ARTIKLER April Kolofon: Månedens synspunkt: 3 Fornuft og følelser AfThomas Krog, konsulent i tronsportadfærd

Transkript

1 fl, -.

2 Mogens ARTIKLER April 2003 Forside: En atindfaldsvejene til Århus Havn. roto. Birte Nielsen, Århus Kommune Månedens synspunkt: 3 Fornuft og følelser AfThomas Krog, konsulent i tronsportadfærd Vejbelægninaer Temaredaktør Henning Kaas, CoT Danmark A/S 4 Tyndlagsbelægning på betonmotorvej AfPeterAndersen, Vejdirektoratet og Lars Ladehof Laboratoriechet Co/os Danmark A/S 11 Livscyklusvurdering afvejbygning og genanvendelse af restprodukter fra affaldsforbrænding AfHarpa Birgisddttir, Milja & Ressourcer- DTU 22 Forstærkningsbelægninger Af Niels Christoffersen, Inreco 1/5 24 Overfladebehandling - med nuancer Af Charlotte Nyeng Hansen, Dansk Oven7adebehandling 1/5 34 Kommende forskning på vej- og trafikområdet for milliarder - i USA A/ H.J. Ertman Larsen, Vejteknisk Institut 34 Overfladebehandling og slipmidler på tromler AfMadsJegsen, PANKASA/S og Bjarne Bo Jensen, Co/os Danmark AIS 40 TRB 2003: Fra forskningens slagmark At Carsten Bredo! Nielsen, Civ. Ing, Vejteknisk Institut 49 Det Grønne Index for asfalt At Peter Miklos, Underdirektør,Tarco VejA/S Vejstøj Temaredaktor: Allan Jensen 8 Formidling af støj - en udfordring AfLene Nøhr Michelsen, Vejdirektaratet, Mette Stenumgaard, Informationsmed, Vejdirektoratet, Birgitte Henriksen, Vejdirektoratet og Allan Jensen, Carl Bro as Acoustica 19 Måling af vejstøj i Århus Af Birte Nielsen, Århus Kommune, vejkontoret 26 Redskaber til stojisoleringsordninger AtSøren Damgaard Kristensen, Acoustica-CarI Bro as 43 Støjskærmsprojekter i Næstved atjens Terp, Næstved Kommune, Per Kaas-Rasmussen, Lyngkilde a/s og Hans Fossing, H. Nielsen & Søn AIS 51 SILVIA - et nyt EU projekt om vejbelægninger og støj AfBentAndersen og Hans Bendtsen, Atkins Danmark AS Diverse 14 Trafikanters hastighedsadfærd - grundlæggende principper Afciv.ing. Ph.d. Lene Herrstedt,Atkins Danmark AIS 31 TØF-konference om Regeringens lnvesteringsplan AtHenning Kaas, Udviklingschet Colas DanmarkAlS 33 DANSK VEJHISTORISK SELAKAB DVS i Jylland og the World AfCarl Johan Hansen, Vejdirektoratet 36 Landskab og kulturmiljø - En håndbog om miljokonsekvensvurderinger AtBarbara le M. Wandal, Vejdirektaratet 38 Vejforum Forever! AfJens Rarbech, formand for faggruppen i Vejforum 52 Hurtig broisolering At Vibeke Wegan, Vejdirektoratet 55 Danske modtager NVF s ærespris 56 Kongressen Via Nordica 2004 går på nettet 56 VEJREGLER, LOVE & BEKENDTGØRELSER Udsendte vejregler 57 Vejdirektoratets aktuelle nøgletal Af Tonny Lacomble Nielsen, Vejdirektoratet 58 KALENDEREN + DIVERSE ÇO I IAMflOPICTP fl Kolofon: ISSN Nummer 4/ årgang 80 Udgivet at Dansk Vejtidsskrift ApS, reg, nr Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening. Meddelelsesblad for Amtskommunernes vejvæsener, Vejdirektoratet,Trafikministeriet, Dansk Vejhistorisk Selskab. Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design Nørregade 8,9640 Farsø Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement Inge Rasmussen Annoncer Inge Rasmussen Abonnementspris: Kr.400,-+momspr. årforli numre. Kr. 500,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr.60,- + moms og porto Medlem af: esse 1M1Ç Oplag: 1196 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1 juli juni Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv, redaktør) Bygaden 48,9000 Aalborg TeIf og (aften) Fax (aften) Mobil: red@vejtid.dk. Civ.ing.Tim Larsen (redaktør) Parkvej,2830 Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@vejtid.dk Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen,Vejdirektoratet. Direktør Henning Elkjær Kaas, Colas Danmark A/S Kommunikationsspecialist Mikkel Bwun,Vejdirektoratet. Afdelingsleder Hans taarup, Århus amt. Professor Bent Thagesen. Civilingeniør Svend Tofting, Nordjyllands Amt Civilingeniør, Dr.Tech.Jens Rorbech Områdechef Lene Herrstedt, Atkins Danmark Lokalredaktører i amterne: Bornholm Jette Bork Olesen Frederiksborg Jacob Wrisberg Fyn DirkBossen København Lars Egeblad Nordjylland Vagn Bech Ribe - Fischer Ringkøbing - Vibeke Kanstrup Roskilde Birgit Knudsholt Storstrom Hans Chr. Pleidrup Sønderjylland - Bent Johnsen Vejle - - Jan Ole Z. Rasmussen Vestsjælland Frank Hagerup Viborg Ann Robertsen Århus Gert Olsen Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

