HVIDBOG. Den europæiske transportpolitik frem til 2010 De svære valg EUROPA- KOMMISSIONEN

Størrelse: px
Starte visningen fra side:

Download "HVIDBOG. Den europæiske transportpolitik frem til 2010 De svære valg EUROPA- KOMMISSIONEN"

Transkript

1 HVIDBOG Den europæiske transportpolitik frem til 2010 De svære valg EUROPA- KOMMISSIONEN

2 HVIDBOG Den europæiske transportpolitik frem til 2010 De svære valg EUROPA- KOMMISSIONEN

3 Yderligere oplysninger om EU fås på Internet via Europa-serveren (http://europa.eu.int) Bibliografiske data findes bagest i denne publikation Luxembourg: Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer, 2001 ISBN De Europæiske Fællesskaber, 2001 Eftertryk tilladt med kildeangivelse Printed in Italy

4 DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK FORORD T ransportsektoren spiller en væsentlig rolle for vores økonomiske konkurrenceevne, men også for vores samhandel og økonomiske og kulturelle samkvem. Sektoren repræsenterer ca mia. EUR eller mere end 10 % af EU s bruttonationalprodukt, og den beskæftiger 10 millioner mennesker. Transportsektoren fremmer også tilnærmelsen mellem de europæiske borgere, og som fælles politik udgør den en af grundpillerne i det europæiske projekt. Imidlertid er der stadig flere tegn på, at tingene ikke længere fungerer. Den trafikale overbelastning, miljøgenerne og trafikulykkerne vokser dag for dag og er til skade for både brugerne og økonomien som helhed. Hvis der ikke gribes ind, vil overbelastningen alene komme til at koste 1 % af EU s samlede BNP i 2010, samtidig med at de perifert og isoleret beliggende regioner paradoksalt nok har dårlige forbindelser til de centrale markeder. Det er på tide, at Europa foretager en fuldstændig omlægning af den fælles transportpolitik. Den fælles transportpolitik må forfølge nye mål, så der skabes en varig balance mellem de forskellige transportformer, bl.a. ved at intermodaliteten udvikles. Der må gøres en ihærdig indsats mod overbelastningen af vejnettet, og sikkerhed og kvalitet må placeres i centrum for transportpolitikken, uden at retten til mobilitet derved begrænses. Et vigtigt indsatsområde er fastsættelse af fælles principper for en mere korrekt prissætning på de forskellige transportformer. Den nye ramme for prissætningen skal både bidrage til, at mindre forurenende transportformer eller mindre belastede net i højere grad udnyttes, og at der åbnes mulighed for nye former for finansiering af infrastrukturer. Hvidbogen om transport, som Europa-Kommissionen vedtog den 12. september 2001, tegner således et ubesmykket billede af den nuværende situation på transportområdet og fremlægger et ambitiøst handlingsprogram, som omfatter ca. 60 forslag, der skal gennemføres inden Imidlertid er hvidbogen kun første etape, og transportpolitikken udgør kun en del af løsningen. Hvis udviklingen skal vendes, er det nødvendigt med supplerende tiltag på andre områder som budgetpolitik, industripolitik, fysisk planlægning og arbejdsmarkedspolitik, herunder tilrettelæggelse af arbejdstiden. Loyola de Palacio 2 3

5

6 DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK INDHOLDSFORTEGNELSE HOVEDLINJERNE I HVIDBOGEN 11 Første del: Bedre balance mellem transportformerne 25 I. REGULERET KONKURRENCE 26 A. Højere kvalitet inden for vejtransporten Behov for omstrukturering Vedtagelse af ny lovgivning Skærpet kontrol og sanktioner 29 B. Modernisering af jernbanerne Jernbanetransportens integrering i det indre marked Optimal udnyttelse af infrastrukturerne Modernisering af tjenesterne 37 C. Kontrol med stigningen i lufttransporten Det overfyldte luftrum Nyvurdering af lufthavnskapaciteten og dens udnyttelse Stigningen i lufttransporten og hensynet til miljøet Opretholdelse af sikkerhedsniveauet 44 II. SAMMENKÆDNING AF UDVIKLINGEN INDEN FOR DE FORSKELLIGE TRANSPORTFORMER 44 A. Den nødvendige forbindelse mellem søtransport, indre vandveje og jernbane Etablering af»motorveje til søs«45 2. Nyskabende transporttjenester 49 B.»Startstøtte«til intermodal transport: Det nye Marco Polo-program 51 C. Tilvejebringelse af gunstige tekniske vilkår Støtte til udvikling af erhvervet som»fragtkoordinator«52 2. Standardisering af containere og veksellad 52 Anden del: Fjernelse af flaskehalsene 55 I. AFLASTNING AF HOVEDTRAFIKAKSERNE 57 A. Multimodale korridorer primært til godstransport 57 B. Et hurtigt net til passagertrafikken 58 C. Bedre trafikafvikling 59 D. Store infrastrukturprojekter Fuldførelse af trafikforbindelserne gennem Alperne Bedre afvikling af trafikken gennem Pyrenæerne Nye prioriterede projekter Øget sikkerhed i tunneler

7 II. PROBLEMET MED FINANSIERINGEN 65 A. Begrænsede offentlige budgetter 65 B. Private investorer forlanger sikkerhed 66 C. En ny vej: gensidig finansiering 66 Tredje del: Brugerne i centrum for transportpolitikken 71 I. TRAFIKULYKKERNE PÅ VORE VEJE 71 A. Trafikken dræber dagligt: trafikdræbte om året 72 B. En halvering af antallet af trafikdræbte Harmonisering af sanktioner Den nye teknologi i trafiksikkerhedens tjeneste 75 II. DE SANDE OMKOSTNINGER FOR BRUGERNE 77 A. Gradvis indførelse af betaling for brug af infrastrukturer En prisstruktur, som afspejler samfundets omkostninger En broget lovgivning Behov for fælles regler 82 B. Den nødvendige harmonisering af afgifterne på brændstoffer 83 III. TRANSPORT MED ET MENNESKELIGT ANSIGT 85 A. Intermodal transport til personbefordring Integrerede billetsystemer Hvad med bagagen Kontinuitet i transporten 86 B. Brugernes rettigheder og pligter Brugernes rettigheder Brugernes pligter Offentlig trafikbetjening af den fornødne kvalitet 88 IV. RATIONALISERING AF TRANSPORTEN I BYERNE 90 A. Et varieret energiudbud til transportformål Nye fælles regler om erstatningsbrændstoffer Stimulering af efterspørgslen via forsøg og eksperimenter 92 B. Fremme af god praksis 93 Fjerde del: Kontrol med globaliseringen på transportområdet 95 I. UDVIDELSEN ÆNDRER BILLEDET 95 A. Behov for infrastrukturer 96 B. Et veludviklet jernbanenet en enestående chance 97 C. Problemet med sikkerheden til søs 97 II. DET UDVIDEDE EU BØR MARKERE SIG INTERNATIONALT 100 A. EU skal tale med én stemme i internationale fora 101 B. Det haster med at gøre lufttransportpolitikken international 101 C. Behov for et verdensomspændende program: Galileo 103 Konklusioner: De svære valg 105

8 DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK Bilag 107 Bilag I: Handlingsprogram 109 Bilag II-IV

9

10 DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK FORTEGNELSE OVER TABELLER OG FIGURER Tabel 1: Fart- og promillegrænser i EU 75 Tabel 2: Eksterne omkostninger og infrastrukturomkostninger (EUR) ved 100 kilometers kørsel med lastvogn på en ringe befærdet motorvej 79 Tabel 3: Omkostninger og afgifter (EUR) for 100 kilometers kørsel med lastvogn på en ringe befærdet betalingsmotorvej 80 Figur 1: Udviklingen i personbefordring efter transportform EU-15 ( ) 25 Figur 2: Udviklingen i godstransport efter transportform EU-15 ( ) 26 Figur 3: Containerskibe og skubbekonvojer 49 Figur 4: Udviklingen i trafikken mellem Madrid og Sevilla 59 Figur 5:»Auto-olie-direktivernes«effekt på forureningen fra vejtrafikken 91 Figur 6: Omkostninger pr. kilometer ved international vejgodstransport (1998)

11 FORTEGNELSE OVER INDSATTE KORT Kort over de vigtigste elektrificeringssystemer på jernbanenettet i Europa 34 Kort over det transeuropæiske godstogsnet 38 Kort over de vigtigste havne i EU 47 Kort over nettet af indre vandveje i Europa 48 Kort over»specifikke«projekter vedtaget i 1996 (Essen-listen) 63 Kort over potentielle»specifikke«projekter 64

12 DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK HOVEDLINJERNE I HVIDBOGEN T ransporten er en afgørende faktor i de moderne økonomier, men står i et konstant dilemma mellem et samfund, som kræver stadigt mere mobilitet, og en offentlig opinion, som i stigende grad nægter at acceptere de kroniske forsinkelser og den ringe kvalitet af de ydelser, visse transporttjenester leverer. Over for den konstante stigning i efterspørgslen efter transport kan EU ikke nøjes med at bygge nye infrastrukturer og åbne markederne. Den dobbelte udfordring, der ligger i udvidelsen og i det krav om en bæredygtig udvikling, som blev fremsat i konklusionerne fra Det Europæiske Råd i Göteborg, nødvendiggør en optimering af transportsektoren. Et moderne transportsystem skal være bæredygtigt både i økonomisk, socialt og miljømæssigt henseende. Man skal, hvis man vil forsøge at påvirke den fremtidige udvikling i denne sektor, være sig dens økonomiske betydning bevidst. Den repræsenterer, hvis man regner alle udgiftsposter med, ca mia. EUR eller over 10 % af EU s samlede bruttonationalprodukt, og den beskæftiger over 10 millioner mennesker. Transportsektoren er afgørende for infrastrukturer og teknologi, som koster samfundet så meget, at der ikke er råd til fejltagelser. Det er bl.a. på grund af de omfattende investeringer i transportsektoren og disse investeringers betydning for den økonomiske vækst, at ophavsmændene til Romtraktaten formulerede en fælles politik baseret på specifikke regler. I. Den fælles transportpolitik et broget billede Længe hverken kunne eller ville Det Europæiske Fællesskab iværksætte den fælles transportpolitik, der er forudset i Rom-traktaten. I 30 år var Ministerrådet ude af stand til at udmønte Kommissionens forslag i konkrete foranstaltninger. Der skulle en kendelse fra Domstolen i et passivitetssøgsmål i 1985 mod Rådet til, før medlemsstaterne endelig accepterede, at Fællesskabet lovgav på dette område. Senere udbyggede Maastricht-traktaten det politiske, institutionelle og budgetmæssige grundlag for transportpolitikken. For det første er afstemninger med kvalificeret flertal i princippet trådt i stedet for enstemmighed, selv om kravet om enstemmighed i praksis stadigvæk præger forhandlingerne i Ministerrådet. Europa-Parlamentet udgør takket være sine beføjelser i forbindelse med den fælles beslutningsprocedure en uundværlig spydspids i beslutningsprocessen, hvilket illustreres af den historiske beslutning fra december 2000 om fuldstændig åbning i 2008 af markedet for jernbanegodstransport. For det andet indførte Maastricht-traktaten begrebet»transeuropæiske net«, som har gjort det muligt at udarbejde en overordnet plan for transportinfrastrukturerne i europæisk sammenhæng med økonomisk støtte fra EU. Det var udgangspunktet for Kommissionens hvidbog»den fremtidige udvikling af den fælles transportpolitik«, som blev offentliggjort i december Nøglebegrebet i denne hvidbog var åbning af transportmarkedet. Dette mål er stort set nået i løbet af en halv snes år, hvis man ser bort fra jernbanesektoren. I dag er en lastvogn ikke længere nødsaget til at køre tom tilbage efter en international transport. Den kan oven i købet laste og transportere gods i en anden stat end oprindelseslandet. Cabotagekørsel er blevet en realitet. Lufttransporten er åbnet for en konkurrence, som ingen længere vil sætte spørgsmålstegn ved, så meget mere som denne skærpede konkurrence er ledsaget af det højeste 10 11

