1.6. Trafikmiljø, klima og sikkerhed. Miljøeffekter

Transkript

1 1.6 Trafikmiljø, klima og sikkerhed En væsentlig del af baggrunden for overvejelser over fremtidige initiativer på trafikinfrastrukturområdet er forholdet omkring trafikkens afledte effekter i form af miljø- og klimapåvirkninger samt trafikuheld idet de afledte effekter generelt ønskes reduceret/minimeret. Miljøeffekter Trafikkens miljømæssige effekter er i denne sammenhæng udtrykt ved luft- og støjforurening. Luftforurening Siden 2001 har Århus Kommune i samarbejde med Danmarks Miljøundersøgelser gennemført kontinuerlige målinger af luftens indhold af partikler (PM10 og PM2,5), Kvælstofoxid (NO), kvælstofdioxid (NO2), kulilte (CO) og ozon (O3) på to målestationer. Den trafikskabte luftforurening er nedenfor illustreret ved måleresultater af luftens indhold af N02 og partikler. Den generelle tendens er at luftens indhold af NO2 er faldende. I de seneste år har luftens indhold af NO2 ved gadestationen ligget tæt på den grænseværdi der er trådt i kraft ved årsskiftet. Grænseværdien på 200 µg NO2 pr. m3 luft, der må overskrides 18 gange i løbet af et år, har gennem hele den betragtede periode ikke været overskredet. Den generelle tendens er at luftens indhold af partikler (PM10) er faldende og at niveauet ligger langt under gældende grænseværdier. NO2 µg/m3 Gennemsnit i 2005 Gennemsnit i 2006 Gennemsnit i 2007 Gennemsnit i 2008 Den 19. højeste værdi i 2005 (maks. tilladt antal overskridelser 18) Den 19. højeste værdi i 2006 (maks. tilladt antal overskridelser 18) Den 19. højeste værdi i 2007 (maks. tilladt antal overskridelser 18) Den 19. højeste værdi i 2008 (maks. tilladt antal overskridelser 18) Banegårdsgade Valdemarsgade Grænseværdi 1) ) Det målte indhold NO2 i luften, ) Angiver den grænseværdi, der er trådt i kraft ved årsskiftet 2009/2010 for henholdsvis gennemsnitsværdien og maksimalværdien. Partikler (PM10) µg/m3 Gennemsnit i 2005 Gennemsnit i 2006 Gennemsnit i 2007 Den 36. højeste værdi i 2005 (maks. tilladt antal overskridelser 35) Den 36. højeste værdi i 2006 (maks. tilladt antal overskridelser 35) Den 36. højeste værdi i 2007 (maks. tilladt antal overskridelser 35) Banegårdsgade Valdemarsgade Grænseværdi 1) ) Målt indhold af partikler (PM10) i luften, ) Angiver den grænseværdi, der trådte i kraft i 2005 for henholdsvis gennemsnitsværdien og maksimalværdien. 24

2 trafikmiljø, klima Og sikkerhed 1.6 Partikler (PM2,5) µg/m3 Gennemsnit i 2008 Banegårdsgade 16 Valdemarsgade 12 Grænseværdi 1) 25 1) Målt indhold af partikler (PM2,5) i luften, ) Angiver den grænseværdi, der trådte i kraft i 2010 for gennemsnitsværdien. I 2008 afløser måling af PM2,5 de tidligere målinger af PM10 og fra årsskiftet 2009/2010 træder der grænseværdier i kraft for luftens indhold af PM2,5, disse skærpes yderligere i Umiddelbart tyder det på at der heller ikke med luftens indhold af partikler (PM2,5) vil være problemer med at overholde gældende grænseværdier. Der er tale om fald i emissionerne når det gælder forurening med NO2 og partikler - især som følge af løbende, teknologiske forbedringer af og krav til motorer, udledningskrav og brændstoffer. Vejtrafikstøj Den 13. juni 2006 trådte Bekendtgørelse om kortlægning af ekstern støj og udarbejdelse af støjhandlingsplaner i kraft (støjbekendtgørelsen). Støjbekendtgørelsen er led i implementeringen af EU direktivet om vurdering og styring af ekstern støj i dansk lovgivning. Med bestemmelserne i støjbekendtgørelsen pålægges Århus Kommunen at kortlægge alle større regionale, nationale og internationale veje med mere end køretøjer pr. døgn i Formålet med kortlægningen er at få et billede af antallet af støjbelastede boliger og personer. Kortlægning og handlingsplan skal revideres hvert 5. år. Næste gang i 2012, hvor området samtidig udvides til at omfatte hele Århus og alle veje med mere end køretøjer pr. døgn. Formålet med kortlægningen og støjhandlingsplanen er jf. støjbekendtgørelsen at skabe et grundlag for at undgå, forebygge eller begrænse skadelige virkninger, herunder gener, der skyldes eksponering for ekstern støj, samt opretholde støjmiljøets kvalitet der hvor det er acceptabelt. Støjbekendtgørelsen fastsætter tillige regler, der skal sikre at oplysninger om ekstern støj og dens virkninger stilles til rådighed for offentligheden. Som opfølgning på støjbekendtgørelsen er der i 2007 gennemført en kortlægning af store dele af det overordnede vejnet, som skal danne grundlag for en handlingsplan der aktuelt er under udarbejdelse. Af kortlægningen kan udledes at ca boliger langs de kortlagte strækninger er belastet over Kommuneplanens støjbestemmelser for nyt boligbyggeri på 58 db Lden. En kortlægning af alle boliger i hele kommunen - gennemført i viser at der i hele kommunen er ca. 26 % af boligerne der er belastet over grænseværdien for nybyggeri. Siden 2001 har der været fokus på at afhjælpe støjgenerne. Det er bl.a. sket i forbindelse med arealdisponering, i form af konkrete projekter med forbedring af facadedæmpningen i de belastede boliger og de senere år i forbindelse med den daglige drift og vedligeholdelse af det kommunale vejnet, hvor der i den udstrækning det er muligt anvendes støjreducerende asfaltbelægninger. Klimaeffekter I modsætning til luftforureningen er CO2 udledningerne stigende i stort set samme takt som biltrafikken. Særligt med den vedtagne klimaplan har Århus Kommune en målsætning om en samlet kraftig reduktion af CO2-udledningen målet er CO2 neutralitet i Indsatsen følges løbende med jævnlige kortlægninger af CO2-udledningen i Århus. Trafikken bidrog i 2007 med ca. 29 % af den samlede CO2-udledning i Århus Kommune. I tilknytning til realisering af initiativer i klimaplanen forventes der at skulle arbejdes med opstilling af mere konkrete reduktionspotentialer vedr. CO2 udledningen samt mere konkrete belysninger af forskellige virkemidlers effekt herunder med hensyn til transportens bidrag. 25