3 der Månedens_synspunkt: Fornuft og følelse Regeringen har netop fremlagt sin investe ringspian for den kommende 10-års perio de. Planen omfatter alle offentlige investe ringer, altså både faste anlæg og investe ringer i uddannelse og forskning. Der er både sund fornuft og store ambi tioner i planen. Regeringens mål om, at den samlede forskningsindsats skal op på 3% af bruttonationalproduktet, må således betegnes som særdeles ambitiøst. Hvad angår statslige trafikinvesteringer har regeringen lagt sig fast på at bruge 26 mia. ks. de næste 10 r. Heraf er de 10 mia. kr. i forvejen disponeret, andre 8 mia. b. er der planer for, og til rest er der 8 mia. kr., som indtil videre er til fri diskussion. I omfang er denne ramme nogenlunde, som den plejer, men dog langt mindre end i vores naboland Sverige. Her arbejder den statslige investeringsplan med et beløb, der i forhold til antallet af indbyggere er fem gange så stort. Men det er på den anden side klogt at holde fast i, hvad der allerede er bygget. Og meget fornuftigt peger den danske plan på behovet for mere vedligeholdelse. Det er glædeligt, at økonomerne har ladet sig overbevise af praktikkens folk, der længe har advaret om en skadelig mangel på udbedring af veje og jernbaner. Regerin gen har allerede nu besluttet at bruge 600 mio, b. om året til øget vejvedligeholdel se. Noget, der forhåbentlig vil smitte af på de kommunale beslutninger, hvor det tradi tionelt er meget lettere at få bevilget penge til nye anlæg end til drift af de eksisteren de. Fornuftigt er det også, at der er afsat 100 mio. b. om året til en pulje, der kan medfinansiere mindre projekter i amter og kommuner. Projekterne kan blandt andet bestå i kapacitetsforbedringer og trafiksik kerhed. Det sidste kan siges at være et til trængt plaster på såret, for trafiksikkerhed er ellers helt ophørt med at være et priori teret område. Trængsel på vejene bliver en af fremti dens store udfordringer. lnvesteringspla nen arbejder med udbygning af vejan læggene, der skal dæmme op mod denne udvikling, men regeringen er modig nok til at erkende, at Danmark på sigt næppe kan gøre det ret meget bedre end i udlandet, hvor trængslen er dagligdag. I nogle tilfælde kan det derfor være fornuftigt at leve med en vis trængsel eller finde andre løsninger end blot udbygning af infrastrukturen hedder det således. Det ville have været nærliggende i denne forbindelse at nævne mobi lity manage ment, altså at opnå bedre udnyttelse af trafiksystemerne gennem oplysning og ved frivillige midler. Det sker dog ikke. Til gengæld lægges der stor vægt på pri vatisering og til forsøg med OPP Offent lig-private Partnerskaber. Men man tager ikke skridtet fuldt ud. Det ville således være særdeles oplagt i det mindste at diskutere mulighederne for at tackle en del af trængselsproblematikken med vejafgif ter. Her holder modet op måske af frygt for den folkelige reaktion. Samme frygt gør sig ikke gældende på miljoområdet. Miljøet er således, som tra fiksikkerheden, ikke længere et prioriteret område. Her er befolkningen næppe enig. I hvert fald er dens tolerance over for mii jøpåvirkninger fra trafikken faldet hastige re, end det er lykkedes at skabe forbedrin ger. Det er bemærkelsesværdigt, at ordet cykel slet ikke forekommer i planen. Det var ellers oplagt at kombinere trafik- og sundhedspolitik ved at skabe gode rammer for befolkningens frivillige valg af cykel. Samfundsøkonomisk er den type initiativer langt mere rentable end de fleste andre tra fikprojekter. konkluderer en norsk under søgelse fra Her er regeringen i strid med sig selv, for den lægger ellers vægt på, at man skal prioritere de projekter, der fal der bedst ud i en samfundsøkonomisk vur dering. Planen savner også en kobling mellem forskning og trafikinvesteringer. Der er mange ting, vi har behov for at vide, men regeringen har indtil videre alene skåret ned i de eksisterende forskningsinstitutio ner og lukket Transportrådet samt de dertil knyttede forskningsprogrammer. Så hvor fornuftig og ambitiøs planen end er på visse områder, er der andre sider af den, der vanskeligt lader sig forklare med almindelig fornuft. Måske er det følelser følelser mod noget spiller ind. Lad os håbe, der er tale om et forbigående fæno men. AfThomas Krag Konsulent i transportadfærd DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

4 PeterAndersen, Vejdirektoratet Tyndlagsbelægning I Afcivilingeniør tyndlagsbelægning. overdækket med asfalt aftypen og naboer. - på betonmotorvej Arbejdet har medført stor Den aftrafikanterne meget kritiserede betonstrækning på Vestmotorvejen blev i 2002 tilfredshed hos trafikanter DANSK VEJTIDSSKRIFT til Ca. 10 mio. kr. En sådan renovering var ning bestående af 12 cm GAB 11, 6 cm 3 ABB og 1/2 cm slidlag ville beløbe sig inden udlægningen af Coinbifålt 8. onen. Overfladen er her påsprojtet speciel klæbee,nulsion Colacid B umiddelbart Figur 1. Betonoverfladen niedfige. Der var fræset tværgående riller for at øge frikti sand. Opbygningen af en ny asfaltbelæg underlaget af 15 cm cementstabiliseret En mulig løsning ville have været helt at og opbygge en ny asfaltbelægning på fjerne den 20 cm tykke betonbelægning Mulige løsninger i 2002 blev det skønnet nødvendigt som en del asfaltreparationer, og omfanget af til skadede felter, hvor betonen er under problemer, og det var blevet nødvendigt at opsætte skilte med glatførevarsel. blevet så slidt, at der er opstået friktions kraftig nedbrydning. Der er i 80 erne lavet oplever. I de seneste år er betonoverfladen med stop i udlægningen har givet anledning og den støj, som beboerne langs vejen støj, der opleves inde i bilen ved kørsel, meret beton på et underlag af 15 cm været på grænsen til det uacceptable. Der i har desuden hele driftsperioden været Komprimeringsproblemer i forbindelse reparationer er tiltaget de senere år. (tværriller og fritlagte granitskærver). 38, , vest for Køge. Prøvestrækningen omfattede 9 delstrækninger med kombinationer af 6 forskellige betontyper og 2 forskellige overfladestrukturer Belægningen blev opbygget af 20 cm uar Jævnheden har fra udlægningen i 1976 problemer med støj. Det gælder både den minimum at foretage en afdækning af forsøgsstrækning i de vestgående spor på betonbelægningen. Opgave blev der udlagt en Ca. 4 km beton motorvej M20, Vestmotorvejen, km cementstabiliseret sand. lars.ladehoff@colas.dk Cala5 Danmark A/S Laboratariechef Lars Ladehoft