13 sikkerhedsniveau i verden. Denne åbning har primært været til fordel for erhvervslivet og forklarer, hvorfor stigningen i lufttrafikken i Europa har været kraftigere end væksten i økonomien. Det første afgørende resultat for den fælles transportpolitik har været et markant prisfald for forbrugerne kombineret med højere servicekvalitet og langt flere valgmuligheder, som helt har ændret den europæiske befolknings livsstil og forbrugsmønster. Personmobiliteten, som er forøget fra 17 km om dagen i 1970 til 35 km i 1998, betragtes efterhånden som en velerhvervet rettighed. Det andet resultat af denne politik har været udvikling med udgangspunkt i forskningsrammeprogrammerne af mere moderne teknikker inden for en europæisk ramme for interoperabilitet. De projekter, som blev iværksat i slutningen af 1980 erne, begynder i dag at bære frugt, symboliseret ved etableringen af et transeuropæisk net af højhastighedstog og lanceringen af Galileosatellitnavigationsprogrammet. Man kan dog beklage, at udviklingen i teknik og infrastrukturer ikke altid har været ledsaget af en tilsvarende modernisering af ledelsen af transportselskaberne, især jernbaneselskaberne. Det faktum, at det i løbet af de seneste ti år er lykkedes at åbne transportmarkederne, må dog ikke få os til at glemme, at indførelsen af det indre marked gør det vanskeligt at acceptere konkurrencefordrejninger som følge af manglende harmonisering på beskatnings- og arbejdsmarkedsområdet. Den fælles transportpolitik har ikke udviklet sig harmonisk, og det er forklaringen på, at det europæiske transportsystem i dag står over for en række alvorlige vanskeligheder: En meget ujævn vækst i de forskellige transportformer. Selv om det er udtryk for, at nogle af transportformerne har været bedre til at tilpasse sig den moderne økonomis behov, må det samtidig også tilskrives det forhold, at man undlader at indregne alle de eksterne omkostninger i prisen på transport, og at visse arbejdsmarkeds- og sikkerhedsbestemmelser tilsidesættes, navnlig inden for vejtransport. Vejtransporten repræsenterer derfor i dag 44 % af godstransporten, mens short sea shipping tegner sig for 41 %, jernbanerne for 8 %, og 4 % transporteres ad indre vandveje. Vejtransportens dominerende stilling er endnu mere markant inden for personbefordring, hvor vejtransporten har en andel på 79 % af markedet, medens lufttransporten med sine 5 % er ved at overhale jernbanerne, som nu kun har 6 %. Trafikal overbelastning af visse store vej- og jernbaneakser i byerne og i lufthavnene. Negative virkninger for miljøet og folkesundheden for ikke at glemme trafikulykkernes dystre bidrag. II. Overbelastning: En konsekvens af manglende balance mellem transportformerne I løbet af 1990 erne begyndte Europa at opleve trafikal overbelastning i visse regioner på bestemte trafikforbindelser, og denne vedvarende overbelastning truer nu erhvervslivets konkurrenceevne. Paradoksalt nok er denne overbelastning i centrale områder ledsaget af en alt for mærkbar isolering af perifert beliggende regioner, som stadigvæk har et reelt behov for bedre forbindelser til de centrale markeder for at sikre den territoriale samhørighed i EU. Med en let omskrivning af et berømt citat om centralisering kan man sige, at EU er truet af»kaos i centrum og stilstand i yderområderne«. Det var også den bekymrende dystre forudsigelse i hvidbogen om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse fra 1993:»Det er klart, at blokeringer i netværkene ikke kun irriterer alle parter, men også har store omkostninger for den europæiske produktivitet. [...] Der er flaskehalse og manglende led mellem de forskellige infrastrukturer; metoder og systemer har svært ved at arbejde sammen [...] De europæiske netværk udgør rygraden i det indre marked. Når de ikke fungerer tilfredsstillende, påvirkes konkurrenceevnen negativt i form af forspildte muligheder for at skabe nye markeder, og som følge heraf skabes der også færre arbejdspladser, end hvad der potentielt er muligt«. Det er ganske vist byområderne, der er hårdest ramt af den trafikale overbelastning, men også det transeuropæiske transportnet lider i stigende grad under kronisk trafikal overbelastning: km vej svarende til 10 % af

14 DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK nettet præges dagligt af trafikpropper og bilkøer km jernbane eller 20 % af jernbanenettet kan betragtes som flaskehalse. I 16 af de største lufthavne i EU er der registreret forsinkelser på over et kvarter for mere end 30 % af flyvningerne. Disse forsinkelser inden for lufttransporten medfører som helhed et overforbrug på 1,9 mia. l flybrændstof eller ca. 6 % af det samlede årlige forbrug. Den trafikale overbelastning indebærer alvorlig risiko for, at europæisk erhvervsliv mister noget af sin konkurrenceevne. Ifølge den seneste undersøgelse af disse spørgsmål repræsenterer de eksterne omkostninger ved overbelastningen alene inden for vejtrafikken ca. 0,5 % af EU s samlede bruttonationalprodukt. Prognoserne for trafikstigningen frem til 2010 peger i retning af, at der, hvis der ikke gøres noget, vil ske en markant forøgelse af overbelastningen af vejnettet. Omkostningerne som følge af denne trafikale overbelastning forventes således at vokse med 142 % og komme til at koste 80 mia. EUR om året, hvilket er ca. 1 % af EU s samlede BNP. Denne situation med kronisk trafikal overbelastning skyldes til dels, at transportbrugerne ikke i alle tilfælde kommer til at betale for de omkostninger, de medfører. Prisstrukturen afspejler normalt ikke de samlede omkostninger ved infrastrukturer, overbelastning, miljøgener og ulykker. Det kan så tilskrives en dårlig organisering af det europæiske mobilitetssystem kombineret med en ikke-optimal udnyttelse af transportmidlerne og den nye teknologi. Mætningen af visse hovedfærdselsårer hænger til dels sammen med, at etableringen af infrastrukturerne inden for det transeuropæiske transportnet går langsommere end planlagt. I de områder, hvor trafikstrømmene til gengæld er for begrænsede til at gøre infrastrukturerne rentable, gør disse forsinkelser det samtidig umuligt at skabe de fornødne forbindelser til perifert og isoleret beliggende regioner. Det Europæiske Råd i Essen udvalgte i 1994 en række store prioriterede projekter, der siden er suppleret med overordnede planer, som er vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet, og som danner grundlag for EU s samfinansiering af det transeuropæiske transportnet. De samlede omkostninger blev på daværende tidspunkt anslået til ca. 400 mia. EUR. Metoden med gradvist at etablere et transeuropæisk net, som blev indført med Maastricht-traktaten, har endnu ikke givet alle de ønskede resultater. Kun en femtedel af de infrastrukturer, der indgik i de fællesskabsretningslinjer, som Rådet og Parlamentet vedtog, er bygget. Der er gennemført visse større projekter såsom lufthavnen i Spata, højhastighedstoget Bruxelles-Marseille og Øresundsforbindelsen (bro og tunnel) mellem Danmark og Sverige. Men alt for ofte er de nationale dele af nettene etableret ved simpel sideordning, således at den transeuropæiske dimension først kan realiseres på længere sigt. Med EU s udvidelse kommer så spørgsmålet om sammenkoblingen med de prioriterede infrastrukturer, der er udvalgt i ansøgerlandene (»korridorerne«), hvortil omkostningerne blev anslået til ca. 100 mia. EUR i Agenda Disse enorme investeringsbehov har ikke kunnet dækkes via optagelse af lån på fællesskabsplan, således som Kommissionen foreslog i Den manglende offentlige og private kapital må skaffes til veje via nyskabende politikker for prissætning og finansiering af infrastrukturerne. Den offentlige finansiering skal være mere selektiv og koncentreres på de store projekter, som er nødvendige for at styrke den territoriale samhørighed i EU, og på de investeringer, som kan optimere infrastrukturernes kapacitet og medvirke til at fjerne flaskehalsene. Hvis man ser bort fra det budget, der er afsat til det transeuropæiske net, og som er begrænset til ca. 500 mio. EUR om året, og som altid har givet jernbanen en klar fortrinsstilling, skal man i denne sammenhæng huske på, at over halvdelen af strukturstøtten til transportinfrastrukturer, inklusive støtte fra Samhørighedsfonden og lån fra Den Europæiske Investeringsbank, efter medlemsstaternes eget ønske primært er gået til veje frem for jernbaner. Det skal dog understreges, at motorvejstætheden i lande som Grækenland og Irland i 1998 stadigvæk var væsentligt lavere end EU-gennemsnittet. I lyset af den nye strategi for bæredygtig udvikling bør denne samfinansiering med EU-midler omlægges, så der lægges langt større vægt på sporbaseret transport, søtransport og transport ad indre vandveje. III. Voksende efterspørgsel efter transport i et udvidet EU Det er vanskeligt at forestille sig en stærk økonomisk vækst, som kan skabe øget beskæftigelse og velstand, uden et effektivt 12 13

