Transportkorridor gennem Bolivia

Transkript

1 k Globalisering af vejsektoren Transportkorridor gennem Bolivia Af Henrik M Jeppesen, Grontmij Carl Bro A/S hmj@gmcb.dk Grontmij Carl Bro har i årerne , udført samfundsøkonomiske analyser, VVM undersøgelser og udbudsprojektering for opgraderingen af den 510 km lange vej mellem Rurrenarbarque og Riberalta i lavlandet i Bolivia. Den opgraderede vej skal indgå i en international transportkorridor fra Brasilien gennem Bolivia til Stillehavet. Arbejdet er udført for det bolivianske vejdirektorat i samarbejde med vores bolivianske partner CAEM. Anlægsbudgettet er ca. 1,5 milliarder danske kroner i 2008 priser. samlet rådgiverkontrakt på ca. 24 millioner kroner. Opgaven var delt i to faser: Fase 1:samfundsøkonomisk analyse, skitseprojektering og VVM vurdering ( ) Fase 2: udbudsprojektering ( ). Figur 1. Kort over Bolivia og vejen. Generelt Den 510 km lange vej fra Rurrenabarque til Riberalta ligger for foden af Andesbjergene i Amazonas lavlandet i et fladt område med bevoksning af buske og lave træer i en højde på ca. 300 m over havet. Store dele af området bliver oversvømmet under og efter regntiden af store vandmængder fra Andesbjergene. Vejens beliggenhed er vist på figur 1. De hovedruter, som vejen sluttes på, er vist stiplet. I perioder er vejen ikke farbar pga. store oversvømmelser på lange strækninger. Vejen er derfor en jord- og grusvej i meget dårlig stand som følge af de årligt tilbagevendende oversvømmelser. Grontmij Carl Bro A/S har i perioden udført samfundsøkonomiske analyser, VVM undersøgelser og udbudsprojektering for en opgradering, så vejen kan indgå i en transport- korridor mellem Brasilien og en række havne på Sydamerikas vestkyst. Opgaven er udført for det bolivianske vejdirektorat ABC (Administradora Boliviana de Carreteras) i samarbejde med vores bolivianske partner CAEM. Projektet for rådgivningsdelen er finansieret af NDF og Verdensbanken med en Overordnet formål og betydning Det sker ofte, at Brasiliens størrelse både geografisk, befolkningsmæssigt og økonomisk overses. Brasilien er faktisk nummer 12, 5 og 5 i verden målt på hhv. BNP, areal og befolkning I de seneste år er der sket en voldsom økonomisk udvikling i det nordvestlige bagland i Brasilien, og der sker en betydelig eksport herfra til Asien. Opgraderingens overordnede formål er at tilbyde en alternativ rute for denne eksport. I øjeblikket er der to hovedruter for denne: Via havnen i Santos på Brasiliens østkyst, en transport med lastbil på ca km, samt betydelig ventetid i selve havnen pga. manglende kapacitet i denne. Ruten er langsom med stor uforudsigelighed og usikkerhed. Via de store flodhavne i Brasilien som flodtransport ud til Atlanterhavet og via Panama kanalen eller rundt om Kap Horn til Asien. Dette indebærer omlastning fra skib til skib flere gange. Ruten er billig, men langsom. Langs Stillehavskysten i Chile og Peru er der flere veludbyggede havne med uudnyttet kapacitet. Der er et forholdsvis godt asfalteret vejnet i Andeshøjlandet og på 24 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 DECEMBER

2 2 3 vestsiden af Andesbjergene ned mod Stillehavet. Ønsket er derfor at forbinde baglandet i Brasilien med dette vejnet og dermed få adgang til havnene langs Stillehavet. Denne tur indebærer dog en krydsning af Andesbjergene, hvor det laveste pas ligger i ca m højde, en rute der også har sine ulemper og omkostninger. De forskellige transportruter er vist i figur 4 og sammenlignet i figur 5. Samfundsøkonomisk analyse Oplægget var, at vejen skulle finansieres via et lån til Bolivia fra én af de store udviklingsbanker, f.eks. Verdensbanken. Tidligt i forløbet