3 1.6 trafikmiljø, klima Og sikkerhed Trafikuheld Trafiksikkkerhedsarbejdet i Århus Kommune er baseret på kommunens trafiksikkerhedshandlingsplan, der blev vedtaget af Århus Byråd i Med vedtagelsen af trafiksikkerhedshandlingsplanen tilsluttede Århus Kommune sig Færdselssikkerhedskommissionens daværende målsætning fra 2000 om at reducere antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken med mindst 40 % inden i forhold til I 2007 satte Færdselssikkerhedskommissionen, med baggrund i en meget positiv udvikling, nye overordnede mål frem til Den nye målsætning er en 40 % reduktion i både dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne med udgangspunkt i tallene for Målsætningen omfatter altså modsat tidligere også de lettere tilskadekomne. Sammenlignes den nye målsætning fra Færdselssikkerhedskommisionen med uheldsudviklingen for Århus Kommune vil dette medføre et mål om reduktion af antal dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne fra 262 (2005) til 157 i Antallet af dræbte og tilskadekomne på det samlede vejnet i Århus Kommune har generelt været faldende gennem de sidste 10 år. Antallet af politiregistrerede tilskadekomne i trafikken i Århus er således faldet fra 438 personskader i 1998 til 240 personskader i Af de 240 tilskadekomne i 2009 blev 19 dræbt og 136 kom alvorligt til skade, mens de resterende 85 personer slap med lettere skader. Hovedparten af personskaderne sker på de overordnede veje og især i tætbyområdet på veje, hvor der er blandet trafik. Uheldsudvikling i forhold til ny national målsætning, Århus Kommune Antal dræbte, alvorligt og let tilskadekomne Sum af personskader Målsætning ÅR Udvikling i antal dræbte, alvorligt tilskadekomne og lettere tilskadekomne i Århus Kommune siden 1990, set i forhold til den nye nationale målsætning frem til

4 trafikmiljø, klima Og sikkerhed 1.6 Antallet af personskader blandt lette trafikanter (fodgængere og cyklister) har siden 1990 været konstant faldende, set over en femårig periode. Siden 1999 er antallet af personskader faldet fra 145 til 86 i De lette trafikanter udgjorde i 2008 og 2009 lidt under 40 % af de, der kom til skade i trafikken. Trafiksikkerhedsarbejdet i Århus Kommune Der arbejdes løbende med forbedring af trafiksikkerheden i Århus Kommune gennem anlæg af nye veje og stier og forskellige reguleringer af trafikken, samt i det hele taget varetagelse af trafiksikkerhedshensyn i planlægning og indretning af infrastrukturen. Som opfølgning på trafiksikkerhedshandlingsplanen er indsatsen styrket på en række områder. Det gælder tiltag som: Udpegning af sorte pletter og systematisk uheldsbekæmpelse, hastighedsdæmpende foranstaltninger på udvalgte skole- og boligveje, interne trafiksikkerhedsrevisioner af planlægnings- og anlægsprojekter samt automatisk hastighedskontrol. Vedtagelsen af cykelhandlingsplanen, og det dertil større budget til cykelinfrastruktur vil over de næste tre år afføde en række trafiksikkerhedstiltag i Århus Kommune, så den gode tendens til forbedret trafiksikkerhed for lette trafikanter formodentlig kan blive opretholdt. Personskadeindex Index personskader ialt personskader blandt lette trafikanter År Udviklingen i antal personskader i alt og personskader med lette trafikanter 27

5 2. Langsigtede behov Den aktuelle redegørelse er som tidligere nævnt et bidrag til Byrådets mere langsigtede overvejelser om initiativer og investeringer i relation til den samlede trafikale infrastruktur, herunder hvorledes mobilitetsbehovet tilfredsstilles og transportarbejdet udføres. I dette afsnit gennemgås en række mulige større fremtidige planer og projekter samt særlige fremtidige udfordringer. Hensigten er, at disse kan danne baggrund for overvejelser om behovene og en løbende prioritering af fremtidige investeringer. Der er tale om projekter, som i flere forskellige sammenhænge tidligere har været nævnt herunder i tilknytning til offentlige debatter og ikke mindst projekter som i Kommuneplan 2009 er nævnt som mulige fremtidige behov. Listen med projekter og udfordringer er ikke nødvendigvis udtømmende. Gennemgangen er opdelt følgende hovedemner: Trafikveje Tracéer for kollektiv trafik Let trafik, cykelhandlingsplan Større projekter i Midtbyen Vedligeholdelse Miljø, klimapåvirkning og trafiksikkerhed Omkring de planer og projekter som gennemgås, vil der i stort omfang men med forskelligt indhold være behov for yderligere undersøgelser af trafikale, anlægstekniske og økonomiske forhold. Generelt om behov og prioritering især på trafikvejnettet Behovet for investeringer i trafikvejnettet vil i høj grad være afhængigt af omfanget af byudvikling og byomdannelse samt af trafikudviklingen. Realisering af intentionerne i Kommuneplan 2009 om en betydelig befolknings- og arbejdspladsvækst i Århus vil under alle omstændigheder udløse behov for betydelige investeringer i infrastruktur, herunder i både eksisterende og nye trafikveje. Investeringernes størrelse vil imidlertid foruden den generelle trafikudvikling - være stærkt afhængige af om byudvikling/byomdannelse planlægges med gode løsninger for kollektiv trafik og cykeltrafik og dermed om transportmiddelvalget ændres samt af det ønskede serviceniveau på trafikvejnettet. Styring af de mere langsigtede investeringer i trafikvejnettet kan desuden forbedres med mere viden om trængselsproblemer og kapacitet på trafikvejnettet med henblik på en bedre udnyttelse af den eksisterende infrastruktur. De teknologiske og praktiske muligheder for at indsamle denne viden og analysere problemer og løsninger forbedres løbende. Med målsætningen om at et øget transportbehov især skal tilgodeses ved vækst i den kollektive trafik og cykeltrafikken kan det være hensigtsmæssigt, så vidt muligt at udskyde dyre investeringer i en forbedret kapacitet for biltrafikken. En mulig generel prioriteringsmodel, når det skal afklares hvorledes trafikale udfordringer og problemer skal løses, kan være at anskue tingene i 4 trin (se nedenfor) hvor det første trin især vedrører kommuneplanlægningen og de efterfølgende trin især vedrører infrastrukturplanlægningen. Der er tale om trin hvor der generelt søges en afvejning mellem på den ene side mobilitetsbehovet og på den anden side miljø- og klimamæssige mål gennem bevidst at overveje trinene fra en ende af. 28

