LaLa1 2 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 FEBRUAR INDHOLD NO Månedens synspunkt. Broer og tunneller. Parkeringssystemer. Diverse

Transkript

1 - a m jj. r I 44,I1

2 i Investering INDHOLD NO r LaLa1 - I I [ Månedens synspunkt 3 Flere rejser tår mfl i byerne Broer og tunneller Jens SandagerJensen. 00W! 8 Belægningsudskiftning med bevarelse at eksisterende tugtisolering 14 Udskittning at dilatotionstuger 21 lnvesteringxstrategi tor Københavns bygværker 24 En maltitunktionel bro midt i byen - 28 Danmarks største nvertorte taunapassager en historie fra Norge 36 Sustainable Bridges også relevant i Danmark 4D Tunnelsikkerhed ved VVM undersøgelse at Marselis Boulevard i Århus 46 Strandmøllebroen - i planlægning er penge i banken ISSN Nummer årgang 85 Udgivet al Danak Veitidaokritt ApS, reg. nr Meddeleleesblad tor: Transport- og Energiminiateriet Veidirekeoratet Dansk Veihistoriak Selskab Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Gratiak Design (ISO Narregade 8,9840 Farao. Telt Fae gd@veitid.dk Regankab/abonaemeni: Inge Raamueeen Annoncer: Inge Raomaeoen Abonnementspris: Kr. 480,- + mama pr. år far 11 namre. Kr. 800,- adland, + mama og porto Lossalg: Kr. 811,- moms og porto Uddannelaesinstitutioner kr. 37,50 + mama og porto Medlem at: Parkeringssystemer i i i Niels Terslov Københavns Kommune 4 Ny gran parkeringslosning på Dronnegade Torv Odense 11 Revision at Københavns parkeringsstrategi SFS en finder den ledige p-plads København 48 Bylivet, cyklerne og bilerne 52 Vevisning til parkeringsanlæg 55 Parkeringntællinger København Oplag: eksemplarer If. Fagpreaoene Medie Kontrol for perioden 1. ali lani lndlmg i bladet dækker ikke eodvendigvio redaktionens optattelse. Redaktion: Civ. ing. Svend Tatting (anav. redaktor) Bygaden 48, Aalborg Telt Telf (aften( Faa (attenl Mobil: red@veitid.dk. Diverse 18 Oæsteprincippet efter vejlovens 106 og flytning at ledninger forbindelse med plantning at træer i i i 31 Nye vejledninger og normer om Fartdæmpere 44 Kon trafikken 51 Fremad mod vejkongres Helsinki 54 Professor PH. Bendtsen s Tratiktnrskningspris 56 Genanvendelse at data samt projektering 30 Civ. ing, lim Laraen Iredakrerl Parkvei 5,2830 Viram Telt Fax Mobil: eim.laraen@veitid.dk Redaktionelle medarbejdere: Akademlingenior, Carl Johan Hansen Direktar Henning Elkimr Kaaa, Colaa Danmark AlS Kammanrkationskonaalent Mikkel Braun, Veidirektoratet Afdelingsleder Hans Faarap, LE34 Proteasor Bent Thageeen Civilingeniar, Dr. Tech. Jens Rarbech Direktor Lene Herrotedr, Tratitec ApS 58 Kalenderen 58 Leverandarregister Dansk Vejtidsskrift er på internettet: Kopiering at tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Dansk Vejtidsskrifts tilladelse. 2 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 FEBRUAR

3 også og at men MÅNEDENS SYNSPUNKT Af Niels Tørsløv, Center for Trafik, Teknik- & Miljøforvaltningen, Københavns Kommune Flere rejser får mål i byerne Vores øgede mobilitet er en væsentlig del af fundamentet for velfærd, økonomisk udvik ling og et fleksibelt arbejdsmarked. Den er også en helt grundlæggende livskvalitet for borgerne i et moderne samfund. Livsudfol delse og oplevelse indeholder uundgåeligt transport fra en afsluttet aktivitet til den næste. Og rejsen og transportmidler bliver en oplevelse i sig selv. Vi tager på tur, og vi forventer komfort. Byerne vokser i hele verden. Mest af økonomiske årsager men også fordi byli vet er blevet attraktivt mere end nogensinde før. At være til stede, at blive eksponeret og at befinde sig blandt en mangfoldighed af mennesker og kultur er for mange blevet noget, man gerne betaler dyrt for. Tæthe den, det høje serviceniveau og et stort ud valg på alle hylder tiltrældcer mange til et liv i byen de unge, der før søgte ud i det grønne, når familien blev dannet. Bylivet i den vestlige verden er ikke længere forbundet med forurening og social ud sathed. Byboerne tegner i stigende grad et overskudsbillede med høje ejendomspriser og tilsvarende høje forventninger til den offentlige service. Og bilerne følger med. Langt mere end den begrænsede plads til lader i takt med stigende ønsker til, at det offentlige rum skal tilbyde andet og mere end parkeringsplads til biler, der ven ter på at blive brugt. Problemstillingen er mest påtrængende i de tætteste byer. Udviklingen kan aflæses og forudsiges blot ved at kigge hurtigt rundt hos kolleger i de lidt større udenlandske by samfund. Og i landets største byer er udfor dringen nu blevet et hot politisk emne. Det stiller nye krav til kreativitet og avancerede løsninger hos vejbestyrelser og vejmyndig hed. Bæredygtighed, luftkvalitet, trængsel og ldimabekymringer kalder alt sammen på politisk handling med effektive instrumen ter. Parkeringspolitik er nu blevet en hjørnesten i trafikpolitildcen indtil mere egnede instrumenter bliver mulige. Parkeringspoli tikken foldes nu ud: Ny parkeringskapacitet i underjordiske anlæg har mange fordele men anlæggene er også kostbare at etablere og ganske vanskelige at opnå en økonomisk forrentning af. Tidsbegrænsninger, prispo litik og efterspørgselsstyring på parkerings området bliver avancerede og medfører ofte, at reglerne for borgerne bliver uoverskuelige. Vi kæmper i de store byer med utilstrække lige redskaber i sindrige konstruktioner for at gøre bylivet muligt og styrke bæredyg tighed i transportarbejdet. Temaartiklerne i dette nummer af Dansk Vejtidsskrift viser noget af omfanget og kompleksiteten. Og kigger vi på cykelparkering i bymil jøet, bliver det ikke mindre udfordrende. Cyklerne i København er på mange måder en stor succes parkeringen slår skår i begejstringen, indtil vi finder holdbare og effektive løsninger, der efterlader byens rum i acceptabel orden. Vi må i vejsektoren spørge os selv, om kompetencer og kreativitet er tilstrækkelig, eller som dette synspunkt er udtryk for der også skal nye rammer og værktøjer i kassen, for vi effektivt kan tackle de tætte byers aktuelle udfordring. FEBRUAR 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

4 tilstede. lys. np nnrdicsm dk Grønnegade Torv, der fører op til Brandts Klædefabrik i Odense, bliver, som så mange andre pladser og torve, brugt til parkering. Men nu skal Grønnegade Torv gøres grønt igen. på Grønnegade Torv i Odense Ny grøn parkeringsløsning Parkeringssystemer. losning. Torvets størrelse tillod dårligt at etablere en rampe, som er nødvendig for Ændringen af de eksisterende parkerings Innovation på parkeringsområdet ønskeseddel. Den første rapport om torvets fremtid fremlagdes i 1999, men en vedva forhold har længe stået højt på politikernes gæster til byen og Brandts Klædefabrik, ge pladsen til, var bilerne. For hvor skulle man gøre af de mange biler, som hver dag 4 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 FEBRUAR blevet mere og mere påtrængende. en holder parkeret på pladsen? Bilerne førte rende forhindring for, hvad man skulle bru fremtid ville derfor være tæt knyttet til en klædefabrikken. Enhver løsning på torvets udvilding og brugen afbyrummet omkring men stod samtidig i vejen for arkitektonisk bæredygtig løsning af parkeringsproblemer placere bilerne under jorden. To hindrin ger stod dog i vejen for denne traditionelle ville stå i vejen for udviklingen af en grøn de fleste underjordiske parkeringsløsninger. løsning være for stor en belastning for byens bykerne. Derudover ville en underjordisk Rampen ville optage så meget plads, at den budget, da den form for parkering er dyr. slag til en automatisk parkeringsløsning stigere end tidligere, og Realdania samtidig på byens problem. Da kommunen i 2004 i byrnidten, var de økonomiske forhold gun overvejede en indførsel af parkeringsafgifter omgivelser på torvet, var betingelserne for vilding her i landet, motiveret af den store tilbød at tage del i at skabe de helt rigtige som koncept været igennem en rivende ud innovation på parkeringsområdet pludselig problemstilling, som gennem årene er Den mest nærliggende løsning var at I 2004 trådte Nordicom til med et for Den automatiske parkeringsløsning har hvor kapacitetsberegninger og redundan cehensyn er en naturlig del af anlægsleve været bestemt af en beslutning om at etab om automatiseret parkering, dens udform interesse, som branchen har udvist for ideen ning og design den, Københavns Kommune, og nu også i Odense. Samtidig er flere private initiativer lere automatiske parkeringsanlæg i Øresta for automatisk parkering ved at se dagens udvikling af automatiske parkeringsanlæg, parkeringsanlæg har således bragt fokus på de beregninger, som er en naturlig del af en rancen. Kapacitetsberegningerne svarer til Den danske interesse for automatiske en udvikling, som har i den daglige brug af anlægget. Redundance i forbindelse med et automatisk parkerings elevatorleverance og, hvis disse ikke er kor anlæg betyder, at et eventuelt nedbrud på rekt udført, kan resultere i store problemer anlægsdele kun resulterer i, at meget få biler Fordelene ved automatisk parkering ikke kan komme ud af anlægget. Icering pludselig er kommet i søgelyset i Der er flere grunde til, at automatisk par p-problemer. I entreprisesammenhæng ge og det er også tilfældet inden for parkering. Danmark i forbindelse med løsningen af nerelt er økonomien ofte en styrende faktor, De automatiske parkeringsanlæg har nået er A Ove Bjørn Pedersen, Nnrdicom