5 Bæreevnevurdering og Vi har opbygget speciel kompetence inden for: COWI er en uafhængig, fagligt førende rådgivningavirksomhed inden fur ingeniarteknik, miljø og samfundsokonomi COWI beskæffiger 3400 medarbejdere, heraf 2000 i Danmark. De udenlandske aktiviteter omfaffer t 400 medarbejdere fordelt på en række datterselskaber, prejekt eg uglandskontorer COWIs fremtidige omsætning vil svare til 2,6 mia, kr. om året Delle tal inkluderer omsætningen fra nyindkøbfø Kampsax og Inferconsult. Belægningslosninger tilpasset kundens behov Dimensionering af alle belægningstyper for Deltagelse i forskning omkring nye Anvendelse af marginale materialer Genanvendelse af materialer Nyttiggørelse af restprodukter belægningskoncepter alle belastningstyper forstærkningsberegning Tilstandsvurdering anvendelse af restprodukter belægninger, genbrug og COWI fokuserer på specielle til fremtidens veje Tidssvarende belægninger rådgivning at høj teknisk kvalitet. Det er vores mål at yde professionel og personlig forbindelse med såvel små som store opgaver. Vi har afdelinger over hele landet, der professionelt Funktionsudbud og materialer og i en tæt og åben dialog rådgiver vores kunder i Optimering under hensyn til lokale forhold Udbud og styring af anlægs- og drittsentrepriser Bygademiljøer COWI AIS Parallelvej 2, 2800 Kongens Lyngby Tlf

6 bitumen. strækningen, blev det besluttet at gøre asfalten ekstra stærk og fleksibel ved også På grund af den voldsomme trafik på Combifalt 8 i følgende mængder: klæbelag på ca. 700 g/m modificeret 2,2 cm åbent graderet asfalt udlagt i et Ved det givne arbejde blev der udlagt beton i et forholdsvist tykt klæbelag. Det åben, nærmest som en drænasfalt, så der slags forankringslag for asfalten. Den åbne asfaltbeton skal være meget laget. Klæbelaget fungerer også som en bineres med asfaltudlægningen. er tilstrækkeligt med hulrum til at bære den store mængde bindemiddel fra klæbe vil sige udsprøjtningen afklæbelaget kom DANSK VEJTIDSSKRIFT Figur 3. Detfærdige slidlag bestående af2,2 cm conzbfalt 8 udlagt på betonmotorvejen. Forud for TB k en afrettes de værste ske rammer, valgtes udlægning af en anvendelse af tynde asfaltslidlag på net i De sidste år blev der dog udført søgsrækken. Disse forsøgsstrækninger torvejen og erfaringer fra Frankrig med Tyndlagsbelægning, TB k. at der i samme arbejdsgang udlægges et lille k står for kombination. Dermed menes, PA 6å Stålfalt med dobbelt klæbning i for rækice forsøgsbelægninger direkte på en ning mod København blev i 1984 udlagt en samt den gamle betonbelægning blev fjer meget omfattende reparationer. bækmotorvejen nord for Skovvejen i ret betonveje samt ud fra de givne økonomi På en 3 1/2 km lang strækning af Hol og SMA 8 alle udført som Stålfalt. Desu ge, så en billigere løsning matte findes. den indgik en forløber for TB k, 40 kg/m Valg af løsning 2 der ikke økonomiske midler til at foreta gammel betonbelægning. Forsøgsfelterne bestod afpaiab 8å, AB 8t, AB 12 ålt, ABS Med baggrund i forsøgene på Holbækmo Tyndlagsbelægning, forkortet TB k. Det I begyndelsen af juli 2002 blev arbejdet Udlægning af Combifalt forøge støjudviklingen. Entreprenøren var Colas Danmark A/S, periode på arbejdet. Reparationen af disse gennemslag vil fuger og revner før eller siden vil slå igen nem det forholdsvis tynde asfaitlag. ret slidlag skulle friktionsproblemerne også og der er givet almindelig aflijælpnings Med udlægning af et helt nyt åbentgrade Det må forventes, at betonens mange ujævnheder, og med det efterfølgende slidlag skulle jævnhedsproblemet være løst. ne skulle være væsentligt reducerede. være løst, samtidigt med at støjproblemer gennemført. Der blev i alt udlagt Ca Combifalt 8. Combifalt er et asfaltslidlag af typen forholdsvis tyndt lag åbent graderet asfalt Figur 2. Udlægning af Combifrilt 8på den forklæbede betonoveijlade. slå igennem de tynde asfaltlag før eller de år. bagemeldinger fra trafikanter og naboer. udviklingen på strækningen i de kommen Støjniveauet er nedsat væsentligt, også i forhold til de tilstødende asfaltbelægnin nemslag fyldes med revnelukningsmasse Det skal blive spændende at følge rede motorvej sstrækning, har Vej direkto siden, kraftigst i det tunge spor. For at undgå, at disse skader breder sig til area lerne omkring revnerne, skal disse gen Det må påregnes, at disse reparationer vil for den tidligere betonoverflade. Fra at være den af brugerne mest kritise ikke til et niveau som var kendetegnende ratet efterfølgende fået mange positive til hæve stojudviklingen fra trafikken, men Bevægelserne i fugerne og revnerne vil forholdsvis hurtigt efter, de er opstået. vis også i orden. ger. Friktionen og jævnheden er naturlig Afslutning evt, fyldt med revnefyldningsmasse. Ste specielt udviklet til klæbning på beton. der med vippende betondele blev repare ret med asfalt. Ældre revnefyldningsmas af tyndlagsbelægningen. Den vandige af en del revner og fuger. Inden udlægnin gen mellem de to lag er optimal, blev det Som nævnt, bar betonoverfladen præg trafik opstå meget store tøjninger i og vist tyndt, og der vil under den voldsomme slidt meget glat. Da det er altafgørende for Et kritisk punkt ved denne løsningsmo del er vedhæftningen mellem asfaitlaget og Colfiex 85. belægningens holdbarhed, at vedhæftnin besluttet at udsprøjte en speciel klæbee emulsionen betegnes Colacid B, og den er sig om den SBS modificerede bitumen åbent graderede asfaltbeton. Det drejer betonoverfladen. Asfaltlaget er forholds omkring skillelinien mellem de to lag. Betonoverfladen er efter flere års trafik mulsion på betonoverfladen før udlægning gen af Combifalt blev disse efterset og at anvende modificeret biturnen i den se blev ikke fjernet og erstattet med nyt.