blev det dog klart, at langt de største fordele af vejen ville tilfalde Brasilien, som fordele til brasilianske eksportører og transportoperatører (og i sidste ende importører og forbrugere i Asien). Bolivia har selvfølgelig en stor national interesse i at få forbedret en vej i det overordnede nationale vejnet; men de afledte økonomiske effekter i Bolivia vejer i sig selv ikke tungt nok til at berettige den meget store anlægsinvestering. Fordelene for Brasilien bør medregnes. Spørgsmålet var derfor, om det var rimeligt, at Bolivia, som et fattigt land, skulle optage et stort lån til anlæg af en vej, hvoraf langt de største fordele ville tilfalde Brasilien. To alternative finansieringsformer blev derfor undersøgt: 1. at lade Brasilien deltage i finansieringen 2. at lade vejen være en betalingsvej og på denne måde finansiere vejen (helt eller delvist). 4 Figur 2. Vejen er i meget dårlig stand. Figur 3. Vejen udsættes for årligt tilbagevendende oversvømmelser. Figur 4. Transportruter fra baglandet i Brasilien til Asien. DECEMBER 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 25

3 Figur 5. Tabel Sammenligning af ruter for eksport til Asien. Trafikanterne ville opleve en sådan løsning som upålidelig og ville derfor vælge at tage den længere, men mere pålidelige rute til Atlanterhavet. Udover pålidelighed blev en lang række andre parametre og forudsætninger stillet sammen i scenarier med varierende grad af optimisme, hvoraf de vigtigste alle er af global karakter: Eksportpotentialet i baglandet i Brasilien Efterspørgslen efter brasilianske produkter i Asien Transport omkostninger for land og sø transport Pålidelighed af en ny rute. Bolivia foretrak den første mulighed, og vi blev bedt om at deltage i flere rejser til de vestlige delstater i Brasilien for at forelægge og sælge projektet over for delstatsguvernørerne i Acre, Amazonas, Mato Grosso og Rondonia. Sideløbende med deltagelse i denne proces forsatte vi med den økonomiske analyse. Her lå hovedvægten på at vurdere mulighederne for at overføre transport fra de østvendte ruter til den nye vestvendte rute. En meget stor del af dette arbejde foregik uden for Bolivia, i Brasilien og i Chile/Peru. En interessant konklusion var, at for at sikre en overflytning af trafik skulle vejen fremstå som en pålidelig rute. Herved forstås den opfattede oplevelse og ikke nødvendigvis en rationel teknisk begrundelse. F.eks. blev det overvejet ved den ca. Figur 6. Færgefart opfattes ikke som pålidelig (måske med rette i visse tilfælde). 1 km brede grænseflod Madre de Dios mellem Bolivia og Brasilien at etablere en højklas- set færgeforbindelse med hyppige afgange og så vente med at anlægge en bro, indtil trafikken havde nået et vist niveau. En sådan løsning vil teknisk-økonomisk være yderst fornuftig. Konklusionen var dog meget klar. En meget vigtig forudsætning for trafikscenarierne var færdiggørelsen af en strækning på ca. 100 km mellem hovedstaden La Paz og Rurrenabarque, som alle biler skal passere. Denne strækning er kendt som dødens landevej, et navn der, uheldsstatistikken taget i betragtning, er fuldt berettiget. Højdeforskellen på strækningen er ca m. Der er mange sving og strækninger, hvor vejen har en bredde på under 5 m, ofte med en dyb afgrund til den ene side, som det ses på figur 7. Arbejdet med projektering og anlæg af en ny vej / forbedring af den eksisterende til afløsning for denne manglende sektion er i gang, men er ramt af tekniske og økonomiske problemer. Det er naturligvis en forudsætning for overflytning af trafik af betydning fra Brasilien, at dette arbejde er afsluttet. Figur 7. Dødens vej Flot er den. Men pladsen er begrænset. 26 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 DECEMBER