6 langsigtede behov 2. Trin 1. Tiltag der påvirker efterspørgselen på transport og valg af transportmiddel Dette handler om at planlægge arealanvendelsen så transportbehovet minimeres (koncentreret byvækst m.m.) samt at indrette byområder med henblik på at understøtte kollektiv trafik og let trafik (f.eks. stationsnær placering af arbejdspladser). Der kan også være tale om forbedring af det kollektive trafikudbud, af cykelruter og af mulighederne for at kombinere bil eller cykel med den kollektive trafik. Trin 2. Tiltag som sikrer en effektiv udnyttelse af den eksisterende infrastruktur Dette kan handle om at anvende ITS (Intelligente Transport Systemer) - f.eks. bedre udnyttelse af kapacitet i større kryds ved hjælp af avanceret signalstyring. Der kan også være tale om tiltag der fordeler trafikken bedre over dagen således at myldretiden udlignes samt om trafikantinformationer om f.eks. kødannelser, samkørsel m.m. Der vil typisk være tale om relativt begrænsede investeringer og sådanne projekter indgår ikke konkret i det følgende. Trin 3. Tiltag der forbedrer den eksisterende infrastruktur Dette kan handle om ombygninger og reguleringer der sikrer en mere smidig trafikafvikling og en bedre trafiksikkerhed(svingbaner, niveaufri krydsninger, mindre udbygninger af vejnettet). Trin 4. Nyanlæg og store udbygninger Dette handler om meget store investeringer i nyanlæg eller lignende i tilknytning store nye byområder eller i forbindelse med løsning af større kapacitetsproblemer på det overordnede vejnet. 29

7 2.1 Trafikveje På trafikvejnettet omhandler overvejelser om investeringer dels større fremtidige anlæg af nye veje og dels udbygning eller ombygning af eksisterende veje. I det følgende er en række mulige fremtidige projekter og investeringer gennemgået. Projekterne er markeret på det viste oversigtskort, side 35, hvor numrene på kortet refererer til numre i den efterfølgende tekst. Projekter vedrørende Midtbyen fremgår særskilt af afsnit 2.4. Nye trafikveje På trafikvejnettet knytter behovet for større fremtidige nye vejanlæg samt større udbygninger og ombygninger sig generelt til løsning af kapacitetsproblemer som følge af den generelle trafikudvikling samt ny byvækst og byomdannelse. Større investeringsbehov knytter sig til følgende kendte behov og ønsker om nyanlæg - i ikke prioriteret rækkefølge: Ny infrastruktur i tilknytning til fremtidig byvækst På lang sigt vil der være behov for betydelige investeringer i nye trafikveje m.m. i tilknytning til byvækst jf. Kommuneplan Det gælder i første omgang nye byer syd for Elev og vest for Malling og senere nye byer og store byvækstarealer ved Harlev, Årslev, Tilst, Løgten/Skødstrup og Lisbjerg Øst. En kommende helhedsplanlægning vil nærmere afklare blandt andet trafikstrukturen. Når det gælder infrastruktur med direkte tilknytning til byudvikling fastlægges dette normalt som en del af plangrundlaget for det pågældende byområde, og forudsættes som hovedregel finansieret som en del af byggemodningsudgiften. Det kan være som en del af bevillingen til kommunale byggemodninger eller som en del af en privat bygherres byggemodningsudgifter. Ny vej, Viborgvej-Herredsvej (1) I Kommuneplan 2009 indgår en ny vejforbindelse mellem den planlagte forlægning af Herredsvej og Viborgvej. Vejen indgår som en forudsætning for fremtidig byudvikling i området nordøst for Tilst. Den vil også være en forstærkning af det overordnede trafikvejnet i området mellem Viborgvej og Søftenvej/Randersvej, og kunne bidrage til aflastning af dele af Viborgvej. Der er foretaget en skitsemæssig afklaring af forskellige vejforløb, og et anlægsoverslag for en 2-sporet vej med cykelstier udgør ca. 55 mio. kr. (fra 2007). Behovet vurderes at eksistere på længere sigt i sammenhæng med realisering af ny byvækst. Mejlbyvej, forlægning (2) En forlægning af Mejlbyvej øst om Egå og med en ny tilslutning til Grenåvej indgår i Kommuneplan Projektet har primært baggrund i et ønske om at fredeliggøre landsbyen Egå. Der foreligger aktuelt ikke nogen egentlig projektmæssig afklaring og som følge heraf heller ikke noget anlægsoverslag. Behovet vurderes at eksistere på længere sigt og vil blandt andet skulle vurderes i sammenhæng med det fremtidige trafikmønster efter færdiggørelse af Djurslandmotorvejen, herunder trafikbelastningen på Mejlbyvej. Forlægning af Høvej (3) I Kommuneplan 2009 indgår reservation for en forlægning af Høvej syd om Lystrup og frem til Lystrupvej og dennes tilslutning til Djurslandmotorvejen. Forbindelsen kan indgå som en mere direkte tilslutning af området ved Elev herunder eventuelt et kommende byområde her til Djurslandmotorvejen. Forbindelsen skal nøjere vurderes i tilknytning til et kommende planlægningsarbejde for en ny by syd for Elev. Der foreligger aktuelt ikke nogen egentlig projektmæssig afklaring og som følge heraf heller ikke noget anlægsoverslag. Ny vej mellem Kolt Østervej og Genvejen (4) Med henblik på at sikre en bedre forbindelse mellem især de nordlige dele af Hasselager herunder nye byvækstområder og det overordnede vejnet, indgår der i Kommuneplan 2009 en ny vejforbindelse mellem Kolt Østervej og Genvejen. En tilslutning til Genvejen vil kunne ske, hvor denne krydser Lemmingvej. Der foreligger aktuelt ikke nogen egentlig projektmæssig afklaring og som følge heraf heller ikke noget anlægsoverslag. 30