5 Forvaltning, drift og vedligehold af broer, tunneler og havne i En velfungerende infrastruktur er en vigtig faktor det danske For infonnatio,i kontakt: samfund. Drift og vedligehold er derfor vital for bygværkernes Aalboig og Århus, fortsatte funktion. En effektiv og langsigtet planlægning af Michael Grunc Andersson drift og vedligehold giver løsninger, der på én gang er både tnga@coit. i.dl, tlf teknisk og økonomisk optimale. Vejle, Esbjetg og Odense Per Fugisang Bnkelund Drift og vedligehold af broer, tunneler og havne er blandt phi@cotvi.dk, tlf i 731 COWIs kerneområder. Vores ydelser spænder fra rådgivning Kgs. Lyngby og Ringsted, om afgrænsede detailproblemer til fuldstændig planlægning, Jens Sandager Jensen projektering og implementerirtg af projekterne. ses@cowt.dk, tlf Vil du vide mere, så kontakt os på dit lokale COWI kontor. COWI er en førende nordeuropæisk rådgivningsvirksomhed. Vi arbejder med ingenrorteknik, miljø og samfundsøkonomi over hele verden under hensyn til miljø og samfund. COWI er førende på sit felt, fordi vores 3500 medarbejdere hver især er def på deres. VRWW. COWi. d k FEBRUAR 2008 DANSK VEJIIDSSKRIFI 5

6 Anlægget i Grønnegade rere med mere profitable anvendelser af den anlæg. Miljøhensvnet er endnu en grund til, at byer. læg Fylder fyrre procent mindre end et kon løsninger. Det fhktum, at et automatisk an på en tilfældig tankstation. Kør ind i termi følg Stig ud tøm og lås på Eladskærme sammen med andre parkanter kan følge med i, hvor langt bilen er ud med er lyst og venligt område, hvor man våde og kolde miljø i en vaskehal er skiftet ellers ikke tåler nogen sammenligning automatiske parkeringsanlæg og vaskehaller bilen billet fra p-automaten print forlad p billetten i anlægget, som inden for halv det parkere bilen. Når bilen afhentes, indsættes anlægget i bilen. Her skal det dog tilføjes, at andet til tre minutter leverer bilen på gadeplan til parkanten, som herefter kan forlade parkanten på kortest mulig tid. registreringsnummer, afleveringstidspunkt, instruktionerne meget om den, han har ved en bilvaskehal lerne er placeret, bilernes registreringsnum mer tilbage til den rett ejer. Den skal også ster beviset på parkeringen, kan han oplyse mer, hvor længe bilerne har været parkeret i sikre, at ejeren kan få sin bil tilbage, selvom ring. Hvis det så skulle ske, at parkanten mi læg skal sikre, at en parkeret bil altid kom Softwaren i et automatisk parkeringsan for anlæggets evne til at aflevere bilen til med automatiske hojlagre. Bilerne placeres plads, der i forvejen er alt for lidt af i vores ge i kapløbet med andre, mere traditionelle vikle sig hen over parkeringsområdet, mens prisniveau, der gør dem konkurrencedvgti urbant miljø har mulighed for frit at ud parkering i gadeplan har byerne mulighed man samtidig giver turister og pendlere rig ventionelt parkeringsanlæg, taler også til de automatiske løsningers fordel. Dette gør sig afde ofte alt for få parkeringspladser. skal placeres under jorden eller konkur i høj grad gældende, når parkeringsarealer på pladser, som tidligere var dækket afasfalt mulighed for hver dag ar kunne parkere de og præget af os Fra de biler, som langsomt res biler. Og i stedet For store områder med Ved automatiske parkeringsanlæg forstås bevæger sig rundt i området for at finde en den automatiserede, underjordiske parke ringsform er kommet i søgelyset. I de fleste storbyer er åbne, grønne områder en man for at plante træer og skabe grønne områder gelvare, da de har måttet vige pladsen for en mere lukrativ udnyttelse af arealet. Men Den automatiske losning den nye form for parkering skaber de bedst mulige forhold for, at er luftigt, indbydende 6 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2D08 FEBRUAR Principetfor det nye parkeringsanlæg i Gronnegade. Anlægget er et såkaldt lift-shuttleanlæg. De fuldautomatiske parkeringsanlæg kan opdeles i to hovedgrupper: lift-shuttle mende er teknikken bag naturligvis mere kompliceret end det beskrevne. anlægget. Anlægget vil herefter automatisk om placering af bilen nalen (= vaskehallen) automatiske højlagre. Faktisk kan opbyg ningsprincipperne for et automatisk par opbygget af vertikalt transporterende eleva og stacker. Den første type er principielt aksen; dette princip kendes fra eksempelvis torer og horisontalt kørende transportører keringsanlæg helt generelt sammenlignes transportør, der opererer på både x- og y For Grønnegade-anlæggets vedkom kommet i parkeringsprocessen. (shuttles) på hver etage. Stackers har en ubemandede, fuldt automatiske anlæg. Parkantens (den, der parkerer) oplevelse minder bilmærke eller bilens farve til en 24-timers vagtcentral, og derved få udleveret den par kerede bil. Denne proces kan sammenlignes med de vagtcentraler, som holder opsyn med elevatorer, og kan assistere i Forbindelse på paller, og pallerne placeres på et lager. Et computersy stem holder styr på, hvor bi i et mørkt rum i et stålstativ på et lager, som er utilgængeligt for alle andre end anlæggets elig nok, da bilen for mange mennesker er driftssikkerhed. Denne usiklcerhed er forstå ikke i forvejen kender til systemet og dets anlægget, og hvornår de forventes at skulle forlade anlægget igen. Det sidst er vigtigt parkeringsanlæg er stor for brugere, som med nedbrud af systemet. som ikke normalt er mulige ved traditionel dele tilgængelige ved automatisk parkering, til sig, og i dag er 60 procent af alle biler i Tokyo parkeret i automatiske parkerings af de kæreste ejer. Dog gøres en række for både den primære transportmulighed og et parkering. En fordel er, at aflevering af bilen vil sige, at parkanten, selv ved store anlæg projekteri ngsstadie, hvor anlægsstorrelse og placering afudgravningen til det fremtidige stattet en potentielt usikker og ensom par på 500 til parkeringspladser, får er keringsoplevelse med lyse omgivelser, hvor foregår inden for et begrænset område. Det parkanten sammen med andre bilejere trygt kan aflevere bilen til parkering. at bilens nummerplade aflæses ved afleve det skulle ske, at parkanten har mistet p-bil letten eller tabt sit p kort. Dette sikres ved, læg er også fastlagt og prissat. Sidstnævnte er måske det vigtigste, set i forhold til mu parkanten havde valgt en konventionel par langt højere grad sikret mod tyveri, end hvis keringsplads. Faktisk kan man roligt lade nøglen sidde i tændingen, da bilen placeres parkering har japanerne blandt andre taget teknikere. Disse argumenter for automatisk Anlægget i Grønnegade er nu nået til et anlæg og terminaler er etableret. Konstruk tionsprincipperne For det underjordiske an Usikkerheden over for de automatiske Når bilen er parkeret, er man desuden i

7 ligheden for at realisere projektet. Der des dags dato en prisdannelse på de matiske parkeringsanlæg. Denne nelse har fundet sted gennem etableringen af anlæg i hele Europa, men to faktorer har gjort, at denne prisdannelse ikke har fundet sted i forbindelse med den udgravning, som skal danne rammen om de underjordiske, automatiserede parkeringsanlæg. Jordbundsforhold er et usikkert rameter at arbejde med i Danmark, og på mange punkter ikke sammenlignelige med forhold i eksempelvis Amsterdam og Oslo. At definere en udgravning for bygherrer og entreprenører har også vist sig at volde visse problemer. Da det kun er teknikere, der skal have adgang til selve anlægget, er kravene til overhadenish, lys og ventilation stærkt reducerede i forhold til traditionelle parkeringsanlæg. Et parken ngsanlæg kan heller ikke sammenlignes med forholdene i en tunnel, da tusindvis af passagerer serer igennem en tunnel og forholder sig til dens udseende. Grønnegadeanlægget er så projekteret til at leve op til alle gældende krav til styrke, sikkerhed og levetid; men det er måske ikke her, Odenses malere og fin auto prisdan pa pas alt elek trikere skal forvente der helt store inden for vedligeholdelseskontrakter. Med planerne om automatisk jordisk parlcering på Grønnegade Torv har Odense Kommune taget et nyt og skælsæt tende skridt i retningen af en mere bæredygtig parkeringsstrategi, som både er En moderne parkeringstenninal i Tokyo. under bru gervenlig, økonomisk, pladsbesparende og Reksibel i forhold til udvildingen met omkring parkeringsanlægget, så både parkanter og odenseanere uden bil kan have glæde af det nye grønne rum omkring vet. afbyrum tor Kunsten at bygge NORVIN & LARSEN Sadelmagervej 16 Tlf.: norvin-iarsen@colas.dk 7100 Vejle Fax.: FEBRUAR 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 7