15 transportsystem, der gør det muligt at drage fuld fordel af det indre marked og globaliseringen af samhandelen. Selv om vi her i starten af det 21. århundrede er på vej ind i informationssamfundet, som også indebærer virtuel samhandel, har det ikke bremset behovet for mobilitet, snarere tværtimod. Takket være Internettet kan alle nu kommunikere med hinanden og bestille en vare over lange afstande uden at være nødsaget til at bevæge sig til det sted, hvor varen findes, for at orientere sig, vælge eller få personlig kontakt. Informationsteknologien har dog også vist, at den i visse tilfælde kan medvirke til at begrænse behovet for fysisk transport gennem mulighederne for distancearbejde og teletjenester. Der er to grunde til, transportbehovet fortsat vokser. For personbefordringens vedkommende skyldes det den voldsomme vækst i privatbilismen. Bilparken er tredoblet i løbet af 30 år. Den øges med 3 millioner køretøjer om året. Selv om antallet af biler pr. husstand i de fleste EUlande forventes at stabilisere sig, vil udviklingen være en ganske anden i ansøgerlandene, hvor det at eje en bil betragtes som et symbol på frihed. Det udvidede EU vil opleve en kraftig forøgelse af bilparken frem til For godstransportens vedkommende skyldes stigningen til dels ændringerne i det europæiske erhvervsliv og dets produktionssystem. Man er i løbet af de sidste 20 år gået fra en»lagerbaseret økonomi«til en»økonomi baseret på varestrømme«. Dette fænomen er blevet yderligere forstærket med flytningen af visse industrier navnlig dem, der fremstiller stærkt arbejdskraftintensive produkter som går efter de laveste produktionsomkostninger, selv om produktionsstederne befinder sig hundredvis og i visse tilfælde tusindvis af kilometer fra det sted, hvor den endelige samling foregår, eller hvor varerne forbruges. Ophævelsen af grænserne i EU har bidraget til indførelsen af et produktionssystem baseret på»just in time«- levering og»rullende lagre«. Hvis der ikke iværksættes seriøse foranstaltninger i EU med 15 medlemsstater inden 2010 for at sikre en mere rationel udnyttelse af fordelene ved de enkelte transportformer, vil alene den tunge lastvognstrafik blive forøget med næsten 50 % i forhold til 1998-niveauet. Det betyder, at transitregionerne og de største transitakser, som i forvejen er stærkt overbelastede, vil opleve et endnu større trafikpres. Den forventede kraftige økonomiske vækst i ansøgerlandene og bedre forbindelser til yderregionerne vil medføre en forøgelse af transportstrømmene, navnlig inden for vejtransporten. Allerede i 1998 eksporterede ansøgerlandene mere end det dobbelte og importerede mere end det femdobbelte af deres samlede handel i Fra perioden med planøkonomi har ansøgerlandene arvet en transportorganisation, som har favoriseret jernbanen, men det må alligevel konstateres, at fordelingen på transportformer har ændret sig kraftigt siden 1990 erne til fordel for vejtransporten. Mellem 1990 og 1998 er vejgodstransporten således forøget med 19,4 %, medens jernbanetrafikken i samme tidsrum kunne registrere en nedgang på 43,5 %, selv om den i gennemsnit og det er en oplagt chance for et udvidet EU fortsat er langt større end i det nuværende EU. Voldsomme indgreb i fordelingen mellem transportformer ville, hvis det overhovedet var muligt, risikere at bringe forstyrrelse i hele transportsystemet og få negative virkninger for ansøgerlandenes økonomier. Integreringen af disse landes transportsystemer er i denne sammenhæng en enorm udfordring, som de foreslåede foranstaltninger også skal bidrage til at løse. IV. Transportens nødvendige integrering i en bæredygtig udvikling I forbindelse med udvidelsen skal det nye krav om bæredygtig udvikling udnyttes som en form for løftestang til at få tilpasset den fælles transportpolitik. Dette mål, som blev indført med Amsterdam-traktaten, skal navnlig nås gennem integrering ( 1 ) af miljøhensyn i fællesskabspolitikkerne. Det Europæiske Råd i Göteborg pegede på en bedre balance mellem transportformerne som ( 1 ) Det Europæiske Råd i Cardiff i juni 1998 satte processen i gang ved at forlange, at Rådet på nogle bestemte områder udviklede konkrete integrationsstrategier. Transportministrene præciserede således i oktober 1999 i Rådet deres strategi, som omfatter fem sektorer, hvor der skal sættes aktivt ind, nemlig a) stigningen i CO 2 - emissioner fra transport, b) forurenende emissioner og deres sundhedsskadelige virkninger, c) den forventede stigning i transporten bl.a. som følge af udvidelsen, d) fordelingen mellem transportformer og udviklingen heri og e) støjgener fra transporten.

16 DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK et centralt element i strategien for bæredygtig udvikling. Det er klart, at dette ambitiøse mål ikke vil kunne nås fuldt ud inden for de næste ti år. De foranstaltninger, der præsenteres i hvidbogen, udgør dog en første væsentlig etape på vejen mod et bæredygtigt transportsystem, som forhåbentligt vil kunne udvikles i løbet af de næste 30 år. Kommissionen understregede allerede i november 2000 i sin grønbog om forsyningssikkerheden, at transportens energiforbrug i 1998 tegnede sig for 28 % af emissionerne af CO 2, som har den værste drivhuseffekt. Efter de seneste skøn skulle CO 2 - emissionerne fra transporten, hvis der ikke gøres noget for at knække trafikkens vækstkurve, forøges med ca. 50 % mellem 1990 og 2010 og komme op på 1,113 mia. t imod de 739 mio., der blev registreret i Endnu engang er vejtransporten den største synder, eftersom den alene tegner sig for 84 % af CO 2 -emissionerne fra transport. Samtidig er det et faktum, at forbrændingsmotoren ikke kan følge med med hensyn til energieffektivitet, navnlig fordi kun en del af forbrændingen tjener til at bevæge køretøjet. At mindske afhængigheden af olie, som i dag er 98 %, ved at benytte erstatningsbrændstoffer og forbedre transportformernes energieffektivitet er en økologisk nødvendighed og en teknologisk udfordring. I denne sammenhæng bør de bestræbelser, der allerede er indledt, navnlig inden for vejtrafikken, for at beskytte luftkvaliteten og bekæmpe støjgener, videreføres, hvis man vil tilgodese både miljøhensyn og befolkningens ønsker uden at bringe transportsystemets og erhvervslivets konkurrenceevne i fare. Udvidelsen vil få ganske betydelig indvirkning på behovet for mobilitet. Det vil kræve en øget indsats for gradvist at få kappet den næsten automatiske sammenhæng mellem væksten i transporten og den økonomiske vækst og få skabt den balance mellem transportformerne, som Det Europæiske Råd i Göteborg efterlyste. En sådan balance etableres ikke fra den ene dag til den anden, så meget mere som der i mere end et halvt århundrede konstant har været tale om en skævvridning til fordel for vejtrafikken i et omfang, så den sporbaserede godstransport (8 %) i dag er på vej til at blive fuldstændigt marginaliseret, når et internationalt godstog i Europa knap kan komme op på en gennemsnitshastighed på 18 km i timen. Det er imidlertid ikke en uafvendelig udvikling for moderne økonomier, eftersom jernbanegodstrafikken i USA udgør 40 %. Det er ikke nogen simpel ligning, der skal løses for at bremse efterspørgslen efter transport: Den økonomiske vækst vil næsten mekanisk medføre en forøgelse af mobilitetsbehovet, som anslås til 38 % for gods og 24 % for passagerer. Udvidelsen vil medføre en eksplosion i transportstrømmene i de nye medlemslande, navnlig i grænseområderne. Mætningen af de store transportakser, lettere adgang til yderregioner og meget fjerntliggende regioner og moderniseringen af infrastrukturerne i ansøgerlandene vil kræve massive investeringer. Det er i denne sammenhæng, man skal se hvidbogens strategi for en gradvis ophævelse af den tætte sammenhæng mellem væksten i økonomien og væksten i transporten. Den enkleste løsning ville være at påbyde begrænsninger i mobiliteten for både personer og varer og samtidig gennemtvinge en ny fordeling mellem transportformerne. Denne løsningsmodel er dog ikke realistisk, fordi EU hverken har den fornødne kompetence eller midlerne til at gennemtvinge begrænsninger i trafikken i byerne og på vejene eller udstede påbud om, at godstransporten skal overføres til jernbanerne. For kun at nævne et enkelt eksempel på de vanskeligheder, der ville opstå med hensyn til subsidiaritetsprincippet, kan man pege på, at flere medlemsstater allerede i dag anfægter princippet om et generelt forbud i EU mod tung lastvognstrafik i weekenden. Desuden ville sådanne påbudsforanstaltninger»ovenfra«kræve omgående harmonisering (med enstemmighed blandt medlemsstaterne) af beskatningen af brændstof, men for kun få måneder siden reagerede medlemsstaterne meget forskelligt på det fiskale plan over for den pludselige stigning i olieprisen. På grundlag af en økonomisk analyse kan man i betragtning af EU s nuværende kompetence forestille sig tre forskellige løsninger: 14 15

17 Den første løsningsmodel (A) ( 2 ) består i at fokusere på vejtransporten udelukkende via prissætningen uden at iværksætte supplerende foranstaltninger inden for de øvrige transportformer. Den løsning kunne på kort sigt gøre det muligt at bremse væksten i vejtrafikken, navnlig via den forøgelse af lastvognenes læs og personbilernes passagerantal, der kunne forventes som følge af forhøjelsen af prisen for denne transport. Men manglende moderniseringsforanstaltninger inden for de øvrige transportformer, navnlig de meget ringe produktivitetsforøgelser i jernbanesektoren og den manglende kapacitet i relation til infrastruktur ville betyde, at de andre og mere miljøvenlige transportformer ikke ville være i stand til at overtage en større del af transporten. Den anden løsningsmodel (B) er ligeledes centreret omkring prissætningen på vejtransport, men kombineret med foranstaltninger, der skal øge de andre transportformers effektivitet (forbedring af servicekvaliteten og logistikken og bedre udnyttelse af teknologien). Denne løsningsmodel omfatter dog hverken investeringer i ny infrastruktur eller specifikke foranstaltninger med henblik på at skabe bedre balance mellem transportformerne og giver heller ikke mulighed for at sikre en bedre territorial samhørighed. Denne løsningsmodel ville i højere grad end den første give mulighed for at kappe den tætte sammenhæng mellem økonomisk vækst og stigningen i transporten, men vejtransporten ville beholde sin altdominerende position og fortsat være koncentreret på de i forvejen mættede korridorer og visse sårbare områder og også fortsat være den mest forurenende transportform. Modellen er således utilstrækkelig til at sikre den nødvendige balance mellem transportformerne og kan ikke bidrage reelt til en bæredygtig udvikling, således som Det Europæiske Råd i Göteborg efterlyste. Den tredje løsningsmodel (C), som denne hvidbog bygger på, omfatter en række foranstaltninger, som kombinerer prissætning, modernisering af alternative transportformer til vejtransport og målrettede investeringer i det ( 2 ) Jf. oversigtstabellerne i bilag II. transeuropæiske net. Denne integrerede løsningsmodel gør det muligt at fastholde fordelingen mellem transportformerne på 1998-niveauet for at opnå en mere hensigtsmæssig balance inden Strategien er langt mere ambitiøs, end den umiddelbart ser ud, når man tager de sidste 50 års konstante skævvridning til fordel for vejtrafikken i betragtning. Det er også denne strategi, som indgik i Kommissionens oplæg til Det Europæiske Råd i Göteborg, hvori Kommissionen slog til lyd for en bedre balance mellem transportformerne, bl.a. ved hjælp af en politik for infrastrukturinvesteringer med hovedvægten på jernbaner, indre vandveje, short sea shipping og intermodal transport (KOM(2001) 264 endelig udg.). Med iværksættelsen af de 60 foranstaltninger i hvidbogen vil man inden 2010 kunne opleve et markant brud på den tætte sammenhæng mellem væksten i mobiliteten og væksten i økonomien, men uden at det bliver nødvendigt at begrænse mobiliteten for personer og varer. Væksten i vejgodstransporten vil takket være en bedre udnyttelse af de øvrige transportmidler blive reduceret mærkbart (38 % stigning i stedet for 50 % fra 1998 til 2010). Denne»afkobling«vil blive endnu tydeligere for privatbilismen (en stigning på 21 % sammenholdt med en stigning i BNP på 43 %). V. Behovet for en helhedsstrategi, der rækker videre end den europæiske transportpolitik Formålet med at skabe den balance mellem transportformerne, som endnu aldrig er lykkedes, forudsætter ikke blot, at hvidbogens ambitiøse program for foranstaltninger frem til 2010 iværksættes i forbindelse med den fælles transportpolitik, men også at der træffes komplementære og sammenhængende foranstaltninger inden for rammerne af andre politikker på både nationalt og lokalt plan. Den økonomiske politik skal defineres på en sådan måde, at den integrerer visse faktorer, som bidrager til at øge efterspørgslen efter transport, navnlig transportformer i tilknytning til produktionsmodellen baseret på strengt kontrollerede varestrømme og rullende lagre.