8 trafikveje 2.1 Ny vej mellem Oddervej og Ny Moesgårdvej (5) I Kommuneplan 2009 indgår en reservation for en ny vej mellem Oddervej og Ny Moesgårdvej. Forbindelsen har tidligere været overvejet i tilknytning til en bedre betjening af Moesgård Museum samt med baggrund i en ændret trafikbetjening af golfbanen og boligbebyggelser m.m. omkring Sandmosevej. Projektet vil nøjere skulle vurderes i sammenhæng med et tilgrænsende projekt vedrørende udbygning af Oddervej, syd for Ringvej Syd se senere. Der foreligger aktuelt ikke nogen egentlig projektmæssig afklaring og som følge heraf heller ikke noget anlægsoverslag. Ravnsbjergvej, ramper til Århus Syd Motorvejen samt udbygning (6) Et projekt for tilslutning af Ravnsbjergvej til Århus Syd Motorvejen er tidligere undersøgt sammen med Amtet. Det blev i denne sammenhæng vurderet, at en vejtilslutning på dette sted ville medføre en væsentlig aflastning af særligt dele af Skanderborgvej, Viby Ringvej og af Viby Torv. Af hensyn til trafikafviklingen i krydset mellem Århus Syd Motorvejen og Viby Ringvej blev der forudsat en større ombygning af dette kryds. Nævnte kryds udbygges nu i henhold til planerne for en forbedret havneforbindelse via Åhavevej og Marselis Boulevard. Med baggrund i denne afklaring kan der være grundlag for nøjere at overveje projektet for tilslutning af Ravnsbjergvej til Århus Syd Motorvejen. I sammenhæng med overvejelserne om en tilslutning af Ravnsbjergvej til motorvejen indgår der overvejelser om en udbygning af Ravnsbjergvej til 4 spor, på strækningen mellem Skanderborgvej og motorvejen. Værkmestergade, forlængelse til Åhavevej (7) En forlængelse af Værkmestergade fra Ringgaden til Åhavevej har baggrund i et ønske om at sikre en mere direkte vejforbindelse fra Århus Syd Motorvejen til Århus Midtby og Ringgaden. Med denne vejforbindelse vil det umiddelbart være muligt at aflaste særligt Skanderborgvej. Et projekt for en 2-sporet vej blev skitsemæssigt vurderet i Forskellige linjeføringer og tislutninger ved Ringgaden og Åhavevej/Mareslis Boulevard blev undersøgt. Anlægsudgifterne blev dengang vurderet til mellem 60 og 175 mio. kr., afhængigt af tilslutningspunkternes placering og udformning. Projektets sydlige del er revurderet i sammenhæng med projektet for en ny havneforbindelse. Anlægsudgiften til denne del varierer mellem 95 og 173 mio. kr. afhængigt af tilslutningspunktets placering og udformning. Her er projektets nordlige del (inkl. tilslutning ved Ringgadebroen) ikke medtaget. Der kan i sammenhæng med den nye havneforbindelse ske en forberedelse for en senere forlængelse af Værkmestergade, og Byrådet forventes at tage stilling hertil i sammenhæng med en anlægsbevilling til 1. del af den nye havneforbindelse. Forlængelse af Søskovvej til Ormslevvej (8) Projektet for en ny vej i forlængelse af Søskovvej og frem til Ormslevvej vest om Stavtrup - er fremkommet som følge af et ønske om at fredeliggøre og aflaste særligt Jarlsmindevej gennem Stavtrup, men også blandt andet Storskovvej og Alléen der alle er smalle veje. Der foreligger aktuelt ikke nogen egentlig projektmæssig afklaring og som følge heraf heller ikke noget anlægsoverslag. Med baggrund i en skitsemæssig afklaring af projektet (ramper til motorvejen samt udbygning af Ravnsbjergvej) foreligger der et samlet anlægsoverslag på ca. 60 mio. kr. (fra 1999). 31

9 2.1 trafikveje Udbygning og ombygning af eksisterende trafikveje På trafikvejnettet knytter behovet for større udbygninger og ombygninger af større trafikveje sig ofte til, at der er eller forventes problemer i forhold til trafikafvikling og kapacitet, trafiksikkerhed eller miljøforhold. Såvel den generelle trafikudvikling som byvækst og -omdannelse vil også ofte være medvirkende faktorer. Det kan således forventes at der løbende afhængigt af trafikudviklingen og i takt med byvækst og byomdannelse - vil opstå nye behov for udbygning eller ombygning af eksisterende trafikveje, herunder større kryds. Større investeringsbehov knytter sig til følgende kendte behov og ønsker om udbygning eller ombygning - i ikke prioriteret rækkefølge: Viborgvej, udbygning (9) Viborgvej en af de relativt mest belastede indfaldsveje til Århus, og der er her et særligt behov for stillingtagen til hvordan trafikafviklingen kan forbedres. I Kommuneplan 2009 er anbefalet, at byvækst i oplandet langs Viborgvej, begrænses de nærmeste år og afventer en afklaring af planer for Viborgvej. Viborgvej blev overtaget fra Amtet i Fra Amtets side forelå der udbygningsplaner, som ikke er blevet realiseret. En udbygningsmulighed kan omfatte en udbygning til 4 spor på strækningen mellem Ringvejen og Østjyske Motorvej, hvor der vurderes at være de største kapacitetsproblemer eventuelt på kortere sigt en udbygning af kapaciteten i en række kryds. Jævnfør et projektkatalog fra Amtet fra 2002, vil den nævnte udbygning overslagsmæssigt koste 90 mio. kr. Der er senest foretaget forbedringer på Viborgvej i form af udbygning af krydset ved Havkærvej samt af strækningen mellem Sommervej og Ringvejen. Oddervej, udbygning (10) De største kapacitetsproblemer på Oddervej knytter sig til strækningen mellem Hørretvej og Ringvej Syd samt til krydset ved Ringvej Syd. Væsentlige forbedringer vurderes at kunne opnås ved udvidelse af kørebanen på den nævnte strækning samt en øget kapacitet for svingbevægelser mellem Oddervej og Ringvej Syd. Sidstnævnte forbedring kan indebære en lukning af Sandmosevej og sanering af overkørsler i øvrigt, hvilket vil ændre trafikbetjeningen af boligområder øst for Oddervej. På den nævnte strækning vil der i givet fald også skulle arbejdes med en tilslutning af en eventuel ny vej mellem Oddervej og Ny Moesgårdvej (Golfbanevejen). Endvidere vil der kunne overvejes en signalreguleret tilslutning af Hørretvej, blandt andet med henblik på at fremme brugen af denne som en hovedadgangsvej til Mårslet. Der foreligger aktuelt ikke nogen egentlig projektmæssig afklaring og som følge heraf heller ikke noget anlægsoverslag. Christian X s Vej, udbygning (11) De største kapacitetsproblemer på Christian X s Vej knytter sig til strækningen mellem Tranbjerg og Sletvej. Forbedringer vurderes at kunne omfatte en udbygning af vejen til 4 kørespor. Projektet vil medføre, at vejen vil være 4-sporet fra det sydlige Tranbjerg til Ringvej Syd. Jævnfør et projektkatalog fra Amtet fra 2002, vil den nævnte udbygning overslagsmæssigt koste 32 mio. kr. En ny tilslutning af den planlagte forlægning af Sletvej syd om Slet by vil indgå på den nævnte strækning. Skanderborgvej, udbygning mellem Genvejen og Torshøjvej (12) De største kapacitetsproblemer på Skanderborgvej knytter sig til strækningen gennem Hasselager mellem Torshøjvej og Genvejen. Skanderborgvej hvor strækningen gennem Hasselager blev aflastet efter ibrugtagning af Genvejen er dog relativt set en af de mindre belastede indfaldsveje. I tilknytning til trafikale analyser af projektet for Bering-Beder vejen kan der foretages nøjere vurderinger af eventuelle ændringer af den fremtidige belastning af Skanderborgvej. 32