8 10 L Broer og tunneller. Belægningsudskiftning med bevarelse af eksisterende fugtisolering de senere år er der konstateret skader på belægninger på en del af Vejdirektoratets store broer på stærkt trafikerede motorveje. Ofte ses udvaskning (stripping) af bindemidlerne i de underliggende asfaltlag, der er så fremskredne efter år, at belægningerne ikke kan nødrepareres. Af Erik Sloltzner, Vejdirektoratet estiwvd dk Jens Vejiby Thsmsen, Vejdirektoratet jvt ed dk Jørn Blurnensen, COWI jxbc0wl Erik Stoklund Larsen, COWI esj cswidk Bæreevnen i den udvaskede asfalt er ikke tilstrækkelig god til at kunne klare kompri meringsindsatsen under reparationsarbejdet eller trafikkens belastning under driften. Al mindeligvis medfører udskiftning af belæg ningen omfattende skader på isoleringen, så denne også skal skiftes. Denne artikel be skriver et par eksempler hvor det er lykke des at skifte belægningen tiden at beskadige den underliggende fugtisolering. Indledning Forsøg med udskiftning af asfaltbelægnin gen og bibeholdelse af den eksisterende fug tisolering er nu udført med succes på to af vore større broer, det drejer sig om: Belægningen og ddrlig beskyttelsesbeton blevfiernet vedfræsning. Karlsrrup Mose Pæledæk, beliggende på MIO Køgebugt-motorvejen blev udført i 2002 og Belægningen udskifte des her over en fugtisolering Type i jf. VD s Vejregler for fugtisolering (2 lag membran I lag besky ttelsespap og 40 til 60 mm beskyttelsesbeton). Belægnings udskiftningen blev udført af COLAS Danmark AIS. Fiskebækbroen, beliggende på MiO Hil lerød-motorvejen blev udført i 2005 og Her udskiftedes belægningen over en Type 2 fugtisolering jf. VD s Vej reg ler (to lag fugtisolering og en beskyttel sesmembran). Belægningsudskiftningen blev udført af Munch Asfalt AIS. De to broer er udført med en traditionel brobelægning på ca. 100 til 120 min asfalt over en traditionel fugtisolering. Den sta tistiske levetid for en sådan opbygning er typisk 40 til 45 år med slidlagsudskiftning ca. hvert 15 år. Ved ophør af den fulde opbygnings levetid er løsningen ofte en total udskiftning af belægningen inklusive fugtisolering samt eventuelle betonreparationer. Almindeligvis har det været anset at være meget vanskeligt at udføre belægningsarbej de oven på en 20 til 30 år gammel fugtisole ring samt bibeholde dennes tæthed. Karlstrup Mose Pæledæk Karlslunde Mose Pæledæk består af to pa rallelle broer med en længde på 144 m og har et samlet areal på ca m2. Med 3 vognbaner, et nødspor og en accelerations! decelerationsbane i hver trafikretning over førers ca trafikanter pt. døgn, hvil ket gør Karlslunde Mose Pæledæk til et af de mest traflkerede bygværker i Danmark. En dyr, langsommelig reparation som omisolering, er ikke særlig attraktiv for hverken bilisterne på Kogebugt-motorvejen eller for Vejdirektoratet. Samtidig er der planer om udvidelse af Sydmotorvejen samt opgrade ring af broens bæreevne, hvilke kan skabe usikkerhed om rentabiliteten af en så stor investering netop nu. En total omisolering af broen inklusiv asfaltbelægning ville an drage 17,0 mio. kr. pr. bro, og denne udgift ønsker Vejdirektoratet udskudt i minimum - 5 år. Særeftersyn udført forud for reparati onsarbejderne viste, at slidlaget var i god stand, men de nedre asfaitlag var totalt ud vaskede. Beskyttelsesbetonen var partielt i meget dårlig stand og diffunderede stedvis 8 DANSK VEJTIDSSKRIFF 2008 FEBRUAR

9 25 I lyset af den succesfulde belægnings udskiftning på Karlstrup Mose Pæledæk indstillede Vejdi rektoratet herefter Fiske bækbroen til forsøgsvis udskiftning af be lægningen, uden at fugtisoleringen samti dig fornyedes. Den samlede opgaven bestod i udskiftning af 2 x m2 asfalt i fuld tykkelse på betonfagene, 2 x m2 af nyt slidlag på stålbroen, udskiftning af 16 stenfyldte dilatationsfuger og renovering af 4 mekaniske dilatationsfuger på hver bro. Endvidere skulle slidlaget udføres i en støj reducerende type af hensyn til nærmiljøet. Enkelte skader i membranenne blev repareret medfligtisolering type IVa. op gennem slidlaget, mens fugtisoleringen trods en alder på knap 30 âr var i god stand. Hvis det var muligt at udskifte belægningen og bibeholde fugtisoleringen ville en 10 til 15 års restlevetid for fugtisoleringen være reddet. I 2002 blev udarbejdet et projekt for Karlstrup Mose Pæledæk, der skulle ud nytte restlevetiden affugtisoleringen ved en udskiftning af den udvaskede belægningen. Hver bro opdeltes i 2 etaper, der hver ud førtes over 2 weekender. Den meget hurtige fremdrift skyldtes i høj grad, at COLAS hav de udviklet en procedure, der tillod fræsning afasfalt og overside afbeskyttelsesbetonen i en arbejdsgang. Al fræsearbejde og behug ning på en etape (2 kørespor) kunne således udføres på ca. 5 timer. Herefter udlagdes ny asfalt af samme typer som eksisterende. Re sultatet var, at Ca m2 asfalt fordelt på to broer blev udskiftet i fuld tyldcelse over 4 weekender ved arbejde i 3-holdsskift. Fiskebækbroen I 2002 og 2003 opstod der problemer med belægningen på Fiskebækbroen. Reparatio nerne på betonfagenes asfaltbelægning hav de kun kort levetid grundet de udvaskede nedre asfaltlag. Den eksisterende fugtiso lering er en type 2 med en alder på godt 20 år. Den er i god stand og har teoretisk 20 - års restlevetid. Da Fiskebækbroen består af to broer, der overfører ca trafikanter pr. dag, og disse primært over føres i myldretiden, er en tidskrævende omisolering kritisk set fra trafikanternes synsvinkel. Samtidig er det økonomiske tab ved en halvering af fugtisoleringens levetid ikke acceptabelt. Ny blev asfalt udlagt afsamme typer som ek sisterende. En teknisk udfordring var at belægningstyk kelsen varierede fra 65 mm til 150 mm pà grund af indbyet pilhojde i betonelenien terne. Dette forhold besvrl orde fræsning uden at frgtisoleringen beskadigedes. Entre prenoren anvendte derfor en alternativ me tode, hvor belægningen fjernes med en gravko monteret med en speciel-grab Metoden var uhyre effektiv og rømningen af belægningen blev udfrrtpd cii. 2 dagepr. bro uden skader pil eksisterendefligtisolering. Tekniske og økonomiske aspekter De ca. 6 år efter belægningsudskiftningen på Karlstrup Mose Pæledæk tegner alt til, at projektet har været en succes. Der er in gen skader på belægningerne, og en udsæt telse af omisoleringen i mindst 8 til 10 år må forventes. På Fiskebækbroen fremtræder den ældste del af belægningsudskiftningen uden skader efter ca. 3 år, og det forventes, at omisoleringen er udsat mindst 10 til 20 år. Endvidere viser målinger, at man i til gift har fået en moderne stojsvag belægning med en stærkt forbedret jævnhed. Økonomisk kan regnestykket for de to broers belægningsudskiftning opstilles, som vist i tabel 1. Karlslunde Pæledæk Den udførte belægningsudskiftning har i dag udskudt omisoleringen i minimum 5-10 år. Nutidsværdien afomisoleringen afen bro (ved 7% diskonteringsrate) i år 5 er 12,3 mio. Det betyder, at udsættelse af omisole ring i 5 år giver en besparelse på 0,5 mio. kr. Hvis belægningsudskiftningen, hvad der er mere sandsynligt, har udskudt omisolering i 10 år, vil besparelsen ved belægningsud skiftning være noget større. Nutidsværdien af 17,0 mio. kr. vil i år 10 være 8,6 mio., hvorved besparelsen bliver i størrelsesorden af kr. 4,2 mio. pr. bro. Hertil kommer, at en trafikantgeneomkostning på 28,8 mio. pr. bro er udskudt i en periode tilsvarende omisoleringen. Fiskebækbroen Hvis det forudsættes, at den udførte belæg ningsudskiftning i dag har udskudt omiso leringen i minimum 5 år. Nutidsværdien af omisoleringen (ved diskonteringsrate på 7%) i år 5 er 21,4 mio. Det betyder, at ud sættelse af omisolering i 5 år giver en be sparelse på 1,6 mio. kr. Hertil skal tillægges, at traflkantgeneomkostningen på 2,5 mio. tilsvarende er udslcudt. Hvis projektet med belægningsudskiftning har udskudt omiso lering 110 år, hvad der er mere sandsynligt, vil besparelsen ved belægningsudskiftnin gen være i størrelsesorden afkr. 8 mio. FEBRUAR 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 9