7

8 Gode forslag efterlyses! Vejdirektoratet Lene Nøhr Michelsen, kommer man let i modvind. svært. Uanset de gode intentioner, at formidling afstøj-temaet er af støj - en udfordring DANSK VEJTIDSSKRIFT trafikrnængden giver skuffende 3 db. rer til en fordobling i den oplevede støj. færreste er klar over, at en halvering af hastigheden som en god metode. De at mange mennesker foreslår en reduktion har over disse maskiners støjudsendelse. dæmpes. Af en netop gennemført under søgelse af gener fra vejtrafik fremgår det, Et støjniveau på 55 db anses i Danmark en kendt maskine (f.eks. en vaskemaski ge antagelser om, hvordan støj bedst kan Lyd (og støj) måles i enheden decibel og en ændring på 3 db er tydeligt hørbar. En anden problemstilling er almindeli kobles sammen med støjudsendelsen fra samme kontrol over trafikstøjen, som vi søge sig med en figur, hvor støj niveauet der bare ikke højde for, at vi ikke har den ne). Men i denne sammenligning tages at skabe en fælles reference. Man kan for (db). En stigning i støjen på 8-10 db sva for at være acceptabelt. Det kan være vanskeligt at formidle dis Hvordan lyder 55 db? ske forklaringer. start vil være skeptiske over for de tekni øvrigt vanskelige stof, fordi mange fra ger. Det gør det svært at formidle det i se hensyn tilsidesættes af forskellige årsa mennesker. I forbindelse med støj fra veje har en forventning om, at der i vid udstrækning tages hensyn til miljø og Det er forfatternes indtryk, at danskere kan borgerne let få den opfattelse, at dis I Allan Jensen, Mette Stenumgaard, Vejdirektoratet bgh@vd.dk Vejdirektorotet met@vd.dk Carl Bro os Acoustica olj@carlbro.dk se informationer, da det er svært med ord i trafikmængden eller en begrænsning af Birgitte Henriksen, Formidling vejens stof. Figur 1. J jledende grænseværdier fbi i ejtrafikstoj ved planlægning af støj/b/somme områder (Vejtrafik og støj en grundbog, 1998). Der findes ingen grænsei ærdier for T T Skde -- Uddnnabedn(.*loIbIV Hoeler OFÆfl MAX5SLW4A4 - I t I. I - I * I I I Cpho1d a1er eogb.by9g.b Dginiltution mv GOAAL*R MAC5Sd r. CanngØads Grne onwàder Sommerhuse REKRFÆWE OtiMÅDER IAW4TLA I REKREFJWE OMPADEP I?SÆW*D.4F 8YQIAD 1j- -i TurcniplngpI$.r - - Om(her - ey1.hpk.r 4X5SdI.,, - MA S$ Mange teknikere har konstateret hænger sammen. de støjmæssige konsekvenser Vejprojekter og diskussion af

9 eller Tilsvarende giver en nedsættelse af hastigheden fra f.eks. 80 km/t til 70 km/t kun 1.7 db. Den logaritmiske decibel-ska la gør ikke formidlingsopgaven lettere. Giver gennemsnitværdier ikke et forvrænget billede af forholdene? Vi opgør traditionelt vores trafikmængder i ÅDT, som er et gennemsnit af trafikken over året. I nogle måneder er trafikken min dre end gennemsnittet, feks. i sommer månederne uden for turistområdeme, og i andre måneder er trafikken lidt større. Tra fikken varierer også over døgnet med mest trafik i myldretiderne, mindre trafik om aftenen og mindst om natten. Støjniveauet vil følge denne variation og altså være min dre, når trafikken aftager. Det kan alligevel være svært at forstå, at der med den gen nemsnitlige trafikmængde kan beregnes et støjniveau, som afspejler den reelle ople velse af støjen på en fornuftig måde. Den viden. vi har om gener fra vejtra fikstøj, giver os belæg for at anvende mid delværdierne. Der er en almindelig aner kendt sammenhæng mellem graden af den oplevede gene og støjens middelvær di over døgnet. Men mange støjbelastede naboer ser alli gevel ikke sådan på det. De lægger stor vægt på støjens variation. Er det rimeligt at se på gennemsnittet, når jeg nu er mest generet om morgenen, hvor trafikken er værst? Det er næppe hensigtsmæssigt at afvige fra dognmiddelværdierne som det vurde ringsgrundlag, der anvendes. Men det vil formentlig være en god idé, at man i en formidlingssituation overvejer, om der på den berørte strækning kan være særlige forhold som bør belyses i hvert fald kan forklares på borgermødet. Troværdigheden af beregninger og målinger Støj fra vejtrafik kan både måles og bereg nes. Vejdirektoratet og Miljøstyrelsen har udarbejdet retningslinier for, hvordan sådanne målinger og beregninger skal udføres. Hvis retningslinierne følges, er målinger og beregninger normalt lige gode metoder til at bestemme støjniveauer. Figur 2. Oplevelsen af en støjskærnis effekt afhænge; meget afföri entningerne. En skærm kan dæmpe støjen væsentligt. men den kan langtfra skabe stilhed. Beregningsmodellen sigter mod at angive den middelværdi. som kan opnås ved at lave et stort antal målinger i svag vind fra kilden til modtageren. Der er udført veldokumenterede målinger, som efterviser dette. Det betyder, at i de tilfæl de, der i øvrigt beskrives korrekt afbereg ningsmodellen, kan det være mere rigtigt at lave beregninger end målinger, I nogle specielle tilfælde har beregningsmodellen dog problemer, f.eks. når man er nær lini en gennem kilden og skærmkanten. og når det er svært at definere et passende reflek sionspian. Her kan det være nødvendigt at udføre målinger. Alligevel kan det for ikke-fagfolk være vanskeligt at acceptere. at beregnede stojniveauer er mindst ligeså gode som aktuelle målinger. Da målinger ikke udføres over et helt døgn, sker der også en omregning af de målte niveauer til døgnniveau. Det kan også være svært at for klare, at det støjniveau, der vises på stojmåleren, ikke er det rigtige niveau. Naboerne oplever sig selv som konse kvenseksperter (og vel egentlig med stor ret). og når vi rask væk sætter os ned og beregner størrelsen af deres gene i stedet for at komme ud og måle (og helst når det er værst), får vi rollen som teknokrater, der ikke interesserer sig for mennesker, men kun for tal og systemer. Du skal beskytte dit hus - men der findes ingen grænseværdi for vejens støj For at begrænse generne fra støj har Mil jøstyrelsen fastsat vej ledende grænsevær dier, der gælder ved planlægning af støjfølsomme områder (se figur I). De lyse markeringer angiver støjniveauer, der i særlige tilfælde kan accepteres. Grænseværdierne er siden 1984 anvendt ret kon sekvent i den lokale og regionale planlæg ning. I henhold til Bygningsreglementet skal det ved nybyggeri sikres, at det indendørs støjniveau ikke overstiger 30 db(a). Der findes ikke lovbestemmelser for støj fra veje. Af Trafik 2005 fremgår det, at ved gennemførelse af nye større tra fikprojekter skal det som udgangspunkt lægges til grund. at de vejledende græns eværdier for støj ved etablering af ny bebyggelse ved eksisterende trafikanlæg også skal gælde som målsætning for nye trafikanlæg, der passerer eksisterende større samlede byområder. Det kan være meget vanskeligt at for klare, at der ikke findes grænseværdier for vejens støj, når der på samme tid er grænseværdier for de boliger, som opføres langs de samme veje. Forventningerne til stojdæmpning For at reducere støjudbredelsen og for bedre forholdene for vejens naboer opstil les der støjskærme langs vejene. Naboer ne har ofte større forventninger til skærmens effekt, end det er muligt at opfylde i virkeligheden. Det kan være vanskeligt at formidle budskabet om, at effekten vil være mindre støj, og at støjen ikke for svinder. Desuden kan støj fra andre nærliggende veje og skyggevirkninger fra skærmen være med til at udløse skuffelse over den færdige stojskærm. Opsætning af støjskærme resulterer derfor undertiden i utilfredse reaktioner fra de borgere, som skærmene skal DANSK VEJTIDSSKRIFT 9