10 trafikveje 2.1 Forbedringer vurderes at kunne omfatte en fuld udbygning af strækningen til 4 spor. Der foreligger aktuelt ikke nogen egentlig projektmæssig afklaring og som følge heraf heller ikke noget anlægsoverslag. Søren Frichs Vej mellem Ringvejen og Ringgaden, regulering og ombygning (13) Behovet og en ombygning og regulering af Søren Frichs Vej på strækningen mellem Ringvejen og Ringgaden - hænger primært sammen med forventet øget trafik i tilknytning til planer for byomdannelse på Godsbanearealerne (indenfor Ringgaden). Desuden er der behov for en regulering i forbindelse med planer for byomdannelse på tilgrænsende arealer i Åby (den tidligere Fragtmandscentral m.m.). Der vil især være behov for en opstramning af tværprofilet, forbedring af kørebaner, cykelsti og fortove samt en sanering af eksisterende tilslutninger og forbedring af større kryds. Projektet skal ses i sammenhæng med planer for en tilsvarende regulering og ombygning af Søren Frichs Vej indenfor Ringgaden (se senere). Der foreligger aktuelt ikke nogen egentlig projektmæssig afklaring og som følge heraf heller ikke noget anlægsoverslag. Andre tiltag - optimering af trafikafviklingen ITS Med henblik på især at arbejde med en optimering af trafikafviklingen og en bedre udnyttelse af den eksisterende trafikale infrastruktur vil der de kommende år være behov for en nærmere afklaring af især brugen af ITS (Intelligente transport systemer) og hermed fremtidige investeringer på dette felt. Internationale undersøgelser signalerer, at kapacitetsudnyttelsen kan øges med op til 20 procent vha. af moderne trafikledningssystemer. Dette vil sikre en øget fremkommelighed samt forbedre det overordnede service niveau, som resultat af den dynamik og fleksibilitet som eksempelvis it-baseret, intelligent skiltning tilbyder. Ultimativt vil en forbedret kapacitetsudnyttelse i den sidste ende komme til udtryk som en markant reduktion i de samfundsøkonomiske omkostninger, idet mængden af spild kan undgås i trafikken. Fjernes bilerne hurtigere fra vejnettet igennem effektiv trafikledelse vil dette ligeledes have en synlig indvirkning på trafikkens udledning af CO2. En svensk undersøgelse konstaterer, at signal optimering er en af de billigste metoder til reduktion af CO2. I undersøgelsen er det bevist, at CO2-udledning kan reduceres med %, samt at rejsetiden kan forbedres. Der vil således også være en væsentlig samfundsøkonomisk gevinst ved denne optimering. ITS kan desuden i mange tilfælde bidrage til at reducere antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken. ITS er et område i hastig udvikling og der forventes over de næste år gennemført flere projekter hvor ITS er et væsentligt element. En række eksempler herpå er Marselistunnelen, letbane-projektet, optimering af trafikafviklingen på Ringgaden og Ringvejen, pilotprojekter for bedre cyklistsikkerhed og grøn bølge for cyklister, trængselsanalyse via Bluetooth samt realtidsinformation om busafgange mv. På længere sigt vil der være behov for både at udbygge anvendelse af kendte ITS-løsninger og at følge og afprøve nye muligheder. Eksempler herpå kan være online oplysninger til trafikanterne om rejsetider både på vejnettet og ved forskellige valg af transportmiddel, et forbedret parkeringsinformationssystem der giver en prognose for antal ledige pladser, øget anvendelse af Bluetooth og/eller GPS til registrering af rutevalg og rejsetid, udrykningsprioritering og prioritering af den kollektive trafik. Hvor der er mulighed for, blandt andet med anvendelse af intelligente trafiksystemer, at optimere trafikafviklingen kan en sådan indsats medvirke til at mindske og udskyde behovet for mere gennemgribende anlægsmæssige ændringer eller nyanlæg af veje. 33

11 2.1 trafikveje Kørselsafgifter Kørselsafgifter er tænkt som et landsdækkende, GPS baseret afgiftssystem i sammenhæng med en omlægning af bilbeskatningen. Hermed kunne det være muligt at opkræve afgifter afhængigt af hvilken bil man kører i, hvornår og hvor man kører. I aftalen i Folketinget om En grøn transportpolitik indgår at der skal udarbejdes et beslutningsgrundlag for en grøn kørselsafgift som led i omlægning af bilbeskatningen. Hensigten var at fremsætte den nødvendige lovgivning i Der er imidlertid aktuelt usikkerhed om såvel teknologi som tidsplan. Et alternativ til et system med kørselsafgifter kan være et lokalt system, hvor der betales særskilt for at benytte vejene i et bestemt område (bompenge) Med henblik på styring af trafikken kan der blive behov for en nærmere lokal afklaring af brugen af kørselsafgifter eller bompenge og det mulige konkrete indhold af sådanne tiltag i Århus. Et evt. konkret lokalt initiativ må imidlertid afvente at der sker en afklaring af de formelle rammer i form af lovgivning herfor. 34

12 2.1 trafikveje Mulige nye projekter for vejanlæg og større ombygninger Spørring Hårup Løgten Skødstrup Hjortshøj Studstrup Trige Lystrup Elev Skæring 3 Lisbjerg Egå 2 Sabro Vejlby Risskov Skejby 1 Tilst 9 Årslev 13 Brabrand Harlev 7 8 Viby 6 Stavtrup 4 Højbjerg Skåde Holme 10 Hasselager 5 Tranbjerg Mårslet Beder Solbjerg Malling 35