10 begrænset til ca. Omisolering minimum 500 m2. For større broer vil den lem 8 og 10 år, og hvis broens størrelse er hvis restlevetiden af fugtisoleringen er mel er økonomisk fordelagtigt, hvis det udfores ringen på nuværende tidspunkt viser, at det der økonomisk balancerer eller er positiv, nologi ret. Enkelte steder var skaderne i betondækket ender under de tidligere stenj5ildtefitger. Disse så alvorlige, at de skulle behugges i en dybde- områder på ca. 250 m3p: bro blev omisole væsentlig under den indstobte armering. for succes under visse forudsætninger. Erfa membranens overlæg renset og betonen repare- grænset til mindre områderne i betonfagenes Skadet membran blev frernet, beskyttelses- Skaderne på eksisterende fligtisolering var be,...,.-, Konklusion finger kan udfores med en god sikkerhed De to prolekter viser, at belægningsudskift ca. 5 år. Hvis trafikantgeneo mkostningerne tages i betragtning vil en belægningsudskift okonomiske fordel optræde allerede efter stenmaterialer eller asfalter. Belægningsud skiftning kan derfor i fremtiden vise sig at motorvejsbro med stærk trak være en øko ning for at udskyde en omisolering på en på det rigtige tidspunkt af en dygtig entre prenør. Det er også et krav, at projektet skal Fremtidsaspekter baseret på stor erfaring med belægningstek udarbejdes ud fra et grundigt forarbejde og nomisk fordel, hvis omisoleringen blot kan for belægningsudskiftninger udskydes et par år. ninger at udføre en belægningsudskiftning, Det synes mulig ud fra en snæver oko nomisk betragtning af de direkte omkost er markant forbedret i forhold til de typer Type TVa forventes at have mindst 40 til 50 delsen af belægningerne i forhold til fugt isoleririgen. års statistisk levetid. Altså 10 år længere le De nyere typer fugtisolering som Type IVa vetid end de fugtisoleringer, der er beskre vet her. Set i lyset heraf er det nødvendig fugtisolering, der behandles i denne artikel. nimumslevetid levetid på 50 år eller mere. at kunne producere asfalt, der har en mi synes at opstå inden for en langt kortere belægningsudskiftning være svær at undgå. Hvis ikke det kan opnås som standard, vil årrække nemlig 15 til 30 år. Skal fugtisole betyder det i store træk en halvering af de En generel 50 års levetid på underste asfalt moderne fugtisoleri ngers teoretiske levetid. ringen udskiftes samtidig de nedre asfaltlag, være en nyttig eller nodvendig disciplin at lag på broerne kan næppe forventes opnået i kraft af bedre kvalitet på standardbitumen, beherske for at kunne optirnere vedligehol i 0 DANSK VEJTIDSSKRIFF 2D08 FEBRUAR Skadelig stripping i de nedre asfaltlag ficeret en TB8k stojreducerende belægning. Ny asfalt blev udlagt med traditionel opbygningjævnfor VD s 14jregle: Som slidlaget var speci Tabel 1. Regnestykkefor de to broers belægningsudskifining. Total omisolering inklusiv belægning andrage ca. ville koste Ca. Trafikantgeneomkostningerne ville Trafikantgeneomkostningerne blev Udskiftning af belægning Udskiftning af belægning inklusiv reparationer kostede Karistrup Mose Fiskebækbroen Pæledæk, en bro kr. 17,0 mio. kr. 30,0 mio. kr. 28,8 mio. kr. 2,5 mio. kr. 4,2 mio. kr. 7,0 mio. kr. 1,0 mio. kr. 0,5 mio.

11 Parkeringssystemer Revision af Københavns parkeringsstrategi 2008 den offentlige debat fremføres det ofte, at stigningen i bilejerskab er holdt op, og man kan endog høre det synspunkt, at der på det seneste skulle være tale om et decideret fald. Der er desværre ikke statistisk grundlag for en sådan optimi stisk vurdering, som kunne betyde, at parkeringsproblemet ville forsvinde af sig selv. Tværtimod kan det konstateres, at stigningen i bilejerskab i Københavns Kommune er steget stærkere end i landet som helhed. At Chefplanlægger Pou Sulkjær, Center for Trafik, Teknik- & Miljoforvaitningen, Kebenhavns Kommune pousul tmf kk dk P-strategi 2005 Borgerrepræsentationen vedtog i 2005 en ny parkeringsstrategi for København. Den bestod af tre indsatsområder: 1. En forstærket adfærdsregulering i form af øget betalingsparkering med fokus på at dæmpe pendlertrafikken i bil 2. En forbedring af forholdene for beboerparkering i de indre brokvarterer, så be boerrie i disse kvarterer kan få mulighed for et øget bilejerskab i samme takt som hidtil uden at skulle udsættes for en for ringelse afparkeringsforholdene 3. En nedlæggelse af gadeparke ringspladser i de indre brokvarterer som led i forbedring af byrum og det trafi kale miljø. Det er i parkeringsstrategien forudsat, at adfærdsregulering af biltrafikken med ind førelse af nattakst vil reducere natparkerin gen med 5-10%, svarende til ca. halvdelen af de parkerede biler, der ikke har mulighed for at opnå beboer- eller erhvervslicens. Det svarer til, at der frigøres par keringspladser, som i stedet kan bruges af beboerne om natten. Derudover blev det forudsat, at der i alt skulle bygges nye P-pladser i fortrins vis underjordiske P-anlæg. Heraf medgår de til at imødekomme beboernes stig ning i bilejerskab og de til at erstatte de nedlagte gadepladser. Det blev desuden aftalt politisk, at udgifterne til de P-pladser ikke må overstige det merprovenu, der fremkommer frem til 2014 fra udvidelsen afbetalingspar keringen. Hvis anlægsudgifterne overstiger dette merprovenu, skal parkeringsstrategien af budgetmæssige grunde genforhandles. Nu 2½ år efter parkeringsstrategiens vedtagelse er der grundlag for at gøre status over opfyldelsen af de forudsætninger, der lå til grund for parkeringsstrategien. Status 2007 Adfærdsreguleringen fra den udvidede be talingsparkering virker som forudsat. Biltrafikken gennem søsnittet rundt om Indre By er således faldet stærkere i 2006 end i de tidligere år. Ser man på provenuet fra betalingspar keringen, så er det i Indre B) noget lave re end forudsat, hvilket betyder, at der er mindre parkering end forventet i parke ringsstrategien. Det er især parkeringen i aftentimerne, der har været lavere. Der er således mindre behov for begrænsning af biltrafikken i aftentimerne end forudsat. I overensstemmelse hermed har Borgerre præsentationen 1. september 2007 sænket parkeringstaksterne i aftentimerne fra hhv. 26 kr. i Rød zone og 15 kr. i Grøn zone til 9 kr., svarende til aftentaksten i de indre brokvarterer. I den nye Blå betalingszone i de indre brokvarterer svarer merprovenuet derimod ret nøje til det, der er forudsat i parkerings strategien. Det samlede provenuet fra be talingsparkering forventes på baggrund af regnskabstal fra 2006 og 2007 at ligge ca. 6,4% under det forudsatte. I 2007 modtog kommunen tilbud på de 4 første parkeringsanlæg, der har været i of fentligt udbud. Tilbuddet på et anlæg i Ka stelsvej på Østerbro var så dyrt Ca kr. pr. P-plads at Borgerrepræsentationen vedtog, at anlægget ikke skulle bygges. De 3 øvrige anlæg med i alt 840 P-pladser er der blevet indgået kontrakt på, selvom om gennemsnitsprisen pr. plads ligger på ca cr. hvilket er ca. 70% højere end forudsat i parkeringsstrategien. De høje tilbudspriser på P-anlæg har været en ubehagelig overraskelse. Forvalt ningen havde bl.a. indsamlet oplysninger om et fuldautomatisk underjordisk P-anlæg i Miinchen, som repræsenterede en glim rende teknisk løsning, der ret nøje svarede til det, vi godt kunne tænlce os i Køben 7 ç Kobenhaunske byomràder med betalingspar kering siden 1. juli FEBRUAR 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 11