18 DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK Byplanlægningspolitikken og politikken for fysisk planlægning skal udformes, så man via en afbalanceret planlægning af afstandene mellem boliger og arbejdssteder undgår en unødvendig stigning i mobilitetsbehovet. Arbejdsmarkeds- og uddannelsespolitikken skal sikre en bedre tilrettelæggelse af arbejdsrytmer og skoleskemaer for at undgå trafikpropper på vejene, navnlig i starten og slutningen af weekenderne, hvor det største antal trafikulykker forekommer. Transportpolitikken i de store byområder skal forene kravet om en modernisering af den offentlige trafikbetjening med en rationalisering af brugen af privatbiler. Hvis de internationale forpligtelser med hensyn til en reduktion af CO 2 -emissionerne skal opfyldes, kræver det en indsats såvel i byerne som på vejene. Budget- og skattepolitikken skal gøre det muligt både at foretage en regulær internalisering af de eksterne omkostninger, navnlig miljøomkostningerne, og at fuldføre et transeuropæisk net, som er denne betegnelse værdigt. Konkurrencepolitikken skal, især i jernbanesektoren, sikre, at åbningen af markedet ikke hæmmes af de dominerende selskaber, som i forvejen opererer på markedet, og ikke resulterer i en forringelse af kvaliteten af den offentlige trafikbetjening. Forskningspolitikken skal fokusere på transporten i Europa og samle og koordinere de forskellige initiativer på fællesskabsplan, nationalt og privat plan i overensstemmelse med tanken om et europæisk forskningsrum. Det skal understreges, at nogle af de foranstaltninger, der peges på i hvidbogen, f.eks. privatbilismens rolle, forbedringen af kvaliteten af den offentlige trafikbetjening og pligt til at lade gods transportere med tog i stedet for lastvogne, i højere grad må gennemføres på grundlag af nationale eller regionale beslutninger end via foranstaltninger på fællesskabsplan. VI. De vigtigste foranstaltninger, der indgår i hvidbogen Hvidbogen omfatter ca. 60 konkrete forslag til vedtagelse på fællesskabsplan i forbindelse med transportpolitikken. Der er tale om et handlingsprogram bestående af foranstaltninger, der skal gennemføres i de kommende år frem til 2010, og som er ledsaget af revisionsklausuler, navnlig overvågningsmekanismen og en midtvejsstatus i 2005 for at kontrollere, om de præcise kvantificerede mål (f.eks. med hensyn til fordelingen mellem transportformerne og trafiksikkerheden) er nået, og om der er behov for justeringer. De detaljerede forslag, der skal godkendes af Kommissionen, er baseret på følgende retningslinjer: MODERNISERING AF JERNBANESYSTEMET Jernbanetransporten er den strategiske sektor i ordets egentlige betydning som, især for godstransportens vedkommende, er afgørende for, om det skal lykkes at skabe bedre balance mellem transportformerne. Moderniseringen af denne sektor må baseres på konkurrence mellem jernbaneselskaberne selv. Tilgang af nye jernbanevirksomheder vil kunne bidrage til at styrke sektorens konkurrenceevne og bør være ledsaget af foranstaltninger, der tilskynder selskaberne til at foretage omstruktureringer under behørig hensyntagen til de sociale aspekter og arbejdsvilkårene. Den vigtigste målsætning er at få åbnet markederne ikke blot for den internationale godstransport, hvilket blev besluttet i december 2000, men også for cabotagetrafik på de nationale markeder (for at et tog ikke skal køre tomt) og gradvist også for den internationale passagertrafik. Denne åbning af markederne skal være ledsaget af den fornødne harmonisering i relation til interoperabilitet og sikkerhed. Allerede næste år vil Kommissionen foreslå en pakke af foranstaltninger, som går i denne retning, og som skulle gøre det muligt for jernbanetransporten at blive et troværdigt alternativ for erhvervslivet, specielt på godsområdet og navnlig med hensyn til regelmæssighed og præcision. Meningen er, at der gradvist skal etableres et net af jernbanelinjer, der udelukkende er beregnet til godstransport, for at få jernbaneselskaberne til at lægge lige så stor vægt på gods som på passagerer i forretningsmæssig henseende. HØJERE KVALITET INDEN FOR VEJTRANSPORTEN Vejtransportens største aktiv er dens kapacitet til at transportere varer overalt i Europa med en 16 17

19 uforlignelig fleksibilitet og billigere end andre transportformer. Denne sektor spiller en helt afgørende rolle, men den er mere sårbar i økonomisk henseende, end man umiddelbart tror. Der opereres kun med meget små fortjenstmargener i vejtransportsektoren, fordi den er splittet op i et utal af små og store operatører, og fordi speditørerne og erhvervslivet forsøger at presse priserne. Visse vejtransportvirksomheder fristes således til at operere med dumpingpriser og tilsidesætte arbejds- og sikkerhedsregler for at kompensere for dette handicap. Kommissionen vil foreslå en lovgivning om harmonisering af visse aftalemæssige bestemmelser for at beskytte fragtførerne i forhold til speditørerne ved at give dem mulighed for at revidere deres takster i tilfælde af voldsomme prisstigninger på brændstof. Ændringerne skal også ske via foranstaltninger til modernisering af vejtransporten under overholdelse af arbejdsmarkedslovgivningen og beskyttelse af arbejdstagernes rettigheder. Sideløbende hermed er det nødvendigt at harmonisere og styrke kontrolprocedurerne for at få afskaffet de former for praksis, som forhindrer en sund og fair konkurrence inden for sektoren. FREMME AF SØ- OG FLODTRANSPORT Short sea shipping og flodtransport er de to transportformer, som virkeligt kan afhjælpe den trafikale overbelastning af visse vejinfrastrukturer og træde i stedet for manglende jernbaneinfrastruktur. Disse to transportformer er stadigvæk underudnyttede. Et fornyet opsving i short sea shipping forudsætter, at der etableres regulære»motorveje til søs«inden for rammerne af den overordnede plan for det transeuropæiske net. Det forudsætter en bedre sammenkobling af havne, jernbanenet og flodveje og en forbedring af kvaliteten af havnetjenesterne. Visse skibsforbindelser (navnlig dem, der giver mulighed for at undgå de nuværende flaskehalse gennem Alperne og Pyrenæerne og gennem Benelux-landene og de kommende flaskehalse ved den tysk-polske grænse) bør indgå i det transeuropæiske net på linje med veje og jernbaner. EU bør indføre strengere regler om sikkerheden til søs, som er mere vidtrækkende end dem, der blev foreslået efter Erikakatastrofen. Kommissionen vil i samarbejde med Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) og Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO) foreslå, at der indarbejdes minimumsregler for arbejdsvilkårene, som kontrolleres i forbindelse med skibsinspektionerne, og at der udvikles et regulært europæisk system for styring af skibstrafikken. Det vil gøre det lettere at bekæmpe bekvemmelighedshavne og bekvemmelighedsflag. Sideløbende hermed vil Kommissionen for at få flere skibe tilbage under EU-flag foreslå et direktiv om»tonnagebeskatning«på linje med den lovgivning, visse medlemsstater er ved at indføre. Hvad angår flodtransporten, som pr. definition er en intermodal transportform, er det nødvendigt at styrke dens position gennem etablering af forgreningskanaler og installering af omladningsudstyr for at sikre sejladsen året rundt. Også en mere omfattende harmonisering af tekniske forskrifter for skibene, bådførercertifikater og arbejdsmæssige og sociale vilkår for besætningerne skal bidrage til at gøre denne sektor mere dynamisk. EN INDSATS FOR AT FORENE STIGNINGEN I LUFTTRANSPORTEN MED MILJØHENSYN Der eksisterer et indre marked og en fælles valuta, men der findes endnu ikke et»fælles luftrum«i Europa. EU lider under en alt for stor opsplitning af trafikstyringssystemerne. Det er en medvirkende årsag til de mange flyforsinkelser, bidrager til øget spild af brændstof og hæmmer de europæiske luftfartsselskabers konkurrenceevne. Det er derfor absolut nødvendigt i løbet af de kommende år frem til 2004 at få iværksat et sæt konkrete forslag til en fællesskabslovgivning om flytrafikken og etableret et effektivt samarbejde både med de militære myndigheder og med Eurocontrol. Denne organisering af det europæiske luftrum skal ledsages af en politik med henblik på nøje at underordne den uundgåelige udvidelse af lufthavnskapaciteten, navnlig i forbindelse med EU s udvidelse, en ny lovgivning om mindskelse af støj- og forureningsgenerne fra fly. VIRKELIGGØRELSE AF INTERMODALITETEN Brugen af intermodal transport har afgørende betydning for udviklingen af konkurrencedygtige alternativer til vejtransporten. Der er hidtil kun opnået få konkrete resultater med undtagelse af nogle