10 og db(a) tid Figur 3. Vejstoj beskrives ved en middelværdi (Lq) men mange beboere langs veje lægger stor vægt på de spidsbelastninge,; der feks. slcvldes lastbiler eller invldretid. beskytte. Disse føler ofte, at skærmene ikke har haft nogen effekt, eller at proble merne ligefrem er blevet værre. Normalt viser kontrolmålinger, at støjniveauet er faldet som planlagt. De negative reaktio ner kan have mange årsager. Dæmpnin gen af støjen fra en vej kan medføre, at det samlede lydbillede ændres, således at for eksempel støjende lastbiler høres tydeligere. Ofte skyldes de negative reaktioner skuffede forventninger. Skærmene dæm per støjen, men den forsvinder ikke. Er der nogen forslag? Vi har desværre ikke et færdigt katalog over gode løsninger på den udfordring, det er at formidle stojtemaet i forbindelse med et vejprojekt. Men vi har dog nogle enkelte forslag og erfaringer, som måske kan gøre nytte. Vi vil desuden opfordre til, at kolleger med gode erfaringer formidler dem videre, f.eks. med indlæg til Dansk Vejtidsskrift. Det kan i øvrigt oplyses, at miljøudvalget i Nordisk Vejteknisk For bund behandler emnet på en workshop ved udvalgets møde i København. maj Brug af iiiålinger Målinger opfattes af mange som mere troværdige end beregninger. Det har underti den givet anledning til, at der gennemføres kontrolmålinger i felten med den hensigt at eftervise om beregningerne er korrekte. Disse målinger udføres typisk over relativt kort tid nogle timer, måske en hel dag. Ved en samtidig registrering af trafikmængden kan måleresultaterne efterføl gende korrigeres til døgnmiddelniveauer. Metoden indebærer, at det rent måletek nisk ikke er afgørende, hvordan trafikfor holdene er under målingens udførelse. Men netop derfor kan der opstå nye problemer med troværdigheden. For blev der målt på et tidspunkt, hvor trafikken var slem? Det gjorde der jo ikke nødven digvis, jævnfør metoden. Det kan være en udfordring at forklare, hvordan et mani puleret måleresultat kan dokumentere noget som helst! Alligevel er der generelt gode erfarin ger med anvendelse af målinger som ekstra dokumentation. Problemstillingen med de stikprøveag tige støjmålinger kan eventuelt håndteres ved brug af ]angtidsmålinger med mere eller mindre permanent opstillet udstyr, der kan udføre automatiske målinger over lang tid (dage, uger. måneder etc.). Denne metode har Århus kommune valgt at arbejde med ved etablering af en perma nent målestation. Målinger kan også være en god metode til belysning af særlige forhold, f.eks. kompliceret lydudbredelse eller støj fra vejkryds. Figur 4. Tra/ïkstøj op/ei eres som en af de storste gener ved at bo nær en l ej. Det er et interessant paradoks, at det egentlig ikke er vejen, der stoje!: mijen de biler der kører pd den. Og hvem sidder i bl/emne 9 Båndoptagelser I forbindelse med støjskærmprojekter er det afgørende, at forventningerne afstem mes med den stojdæmpning. der kan opnås. I forbindelse med en række kon krete projekter, blev der ved møder med grundejerne afspillet båndoptagelser af vejtrafikstøj. Støjen blev dæmpet feks. 10 db svarende til en illustration af støj skærmens effekt. Det er vores indtryk, at denne metode fungerede godt i øvrigt var et under holdende indslag. Efterfølgende beboerreaktioner tyder på, at der var opnået en god sammenhæng mellem forventninger og den opnåede støjdæmpning. Båndoptagelser er en fornuftig metode til illustration af ændringer i støjen. Det er straks mere kompliceret at anvende dem til illustrering af et bestemt støjniveau, f.eks. 55 db. 10