4 Skitseprojektering I løbet af skitseprojekteringen blev følgende hovedscenarier undersøgt, (alle veje med en bredde på 2 kørebaner á 3,65 m + 2 skuldre á 1,70 m.) : 1. Højklasset grusvej. På flere flodkrydsninger færge frem for bro og mulighed for at strækninger af vejen kan være oversvømmet 5-7 dage om året. 2. Dobbelt overfladebehandling. En enkelt færge og enkelte strækninger med mulighed for oversvømmelser 2-3 dage om året. 3. Dobbelt overfladebehandling. Bro over alle flodkrydsninger og kun oversvømmelser af 2-3 dages varighed på enkelte strækninger hvert 5. år. 4. Asfaltbelægning. Bro over alle flodkrydsninger og kun oversvømmelser af 2-3 dages varighed på enkelte strækninger hvert 5. år. Især kriterierne omkring oversvømmelser havde meget stor betydning for anlægsbudgettet, da det er nødvendigt at hæve vejdæmningen 1-3 m over lange strækninger afhængigt af kriteriet. Det kræver store materialemængder i et område, hvor egnede dæmningsmaterialer er sparsomme. Miljøvurdering og offentlighedshøringer Miljøvurderingen blev udført i samarbejde med miljøafdelingen i det bolivianske vejdirektorat. Hovedfokus var på de store materialemængder, der skal bruges, og som af økonomiske hensyn skal findes tæt på projektet. Det blev vurderet at være økonomisk optimalt at foretage materialeindvinding pr. 3-5 km i gennemsnit. Under miljøvurderingen blev det imidlertid fundet, at det ville være uhensigtsmæssigt med materialeindvinding så mange steder, og et krav for miljøtilladelsen blev, at der maksimalt måtte indvindes materialer 25 steder. Derudover blev der også stillet en række andre miljøkrav som betingelse for miljøtilladelsen. Vi deltog i offentlighedshøringer med berørte kommuner, organisationer og borgere. På grund af projektets udstrækning blev der afholdt høringer 5 steder med en varighed på en dag hvert sted. Der blev foretaget en serie høringer ved projektets opstart samt en anden lige før afslutningen af skitseprojekteringen. Vi foretog også indsamling af oplysninger til ekspropriationen, samt forestod al kontakt til berørte lodsejere, en ikke ubetydelig opgave i et land, hvor matrikelvæsenet ikke er fuldt implementeret og bestemt ikke er helt opdateret. Bolivia har de sidste år været præget af Figur 8. Offentlighedshøring. Figur 9. Hovedtal for trafik scenario middel. en skarp politisk og regional polarisering mellem på den ene side centralregeringen, støttet af befolkningen i højlandet, og på den anden side delstatsregeringerne i lavlandet, støttet af store dele af befolkningen der. Konflikten ligger hele tiden og lurer og slår af og til ud i lys lue sidst i september 2008, hvor mere end 20 personer blev dræbt under sammenstød. Som rådgiver for det bolivianske vejdirektorat, en institution under centralregeringen, på et projekt i lavlandet, der kræver tæt dialog med lokalbefolkningen, er en upartisk holdning bydende nødvendig. En veludviklet situationsfornemmelse er også en fordel, da den underliggende konflikt præger sådanne møder. Til gengæld får man som deltager i en sådan proces en utrolig detaljeret indsigt i et land og dets forhold. Konklusionen på fase 1 Trafikanalyserne viste ikke overraskende en megen stor spændvidde i mængden af trafik, der kunne overflyttes, samt den forventede trafikvækst. Konklusionen blev, at under antagelse af et trafikscenario middel i kombination med anlægs scenario 3. (overfladebehandling og høj pålidelighed) ville en ny rute tiltrække nok trafik til at berettige dens anlæg. Middel trafik scenario svarer til en overflytning af 75 sættevognslastbiler og en forventet trafikvækst på 5,6% for trafikken