12 havn. Og prisen var alt inklusivt netop de kr. pr. P-plads, som der i Køben havn er afsat til formålet. Forklaringen på, at P-anlæg er meget dyrere i København end i München, er sandsynligvis følgende forhold: Der er vanskelige geologiske forhold på de steder, hvor de 4 første anlæg er ud budt. Der er for tiden hojkonjunktur i byg gebranchen, hvilket indebærer, at en treprenorernes ordrebøger er fulde, og lysten til at påtage sig en økonomisk risiko for at vinde en opgave er meget begrænset. En del af de udbudte anlæg har en me get aflang geometri, fordi anlægget skal indpasses i et relativt snævert gaderum. Der er stillet meget høje krav til bygvær ket mht. brandsikkerhed og bæreevne. Københavns Kommune ser med bety delig bekymring på disse anlægspriser. De er jo ikke kun relevante for bygning af under jordiske P-anlæg, men også for andre større byggearbejder i København. Men da der ikke umiddelbart er grund lag for at kalkulere med lavere tilbudspriser på de kommende P-anlæg, betyder det, at den budgetmæssige forudsætning om, at de fortrinsvis underjordiske P-pladser skal Finansieres inden for det merprovenu, der fremkommer fra den øgede adfærdsre gulering frem til 2014, ikke kan overholdes. Der er således brug for en revision afparke ringsstrategien. I den offentlige debat fremføres det ofte, at stigningen i bilejerskab er holdt op, og man kan endog høre det synspunkt, at der på det seneste skulle være tale om et deci deret fald. Der er desværre ikke statistisk grundlag for en sådan optimistisk vurdering, som kunne betyde, at parkeringsproblemet ville forsvinde af sig selv. Tværtimod kan det konstateres, at stigningen i bilejerskab i Københavns Kommune er steget stærkere end i landet som helhed. Problemstillingen har senest været poli tisk behandlet som led i den aftale, der lig ger til grund for Borgerrepræsentationens vedtagelse af budgettet for Det hed der heri: Parterne er enige om, at der skal til vejebringes et nyt besl utningsgrundlag for gennemførelse af en revision afp-aftalen, da forudsætningerne for den oprindelige aftale omkring udgifter til etablering af underjor diske p-anlæg har vist sig urealiserbare. Der arbejdes for en bred politisk enighed i p-af talens ånd, herunder at ordningen fortsat fastholdes som en ren adfærdsregulerende F Biltrafik gennem søsnittet C 1 ) I I c%1 C4 %4 10: ini7 Biltrafik gennem sosnittet. Indtægter & udgifter i til P-strategiens skøn rj o Indtægter og udgfrer. forhold mekanisme. BesI utningsoplægget skal un dersøge samtlige mulige virkemidler, her under adfærdsregulerende tiltag, etablering af parkeringsanlæg, muligheder for at ind drage offentlige vejarealer, skråparkering, nye p-anlæg i de indre brokvarterers beta lingsområdet, en bedre udnyttelse af gadearealer samt muligheden for at købe svagt udnyttede private p-anlæg. Det er en forud sætning for oplægget, at der ilcke pålægges de almene boliger urimelige meromkost ninger som følge af revisionen. I oplægget skal indgå, at antallet afp-pladser reduceres i forhold til den oprindelige forudsætning om etablering af parkeringspladser, mens nedlæggelse af gadepladser i ga derne fastholdes. Oplægget skal færdiggøres i foråret Elementer i en revideret parkeringssrrategi Der forestår således et betydeligt arbejde med at undersøge såvel behovet for be boerparkering som mulighederne for at fremskaffe parkeringspladser på en billigere måde end ved at bygge fuldautomatiske, underjordiske P-anlæg. Der er derfor igangsat en dybtgående statistisk vurdering afbehovet for etablering af nye P-pladser. Vurderingen bygger på D.Iz helt aktuelle tal fra Danmarks Statistik for forskellige typer biler opgjort på de enkelte karreer i de indre brokvarterer samt en mi nutiøs registrering af samtlige eksisterende parkeringsmuligheder, dvs, udover gadepar keringen også antal P-pladser i gårde og an tal P-pladser i kældre og i private P-anlæg. Opgørelsen er væsentligt mere nøjagtig end den hidtidige behovsopgørelse. Opgørelsen er desuden afgrænset til kun at omfatte de dele af de indre brokvarrerer, hvor der kan registreres et decideret underskud af bebo erparkeringspladser. Kortlægningen tyder på, at antallet af P-pladser, der bygges i perioden , kan reduceres fra til 3.600, uden det fører til yderligere forværring af beboernes muligheder for at parkere i aftenog nattetimerne. Analysen viser desuden, at man vil kunne forbedre parkeringsforhol dene eller subsidiært kunne fremskaffe bil ligere P-pladser, såfremt det lykkes at kon vertere eksisterende private P-anlæg med lav benyttelse til offentlige P-anlæg. Københavns Kommune har allerede erhvervet et eksisterende P-anlæg i Rejsby gade med 80 pladser, som i en årrække har været stort set ubenyttet. Anlægget ligger i et boligområde på Vesterbro, hvor der lo kalt er et meget stort underskud af parke ringspladser. Anlægget er i forbindelse med kommunens overtagelse blevet nyrenoveret og fremtræder nu lyst og venligt. Der er etableret videoovervågning, således at man trygt kan færdes i anlægget. Anlægget er åb net i februar Der er endvidere igangsat et arbejde med at kortlægge andre lavt benyttede P anlæg med henblik optagelse afforhandlin ger om eventuel kommunal overtagelse. Der skønnes at være nogle hundrede P-pladser i sådanne kældre og anlæg, som kan være vel egnede til offentlig benyttelse. Københavns Kommune råder også selv over et antal relativt lidt benyttede P-kæld re, som typisk er placeret under kommunale institutioner. Det vil også blive overvejet om disse anlæg kan gøres offentligt tilgængelige for bl.a. beboerparkering. Som midlertidige løsninger på lokale parkeringsproblemer kan det endvidere være en mulighed at indgå aftaler med centre og større statslige institutioner om åbning af disses P-anlæg i aften- og nattetimerne, såle des at beboere med licens til det pågældende område kan benytte P-pladserne, når ejerne ikke selv har brug for dem. Københavns Kommune har netop besluttet at indgå en 2-årig aftale med Amagercentret, som giver beboerne parkeringslicens adgang til at be nytte 250 af centrets parkeringspladser gra ris i aften- og nattetimerne. En tredje mulighed er en mere optimal i 2 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 FEBRUAR

13 - udnyttelse af gaderne til parkering. Der er iværksat et antal konkrete pilotprojekter heraf for at belyse problemstillingen, hvor der er fokus på om en andre anvendelses muligheder kan lade sig gøre, uden at det medfører forringelser af bymiljøet og rin gere vilkår for gående og cyklende. Det er på nuværende tidspunkt ikke mu ligt at sige noget endeligt om, hvor mange billige parkeringspladser der kan fremskaf fes på andre måder end gennem byggeri af nye P-anlæg. Der er her en del, der kunne tale for at op stille forskellige krav til bolig og erhverv og til at lade kravene afhænge af, om P-plad serne bliver offentligt tilgængelige eller om de reserveres til privat benyttelse. En sådan ændring af parkeringsnormerne kunne på sigt føre til, at Københavns knappe parke ringsressourcer kan udnyttes samfundsmæs sigt mere optimalt. Disse overvejelser er dog på et foreløbigt stade i skrivende stund. Det videre arbejde Den politiske proces med revision afparke ringsstrategien forventes at starte her i for året 2008, når der foreligger endelige regn skabstal for betalingsparkeringen i Parallelt hermed er der i forbindelse med kommurleplanarbejdet endvidere igangsat en vurdering af de krav, der stilles til par keringspladser i forbindelse med nybyggeri Biler pr indbygger. Hele yndet Placering af de 3 første fuldautomatiske P anlæg. Beboerbiler og parkeringsud bud D Eksisterende private P-anlæg Reduceret frem medparke ring INye P-pladser Gade parkering Beboerbiler 0 0, Bilerpr. indbygger..4, , 0, ni ni Beboerbiler ogparkeringsudbud. ê2star Vejmarkering Eurostar Danmark Vejen frem 5 Afdeling øst Afdeling Syd Afdeling Nord Tigervej 12-14, 4600 Kage Telefon Telefax Nyvej 23B, 5762 Vester Skerninge Telefon Telefax Indkildevej 12G, 9210 Aalborg Sø Telefon Telefax info@eurostar.as UROSKILTAS Eurostar Danmark A/S er en del af Euroskilt-Gruppen Nordens storste virksomhed inden for vejmarkering, skiltning og trafiksikkerhed. FEBRUAR 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 3