11 MILJØ dukterne. UMIP metode. Harpo Birgisdôttir, vurdering af vejbygning for genanvendelse affor Institut, 1/5 Amagerforbrænding, med Vejdirektoratet - & Ressourcer DTU i samarbejde Vejteknisk on er ved at blive udviklet på Miljø brændingssiagger i vejkonstrukti En livscyklusvurderingsmodel Livscyklus genanvendelse affaidsforbrænding - og materialerne er jomfruelige, men genan vendte materialer bruges i stigende omfang f.eks. opbrudte vejbygningsmate rialer (asfalt, grus og sand), forbrænd f.eks. som cementbundet materiale eller som bitumenbundne materialer. vejsektoren i Danmark, både ved etable ring af nye veje og ved vedligeholdelse af de eksisterende veje. Størstedelen af Der anvendes store mængder ressourcer i byggesektoren. Restprodukter fra affaids forbrænding, specielt slaggen, kan genbruges i vejbygning som et ubundent ingsslagge, kulflyveaske og affald fra materiale til erstatning for sand/grusmaterialer eller som et bundent materiale, brænding, hvoraf forbrændingssiaggen forbrændingsslagge er steget i de sidste tons restprodukter fra affaidsfor Den nye bekendtgørelse for genanvendel udgør Ca tons. Genanvendelse af se af restprodukter og jord til bygge- og vanskeligt at genanvende slaggen i anlægsarbejder har dog gjort det mere år, og var på sit højeste med 84% i komponenter. vejbygning på grund af strengere krav til udvaskningsegenskaber af de nævnte dens indhold af tungmetaller og salte og mængde materialer, vejsystemerne er bla. fordi vejsektoren har behov for store sant modtager af forbrændingsslagge, genbruges inden for vejsektoren. fysisk veldefinerede, og materialerne kan I Danmark dannes der årligt Ca. Vej sektoren vurderes som en interes Brugen af restprodukter i vejbygning hab@er.dtu.dk miljaingeniør, phd-studerende på Miljø & Ressourcer DTU. jomfruelige materialer, f.eks. hvad angår kan dog i løbet af vejens levetid skabe øgede miljøpåvirkninger i forhold til de og vejvedligeholdelse. Samtidig mindsker øget udvaskning af tungmetaller og salte Figur I. L CA -model/br anvendelse af restprodukter i vejbygning. afrestprodukter fra tion og behovet for deponering afrestpro brugen af restprodukterne også udnyttel sen af naturlige ressourcer til vej konstruk Modellen er baseret på principper og databaser fra den danske DANSK VEJTIDSSKRIFT 11 i A VIRKNINGER Dnvhusellckt Forsnnng Næringssaitbelastning Ozon nedbrydning Fotokomisk o,c,ndanneise iiuman loksiejtet Okotoksicitet I ersistcnt toksicitet Den livscyklusvurderingsrnodel, som er 1/5 Vestforbrænding og Aalborg Portiand AIS.

12 2. Sammenligning af miljøpåvirkninger 3. Sammenligning af miljøpåvirkninger modellen er f.eks. muligheden for at brænding i vejbygning. Et eksempel på innovative elementer i øje. Den kan benyttes til at foretage: fra anvendelse afjomfruelige materia ler og restprodukter fra affaldsfor 1. Generel miljøvurdering af vejbygning Modelbeskrivelse restprodukter. veje, samt oparbejdning og deponering af cer, transport, vejkonstruktion og -vedli relation til udnyttelse af naturlige ressour geholdelse, brug af vejen og afvikling af Modellen er udviklet med 3 formål for uanset hvilke materialer der benyttes. ninger fra alle processer i vejkonstruktio yderligere data. nens livscyklus og data fra hovedproces men brugeren kan så senere indsætte Modellen vil blive mere omfattende end serne vil være tilgængelige i databasen, for at opnå den samme tilstand for vejsy for at modellere de miljømæssige påvirk ger. Modellen giver brugeren muligheden stemet som i begyndelsen af driftsfasen. vejbygning, både hvad angår muligheder brugt i større omfang til at vurdere mil dukterne er ikke beregnet som mængden tidshorisont, f.eks. 100 år, som man tidli for tekniske og miljomæssige vurderin de eksisterende LCA-modeller for af vejkonstruktionen eller vedligeholdelse af de væsentligste miljopåvirkninger, når jøpåvirkiinger ved deponering af materi af substanser udvasket over en defineret udvaskningen med andre miljøpåvirknin metodologien. Udvaskningen fra restpro måde, der giver et nyt perspektiv i LCA I denne model er problemet løst på en eller brugt i vejsektoren. Muligheden for ger har været en større svaghed ved anvendelse aflivscyklusvurderinger og en aler med en lang udvaskningsperiode. af årsagerne til, at LCA ikke er blevet at sammenligne miljøpåvirkningerne fra i DANSK VEJTIDSSKRIFT størrelse og længden af driftsfasen (som ringspladser, ramper, dæmninger og brugeren ved hjælp af vejsysternets mer, hvad angår udnyttelse af restproduk Den funktionelle enhed defineres af ni ngsfase. faser; anlægsfase, driftsfase og nedlæg teriale. Disse systemer er veje, parke ter fra affaldsforbrænding som bvggema til modellen som interessante vejsyste støj volde. Vej systemets levetid opdeles i 3 Fem forskellige vejsystemer blev udvalgt Vej bygningsdelen vej systemer og deponeringsanlæg, og aner for at foretage livscyklusvurdering af og dets lange levetid (som faktisk ikke siteten af konstruktionen af et vej system kendes på forhånd). Der er udviklet scen med flere brugernivealler, hvor det sim pleste brugerniveau baseres på standardværdier, som er tilgængelige for udvalgte indtaster. digt at udvikle en metode til at foretage UMIP-metoden, var det alligevel nødven livscyklusvurdering afvejsystemer. Der er Modellen giver mulighed for at foretage hvor specialiseringen forøges med den mængde af specifikke data, som brugeren Selvom modellen er baseret på en alle rede eksisterende LCA metode, nemlig Modellen regner endvidere på forbrug af nyelige, samt forbrug af landområde. adskillige grunde til dette, f.eks. komplek ratet og entreprenører i vejsektoren. tet, okotoksicitet og persistent toksicitet. fotokemisk ozondannelse, human toksici vejsystemer i samarbejde med Vejdirekto deponeringstyper. Modellen er forsynet jopåvirkninger: Drivhuseffekt, forsuring. næringssaltbelastning, ozonnedbrydning, ressourcer fornyelige såvel som ikke for beregninger på forskellige vej systemer og Modellen regner på følgende mil Modellens struktur fremgår af figur 1. vejbygning. restprodukter fra affaldsforbrænding i ved deponering eller genanvendelse af af energi og ressourcer, samt emissioner i under udvikling, tager højde for forbrug Udvaskning aftungmetaller og salte er en Udvaskning fra restprodukter giske løsninger. bla, for perkolatopsam data om deponering fra forskellige depo nier i Danmark. erne har også betydning for miljøpåvirk lingen af modellen vil der blive indsamlet detaljeret plan endnu, men under udvik ringsdelen er dog ikke udviklet på et Modellen giver muligheden for modelle typer deponier. Deponierne kan bla, have forskellige højder og forskellige teknolo ningerne fra deponering, og brugeren kan eller en placering inde i landet. Depone ling og membraner. Placering af deponi bl.a. vælge mellem kystnær placering ring af miljøpåvirkninger fra forskellige Deponeringsdelell af slagge bidrager med samme mængde vet set som en vigtig faktor mht. potentiel data på hovedaktiviteterne i driftsfasen. sektoren. Hvis det totale indhold afklorid vejsaltning. Et andet eksempel er muligheden for at år (når der er set bort fra den energi, der er såsom almen drift og vintertjenester, og brændstofforbruget i forbindelse med brændstofforbruget hos maskiner og on til modeludviklingen, viste, at jordar ledende LCA-screeninger af et dansk bejder kan have en stor betydning for bidrog jordarbejdet med ca. 80% af sammenlignes med indflvdelsen fra transport i anlægsfasen og op til 60% af forurening af miljøet, som kan begrænse klorid pr. arealenhed som kun 7 års inkluderet i de eksisterende modeller. Ind konstruktion afveje, I det aktuelle projekt det totale energiforbrug i hele vejens livscyklus for en vej med en driftsfase på 50 der bliver gjort en indsats for at samle Indholdet af salte i restprodukterne er ble genanvendelsen af restprodukterne i vej vejsaltning. ses det, at et I meter højt lag inkludere jordarbejder, hvilket ikke er motorvejsprojekt, der blev udført i relati bundet i selve asfalten). inkludere alle aktiviteter i driftsfasen. ningsfasen; en fuldstændig nedbrydning Modellen giver to alternativer for afslut så bliver lig med vejsystemets livscyklus). Inventory Analysis. Second Revised Helsinki. nish National Road Administration. Assessment of Road. A Pilot Study for assessment of road construction. Fin [1] Wenzel, H., Hauschild, M. and Alting, [2] Stripple, H. (2001). Life Cycie [3] Mroueh, U.M. et al. (2000). Life cycle development. Chapman & Hall. Research Institute. Gothenburg. Edition. IVL Swedish Environmental tools and case studies in product of Products. Volume 1: Methodology, L. (1997). Environmental Assessment Referencer ge en database for udvaskning fra materi vil ligge færdig ultimo nen af substanserne er nået ned på niveau a]er og jord. tidshorisonten for udvaskningen fra restprodukterne betragtes indtil koncentratio monolitiske materialer (både naturlige materialer og restprodukter) for at opbyg stanser i jordvæsken i omgivelserne Koncentrationen af de udvalgte sub betragtes som et acceptabelt niveau og on. ge) materialer, der bruges i vejkonstrukti Den endelige version af LCA modellen omliggende jord og fra andre (jomfrueli ningen set i sammenhæng med udvask ningen af de samme substanser fra den gere har gjort i LCA, men her er udvask med omgivelserne. Forsøg med udvask ning bliver foretaget med granulære og rialer. Udvaskning kan foregå i lang tid, restprodukter erstatter jomfruelige mate uanset om materialet bliver deponeret