fra Brasilien. Hovedresultaterne for trafik scenario middel er vist i figur 9. Den interne rente blev beregnet til ca. 19%. (Som en tommelfingerregel kræves der som minimum en intern rente på ca. 12% i Bolivia). Fordelene er dog primært forbundet til den overførte trafik og viser, hvordan samfundsøkonomiske analyser for et sådant projekt i virkeligheden skal ses i et globalt perspektiv. Færdiggørelsen af strækningen til La Paz (dødens landevej) er en helt fundamental forudsætning for overflytning af trafik. Vi anbefalede derfor at udskyde anlægget af Rurrenarbarque Riberalta vejen således, at åbningen kan ske samtidig med færdiggørelsen af den manglende strækning på vejen til La Paz. Udbudsprojektering Den største udfordring under udbudsprojekteringen var manglen på egnede materialer i området. Materialer til vejdæmningen er sparsomme, og sten- og klippematerialer findes kun i den ene ende af vejen omkring DECEMBER 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 27

5 Rurrenabarque. Underbunden i hele området indeholder et lag laterit af varierende kvalitet og i varierende tykkelse. Mange steder er lagets tykkelse under 1 m. At udvinde i en sådanne tykkelse er upraktisk og dyrt. Værre er dog den store miljøpåvirkning, det medfører, da de arealer, der skal åbnes og afskrælles for at tilfredsstille projektets krav til mængder, ville være enorme. Flere steder langs vejen kan man i dag se dette praktiseret, når der mangler materialer til punktvis vedligeholdelse. Der afskrælles store arealer i en form for strip-mining, hvilket ofte kun resulterer i 0,5 m³ brugbart materiale per afskrællet areal. Vi brugte derfor mange kræfter på at finde lateritlommerne i underbunden, hvor lagtykkelsen gør det praktisk og miljømæssigt forsvarligt at foretage materialeudvinding. Løsningen blev at opbygge vejdæmningen af de ringeste lateritmaterialer med tilsætning af flodsand, hvis plasticiteten af lateriten var for høj. Som nederste bærelag blev benyttet laterit og som øvre bærelag cementstabiliseret laterit. Vi foreslog at undersøge forskellige muligheder med kalkstabilisering. Dette ønskede vejdirektoratet ikke at binde an med, da erfaringerne med kalk er meget begrænsede i Bolivia. Et andet lidt kuriøst argument var, at kalk indgår i processen med at fremstille kokain, og der derfor er meget skrap kontrol og restriktioner på brugen af kalk. Vi projekterede i alt 11 mindre broer med varierende længder fra 20 til 40 m og ca. 50 afvandingsbygværker. Desuden ind- gik der er større bro på 420 m over Benifloden med en vandføring på ca m 3 /s for en 100 års hændelse. Den centrale del af broen er projekteret som en efterspændt betonbro, udført som en fri frembygget kassedrager. Den centrale del består af 2 fag á 120 m + 2 fag á 67 m. Funderingen er projekteret som borede pæle med en diameter på 1,5 m til en dybde af ca. 30 m. Tilslutningsfagene på land er projekteret som præfabrikerede betonbjælker. Udbudsprojekteringen resulterede i nedenstående hovedmængder, opdelt i fire entrepriser af varierende længder: Jord: ca. 12 mio. m³ Nedre bærelag: ca. 2,5 mio. m³ Øvre bærelag: ca. 1,2 mio. m³ Figur 10. Materialeudvinding som strip-mining. Dob. OB: ca. 3,8 mio. m² 11 mindre broer på m En større bro på 420 m Status på projektet Vores opgave er nu afsluttet. Bolivia, Brasilien og Venezuela afsluttede i juni 2008 en aftale om finansieringen af projektet, hvor også Venezuela ville deltage med et lån fra landets betydelige beholdning af oliedollars. Finanskrisen og specielt faldet i oliepriserne har dog midlertidigt sat den indgåede aftale i bero. < 28 DANSK VEJTIDSSKRIFT 2008 DECEMBER DECEMBER 2008 DANSK VEJTIDSSKRIFT 28