14 i L Broer og tunneller. Udskittnïng at dilatationsiuger Efter 27 års levetid med tung trafik er tiden inde til en udskiftning at Vejlefjordbroens dilatationsfuger. Udskiftningen foregår i 2 etaper, hvor 1. etape blev udført i april Næste etape udføres i april Udskiftningen er en stor trafikal udfor dring, der berører både motorvejstrafikken og trafikken igennem Vejle by. Carsten Henriksen, Vejdirektoratet cf n vd dk Jørgen Boesen, COWI jbo@cowidk Ç.eRo 265 Introduktion Vejlefjordbroen er et af Danmarks store tra fikale knudepunkter med en trafikmængde på ca køretøjer i døgnet. Broen har stor betydning for afrilding af trafikken på den jyske motorvej og tjener samtidigt som aflastning for gennemkorende trafik i Vejle by. En så stor reparation som en fugeud skiftning, der kræver omlægning af trafik ken, er derfor som udgangspunkt et trafikalt mareridt. Yderligere kræves af sikkerheds hensyn at 2 tilkørselsramper i broens nær hed lukkes, hvilket tvinger en rarnpetrafik svarende til Ca køretøjer i døgnet igennem Vejle Bv En meget væsentlig del af projektet er derfor planlægningen af de trafikale tiltag ud fra følgende overordnede krav fra de trafikansvarlige: Så hurtigt som muligt i en periode med mindst trafik. Den trafikalt mindst belastede periode er april, hvor vejrliget må påregnes at kunne være en ubeha gelig modspiller. I der følgende beskrives de trafikale og tekniske aspekter af reparationen. I Basisdata Tværsnit i Vej/efordbroen. Vejlefjordbroen blev åbnet for trafik den i. juli Den m lange højbro fører Kastenuerschnitt B B den 4-sporede motorvej E45 over Vejleford Ca. 1 km øst for Vejle by. Broens samlede II 21 isljsjisti i nyttebredde mellem vderautoværnene er overalt 26,6 m. Brosiderne er adskilt med et midterautoværn, og hver broside har en effektiv bredde på 13,3 m fordelt på: 2 vognbaner af 3,5 m 4..,,,.,74 Kantbane og rabat mod midterautoværn Tværsnit i tlilatation3fiige i snidtesfaget : Ii 74,747/Ilt på 2,3 m ;.: i 4 DANSK VEJTDSSKRIFT 2008 FEBRUAR

15 . Kantbane og nødspor mod yderauto værn på 4,0 rn. 1 I * Fugekonstruktioner Til at optage broens længdevariationer ved skiftende temperatur hen over aret samt svind og krybning i betonen er der anord net 5 ekspansionsmuligheder på broen så kaldte dilatationsfuger. Disse dilatationsfu ger er etableret med 1 stk. ved hver broende og 3 stk. jævnt fordelt hen over broen. Di latationsfugerne deler således broen op i 4 tilnærmelsesvis lige store fag. De samlede ekspansionsbevægelser fra sommer til vinter er 0,5-0,6 m hvilket vil sige, at brokonstruktionen er 0,5-0,6 m længere om sommeren end om vinteren. Optimal levetid Konstruktionens udformning gør, at dila tationsfugerne er vanskelige tilgængelige. Eftersyn kan bedst udføres fra undersiden med mobil platform eller lignende, men svejsninger og lejer kan kun besigtiges med specialudstyr f. eks. endoskop. Det er derfor vanskeligt at gennemføre en egentlig prøvning af tilstanden af fugekonstruktionen med henblik på at fastlægge restlevetiden. Vurderingerne af fugernes tilstand har derfor været baseret på vurde ringer af lydbilledet observeret inde i selve brodrageren omkring fugerne. De alvorlige fejl, der er konstateret ty piske brud i en traverse beliggende i vognbanen med tung trafik er alle opdaget ved at være opmærksom på et ændret lydbil lede/støjniveau i kassedrageren. Efiers) n affuge med inobilplaorn? og efleifolgende re;aration afkonstateret skade. Afvikling aftrafikken på motorvejen forbi arbejdspladsen forløb uden storeforsinkelse: r Strategi, planlægning og udbud Til vedligehold af broens dilatationsfuger har der være opstillet flere strategier fra lø bende udbedringer til udskiftninger. I 2005 blev det vurderet, at levetiden ef ter 25 års drift var tæt på at være opbrugt. Det blev derfor besluttet under hensynta gen til teknisk optimal losning, økonomi og ikke mindst trafikkens fremkommelighed at udskifte fugekonstruktionerne med en tilsvarende fugetype dog med den væsent lige forbedring, at den nye fugervpe var støjdæmpet. Dette valg var baseret på følgende for dele: KonstrLlktionstypen kan i dag leveres med en forventet levetid på 40 år, hvil ket er det dobbelte af den eksisterende. Konstruktionstypen kan indbygges i de eksisterende underkonstruktioner. Her ved spares mange resurser både i tids mæssig og økonomisk forstand. De senere års udvikling inden for fuger er gået i retning afat supplere med støjdæmning af fugerne af hensyn til det omkringliggende miljø. Konstruktions typen kan i dag leveres med påmonte rede specialplader, der i væsentlig grad reducerer støjbidraget fra fligerne, nem lig med 4-6 db. Udbud Arbejdet blev utraditionelt udbudt i 3 selv stændige entrepriser, hvor hver entreprise blev tildelt efter økonomisk mest fordelag tige tilbud. Det vil sige, at der ildce var no gen hovedentreprenør med det overordnede koordineringsansvar. Der blev udbudt følgende pakker: Udbudspakke nr. 1 omfatter udskift ning afdilatationsfuger. Udbudspakke nr. 2 omfatter færdselsre gulerende foranstaltninger. Udbudspakke nr. 3 omfatter hjælpefor anstaltninger, en multidisciplinær en treprise som bla, omfatter indretning af arbejdspladser, opbrydninger, fugtisole rings- og belægningsarbejder mv. Fugeentreprisen blev udbud blandt 2 udenlandske entreprenører Ca. ½ år før de øvrige således, at entreprenoren kunne nå at fabrikere og levere de nye dilatationsfuger. Designkriterier i henhold til EN , Eurocode i part 2: Trac bad on Bridges. Den teknisk optimale løsning indebar bl.a., at fugekonstruktionen skulle leveres i ét stykke i én samlet længde svarende til en halv brobredde eller ca. 13,3 m. Dette indebar yderligere, at broen skulle totalt af spærres for trafik i den brohalvdel, hvorpå der skulle arbejdes. Trafik I et tæt samarbejde med Vejdirektora tet, Sydøstjyllands Politi, Vejdirektoratets Vejcenter Østjylland, Trafiklnformations Centeret (TIC), Vejle Komniune og Cowi A/S blev alle trafikale restriktioner planlagt og gennemført. Der blev fokuseret på trafikkens frem kommelighed på såvel motorvejen som i Vejle by efter omlægning af trafikken til én broside. Her nævnes kun enkelte afde kon FEBRUAR 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 5

16 engelsk. nes i jorden. arbejder mv. lukket. aflange transporter. Tekniske erfaringer korrekt vurderet: 0 år. varmt forårsvejr. Økonomi aftenen. Eksisterende di/atationsfugerfor og under nedbiydning. blev rengjort for gamle efterladte forskal ført et par måneder før trafikken blev omlagt. ederlejer på traverserne. Restlevetid var De eksisterende underkonstruktioner konsekvenser. pe p - sekvenser, som udskiftning af dilatationsfu gerne havde for trafikken: Motorvejstraflkken blev omlagt til bro en vestside. Der opretholdes 2 vognba Østerbrogade. gennemkorende trafik. Sikring afoverledning der tillod passage Begge tilkørselsramper mod broen blev Særtransporter måtte kun passere broen i tidsrummet fra kl til kl I Vejle by optimeres trafiksignalerne, sa der under spidsbelastninger vil være Klargoring afunderkonstruktionen og montage afny dilatationsfige. Trafikken blev overvåget fra VD s nor når tilkørseisramperne afspærres, vil der efter udførelse af etape i og den indledende ikke være risiko for kødannelse i den pe 17 og 18). frygt for trafikale sammenbrud kunne i 6 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 FEBRUAR veret langs Havneruten Vejle By, men det riode udskiftningsarbejdet var planlagt (uge bredde for venstre vognbane og 3,25 m bredde for højre vognbane. ner i hver retning på henholdsvis 2,6 m mulighed For, at Havneruten favoriseres med grøn bølge i i eller 2 min, for den og fra kamera for TRIM-kø og nyetab lerede kamera i krydset Horsensvej/ male webkamera nord og syd for broen De udførte trafikberegninger viste, at Denne forudsætning kunne bekræftes Den største traflkbelastning blev obser team spirit koncept, hvor de 3 forskellige team bestod af 1) Afspærringsentreprenø til modsatte broside. Indretning af arbejdspladser én ved Arbejdets udførelse Ved ikke at have en hovedentreprenør var det koordinerende arbejde overladt til Arbejdet blev gennemført efter en Form for etablerede trafikanlæg medvirkede til at be grænse kødannelserne til tåleligt niveau. geentreprenøren hvor hver enkelt entrepre ren, 2) Byggepladsentreprenøren og 3) Fu nør alene havde ansvaret for: Færdselsregulerende foranstaltninger Demontering og bortskaffelse afeksiste bygherrens rådgiver Cowi. Denne utraditio at de enkelte entreprenører til stadighed op blev reduceret og tidsplanen overholdt. For at reducere den samlede arbejdspe nelle fremgangsmåde blev valgt for at sikre, på 24 timer i døgnet. Arbejdssproget var timerede deres indsat således, at spildriden riode foregik arbejdet i 2 holdskift og stod hver fugekonstruktion herunder el, vand, spildevand, opsætning af telte ved herunder primært omlægning af trafik arbejder, fugtisolerings- og belægnings vej rskift mv. samt op- og nedbrydnings af nye srojdæmpede konstruktioner. rende fugelconsrrulctioner og etablering Den vejrmæssige risiko blev imødegået Epoxygrunderen er udlagt i 2 lag begge af strøet med kvartssand. For at optimere på hærdetid og dermed ventetid mellem ud lægning af grundere og membraner blev der rejst telt og tilført varme. Herved kunne gang om aftenen. Den efterfølgende påfø ring af membran blev udført næste dag om des, at et vejrskifte ilde ville få tidsmæssige ved at have telte placeret ved hver fuge såle og erstattet af nye med påsvejste profiler til let. De eksisterende kantjern blev afskåret passet de støjdæmpede plader. Den nye fuge kunne herefter placeres og svejses fast. gerne end de allerede kendte dvs, begyn Der blev ikke registret andre skader på fu fugtisoleringen retableret med TVa isolering. dende revner i traverserne under den tunge vognbane samt stærkt nedslidte glide- og Afsluttende kommentarer Det samlede program for udskiftning afdi begge lag grundere udlægges samme dag, blev altså brugt i alt 16 arbejdsdøgn til op gaven, der i øvrigt blev gennemført i flot og skulle højdereguleres over en vis længde. nemlig første gang om morgen og sidste skærvemastiks, SMA 11, modificeret. blev der ved et par af fugerne udført mindre geperiode (f4dt en stor container). Herefter lingsbrædder, polystyrenplader ol. fra byg te bevirkede, at belægning op mod fugerne betonreparationer, inden underkonstruk tionen blev sandblæst og overfladebehand Reguleringen blev udført med belægning i projekt og tilsyn beløber sig til ca. kr. terrabatten samt nodspor og yderrabatter kr. til forstærkning af overledninger i mid De samlede udgifter For begge etaper inkl. umiddelbart uden for begge broender ud latationsfugerne i etape i var berammet til 20 arbejdsdogn. Trafikken blev omlagt til og retableret søndag den 6. maj Der Heraf er anvendt knap i mio. broens vestside lørdag den 21. april 2007 arbejdet blev gennemført på kortere tid end planlagt. En anden og mindst lige så 20 mm højere end de eksisterende. Det I opbrudt område op mod fugerne er De nye støjdæmpede dilatationsfuger er Det gode vejr var én Forklaring på, at