13 Hvordan bliveren entreprenør- og asfaltvirksom hed Danmarks grønneste? Tarco blev grundlagt i 1919 af fremsynede kommunalpolitikere for at afhjælpe et miljøproblem. Tjære fra danske gasværker kun ne forvandles til vejbelægning. Man kan sige, at vi er født til at værne om miljøet. Det er ikke gjort med fromme løfter. Skal Tarco være grønnest, må vi gøre miljøet til fælles sag, så med arbejdere, leverandører og kunder ved, hvor de har os. Derfor kan du hele tiden følge med i vores arbejde med nye produk ter, ændrede rutiner, forbedrede metoder på Når Tarco bliver grønnere, bliver verden et bedre sted at være. 1iICO Slipshavnsvej 12, 5800 Nyborg, tlf ,

14 Trafikanters - grundlæggende principper hastigheds adfærd Afciv. ing. Ph.d, Lene Herrstedt, Atkins Iene.herrstedt@atkinsglobal.com Trafikanters adfærd i trafikken bestemmes i meget høj grad afden information, de modtager fra det omliggende trafikmiljø. Det er vigtigt, at vejene udformes på en sådan måde, at trafikanterne kan komme sikkert, trygt og behageligt frem til bestemmelsesstederne. En forudsætning for at kunne gøre det er at vide noget om, hvordan vi som mennesker oplever verdenen omkring os. For bedre at kunne forstå, hvorfor vi handler, som vi gør i trafikken, behøver vi som udgangspunkt en tankemodel eller en forståelsesramme. Det naturvidenskabelige verdensbillede De forklaringer, vi i dag ofte møder på vores adfærd og oplevelser, er baseret på et naturvidenskabeligt verdensbi Ilede, som voksede frem i 1600-tallet med fysikkens og naturlovenes gennernbrud. Dette tekni ske verdensbillede kan vi bruge til at beskrive og forstå naturkræfter, masse, afstande, hastighed osv. Vi kan beskrive de fysiske kørselsdynamiske forhold i trafik ken som feks, de fysiske bremselængder, friktioner, sideaccelerationer, sigtlængder mv. Men det giver os ikke et tilstrækkeligt godt begrebsværktøj til at forstå videnska ben om vores adfærd og oplevelser. Det kan illustreres ved at relatere den tekni ske tankernodel (figur 1) til nogle udvalg te eksempler fra trafikken. Når vi udvikler bilen, så den får bedre køreegenskaber, drager vi straks den (ind lysende) konklusion, at risikoen for at komme i uheld bliver mindre. (Argumen terne høres ofte i den trafikpolitiske debat). Men der er mange eksempler på, at undersøgelser. der er udført med det formål at få bekræftet en trafiksikker hedsmæssig forbedring, i stedet har vist det modsatte resultat. Et eksempel er de metodisk veludforte vurderinger afabs bremser, der har vist, at ulykkesrisikoen sammenlignet med de konventionelle bremser i stedet for øges. Et andet eksempel er, at vi (indlysende) forventer, at vi bliver bedre til at klare de vanskelige situationer i trafikken efter at have fået koreundervisning, og at ulyk kesrisikoen derfor mindskes. Men velgennemforte undersøgelser kan dokumentere, at særlig køreundervisning i nogle tilfælde kan føre til det stik mod satte. Det har således været tilfældet i for bindelse med særlig koreuddannelse til motorcyklister og kørekortsaspiranter samt grupper af redningsmandskab. Et nyt adfærdsorienteret verdensbillede Med J.J. Gibson s nye teorier i starten af 1900-tallet udvikles et nyt adfærdsorienteret verdensbillede som supplement til det tek nisk naturvidenskabelige verdensbillede. 4, Figur 1. Tankemodel A+B1=C1 A+B2=C2 B2>B1 Hans teori bygger på en videreudvik ling af Darwins grundide om survival of the fittest altså at det er de stærkeste, der overlever i menneskets økologiske niche. Det helt grundlæggende motiv i menneskers adfærd er overlevelse. Som mennesker kan vi med øjet opfatte lys og fokusere reflekteret lys. Lyset indeholder nødvendige informationer, der gør at vi kan se. Et godt øje giver derfor bedre muligheder for at overleve. Vore sanser og hjerne er udviklet i et samspil med omgi velserne. Gibson gjorde op med den gamle opfat telse af, at øjet fungerer som et kamera og Det forventede (indlysende) resultat: C2 Det empiriske (uforklarlige) resultat: Cl Den tekniske tanke,nodel. > > Cl C2 i DANSK VEJTIDSSKRIFT

