og hældninger (køter) på alle elementer i de tværsnit vinkelret på motorvejen, som man ønsker at be regne. Her anvendes først et rampe beregningsprogram der for hver 20 m St. på motorvejen som output giver rampens stationering. afstand til mo torvejen og vinkeldrejning i forhold 108 Dansi? J cjiidssk;ift

21 / 60 / /00 ) O 0..IJ nødvendige bredder beregnes. Kend rebanekanterne. Også skråningen langs 5H. 30% 60 / 00 gram kunne få beregnet tværsnit i en rampens yderside forandrer hældning, 3 Q grammet ,0 10, ifi skabet til kørebanekanternes koter be- ST X tyder dernæst, at de tilsvarende hældfinger kan beregnes, idet man som of finger kan også den findes, selvom 0 men ved et par simple trekantbetragt vilkårlig station). Herefter kan alle man i det danske rampeberegningspro til motorvejen. (Det er ønskeligt, om test kan interpolere retlinet langs ko- Ko te den kan blive en anelse ukorrekt grun- 2 0/ efter tilvejebringes et sæt standard D,t,i.rk I iiåssk,)ji ændringsordrer til jordberegningspro For kilernes vedkommende kan her de 6 målsatte tværprofiler. ningen 20 0/00. Fig. i viser ligeledes X 100 met er kendte. Output fra dette pro- X60 For at benytte jordberegningspro er nem at håndtere, idet hældningen X+20 det vejens horisontalkurve. Råjorden udad normalt er konstant og lig 40 0/00. gram giver helt korrekte kotetabeller inputdata til jordberegningsprogram lation giver da den tilsvarende station tioneringslinie. I dette snit kan råjords kronekant nu findes, og en cosinusre tilsvarende station i motorvejens sta flade. Ved hjælp af rampeberegnings programmet kan man finde afstanden X+ 40 fra rampen i det stiplede snit til den de snit samt motorvejens råjordsover stemmes som skæring mellem ram standardisering af kilerne. For at lette grammet må man kende et tværsnit bredder og hældninger, hvorefter alle i motorvejen. I denne station findes til, nemlig det, hvis stationering be Forslaget sigter på en fuldstændig og volumenberegninget-. nernes længde måles fra det sted, hvor ges den 100 m lange kile således, at den projekterende ingeniør og navnlig den udførende entreprenør tilvejebrin den begynder og ender i en 20 m sta- X+80 pens færdigvejstværprofil i det stiple overfladen, dersom den har sidehæld kørebanekant og rampens venstre kø rebanekant er i m. afstanden mellem motorvej ens yderste tion. Accelerations- og decelerationsba Kilers udformning relative kotetabeller for færdigvejs På tegningen ses måleangivelserne og nedenfor kilen vises de tilsvarende ) F 3,0 70,1 4.L 6 I ,7-0,6 2,4 2O0/00 30% 6Q% 30 8,5 3,0 12,5 3,

22 ,k ( X X# L - N 375 ;jc Standardma l for kiler ved motorvejstilslutninger Færdigvejskoteliste (relative koter) Station X X + 20 X + 40 X + 60 X + 80 X AFST. KOTE AFST. KOTE AFST. KOTE AFST. KOTE AFST. KOTE AFST. KOTE Vejmidte 0,00 9,89 0,00 9,89 0,00 9,89 0,00 9,89 0,00 9,89 0,00 9,89 3,00 10,00 3,00 10,00 3,00 10,00 3,00 10,00 3,00 10,00 3,00 10,00 11,50 9,83 12,30 9,81 13,10 9,80 13,90 9,78 14,70 9,77 15,50 9,75 14,50 9,74 14,50 9,75 14,50 9,76 14,50 9,75 Kronekant 16,00 9,65 16,00 9,66 16,10 9,66 16,90 9,62 17,70 9,59 18,50 9,57 A = = = =0 r 0 r 8I 110

23 Vi udstiller også: L. TRAC K- MARS HALL TOURNAPULL scrapers og graders m. m. BLAW-KNOX asfaltudlæggere BRØYT gravemaskiner HAMM gummihulstromier LINK BELT kraner SHAWNEE-POOLE dumpers WICKHAM-POOLE lynkobling Se den på stand 614 på E-67 i Bella-Centret 1-7/ EV.: 5300kg. *ENKLEST * STÆRKEST 55HK *BILLIGST *BEDSTI H. MEISNER-JENSEN A/s BÜLOWSVEj 3 KØBENHAVN V (0138) EV 9770 A 13

24 ,,Allis-Chalmers 90 chassisstyrede læssetraktor afkorter arbejdstiden til et minimum rapporterer Lennart Flink, transportchef hos KI Hofors Bruic, Hofors, Sverige. - Stor rækkedvidde! TL-545 tipper materialet lige ned i midten af Iastvognsladet.