13 2.2 Tracéer for kollektiv trafik Den kollektive trafik, såvel i Århus-området som på landsplan, forventes at stå over for betydelige udfordringer de kommende år. I det følgende er en række mulige fremtidige udfordringer og projekter gennemgået. 1. etape letbane og ny busplan I løbet af 2010 forventes, som også nævnt i baggrundsafsnittet, væsentlige beslutninger af betydning for udviklingen af den kollektive trafik i Århus-området. Det gælder en ny kollektiv trafikplan i form af et nyt busnet - med forventet realisering i sommeren Og det gælder færdiggørelsen af en VVM-undersøgelse for den første etape af letbanen. Sidstnævnte skal danne grundlag for igangsætning af lokalplanlægning og detailprojektering med henblik på en forventet ibrugtagning Også fremadrettet forventes væsentlige beslutninger i relation til den videre udbygning af et sammenhængende letbanenet i Århus området. Kollektiv trafik på lang sigt De langsigtede behov for udvikling af infrastrukturen for den kollektive trafik kan opdeles i: Anlæg af ny infrastruktur til kommende letbane-etaper Anlæg af busbaner og opprioritering af den kollektive trafik gennem kryds Forbedringer af terminalforhold, herunder for at forbedre sammenhængen mellem dele af den kollektive trafik og muligheden for at benytte gang, cykel eller personbil i sammenhæng med kollektiv trafik Udvidelse af letbanenet Langsigtede behov for investeringer i relation til den kollektive trafik må i stort omfang forventes at omhandle en fortsat udbygning af et letbanenet. Aktuelt pågår afklaring af muligheder for kommende etaper af letbanen. I regi af letbanesamarbejdet er der gennemført en udredning vedrørende udbygningsetaperne, som Byrådet inden længe vil blive præsenteret for. Der forestår således en prioritering og overvejelser om fremtidige investeringer - ligesom de involverede parter skal træffe beslutning om igangsætning af de nødvendige forberedelser i form af plangrundlag, aftaler om udgiftsfordeling m.m. Det vil være hensigtsmæssigt at tilrettelægge arbejdet med udbygning af letbanenettet således at udbygningen kan ske i en fortløbende proces. Med forventet ibrugtagning af letbanens 1. etape i 2015 kan det være hensigtsmæssigt at stile efter anlægsstart for 2. etape i umiddelbar forlængelse heraf. Bedre fremkommelighed for busser busbaner m.m. Der vil være behov for yderligere investeringer med henblik på at forbedre bussernes fremkommelighed på vejnettet og for i det hele taget at optimere afviklingen af den kollektive bustrafik. I forlængelse af allerede gennemførte og aktuelle projekter vedrørende anlæg af busbaner på Grenåvej, Viborgvej og Randersvej, vil der skulle gøres overvejelser om tilsvarende tiltag på øvrige indfaldsveje. Der vil i den forbindelse være behov for nøjere undersøgelser af behovene med baggrund i implementeringen af den nye kollektive trafikplan. Udover busbaner, vil andre tiltag på vejnettet skulle vurderes det gælder især tiltag som prioriterer bussernes fremkommelig i kryds og ved stoppesteder. I tilknytning til realisering af en ny busplan med et A-busnet vil der være særlige behov for justeringer af infrastrukturen. Terminalforhold Forbedrede terminalforhold forstået som et bredt spekter af faciliteter i relation til den kollektive trafik er vigtig i en samlet satsning på bedre kollektiv trafik Omkring Hovedbanegården som den absolut største terminal vil de fremtidige udfordringer bestå i at styrke sammenhængen mellem de forskellige dele af den kollektive trafik i form af hovedbane, nærbane og letbane samt såvel regionale som lokale busruter. 36

14 tracéer for kollktiv trafik 2.2 I den sammenhæng vil der fortsat skulle satses på en afklaring af Rutebilstationens fremtid. Der pågår her et arbejde med at afdække mulighederne for indretning af en ny moderne busterminal umiddelbart øst for Århus H. Der forventes at være betydelige kommunaløkonomiske udfordringer i denne sammenhæng, hvor der også i planerne indgår en byomdannelse hvor Rutebilstationen i dag er beliggende. Der vil endvidere være behov for en nærmere afklaring af Banegårdspladsens (og Park Allé s) fremtid. Jævnfør den vedtagne Trafikplan for Århus Midtby er det tanken at denne ombygges, fredeliggøres for individuel biltrafik og primært indrettes med henblik på at udgøre en bedre terminal for den kollektive trafik. I tilknytning til realisering af en ny busplan vil formentlig en række andre og mindre terminaler skulle overvejes forbedret. Kombinationsrejser En yderligere fremtidig udfordring omkring styrkelse af den kollektive trafik handler om at styrke mulighederne for kombinationsrejser. Ved hjælp af bedre faciliteter og information ved terminaler og stoppesteder skal muligheder for at kombinere individuel og kollektiv trafik øges det gælder eksempelvis cykelparkering. Lidt mere overordnet vil der også fremover ikke mindst i tilknytning til udbygning af et letbanenet og et A-bus system med stor kapacitet skulle ske en nærmere afklaring af mulighederne for anlæg af Parker og Rejs anlæg. Aktuelt indgår et sådant anlæg i dispositionsplanlægning for en ny by ved Lisbjerg. 37

15 2.3 Let trafik og cykelhandlingsplan Cykelhandlingsplan Byrådet vedtog i 2007 en cykelhandlingsplan for Århus Kommune. Målet er at få markant flere århusianere op på cyklen og en realisering af planen kan i øvrigt bidrage til at nedbringe den trafikskabte miljøbelastning og CO2-udledning samt forbedre århusianernes sundhed. Frem til 2012 er afsat godt 65 mio. kr. til realiseringen af dele af planen. Desuden er der opnået tilskud fra statslige puljer på ca. 10 mio. kr. Efterfølgende har Byrådet forholdt sig til en udmøntning af de afsatte midler og hvilke projekter der skal realiseres. Dette er sket i tilknytning til behandling af det årlige anlægsprogram for vejsektoren. Fodgængerforhold Byrådet har besluttet, at der skal udarbejdes en fodgængerhandlingsplan, med henblik på samlet at få belyst muligheder for forbedring af forhold for gående samt med henblik på via gang at forbedre sundheden. Et sådant arbejde er igangsat og Byrådet vil hermed få mulighed for at overveje investeringer i sådanne forbedringer. I sammenhæng med tidligere vedtagne trafikplaner for City og Midtbyen vil der endvidere fremover kunne være behov for at overveje omfanget af gågadenettet i de centrale bydele. Jf. handlingsplanen vil en realisering af planens initiativer overslagsmæssigt indebære behov for anlægsinvesteringer på i alt ca. 240 mio. kr. Der vil således fremover være behov for at overveje yderligere økonomiske ressourcer hertil. Der er lagt op til at der med mellemrum skal ske en revision af cykelhandlingsplanen, således at initiativerne løbende kan tilpasses erfaringerne og udvikling. Ud over de projekter der er planlagt og igangsat indenfor den givne ramme lægges der med cykelhandlingsplanen op til blandt andet: Fortsat udbygning af nye hovedruter primært mellem indfaldsvejene samt forbedringer af det eksisterende rutenet Fortsat udbygning og forbedring af cykelparkeringsfaciliteter, herunder i tilknytning til terminaler for den kollektive trafik Cykelhandlingsplanen beskæftiger sig alene med det overordnede cykelrutenet, hvorfor der herudover eksisterer en række ønsker om investeringer i mere lokale forbedringer - blandt andet som følge af ønsker om sikre cykelruter til skoler og fritidsaktiviteter. 38