20 DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK store havne med god forbindelse til jernbane eller kanaler. Det kræver, at der gøres noget for at sikre en bedre integrering af de transportformer, som har en stor potentiel kapacitet, i en effektivt forvaltet transportkæde, som omfatter samtlige transportydelser. Det er meget vigtigt at få gennemført foranstaltninger med henblik på teknisk harmonisering og interoperabilitet mellem systemer, navnlig på containerområdet. Desuden vil man med et nyt fællesskabsprogram, Marco Polo, som tager sigte på nyskabende initiativer, navnlig etablering af»motorveje til søs«, forsøge at gøre intermodaliteten til mere end blot et slagord, nemlig til en konkurrencedygtig og økonomisk levedygtig realitet. FULDFØRELSE AF DET TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET I lyset af den trafikale overbelastning af visse hovedfærdselsårer og de forureningsmæssige konsekvenser heraf er det afgørende, at EU gennemfører de transeuropæiske projekter, som allerede er besluttet. Det er grunden til, at Kommissionen har til hensigt at foreslå en revision af de retningslinjer, som Rådet og Parlamentet har vedtaget, og som er så begrænsede, at ikke engang finansieringen af de nuværende projekter er sikret. I overensstemmelse med konklusionerne fra Det Europæiske Råd i Göteborg foreslår Kommissionen at centrere en revision af fællesskabsretningslinjerne omkring fjernelse af flaskehalsene på jernbanenettet og modernisering af de vigtigste linjeføringer for at absorbere de trafikstrømme, der følger af udvidelsen, navnlig i grænseregionerne, og skabe bedre adgang til yderregionerne. Med henblik på forbedret adgang til det transeuropæiske net skal udviklingen af det sekundære net fortsat være en prioriteret opgave for strukturfondene. I denne sammenhæng bør der foretages en tilpasning af den liste med 14 prioriterede store projekter, som Det Europæiske Råd i Essen opstillede, og som er medtaget i Europa- Parlamentets og Rådets beslutning fra 1996 om retningslinjerne for de transeuropæiske transportnet. For det første er nogle af de store projekter allerede gennemført, og for det andet bør der tilføjes en lille halv snes nye projekter (f.eks. Galileo-projektet og højkapacitetstoget gennem Pyrenæerne). For at garantere et positivt udfald af bestræbelserne på at udbygge det transeuropæiske net vil det sideløbende hermed blive foreslået at ændre reglerne for bevilling af finansiel støtte for at give mulighed for et maksimalt fællesskabsbidrag op til 20 % af de samlede omkostninger til grænseoverskridende jernbaneprojekter, der vanskeliggøres af en naturlig barriere, og som er lidet rentable, men som har dokumenteret en reel transeuropæisk merværdi, f.eks. forbindelsen Lyon-Torino, som allerede blev godkendt af Det Europæiske Råd i Essen som et prioriteret projekt. Disse 20 % bør også gælde for projekter, der tager sigte på at fjerne flaskehalsene ved grænserne til ansøgerlandene. Kommissionen vil i 2004 foreslå en mere omfattende revision af det transeuropæiske net, som bl.a. tager sigte på at introducere begrebet»motorveje til søs«, udbygge lufthavnskapaciteten, skabe forbedre forbindelse til yderregionerne på hele kontinentet og forbinde nettene i ansøgerlandene med nettene i EUlandene ( 3 ). I betragtning af den ringe mobilisering af nationale budgetmidler og grænserne for offentlige-private partnerskaber er det nødvendigt at finde nyskabende løsninger baseret på gensidig udnyttelse af indtægter fra infrastrukturafgifter. For at der kan ydes finansiel støtte til en ny infrastruktur, før de første driftsindtægter kan indkasseres, skal der kunne opkræves afgifter og brugerbetaling for trafikforbindelserne inden for et helt område eller for tilslutningsforbindelserne, og disse beløb skal gå ind i nationale eller regionale fonde. Fællesskabslovgivningen skal ændres for at give mulighed for at anvende en del af brugerafgifterne til at bygge de mest miljøvenlige infrastrukturer. Finansiering af jernbaneinfrastrukturer i Alperne gennem afgifter på lastvogne er et oplagt eksempel på denne løsningsmodel i lighed med de afgifter, der opkræves i Schweiz af navnlig lastvogne fra EU, og som anvendes til at finansiere landets store jernbaneprojekter. FORBEDRING AF TRAFIKSIKKERHEDEN Selv om transport betragtes som en nødvendig forudsætning for den kollektive og individuelle velfærd, opfattes den også i stigende grad som ( 3 ) Uden at det dog skal foregribe resultaterne af tiltrædelsesforhandlingerne, kan det foreslås at lade nettene i ansøgerlandene integreres i EU s net via tiltrædelsestraktaterne

Bekendtgørelse om gennemførelse af ændringsdirektiv om udvikling af Fællesskabets jernbaner 1

Bekendtgørelse om gennemførelse af ændringsdirektiv om udvikling af Fællesskabets jernbaner 1 Bekendtgørelse om gennemførelse af ændringsdirektiv om udvikling af Fællesskabets jernbaner 1 I medfør af 26 i lov om jernbane, jf. lovbekendtgørelse nr. 1171 af 2. december 2004, fastsættes: 1. Bekendtgørelsen

Læs mere

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER. Ændret forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER. Ændret forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV DA DA DA KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 31.5.2005 KOM(2005) 246 endelig 2004/0209 (COD) Ændret forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om ændring af direktiv 2003/88/EF

Læs mere

Workshop Transport. Rebild 01 september 2015 Peter Lundberg

Workshop Transport. Rebild 01 september 2015 Peter Lundberg Workshop Transport Rebild 01 september 2015 Peter Lundberg Hvem er jeg? Præsentation Peter Hvad kommer jeg ind på idag? Hvad kommer jeg ikke ind på idag? Hvem er I? Transport som et indsatsområde i ØKS

Læs mere

Roadpricing - halvering af registreringsafgiften

Roadpricing - halvering af registreringsafgiften 1 Socialdemokraterne Analyse- og Informationsafdelingen Roadpricing - halvering af registreringsafgiften Massiv sænkning af registreringsafgiften for miljøvenlige biler med lavt CO2-udslip skal sikre hidtil

Læs mere

Europaudvalget 2014-15 EUU Alm.del EU Note 7 Offentligt

Europaudvalget 2014-15 EUU Alm.del EU Note 7 Offentligt Europaudvalget 2014-15 EUU Alm.del EU Note 7 Offentligt Europaudvalget og Erhvervsudvalget EU-konsulenten EU-note Til: Dato: Udvalgets medlemmer og stedfortrædere 5. maj 2015 Juncker: EU-budget skal mobilisere

Læs mere

Revision af rammebestemmelserne for statsstøtte til miljøbeskyttelse. Spørgeskema

Revision af rammebestemmelserne for statsstøtte til miljøbeskyttelse. Spørgeskema Revision af rammebestemmelserne for statsstøtte til miljøbeskyttelse Spørgeskema De nuværende rammebestemmelser udløber ifølge planen ved udgangen af 2007. Med henblik på revisionen af rammebestemmelserne

Læs mere

Dansk strategi for ITS

Dansk strategi for ITS Dansk strategi for ITS ITS udviklingsforum marts 2011 Indledning Trafikken er de senere årtier steget markant. På de overordnede veje er trafikken fordoblet de seneste 30 år, og den øgede trængsel på vejnettet

Læs mere

Europaudvalget 2014-15 EUU Alm.del EU Note 17 Offentligt

Europaudvalget 2014-15 EUU Alm.del EU Note 17 Offentligt Europaudvalget 2014-15 EUU Alm.del EU Note 17 Offentligt Europaudvalget og Erhvervsudvalget EU-konsulenten EU-note Til: Dato: Udvalgets medlemmer og stedfortrædere 19. marts 2015 Status på EU s store investeringsplan

Læs mere

10 spørgsmål til debat

10 spørgsmål til debat 10 spørgsmål til debat Med konklusionerne og anbefalingerne i den anden samhørighedsrapport fremlægges der 10 spørgsmål til offentlig debat om den fremtidige samhørighedspolitik. Disse spørgsmål gengives

Læs mere

EUROPÆISK CHARTER OM SMÅ VIRKSOMHEDER

EUROPÆISK CHARTER OM SMÅ VIRKSOMHEDER EUROPÆISK CHARTER OM SMÅ VIRKSOMHEDER De små virksomheder er rygraden i Europas økonomi. Det er her, jobbene skabes, og her forretningsidéerne udklækkes. Europas bestræbelser på at indføre den nye økonomi

Læs mere

Samrådstale om S+SF s forslag om en afgift pr. flybillet. Samrådsspørgsmål AO

Samrådstale om S+SF s forslag om en afgift pr. flybillet. Samrådsspørgsmål AO Trafikudvalget 2010-11 TRU alm. del, endeligt svar på spørgsmål 1654 Offentligt Det talte ord gælder Samrådstale om S+SF s forslag om en afgift pr. flybillet Samrådsspørgsmål AO Ministeren bedes redegøre

Læs mere

Spørgeskema om langdistance transport

Spørgeskema om langdistance transport Spørgeskema om langdistance transport Velkommen til STOA projektets spørgeskemaundersøgelse vedrørende holdninger til langdistance transport og dets bidrag til global opvarmning. I dette spørgeskema vil

Læs mere

Miljø- og klimaperspektivet i Infrastrukturkommissionens arbejde

Miljø- og klimaperspektivet i Infrastrukturkommissionens arbejde Miljø- og klimaperspektivet i s arbejde seminarium den 7 december i Helsingborg www.infrastrukturkommissionen.dk sammensætning og ramme Nedsat på baggrund af beslutning i den danske regering i august 2006

Læs mere

Europaudvalget 2010-11 EUU alm. del E 22 Offentligt

Europaudvalget 2010-11 EUU alm. del E 22 Offentligt Europaudvalget 2010-11 EUU alm. del E 22 Offentligt Europaudvalget og Udenrigsudvalget EU-konsulenten EU-note Til: Dato: Udvalgets medlemmer og stedfortrædere 1. december 2010 Grønbog om fremtidens udviklingspolitik

Læs mere

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5

Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 DEPARTEMENTET Dato 8. april 2010 Trafikale effekter af en ny motorvejskorridor i Ring 5 Det fremgår af Aftalen om en grøn transportpolitik af 29. januar 2009, at der skal gennemføres en strategisk analyse

Læs mere

argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015

argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015 5 argumenter der skal få Aalborg Letbane på Finansloven igen Version 1. oktober 2015 1. Regeringen bryder en klar aftale om Aalborg Letbane noget lignende er aldrig før set i Danmark 2. Aalborg Letbane

Læs mere

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt

Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Copenhagen Trafikcharter Nordeuropas trafikale knudepunkt Fokuseret Vækstdagsorden er et interessefællesskab mellem de 46 kommuner og de to regioner i Østdanmark [og Region Skåne inkl. kommuner], der under

Læs mere

UDKAST TIL BETÆNKNING

UDKAST TIL BETÆNKNING EUROPA-PARLAMENTET 2009-2014 Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse 10.5.2012 2012/2037(INI) UDKAST TIL BETÆNKNING om gennemførelsen af direktiv 2008/48/EF om forbrugerkreditaftaler (2012/2037(INI))

Læs mere

3.10.2006 Den Europæiske Unions Tidende L 272/3

3.10.2006 Den Europæiske Unions Tidende L 272/3 3.10.2006 Den Europæiske Unions Tidende L 272/3 KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 1459/2006 af 28. september 2006 om anvendelse af traktatens artikel 81, stk. 3, på visse kategorier af aftaler og samordnet

Læs mere

Europaudvalget 2009 KOM (2009) 0044 Bilag 1 Offentligt

Europaudvalget 2009 KOM (2009) 0044 Bilag 1 Offentligt Europaudvalget 2009 KOM (2009) 0044 Bilag 1 Offentligt NOTAT DEPARTEMENTET Dato 23. marts 2009 Dok.id J. nr. 129-57 Internationalt Kontor Steen Jonssen Telefon 33 92 34 01 sjo@trm.dk Grundnotat Grønbog:

Læs mere

Christian Lundgren www.kromannreumert.com/insights. Partner. Jakob Hans Johansen Advokat

Christian Lundgren www.kromannreumert.com/insights. Partner. Jakob Hans Johansen Advokat Christian Lundgren Advokat TRANSATLANTISK HANDEL NY AFTALE PÅ VEJ Forhandlingerne om den transatlantiske frihandelsaftale mellem EU og USA går nu ind i en afgørende og mere konkret fase. Processen er præget

Læs mere

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONEN. Ledsagedokument til

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONEN. Ledsagedokument til KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 4.12.2008 SEK(2008) 2938 C6-0470/08 ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONEN Ledsagedokument til KOMMISSIONENS FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET

Læs mere

KATTEGAT- FORBINDELSEN

KATTEGAT- FORBINDELSEN TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGAT- FORBINDELSEN SAMMENFATNING OKTOBER 2012 2 TRAFIKAL VURDERING AF KATTEGATFORBINDELSEN FORORD Mange spørgsmål skal afklares, før Folketinget kan tage endelig stilling til

Læs mere

EUROPA-PARLAMENTET. Budgetudvalget UDKAST TIL UDTALELSE. til Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme

EUROPA-PARLAMENTET. Budgetudvalget UDKAST TIL UDTALELSE. til Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme EUROPA-PARLAMENTET 1999 Budgetudvalget 2004 FORELØBIG 2000/0024(COD) 10. april 2002 UDKAST TIL UDTALELSE fra Budgetudvalget til Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om forslag til Europa-Parlamentets

Læs mere

Tale til Fossil Frie Thy konference den 28. februar

Tale til Fossil Frie Thy konference den 28. februar TALEMANUSKRIPT Tale til Fossil Frie Thy konference den 28. februar Indledning I er med til at gøre en forskel Udfordringen i transporten Tak fordi jeg måtte komme og være en del af den 4. Fossil Frie Thy

Læs mere

En ny traktat: en ny rolle for regionerne og de lokale myndigheder

En ny traktat: en ny rolle for regionerne og de lokale myndigheder En ny traktat: en ny rolle for regionerne og de lokale myndigheder EU s forsamling af lokale og regionale repræsentanter 1 Regionsudvalget i dag: en rolle i udvikling Vi er ambassadører for Europa i regionerne,

Læs mere

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN. Ledsagedokument til. forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN. Ledsagedokument til. forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv EUROPA- KOMMISSIONEN Bruxelles, den 26.6.2013 SWD(2013) 223 final C7-0208/13 ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN Ledsagedokument til forslag til Europa-Parlamentets

Læs mere

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur

8. december 2008. Bæredygtig transport - bedre infrastruktur 8. december 2008 Bæredygtig transport - bedre infrastruktur Det vil regeringen Mindre CO 2 Grønnere biltrafik Mere kollektiv transport og cyklisme En bedre jernbane Bedre veje Nye grønne teknologier Styrket

Læs mere

Rådets konklusioner om digitalisering og onlineadgang til kulturelt materiale og digital bevaring

Rådets konklusioner om digitalisering og onlineadgang til kulturelt materiale og digital bevaring Rådets konklusioner om digitalisering og onlineadgang til kulturelt materiale og digital bevaring RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION, SOM TAGER I BETRAGNING, AT - digitalisering af og onlineadgang til medlemsstaternes

Læs mere

Henstilling med henblik på RÅDETS HENSTILLING. om Danmarks nationale reformprogram for 2015

Henstilling med henblik på RÅDETS HENSTILLING. om Danmarks nationale reformprogram for 2015 EUROPA- KOMMISSIONEN Bruxelles, den 13.5.2015 COM(2015) 255 final Henstilling med henblik på RÅDETS HENSTILLING om Danmarks nationale reformprogram for 2015 og med Rådets udtalelse om Danmarks konvergensprogram

Læs mere

Grønbogen om pensioner

Grønbogen om pensioner MEMO/10/302 Bruxelles, den 7. juli 2010 Grønbogen om pensioner Hvorfor offentliggør Kommissionen grønbogen nu? Befolkningens aldring lægger pres på pensionssystemerne i Europa som følge af den øgede levealder

Læs mere

Europaudvalget 2005 2695 - transport, tele og energi Bilag 3 Offentligt

Europaudvalget 2005 2695 - transport, tele og energi Bilag 3 Offentligt Europaudvalget 2005 2695 - transport, tele og energi Bilag 3 Offentligt NOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG 8. Kommissionens forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om flerårig finansiering

Læs mere

BEVILLINGSOVERFØRSEL NR. DEC 22/2014

BEVILLINGSOVERFØRSEL NR. DEC 22/2014 EUROPA-KOMMISSIONEN BRUXELLES, DEN 16/07/2014 DET ALMINDELIGE BUDGET - REGNSKABSÅRET 2014 SEKTION III KOMMISSIONEN AFSNIT 13, 21, 22 BEVILLINGSOVERFØRSEL NR. DEC 22/2014 EUR FRA KAPITEL - 1305 Instrument

Læs mere

Europaudvalget 2008 KOM (2008) 0194 Bilag 1 Offentligt

Europaudvalget 2008 KOM (2008) 0194 Bilag 1 Offentligt Europaudvalget 2008 KOM (2008) 0194 Bilag 1 Offentligt GRUNDNOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG 30. maj 2008 Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 68/151/EØF

Læs mere

Europaudvalget 2010 KOM (2010) 0475 Bilag 1 Offentligt

Europaudvalget 2010 KOM (2010) 0475 Bilag 1 Offentligt Europaudvalget 2010 KOM (2010) 0475 Bilag 1 Offentligt Udkast NOTAT DEPARTEMENTET Dato 7. oktober 2010 Dok.id J. nr. 2010-3778 Center for Kollektiv Trafik Grund- og nærhedsnotat om Kommissionens forslag

Læs mere

Debat INFRASTRUKTUR VEJE TIL REGIONAL UDVIKLING

Debat INFRASTRUKTUR VEJE TIL REGIONAL UDVIKLING Debat INFRASTRUKTUR VEJE TIL REGIONAL UDVIKLING FORORD Med kommunalreformen fik regionerne en helt ny rolle som formidler af samarbejde mellem de forskellige regionale og lokale parter i forhold til at

Læs mere

Europaudvalget 2012 KOM (2012) 0617 Bilag 4 Offentligt

Europaudvalget 2012 KOM (2012) 0617 Bilag 4 Offentligt Europaudvalget 2012 KOM (2012) 0617 Bilag 4 Offentligt 12. april 2013 Samlenotat om Europa- Parlamentets og Rådets Forordning om den Europæiske Fond for Bistand til de Socialt Dårligt Stillede. COM(2012)

Læs mere

Kommissionen har, når den behandler klager på området, behov for at undersøge, hvorvidt de fordele, der indrømmes de pågældende virksomheder, nøje

Kommissionen har, når den behandler klager på området, behov for at undersøge, hvorvidt de fordele, der indrømmes de pågældende virksomheder, nøje ,3 Bruxelles, den 12. juli 2000.RPPLVVLRQHQ JRGNHQGHU UHJOHU RP V UVNLOWH UHJQVNDEHUIRUSXEOLFVHUYLFHYLUNVRPKHGHU (XURSD.RPPLVVLRQHQ JRGNHQGWH L GDJ HQ QGULQJ DI GHW VnNDOGWH JHQQHPVNXHOLJKHGVGLUHNWLY 0HG

Læs mere

Bemærkninger til meddelelse fra Kommissionen om en ramme for EU s klima- og energipolitik i perioden 2020-2030

Bemærkninger til meddelelse fra Kommissionen om en ramme for EU s klima- og energipolitik i perioden 2020-2030 Rosenørns Allé 9, 5 DK-1970 Frederiksberg C Tel: +45 3373 0330 Bemærkninger til meddelelse fra Kommissionen om en ramme for EU s klima- og energipolitik i perioden 2020-2030 Vindmølleindustrien hilser

Læs mere

Præsentation af Infrastrukturkommissionens anbefalinger 10. januar 2008 Birgit Aagaard-Svendsen Formand for Infrastrukturkommissionen

Præsentation af Infrastrukturkommissionens anbefalinger 10. januar 2008 Birgit Aagaard-Svendsen Formand for Infrastrukturkommissionen Trafikudvalget 2007-08 (2. samling) TRU alm. del Bilag 107 Offentligt Præsentation af Infrastrukturkommissionens anbefalinger 10. januar 2008 Birgit Aagaard-Svendsen Formand for Infrastrukturkommissionen

Læs mere

Cirkulære om VISSE ASPEKTER I FORBINDELSE MED TILRETTELÆGGELSE AF ARBEJDSTIDEN

Cirkulære om VISSE ASPEKTER I FORBINDELSE MED TILRETTELÆGGELSE AF ARBEJDSTIDEN Cirkulære om VISSE ASPEKTER I FORBINDELSE MED TILRETTELÆGGELSE AF ARBEJDSTIDEN 2003 1 CIRKULÆRE OM VISSE ASPEKTER I FORBINDELSE MED TILRETTELÆGGELSE AF ARBEJDSTIDEN (Til samtlige ministerier mv.) 1. Finansministeriet

Læs mere

Et netværk til hjælp for arbejdstagere, der krydser grænser

Et netværk til hjælp for arbejdstagere, der krydser grænser Et netværk til hjælp for arbejdstagere, der krydser grænser Beskæftigelse & Den Europæiske Socialfond Beskæftigelse sociale anliggender Europa-Kommissionen 1 Eures et netværk til hjælp for arbejdstagere,

Læs mere

Preview. Spørgeskemaet kan kun udfyldes online.

Preview. Spørgeskemaet kan kun udfyldes online. Preview. Spørgeskemaet kan kun udfyldes online. Spørgeskema "En midtvejsevaluering af Europa 2020-strategien med udgangspunkt i europæiske byers og regioners holdninger" Baggrund Midtvejsevalueringen af

Læs mere

Statens strategi for overgang til IPv6

Statens strategi for overgang til IPv6 Notat Statens strategi for overgang til IPv6 Overgangen til en ny version af internetprotokollen skal koordineres såvel internationalt som nationalt. For at sikre en smidig overgang har OECD og EU anbefalet,

Læs mere

(b) kooperative principper som udviklet af den internationale kooperative bevægelse som der henvises til i bilaget hertil.