17 sentlig forklaring var, at beslutningen om, at bygherren selv forestod den koordinerende indsats, lykkedes og især lykkedes, fordi de involverede entreprenører på professionel og positiv vis spillede med på ideen Efter udskiftning til de nye fugetyper er der udført stojmålinger, dels ved målinger mod fugerne dels ved kørsel med 110 km! over fugerne. Målingerne viste, at de nye støjdæmpede dilatationsfuger reducerer stø jemissionen fra fugerne med 4-5 db. De store trafikale trafikomlægninger blev gennemført uden egentlige uheld til følge. De største gener blev observeret i Vejle By og primært på Fredericiavej mod byen. Det er dog indtrykket, at trafikanterne accepterede denne kortvarige gene ikke mindst fordi informationerne op til trafik omlægningerne havde været massive. Aktorer Bygherre: Vejdirektoratet, Driftsområdet, Køben havn Trafikalt tilsyn: Vejdirektoratet, Vejcenter Østjylland, Skanderborg Projekt, byggeledelse, tilsyn og koordinering: C0\VT AIS, København og Vejle Entreprenorer: Fugeentreprenør. Maurer Söhne, Mün chen Færdselsregulerende foranstaltninger, LMK VEJ service AIS, Vejle fijælpeforanstaitninger: Hovedentreprenør, Jorton A/S. Under entreprenør, NCC Roads AIS, Kolding I Udlægning afbelægning mod nyflige ogfærdigt arbejde. MB Projekt ApS som pioner på broerne... Overfladebeskyttelse af beton og murværk Bære- & glidelejer til broer og industribygninger Specialmørtler på basis at cement, epoxy, polyuretan og silikat Dilatationsfuger til broer og parkeringsdæk, samt industri- & kontorbygninger MAURER Svendborgsundbroen Specialniortel IV betonerstatning PAGEL4 HoIrien, magasinbygning Starkisning at opstigende fugt -forsegdüjnder Skælskervej. Slagelse Hillerødmotorvejen, brolaø Typegodkendt kunststotbelægning Hurtighærdende stobemørtel B Projekt ApS Molledamsvej Birkerød Tlf Fax info@mbprojekt.dk www. m bp rojekt.d k FEBRUAR 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 7

18 hus Alle. vejformål beskriver her sagsforløbet ind af Transport- og Energiministeriets afgørelse i sagen. rammet ning for de gamle vejarmaturer, der kun var opsat i vejens østlige side. Placeringen af træerne har aldrig været Gæsteprincippet efter vejlovens 106 tralt element i vejens udformning og er af gørende for adskillelsen mellem gående og kørende. Træerne har således både en æste og flytning af ledninger i forbindelse med plantning af træer Faktiske forhold I en artikel om æresgæsteprincippet i Dansk Vejtidsskrift ] beskriver kontorchef, advokat Hans Bremholm Jahn, sesprojekt for bykernen, blevet omlagt fra som indeholder såvel faktuelle fejl som udokumenterede påstande, er med til at give indtryk af, at kommunen ikke har levet TDC A/S med en række synspunkter sagsforløbet ved renoveringen at Rådhus Alle i Ølstykke, nu Egedal Kommune. Artiklen, borgvej, er som led i et større forskønnel Vejens profil er omlagt, og kørebanen er op til sine forvaltningsretslige pligter som vejmyndighed. Egedal Kommune kan derfor ikke lade artiklen stå uimodsagt og gennemgående landevej til sivegade. Kørsel Rådhus Alle, der tidligere hed Frederiks blevet smallere. For at udvide parkerings mulighederne er der anlagt parkeringsbånd fiksikkerheden ikke længere tilladt på vejen. været parkering i vejens ene side. med busser og lastbiler er af hensyn til tra lem fortov og parkeringsbånd er der anlagt i begge sider af vejen, hvor der før kun har langsgående vandrender til afvanding af for tet træer og opsat nye parklygter til erstat tove, parkeringsbånd og kørebane. til diskussion, fordi de indgår som et cen tisk og sikkerhedsmæssig funktion, idet hele erne i den store sammenhæng er sekundære, sterne til at sætte farten ned. Selvom træ fungere som en smal sluse, der vil få bili Desuden skal træerne få gaderummet til at tjener de et vejteknisk formål. i 8 DANSK VEJTIDSSKRIFI 2008 FEBRUAR Som led i projektet bliver trafikken i by- gaderummet er udført uden niveauspring. Fortovene er gjort bredere, og mel Al vejingenior, Bsc Erik Fristrøm, projektieder, Egedal Kommune erik.fristrom egekom dk I første fliserække i fortovet er der plan holdene på Rådhus Alle forbedret for alle trafikanttyper. fik bliver flytte til den nye Frederiksborgvej midten omlagt, og det vil ildce længere være som et led i forbedring af trafiksikkerheden tilladt at køre med køretøjer på over kg på Rådhus Alle. Den gennemgående tra i området. På denne måde bliver rrafikfor ke Stationsby og opdelt i flere etaper. Den del, der har givet anledning til uenighed Projektet på Rådhus Alle er et led i et stort Baggrunden for tvisten forskønnelsesprojekt for bykernen i Ølstyk til ørnebjergvej. (tvistligheder) vedrører etape II fra Østervej ikke fandt flytningen af træer begrundet i repræsentanter (el, gas og telefon), at man møde tilkendegav forsyningsselskabernes Rådhus Alle i Ølsiykkefor renoveringen. Allerede på det indledende lednings Specielt er det anført, at træerne har en æstetisk og sikkerhedsmæssig funktion, idet Ølstykke Kommune meddelte skriftligt ledningsejerne, at kommunen anså arbej Samtlige af de såkaldt fremmede led ningsejere har enten mundtligt eller skriftlig den for flytningen af ledninger og kabler, samt på byggemøder redegjort for baggrun munen selv har både skriftligt og mundtligt spring. Træerne fungerer således som adskil herunder om betalingen. hele gaderummet er udført uden niveau lelse mellem gående og kørende trafik. egenskab afvejmyndighed påbudt lednings det som et vejprojekt og har derefter i sin ejerne at omlægge deres ledninger og kabler for egen regning. Såvel kommunens rådgivere som kom men alene til at forskønne Råd