16 Vestre Ringgade Ny Munkegade Randersvej Større projekter i Midtbyen 2.4 Byrådet vedtog i 2005 Trafikplan for Århus Midtby Veje til fremtiden Trafikplanen har siden udgjort en ramme for investeringerne i infrastruktur i Midtbyen Trafikplanen har som overordnet målsætning, at biltrafikken på tværs af Ringgaden ikke stiger, og at en større del af den samlede trafik i Midtbyen foregår på cykel eller kollektive transportmidler. Planen angiver retninger for hvor og hvordan trafikken - i form af gående, cyklende, kørende i bil eller med kollektiv trafik - skal færdes. Nordre Ringgade Skovvangsvej Aldersrovej Tordenskjoldsgade Dronning Margrethes Vej Vestre Ringgade Universitetet Nørrebrogade Trøjborgvej Paludan Müllers Vej Kommunehospitalet Kirkegårdsvej Kaserneboulevarden Vennelyst Boulevard Nørre Boulevard Ø stboulevarden Nordre Kirkegård Skovvejen Fiskeri- og Lystbådehavn Containerterminal Botanisk Have Langelandsgade Nørregade Nørreport Kystvejen Viborgvej Silkeborgvej Den Gamle By Hjortensgade Vesterbrogade Thorvaldsensgade Vestergade Nørre Allé Klosterport Hovedbiblioteket Domkirken Mejlgade Skolebakken Carl Blochs Gade Kunstmuseum Vester Allé Åboulevarden Frederiksgade Søndergade Åboulevarden Havnegade Søren Frichs Vej Scandinavian Congress Center Musikhuset Frederiks Allé Rådhuset Park Allé Sønder Allé Ny Banegårdsgade Banegården Spanien Dynkarken Oliehavn Ringgadebroen Værkmestergade Jægergårdsgade M. P. Bruuns Gade Signaturforklaringer de Mezas Vej Søndre Ringgade Stadion Allé Ingerslevs Boulevard Hans Broges Gade Strandvejen Sydhavnsgade Overordnet vej Adgangsvej Fordelingsvej Hovedadgang Lokaltrafikområde Buskorridor Fremtidigt sporvognsnet Skanderborgvej Jyllands Alle Marselis Boulevard Cykelrutenet Gågade Fodgængerrute Biltrafik 39

17 2.4 større projekter i midtbyen Planen angiver overordnet, at: gennemfartstrafikken i Midtbyen begrænses gennem trafikdæmpning - dels langs havnen, dels over Vesterbro Torv, på ruten via Langelandsgade, Vester Allé og Frederiks Allé og dels over Banegårdspladsen via bl.a. Ny Banegårdsgade særligt Ringgaden reguleres og på sigt udbygges for at kunne afvikle en større del af gennemfartstrafikken, og for at kunne fordele ærindetrafikken til Midtbyen der indrettes særlige bus korridorer og nye cykelruter, hvor bussers og cyklers fremkommelighed forbedres, i nogle tilfælde på bekostning af bilerne. Gågadeområder og fodgængerruter udbygges i de centrale dele af Midtbyen. Væsentlige dele af trafikplanen er gennemført eller er under planlægning - det gælder: Trafiksanering på Frederiksbjerg og Trøjborg Ombygning Åboulevardens vestlige del Ombygning af Frederiks Alle mellem Harald Jensens Plads og Banegraven Ny vej i Banegraven (Værkmestergade) mellem Bruuns Galleri og Ringgaden Ombygning af Kystvejen, Skolebakken og Havnegade, hvor planlægningen pågår som en del af realiseringen af planerne for De Bynære Havnearealer, herunder Multimediehuset omlægning af Bispetorvet og tilstødende gader. ombygning af Thorvaldsensgade Hertil kommer, at der jf. cykelhandlingsplanen er påbegyndt udbygning af cykelruter og forbedret cykelparkering i de centrale bydele. I forhold til trafikplanens større initiativer vil der fremover være behov for en nærmere bearbejdning og stillingtagen til især projekter vedrørende: regulering og på sigt udbygning af Ringgaden. I trafikplanen er det skønnet at en udbygning med flere kørespor kan koste godt 100 mio. kr. ombygning af Banegårdspladsen og en regulering af trafikken, hvor der primært sker forbedringer for fodgængere og den kollektive trafik. I trafikplanen er en ombygning skønnet at koste i størrelsesordenen 25 mio. kr. Planlægningen i Midtbyen lægger op til en betydelig fortætning og hermed et øget pres på infrastrukturen eller rettere på løsning af transportopgaven. Planerne for byomdannelse omhandler især De Bynære Havnearealer, Centralværkstedsarealerne, Godsbanearealerne, Ceres-området og arealer ved Rutebilstationen. Hvis de nævnte målsætningen skal opfyldes - samtidig med fortætning gennem byomdannelse og udvikling af ledige arealer må der forventes et stort behov for at regulere valget af transportmiddel i forbindelse med ture indenfor Midtbyen og ind og ud af Midtbyen samt generelt at regulere transportadfærden udover en udvikling af den eksisterende infrastruktur. Midler i denne sammenhæng kan omhandle parkeringspolitikken (der har stor indflydelse på omfanget af individuel biltrafik), forbedring af forhold for kollektiv trafik og cykeltrafik, regulering af varetransporten, begrænset kapacitet for individuel biltrafik samt på sigt kørselsafgifter. 40

18 Vedligeholdelse 2.5 Vedligeholdelsen af infrastrukturen, særligt veje, stier og fortove tjener i hovedsagen to formål: Rationel vedligeholdelse og bevarelse af den kapital der er investeret i infrastrukturen. Sikring af trafikafvikling, sikkerhed og komfort Vedligeholdelsen af særligt vejene, men også af fortove og stier, har gennem en længere årrække været utilstrækkelig i den forstand at der sker en nedbrydning af belægningerne med deraf følgende skader i de bærende lag særligt i vejene. Vedligeholdelsesindsatsen har været prioriteret højst på de mest trafikerede veje, men med den konsekvens at tilstanden på de mindre veje er betydeligt forringet. De ressourcer der har været afsat til vejvedligeholdelsen forudsætter at belægningerne har en levetid på over 30 år, men den faktiske levetid er betydeligt lavere, mellem 10 og 20 år afhængigt af blandt andet belastningen på vejene. Samlet set er det vurderet at budgettet til vedligeholdelse af belægninger bør forøges fra aktuelt 40 til 80 mio. kr. pr. år således at der samlet kan ske en fordobling af indsatsen på fortove og kørebaner. Hertil kommer behovet for forbedret vedligeholdelse af andre elementer som bygværker, vejafvanding, afstribning mv. Der er imidlertid visse kommunale muligheder for at påvirke udviklingen, blandt andet: Tiltag der kan reducere slitagen. Det kan være i form af restriktioner for tunge køretøjer, eksempelvis således at varedistribution i byområdet fortrinsvis sker med mindre køretøjer. Tiltag der kan reducere omfanget af det kommunale vejnet. En del af de kommunale veje har en meget begrænset trafikal funktion og adskiller sig ikke funktionelt fra mange private veje eller private fællesveje. Ved at nedklassificere disse kommunale veje vil udgifterne til en fremtidige vedligeholdelse være pålagt de private grundejere. Det er ikke et formelt krav at vejen er istandsat forinden nedklassificeringen, men det vil formentlig være hensigtsmæssigt. Såfremt nedklassificeringerne sker gradvis over en længere periode og i forbindelse med istandsættelse der alligevel skulle gennemføres, bliver der ikke tale om betydelige merudgifter for kommunen. Udskydelse af investeringer i forbedrede belægninger vil medføre dybereliggende skader i vejenes bærelag og hermed indebære en betydelig forøgelse af udgifterne til opretning af bærelag forud for udlægning af nye belægninger. På længere sigt må ressourcebehovet til vejvedligeholdelse forventes at blive yderligere påvirket af en række faktorer, hvor kommunen ikke har direkte indflydelse - såsom den generelle trafikudvikling og materialepriser, herunder ikke mindst for olieprodukter. 41