(b) kooperative principper som udviklet af den internationale kooperative bevægelse som der henvises til i bilaget hertil. Henstilling nr. 193 vedrørende fremme af kooperativer Generalkonferencen for den Internationale Arbejdsorganisation, der er blevet sammenkaldt i Genève af Styrelsesrådet for Det Internationale Arbejdsbureau,

Læs mere

EU-reguleringens indvirkning på dansk transport- og energipolitik Lisa Bjergbakke, lbj@ens.dk Energistyrelsen

EU-reguleringens indvirkning på dansk transport- og energipolitik Lisa Bjergbakke, lbj@ens.dk Energistyrelsen Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet (Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University) ISSN 1603-9696 www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Læs mere

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 213,

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 213, Udkast til RÅDETS FORORDNING (EF) om fordeling af indirekte målte finansielle formidlingstjenester (FISIM) inden for rammerne af det europæiske national og regionalregnskabssystem (ENS) /* KOM/97/0050

Læs mere

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER. Forslag til RÅDETS BESLUTNING

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER. Forslag til RÅDETS BESLUTNING KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 07.01.2002 KOM(2001) 809 endelig Forslag til RÅDETS BESLUTNING om bemyndigelse af Danmark til i overensstemmelse med artikel 8, stk. 4, i direktiv

Læs mere

Presseresumeer. Aftale om Vækstplan DK. 1. Initiativer i hovedaftale om Vækstplan DK. 2. Lavere energiafgifter for virksomheder

Presseresumeer. Aftale om Vækstplan DK. 1. Initiativer i hovedaftale om Vækstplan DK. 2. Lavere energiafgifter for virksomheder Presseresumeer 1. Initiativer i hovedaftale om Vækstplan DK 2. Lavere energiafgifter for virksomheder 3. Bedre adgang til finansiering og likviditet for virksomheder 4. Lavere selskabsskat 5. Løft af offentlige

Læs mere

Den økonomiske efterårsprognose 2014 Langsom genopretning med meget lav inflation

Den økonomiske efterårsprognose 2014 Langsom genopretning med meget lav inflation Europa-Kommissionen - Pressemeddelelse Den økonomiske efterårsprognose 2014 Langsom genopretning med meget lav inflation Bruxelles, 04 november 2014 Kommissionens efterårsprognose forudser svag økonomisk

Læs mere

Udvalget for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri 2010-11 FLF alm. del Bilag 88. Offentligt. Europaudvalget 2010-11 EU-note E 12.

Udvalget for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri 2010-11 FLF alm. del Bilag 88. Offentligt. Europaudvalget 2010-11 EU-note E 12. Udvalget for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri 2010-11 FLF alm. del Bilag 88 Offentligt Europaudvalget 2010-11 EU-note E 12 Offentligt Europaudvalget og Finansudvalget EU-konsulenten EU-note Til: Dato: Udvalgets

Læs mere

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN. Ledsagedokument til

ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN. Ledsagedokument til EUROPA- KOMMISSIONEN Bruxelles, den 28.6.2013 SWD(2013) 236 final ARBEJDSDOKUMENT FRA KOMMISSIONENS TJENESTEGRENE RESUMÉ AF KONSEKVENSANALYSEN Ledsagedokument til Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets

Læs mere

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg

Togfonden DK. Ved kontorchef Lasse Winterberg Togfonden DK Ved kontorchef Lasse Winterberg 28,5 mia. kr. til historisk modernisering af jernbanen Regeringen indgik d. 14. januar en aftale med Dansk Folkeparti og Enhedslisten om Togfonden DK. Togfonden

Læs mere

Grønbog om forbedret ophugning af skibe (KOM (2007) 269)

Grønbog om forbedret ophugning af skibe (KOM (2007) 269) Europaudvalget 2006-07 EUU Alm.del EU Note 73 Offentligt Folketinget Europaudvalget, Erhvervsudvalget og Miljø- og Planlægningsudvalget Christiansborg, den 3. august 2007 EU-Konsulenten Til udvalgets medlemmer

Læs mere

Europaudvalget 2011 KOM (2011) 0941 Bilag 1 Offentligt

Europaudvalget 2011 KOM (2011) 0941 Bilag 1 Offentligt Europaudvalget 2011 KOM (2011) 0941 Bilag 1 Offentligt GRUND- OG NÆRHEDSNOTAT TIL FOLKETINGETS EUROPAUDVALG 16. marts 2012 Grønbog på vej mod et integreret europæisk marked for kort-, internet- og mobilbetalinger

Læs mere

KOMMISSIONENS AFGØRELSE. om undertegnelse af en hensigtserklæring mellem Den Europæiske Union og Grønland om samarbejde vedrørende mineralressourcer

KOMMISSIONENS AFGØRELSE. om undertegnelse af en hensigtserklæring mellem Den Europæiske Union og Grønland om samarbejde vedrørende mineralressourcer EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den XXX [ ]( 2012) XXX draft KOMMISSIONENS AFGØRELSE af XXX om undertegnelse af en hensigtserklæring mellem Den Europæiske Union og Grønland om samarbejde vedrørende mineralressourcer

Læs mere

Enkeltmandsselskaber med begrænset ansvar

Enkeltmandsselskaber med begrænset ansvar Enkeltmandsselskaber med begrænset ansvar Europa-Kommissionens høring, GD MARKT Indledende bemærkning: Dette spørgeskema er udarbejdet af Generaldirektorat for Det Indre Marked og Tjenesteydelser for at

Læs mere

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET

RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET EUROPA- KOMMISSIONEN Bruxelles, den 30.3.2015 COM(2015) 138 final RAPPORT FRA KOMMISSIONEN TIL EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET om udøvelse af de delegerede beføjelser, der tillægges Kommissionen i henhold

Læs mere

Faktablad 3 HVAD VIL PENGENE BLIVE BRUGT PÅ?

Faktablad 3 HVAD VIL PENGENE BLIVE BRUGT PÅ? Faktablad 3 HVAD VIL PENGENE BLIVE BRUGT PÅ? Investeringsplanen for Europa er en pakke med foranstaltninger, der skal sætte gang i offentlige og private investeringer i realøkonomien på mindst 315 mia.

Læs mere

Europaudvalget 2004 KOM (2004) 0730 Bilag 1 Offentligt

Europaudvalget 2004 KOM (2004) 0730 Bilag 1 Offentligt Europaudvalget 2004 KOM (2004) 0730 Bilag 1 Offentligt Medlemmerne af Folketingets Europaudvalg og deres stedfortrædere Bilag Journalnummer Kontor 1 400.C.2-0 EUK 3. december 2004 Til underretning for

Læs mere

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER. Forslag til RÅDETS AFGØRELSE

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER. Forslag til RÅDETS AFGØRELSE KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 19.05.2004 KOM(2004)385 endelig 2004/0121(CNS) Forslag til RÅDETS AFGØRELSE om en fællesskabsgaranti til Den Europæiske Investeringsbank mod tab

Læs mere

CONSEIL EUROPEEN DES JEUNES AGRICULTEURS. Udvikling af landdistrikterne 2007-2013: nye muligheder for unge landmænd

CONSEIL EUROPEEN DES JEUNES AGRICULTEURS. Udvikling af landdistrikterne 2007-2013: nye muligheder for unge landmænd CONSEIL EUROPEEN DES JEUNES AGRICULTEURS European Council of Young Farmers - Europäischer Rat der Junglandwirte Ref: CEJA-N-018-2008-EN Udvikling af landdistrikterne 2007-2013: nye muligheder for unge

Læs mere

MARKEDER FOR FINANSIELLE INSTRUMENTER OG VÆRDIPAPIRER - MiFID II og MiFIR

MARKEDER FOR FINANSIELLE INSTRUMENTER OG VÆRDIPAPIRER - MiFID II og MiFIR MARKEDER FOR FINANSIELLE INSTRUMENTER OG VÆRDIPAPIRER - MiFID II og MiFIR 1 Formål EU-Kommissionen stillede den 20. oktober 2011 forslag til en revision af det nugældende direktiv om markeder for finansielle

Læs mere

Gå-hjem møde om EU dom afsagt den 11. april 2013

Gå-hjem møde om EU dom afsagt den 11. april 2013 1 Gå-hjem møde om EU dom afsagt den 11. april 2013 Advokat Mette Østergård 2 Tilpasningsforanstaltninger FN Konventionen om rettigheder for personer med handicap artikel 2, fjerde led Rimelig tilpasning

Læs mere

UDKAST TIL UDTALELSE

UDKAST TIL UDTALELSE EUROPA-PARLAMENTET 2009-2014 Retsudvalget 11.1.2010 2009/0009(CNS) UDKAST TIL UDTALELSE fra Retsudvalget til Økonomi- og Valutaudvalget om forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 2006/112/EF

Læs mere

Danske Havne. Fremtidige konkurrencemuligheder

Danske Havne. Fremtidige konkurrencemuligheder Danske Havne Fremtidige konkurrencemuligheder Den Danske Banekonference 2015 5. maj 2015 Danske Havne Brancheorganisation, etableret i 1917 Organiserer de danske erhvervshavne og har 68 medlemmer Foreningen

Læs mere

Et blik på Den Europæiske Investeringsbank

Et blik på Den Europæiske Investeringsbank Et blik på Den Europæiske Investeringsbank Som EU s bank stiller vi finansiering og ekspertise til rådighed til sunde og bæredygtige investeringsprojekter i EU og den øvrige verden. Vi er ejet af EU s

Læs mere

CO 2 -tiltag her og nu

CO 2 -tiltag her og nu For en bæredygtig transport CO 2 -tiltag her og nu Citylogistik og grøn transport v/dorte Kubel, civilingeniør Agenda Hvad er grøn transport? Grøn Transportvision DK CO2 og luftforurening i byer Virkemidler

Læs mere

Europaudvalget 2008 KOM (2008) 0572 Bilag 1 Offentligt

Europaudvalget 2008 KOM (2008) 0572 Bilag 1 Offentligt Europaudvalget 2008 KOM (2008) 0572 Bilag 1 Offentligt Grundnotat til Folketingets Europaudvalg og Folketingets Udvalg for Videnskab og Teknologi Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet,

Læs mere

Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor

Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor 1972L0166 DA 11.06.2005 003.001 1 Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor B RÅDETS DIREKTIV af 24. april 1972 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes

Læs mere

EF-Tidende nr. L 082 af 22/03/2001 s. 0016-0020

EF-Tidende nr. L 082 af 22/03/2001 s. 0016-0020 Rådets direktiv 2001/23/EF af 12. marts 2001 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om varetagelse af arbejdstagernes rettigheder i forbindelse med overførsel af virksomheder eller bedrifter eller

Læs mere

HVORFOR ER DEN INDENLANDSKE GODSTRAFIK PÅ JERNBANE STORT SET FORSVUNDET? Ole Kien, Rambøll

HVORFOR ER DEN INDENLANDSKE GODSTRAFIK PÅ JERNBANE STORT SET FORSVUNDET? Ole Kien, Rambøll HVORFOR ER DEN INDENLANDSKE GODSTRAFIK PÅ JERNBANE STORT SET FORSVUNDET? Ole Kien, Rambøll Udviklingen er synlig for enhver. Den hektiske aktivitet, der var for bare 10 år siden på mange af landets større

Læs mere

Revision af arbejdstidsdirektivet (direktiv 2003/88/EF)

Revision af arbejdstidsdirektivet (direktiv 2003/88/EF) Revision af arbejdstidsdirektivet (direktiv 2003/88/EF) Fields marked with are mandatory. Personlige oplysninger Navn: Adresse: Tlf.: E-mailadresse: Land: Angiv hvilket: Angiv det sprog, dit bidrag er