19 .---- Rddhiis Alle ved afilutningen afrenoveringsprojektet. meddelt bygherren (Ølstykke Kommune), at man mener, at omlægning af ledninger og kabler skal betales af bygherren. På byggemødet den 8/ blev det pâ den baggrund protokolleret, at bygher ren indbringer spørgsmålet for Vejdirekto ratet for at få en principiel afgørelse. Ind til videre og for ikke at forsinke projektet yderligere vil omlægningen af ledninger og kabler blive udført på bygherres bekostning indtil anden afgørelse foreligger. Da det således viste sig umuligt at opnå enighed om betalingsspørgsmålet, indbragte Ølstykke Kommune sagen for Vejdirektora tet ved brev af 27/ Vejdirektoratets sagsbehandling Vejdirektoratet har foretaget en meget grun dig og seriøs behandling af sagen. Parterne har været hørt over flere omgange, hvor der har været mulighed for at forholde sig til modpartens argumentation og synspunk ter. Ledningsejerne har stort set haft ensar tede påstande, nemlig at ledningsomlæg ningerne er forårsaget af et forskonnelses projekt. Projektets formål er forskønnelse og ikke vejformål. Ledningsflytningerne er derfor ikke omfattet af gæsteprincippet i vejlovens 106. Træerne er således årsag til ledningsflytningen, og formålet er forskon nelse ildce øget trafiksil&erhed. Beplant ningen må ses som en del afforskønnelsen, fordi vejen kunne have været omlagt til sivegade uden at foretage ledningsflytningerne. Det er hævdet fra ledningsejernes side, at det over for kommunens rådgiver blev foreslået at flytte træerne for at undgå de omfattende ledningsændringer. Forslaget har dog ikke kunnet dokumenteres. Ledningsejerne har fastholdt, at be plantningen må ses som en del af forskon nelsen, fordi vejen kunne have været omlagt til sivegade Liden ledningsflytninger. hvis træerne var plantet anderledes. Der er således påstået, at Ølstykke Kom mune ikke har levet op til sin forpligtelse ef ter vejlovscirkulærets pkt. 55, hvorefter den skal tilpasse sit projekt, så ledningsejernes omkostninger begrænses mest muligt. Kommunen har heller ikke godtgjort, hvorfor det trafikalt er nødvendigt at pla cere træerne som projekteret, mener led ningsejerne. Ministeriets afgørelse, Brev af 25. juli 2007 Transport- og Energiministeriet har i dag i medfør af vejlovens (Lov om offentlige veje jf. LBK nr. 671 af 19. August 1999) 5. stk. 2, afsluttet behandlingen af den indbragte uenighed mellem Ølstykke (nu: Egedal) Kommune og ledningsejerne for el, gas og telefon om, hvorvidt gæsteprincippet finder anvendelse på selskabernes flytning af ledninger i Rådhus Alle i forbindelse med omlægningen af vejen. Transport- og Energiministeriet finder, at ledningsflytningerne er omfattet afgæste princippet i vejlovens 106 stk. 1. Transport- og Energiministeriet har her ved lagt vægt på, at arbejdet med at omlægge Rådhus Alle til sivegade, herunder plantnin gen af træer, tjener vejformål. Den nærmere begrundelse for Transport- og Energimini steriets afgørelse følger nedenfor. Ministeriets afgørelse detaljeret Uenighed (tvistligheder) mellem en vejbe styrelse og et forsyningsselskab vedrørende ledninger i og over vejareal, jf. vejlovens 101 og 106, afgøres af trafikministeren (nu transport- og energiministeren), jf. vejlo vens 5, stk. 2. Arbejder pa ledninger i eller over korn muneveje, herunder nødvendig flytning af ledninger m.v. i forbindelse med vejens re gulering eller omlægning. bekostes af ved kommende ledningsejer, medmindre der særligt er bestemt andet, jf. vejlovens 106, stk. I (gæsteprincippet). Da det erfaringsmæssigt ofte er muligt at spare betydelige beløb for ledningsejerne ved på et tidligt stadium af vejprojektet at aftale mindre ændringer uden skade for vejprojekter, bør vejbestyrelsen så tidligt som muligt orientere ledningsejerne om patænkte vejarbejder, der kan forventes at nødvendiggore ledningsflytn inger, jf. vej lovscirkulærets (Ministeriet for offentlige arbejders cirkulære nr. 132 af 6. december 1985) pkt. 55. Vejbestyrelsen bor i den forbindelse for handle med ledningsejerne, så der så vidt muligt kan tages hensyn til deres interesser. Anvendelse af gæsteprincippet i vejlo vens 106, stk. 1, forudsætter efter praksis, at de arbejder, der gør det nødvendigt at flytte ledninger, tjener et vejformål. Plantning af træer tjener ikke nødven digvis et vejformål. Vlinisteriet har således i brev af 7. februar 1995 slået fast, at hvis beplantning pd offentlig vej ikke foretages af vejmæssige/traflkale hensyn, men alene af an dre hensyn, md det efter ministeriets opfattelse derimod ansesfor tvivlsomt, om vejbestyrelsen kan kræve, at ledningsejerne skal afholde ud gfierne tilflytning afledninger : Træer kan dog også tjene et vejformål. Dette er slået fast i ministeriets brev af 8. februar 1995: Hvis søjlerne harfærdselsmæs sig funktion, sdledes som træer og anden be plantning kan have... vil kommunen kunne kræve, at ledningsejerne betaler flytning af ledningerne, men hvis sojlerne opsættes alene af hensyn til en kunstnerisk udsmykning af vejen, der ikke har trafikalfiunktion, vil der efter ministeriets opfattelse næppe være hjem mel i vejlovens 106 til at kræve, at lednings ejeren afholder udgifterne til flytningen af ledningen Vedrørende plantning af træer i forbin delse med etablering afsivegader har mini steriet i et brev af 15. marts 2004 fastslået, at nogle træer efter det oplyste er en del af vejens udsty; idet de er med til at understrege gadens karakter afsivegade og dermed virker hastighedsbegrænsende og skaber tryghed for de svage trafikanter : Ministeriet fandt på den baggrund ikke, at træerne var plantet FEBRUAR 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 9

20 undervejs Færdig om men det alene af hensyn til en kunstnerisk udsrnyk ning af vejen. Gæsteprincippet fandt derfor anvendelse på disse træer. Det er ministeriets opfattelse, at træ erne i denne sag tjener lignende formål at adskille trafikarterne, nedsætte hastigheden og skabe tryghed og således ikke blot er plantet af æstetiske hensyn. Gæsteprincip pet finder derfor efter ministeriets opfattelse som udgangspunkt også anvendelse på led ningsfiytningerne i denne sag. Herefter er spørgsmålet, om Ølstykke Kommune har levet op til pligten til at for handle med ledningsejerne om eventuelle ændringer i projektet. Det er efter ministe riets opfattelse godtgjort, at ledningsejerne har været orienteret om projektet, bl.a. ved ledningsmøder. Dette er også erkendt af ledningsejerne, der har oplyst, at spørgsmål til projektet og forslag til ændringer har væ ret rejst i forbindelse med drøftelser med kommunens rådgiver. Ministeriet finder ikke, at ledningsejer ne har godtgjort, at de i proces sen har været utilfredse med manglende inddragelse, ligesom ledningsejerne ikke har godtgjort, at de har gjort kommunen opmærksom på brugbare alternative løs ningsmuligheder. På den baggrund finder ministeriet ikke grundlag for at slå fast, at kommunen ikke har levet op til pligten til at forhandle med ledningsejerne om eventuelle ændringer. Herefter må ledningsejerne i medfør af gæsteprincippet afholde udgifterne til led ningsflytningerne i forbindelse med etable ringen afsivegade i Rådhus Alle. Afslutning Dermed har Transport- og Energiministe net sat punktum for en næsten 3 års tvisr i sagen om ledningsflyrninger i Rådhus Alle i Ølstykke. En tydelig og velunderbygget af gørelse fra landets øverste vej myndighed. Så meget mere overraskende er det, at ledningsejerne efterfølgende offentliggør en artikel i Dansk Vejtidsskrift, hvor Ølstykke Kommune beskyldes for ikke at have op fyldt de forvaltningsretlige pligter som vejmyndighed. Det mest overraskende er, at lednings ejerne kritiserer ministeriet for i sin afgø relse ikke at finde, at der er en almindelig forvaltningsretsligpligtfor vejmyndigheden til at egen drfå at vurdere om alternative projek ter kunne etableres og derved undgå de dyre ledningeu; navnlig når projektet som sin pri mærefunktion er en forskonnelse En påstand, der ydermere ikke er sand, idet projektet har været gennemgået flere gange undervejs. I denne proces har det, også for ledningsejerne, været tilladt at bi drage med konstruktive forslag, hvilket de har undladt bortset fra det helt urealisti ske forslag om at ændre projektet med etab lering af de ønskede træer eller flytte træ erne ud i parkeringsbåndene, hvorved der ikke ville blive plads til biler. At gennemføre et projekt med ring af en butiksgade midt i en by er som et stort puslespil, og opgaven kan kun løses tilfredsstillende, hvis alle parter bidrager po sitivt til processen. At udnævne sig selv til æresgæst er ikke almindeligt er noget man ligesom skal leve op til. Og her er der et stykke vej tilbage for ledningsejerne. Alene udtalelsen at vejmyndighederne fremover skal leve op til sine forvaltningsmæssige forplig telser og udvise hensyn til ledningsejerne, ellers kan man forestille sig obstruktive handlinger fra ledningsejerne fx i form af at give en klage opsættende virkning trækker i den forkerte retning. Nu var det ikke ledningsejerne, der indbragte ldagen, som det fremhæves af led ningsejerne Ølstykke Kommune som bygherre. Desuden er det heldigvis de over ordnede vejmyndigheder, der kan beslutte om en klage skal have opsættende virkning. Det er Egedal Kommune helt tryg ved. Der skal ikke herske tvivl om, at vej myndigheden i Egedal Kommune fortsat er indstillet på et positivt og konstruktivt samarbejdet med ledningsejerne men det kræver, at også ledningsejerne lever op til forpligtigelse til at overholde aftaler herun der de tidsmæssige. - i Rådhus Alle i ø/stykke Etape II. 20 DANSK VEJTIDSSKRIFT 20DB FEBRUAR