19 2.6 Miljø, klimapåvirkninger og trafikuheld Udover at tilgodese mobilitetsbehov og fremme en generel god tilgængelighed i forbindelse med den fremtidige indretning af og investering i den trafikale infrastruktur så indgår det også i Byrådets målsætninger at minimere trafikkens afledte konsekvenser i form af miljøbelastning, CO2 udledning og trafikuheld. Miljø Trafikkens påvirkning af miljøet omhandler primært luftforurening og støjforurening. Luftforurening Den langsigtede udvikling i luftforureningen fra trafikken må især forventes reguleret overordnet via lovgivning herom med skærpede krav og grænseværdier for udledning. Der forventes på den positive side - en fortsat udvikling i retning af renere teknologier med bedre motorer og rensning af udstødningen. Også udviklingen af alternativer til den traditionelle forbrændingsmotor må forventes at få betydning for udviklingen i luftforureningen. Århus Kommunes indsats for at reducere luftforureningen består især i trafikplanmæssige tiltag og reguleringer der sikrer lokale forbedringer. Den vedtagne regulering af partikelforureningen i form af en miljøzone i Midtbyen - kan jævnfør den nyeste lovgivning, overvejes udvidet, eventuelt til at omfatte andre end tunge køretøjer. Dette vil dog være afhængig af det konkrete niveau for udledning. Støj Udviklingen i den trafikskabte støjforurening er i mindre grad afhængig af den mere generelle teknologiske udvikling. Udvikling af mere støjsvare motorer og dæk vil dog have en vis betydning. Den kommunale indsats gennem mange år har handlet om at påvirke de lokale forhold gennem trafikplanlægning og trafikreguleringer samt gennem planlægningsbestemmelser for nye bebyggelser at sikre bestemte støjniveauer eventuelt ved krav om afværgeforanstaltninger i forhold til støjudbredelsen. Hertil kommer blandt andet etablering af støjafskærmning i forbindelse med nyanlæg af veje. Fremover vil trafikstøjen søges reduceret mest muligt ved kilden ved at indføre en systematisk anvendelse af støjreducerende belægninger i tilknytning til den løbende drift og vedligeholdelse af kørebanen (nyt slidlag). Der er over de seneste år udviklet særlige tynde støjreducerende belægninger der med fordel kan udlægges i stedet for de traditionelle slidlag. Med baggrund i en nu afsluttet kommunal støjpuljeordning, hvor der blev ydet tilskud til støjisolering af eksisterende boliger langs meget støjbelastede veje, kan der overvejes nye og tilsvarende ordninger. Det er tidligere opgjort, at en samlet sikring af et bedre indendørs støjniveau i alle de mest belastede boliger vil koste i størrelsesordenen 180 mio. kr. Også fremover vil der være behov for større kortlægninger af trafikstøjens omfang og udarbejdelse af støjhandlingsplaner. Jævnfør Eu direktiver og statslige bekendtgørelser skal der i 2012 gennemføres en samlet støjkortlægning for kommunen. Klimapåvirkning Klimaproblematikken, i relation til infrastruktur og transport kan opdeles i nogle hovedemner, hvor der fremover vil være behov for og større udfordringer i forbindelse med: at følge udviklingen i CO2 bidraget fra transporten Århus Kommune. at reducere CO2 udledningen fra trafikken at sikre infrastrukturen mod følger af klimaændringer, herunder oversvømmelser. at sikre at infrastrukturen anlægges og vedligeholdes med mindst mulig klimapåvirkning. Jf. klimaplanen gennemføres der jævnligt kortlægninger af CO2 udledningen, med mulighed for at følge udviklingen. Det fremgår aktuelt heraf, at trafikken i 2007 bidrog med samlet ca. 30% af CO2-udledningen i Århus Kommune i alt ca tons årligt. Hvad angår reduktion af trafikkens bidrag til CO2 udledningen med henblik på CO2 neutralitet i 2030 vil den lokale indsats primært og principielt skulle omhandle: 42

20 miljø, klimapåvirkninger Og trafikuheld 2.6 begrænsning af transportbehovet (især gennem byplanlægning) fremme af kollektiv trafik og cykeltrafik (ændret transportmiddelvalg) fremme af miljøvenlige køretøjer (ændret valg af drivmiddel) Generelt vil en stor udfordring bestå i en nærmere udredning af de konkrete virkemidler samt en analyse af disses konkrete CO2 effekt herunder med henblik på nærmere at kunne prioritere indsatsen. Generelt er det vurderingen, at ikke mindst reduktion af transportens bidrag er omkostningstung og en stor udfordring. Med hensyn til sikring af infrastrukturen som følge af klimaændringer vil der fremover være et stort behov for nøjere undersøgelser af problemstillinger og relevante metoder med hensyn til anlæg, drift og vedligehold af infrastrukturen, herunder afdækning af relevante og konkrete virkemidler. Jf. klimaplanen gennemføres de nærmeste år en kortlægning af oversvømmelsesrisiko og -effekter samt udarbejdes en plan for klimatilpasning ligesom der indgår et projekt der skal afdække mulighederne for fremme af miljøvenlige køretøjer. Trafiksikkerhed Hensynet til og ønsker om reduktion af uheld i forbindelse med trafikken er og har længe været meget højt prioriteret både i forbindelse med planlægning, anlæg og drift af infrastrukturen. Der er tale om en meget systematisk indsats, hvor også den trafikale adfærd søges påvirket gennem f.eks. kampagner. Også fremover vil der være behov for en betydelig indsats på området og der vil være behov for at indsatsen som hidtil baseres på handlingsplaner for trafiksikkerhed, med klart definerede mål og afklaringer af hvilke konkrete indsatser der skal satses på. Fremadrettet er der behov for en snarlig revision af den gældende handlingsplan for trafiksikkerhed, hvor der udover den lokale indsats sikres en koordinering med statslige og regionale planer på området. 43