Læs mere

Europaudvalget 2010 KOM (2010) 0472 Bilag 1 Offentligt

Europaudvalget 2010 KOM (2010) 0472 Bilag 1 Offentligt Europaudvalget 2010 KOM (2010) 0472 Bilag 1 Offentligt Grund- og nærhedsnotat til Folketingets Europaudvalg og Folketingets Udvalg for Videnskab og Teknologi Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet,

Læs mere

7161/03 HV/hm DG H I DA

7161/03 HV/hm DG H I DA RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION Bruxelles, den 25. marts 2003 7161/03 FRONT 22 COMIX 139 RETSAKTER OG ANDRE INSTRUMENTER Vedr.: Initiativ fra Kongeriget Spanien med henblik på vedtagelse af Rådets direktiv

Læs mere

UDKAST TIL BETÆNKNING

UDKAST TIL BETÆNKNING EUROPA-PARLAMENTET 2009-2014 Økonomi- og Valutaudvalget 2012/2040(INI) 4.6.2012 UDKAST TIL BETÆNKNING om "På vej mod et integreret europæisk marked for kort-, internet- og mobilbetalinger" (2012/2040(INI))

Læs mere

Formand for Europa Kommissionen

Formand for Europa Kommissionen Formand for Europa Kommissionen Europa-Parlamentet Hr. formand, Ærede medlemmer, Det er en glæde at komme her igen for at tale til Dem i en uge, der er fyldt med begivenheder og løfter for vor Europæiske

Læs mere

Produktivitetskommissionens rapport om Infrastruktur. Viden og anbefalinger på infrastrukturområdet

Produktivitetskommissionens rapport om Infrastruktur. Viden og anbefalinger på infrastrukturområdet Produktivitetskommissionens rapport om Infrastruktur Viden og anbefalinger på infrastrukturområdet Produktivitetskommissionens anbefalinger vedrørende transportinfrastruktur tager udgangspunkt i følgende

Læs mere

Tænketankens formål er at medvirke til et lavere udslip af drivhusgasser og en begrænsning af skadevirkningerne af den globale opvarmning.

Tænketankens formål er at medvirke til et lavere udslip af drivhusgasser og en begrænsning af skadevirkningerne af den globale opvarmning. Hvad vil CONCITO? Tænketankens formål er at medvirke til et lavere udslip af drivhusgasser og en begrænsning af skadevirkningerne af den globale opvarmning. CONCITOs vedtægter CONCITO Annual Climate Outlook

Læs mere

Fremtidens jernbane. Workshop på 80 minutter. Ved Banebranchens årlige Konference, i København. 17. Maj 2010

Fremtidens jernbane. Workshop på 80 minutter. Ved Banebranchens årlige Konference, i København. 17. Maj 2010 Fremtidens jernbane Fremtidens jernbane Workshop på 80 minutter Ved Banebran årlige Konference, i København. 17. Maj 2010 Jernbane skal erstatte mere flytrafik Måske vil fremtiden umuliggøre indenrigsflyvninger!

Læs mere

Udvidelsen af den europæiske union: fra 15 til 25, hvad betyder det for os?

Udvidelsen af den europæiske union: fra 15 til 25, hvad betyder det for os? Udvidelsen af den europæiske union: fra 15 til 25, hvad betyder det for os? FREMTIDENS EUROPA NØGLESPØRGSMÅL DEN FØRSTE MAJ 2004 ER EN ENESTÅENDE HISTORISK MILEPÆL I DEN EUROPÆISKE UNIONS (EU'S) HISTORIE.

Læs mere

Miljøstyrelsens Bytrafikprojekt

Miljøstyrelsens Bytrafikprojekt MILJØstyrelsen 15. september 1997 Klima- og Transportkontoret Brk/Soo/17 Miljøstyrelsens Bytrafikprojekt Med det formål at styrke sammenhængen i miljøindsatsen på statsligt og kommunalt niveau har Miljøstyrelsen

Læs mere

Europaudvalget 2008 KOM (2008) 0845 Bilag 1 Offentligt

Europaudvalget 2008 KOM (2008) 0845 Bilag 1 Offentligt Europaudvalget 2008 KOM (2008) 0845 Bilag 1 Offentligt Grundnotat til Folketingets Europaudvalg og Folketingets Udvalg for Videnskab og Teknologi Meddelelse fra Kommisionen til Europa-Parlamentet, Rådet

Læs mere

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN DEN EUROPÆISKE UDVIKLINGSFOND (EUF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN DEN EUROPÆISKE UDVIKLINGSFOND (EUF) DA DA DA KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER Bruxelles, den 4.11.2009 KOM(2009)616 endelig MEDDELELSE FRA KOMMISSIONEN DEN EUROPÆISKE UDVIKLINGSFOND (EUF) Skøn over forpligtelser, betalinger og

Læs mere

Hvad kan forklare danmarks eksport mønster?

Hvad kan forklare danmarks eksport mønster? Organisation for erhvervslivet Januar 2010 Hvad kan forklare danmarks eksport mønster? AF CHEFKONSULENT MORTEN GRANZAU NIELSEN, MOGR@DI.DK en nyudviklet eksportmodel fra DI kan forklare 90 pct. af Danmarks

Læs mere

TRAFIK OG INFRASTRUKTUR - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN

TRAFIK OG INFRASTRUKTUR - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN TRAFIK OG INFRASTRUKTUR - UDDRAG FRA ANALYSEGRUNDLAGET FOR DEN REGIONALE UDVIKLINGSPLAN Analysegrundlaget er udarbejdet af Region Midtjylland April 2007 Trafik og Infrastruktur I et regionalt udviklingsperspektiv

Læs mere

ÆNDRINGSFORSLAG - Del 1 104-331

ÆNDRINGSFORSLAG - Del 1 104-331 EUROPA-PARLAMENTET 2009-2014 Transport- og Turismeudvalget Udvalget om Industri, Forskning og Energi 10.10.2012 2011/0302(COD) ÆNDRINGSFORSLAG - Del 1 104-331 Udkast til betænkning Adina-Ioana Vălean,

Læs mere

Europaudvalget 2013-14 EUU Alm.del EU Note 20 Offentligt

Europaudvalget 2013-14 EUU Alm.del EU Note 20 Offentligt Europaudvalget 2013-14 EUU Alm.del EU Note 20 Offentligt Europaudvalget og Fødevareudvalget EU-konsulenten EU-note Til: Dato: Udvalgenes medlemmer 8. februar 2015 Kommissionen foreslår nye regler for økologisk

Læs mere

Banebranchen 2011. Dansk jernbaneviden - en mulighed for vækst (?)

Banebranchen 2011. Dansk jernbaneviden - en mulighed for vækst (?) Banebranchen 2011 11. maj 11 Banebranchen 2011 Dansk jernbaneviden - en mulighed for vækst (?) Den politiske ramme -Danmark En grøn transportpolitik - januar 2009 Jernbanestrategien: debatoplæg september

Læs mere

Dansk transport uden kul og olie Hvordan?

Dansk transport uden kul og olie Hvordan? Dansk transport uden kul og olie Hvordan? Et bud på, hvordan dansk transport bliver uafhængig af fossile brændsler inden 2050 Lars Klüver Teknologirådet lk@tekno.dk Transportens CO 2 2010-50 Fossilfri

Læs mere

Ren luft til danskerne

Ren luft til danskerne Ren luft til danskerne Hvert år dør 3.400 danskere for tidligt på grund af luftforurening. Selvom luftforureningen er faldende, har luftforurening fortsat alvorlige konsekvenser for danskernes sundhed,

Læs mere

UDKAST TIL BETÆNKNING

UDKAST TIL BETÆNKNING EUROPA-PARLAMENTET 2004 2009 Udvalget om det Indre Marked og Forbrugerbeskyttelse 2008/2173(INI) 20.11.2008 UDKAST TIL BETÆNKNING om beskyttelse af forbrugere, især mindreårige, i forbindelse med brugen

Læs mere

Europaudvalget 2014-15 (2. samling) EUU Alm.del Bilag 72 Offentligt

Europaudvalget 2014-15 (2. samling) EUU Alm.del Bilag 72 Offentligt Europaudvalget 2014-15 (2. samling) EUU Alm.del Bilag 72 Offentligt 13. august 2015 Samlenotat til Folketingets Europaudvalg: Nyt brofinansieringslån til Grækenland fra den europæiske mekanisme for finansiel

Læs mere

Europaudvalget 2013-14 EUU Alm.del EU Note 16 Offentligt

Europaudvalget 2013-14 EUU Alm.del EU Note 16 Offentligt Europaudvalget 2013-14 EUU Alm.del EU Note 16 Offentligt Europaudvalget, Retsudvalget EU-konsulenten EU-note Til: Dato: Udvalgenes medlemmer 8. februar 2015 Kommissionen indfører ny procedure til beskyttelse

Læs mere

Persontransport. Resume. IDAs anbefalinger

Persontransport. Resume. IDAs anbefalinger September 2008 Persontransport Resume Hver dansker tilbagelægger i gennemsnit ca. 14.500 km årligt. Størsteparten (67 %) af denne transport sker i personbiler. Omfanget af tilbagelagte personkilometer

Læs mere

RÅDETS TREDJE DIREKTIV af 14. maj 1990 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer (90/232/EØF)

RÅDETS TREDJE DIREKTIV af 14. maj 1990 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om ansvarsforsikring for motorkøretøjer (90/232/EØF) 1990L0232 DA 11.06.2005 001.001 1 Dette dokument er et dokumentationsredskab, og institutionerne påtager sig intet ansvar herfor B RÅDETS TREDJE DIREKTIV af 14. maj 1990 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes

Læs mere

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV. om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde. (Omarbejdning) SEK(2010) 1043 SEK(2010) 1042

Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV. om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde. (Omarbejdning) SEK(2010) 1043 SEK(2010) 1042 DA DA DA EUROPA-KOMMISSIONEN Bruxelles, den 17.9.2010 KOM(2010) 475 endelig 2010/0253 (COD) Forslag til EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (Omarbejdning)

Læs mere

Særlig eksportforsikring understøtter danske job

Særlig eksportforsikring understøtter danske job Organisation for erhvervslivet April 2010 Særlig eksportforsikring understøtter danske job AF KONSULENT MARIE GAD, MSH@DI.DK Genforsikringsordningen, der blev vedtaget i kølvandet på Kreditpakken, kan

Læs mere

Hvad skal EU s forskningspenge bruges til?

Hvad skal EU s forskningspenge bruges til? Hvad skal EU s forskningspenge bruges til? Af seniorforsker Claus Hedegaard Sørensen (chs@transport.dtu.dk), DTU Transport og referent for transportpanelet under Copenhagen Research Forum. Manchet: Et

Læs mere

RETSFORBEHOLD GØR DET SVÆRT AT FÅ PENGE RETUR

RETSFORBEHOLD GØR DET SVÆRT AT FÅ PENGE RETUR BRIEF RETSFORBEHOLD GØR DET SVÆRT AT FÅ PENGE RETUR Kontakt: Analytiker, Eva Maria Gram +45 26 14 36 38 emg@thinkeuropa.dk RESUME EU- borgere handler som aldrig før på tværs af grænserne, og det kræver

Læs mere