15 også og har vi og hjernen som en dataprocessor. Gibson s teori indebærer, at al optisk information om vore omgivelser ligger indbygget i det mønster, som skabes af det reflekterende lys øjnene modtager. Vores effektive øjehjerne - system registrerer og aflæser direkte og lynhurtigt informationen i lyset fra omgivelserne. Jo rigere informationen er, jo hurtigere går det. Vi processer og tolker kun, hvis informationen fra omgi velserne er utilstrækkelige. Alle vore sanser spiller sammen, og derigennem får vi en umiddelbar helheds oplevelse af omgivelserne. En anden grundtanke hos Gibson er, at mennesket hele tiden forsøger at være rationel. Det indebærer, at vi prøver at n vore mål med mindst mulig anstrengelse (omkostning) og med størst mulig velbe findende (nytte). Brugen af J.J. Gibson s nye tanker og teorier kan blive de første skridt på vejen til en bedre forståelse af, hvordan vi som mennesker generelt bevæger os i omver denen, og specielt hvordan vi opfører os i trafikicen. Derfor bruges J.J. Gibson som en vigtig kilde af vor tids trafikpsykologer. Når vi ser, får vi straks en umiddelbar oplevelse Når vi færdes i trafikmiljøet, registrerer vi den information, som ligger derude i det tredimensionale rum, og vi ffir straks en umiddelbar oplevelse på det ubevidste plan. Vi processer ikke, med mindre infor mationen opleves som utilstrækkelig. Stre ger opfattes umiddelbart og bliver til per spektiv. Genstande, der er tæt på os, ople ves som større end de, der er længere væk selv om de ikke er det det giver os en umiddelbar opfattelse af afstand. Når vi færdes som bilister, er synssan sen den vigtigste, bla. fordi vi lukker af for andre sanseindtryk, som f.eks. lyd og lugt. Derfor er det vigtigt, at den visuelle udformning af vejmiljøet udføres med den største omhu. Bevægelse og hastighedsoplevelse (Hastighedsperception) Oplevelsen af egen kørehastighed er først og fremmest bestemt af bevægelsen i for hold til omgivelserne. Derfor vil to bili ster, der vinkelret nærmer sig det samme kryds med samme hastighed, opleve de to biler som stillestående i forhold til hin anden. Når man bevæger sig fremad med blik ket rettet i korselsretningen, vil billedet af det optiske fokuspunkt være i ro på net hinden, mens afbildningen af alle andre genstande i synsfeltet vil bevæge sig tid fra dette punkt samtidig med, at størrelsen af dem vokser, efterhånden som de kom mer nærmere. Jo større hastigheden er, jo hurtigere er denne ekspansionsbevægelse. Det kaldes for optisk ekspansion. Vi ken der det fra trafiksituationen, hvor en for ankorende bil bremser ned. Billedet af bilen vil vokse på nethinden hos den bagvedkørende trafikant. Denne hastigheds-oplevelse er vigtig for vores tilpasning af afstand og for vurdering af hastigheden hos modkørende trafikanter. Når vi bevæger os, opleves hastigheden større i forhold til de genstande, som er tæt på os, mens genstande langt ude i horisonten synes at stå stille eller bevæge sig meget langsomt. Den relative bevægelse i forhold til nære og fjerne objekter kaldes bevægelsesparallakse. Det er det, der gør, at påkørselsvenlig beplantning langs med vejene i åbent land kan medvirke til at skabe en stærkere rela tiv bevægelse i forhold til fjernere gen stande og dermed påvirke hastighedsople velsen. Tilsvarende kan markeringer af indsnævret kørefelt og smalle gaderum påvirke oplevelsen af hastighed i byerne. Teksturen dvs. strukturen for objek terne og sammensætningen også betydning for hastighedsoplevelsen. Kører man eksempelvis forbi en række træer, der står med korte mellemrum vil ændringerne i lysindfaldet give en flim mereffekt, der kan være mere eller min dre intens for hastighedsoplevelsen. Trafikanters valg af hastighed er såle des stærkt påvirket af den visuelle ople velse af det omgivende trafikmiljø. Men hastighedsvalget afbænger også af den oplevede fare, oplevelse afmental belast ning, fysisk ubehag (f.eks. i form afvibra tioner og støj), uspecificeret ubehag og vane (en ubevidst hastighedstilpasning). En ubevidst hastighedstilpasning ken des også under betegnelsen Speed gene ralization. Det kommer fra USA, hvor man i forbindelse med øget fartgrænse og deraf følgende øget hastighedsniveau for visse dele af vejnettet samtidig kunne konstatere en generel stigning i hastighe derne på det omkringliggende vejnet. En anden form, som mange af os har oplevet, er den gradvise tilvænning og tilpasning til et højere hastighedsniveau, når man kører fra Danmark og ned gennem Tysk land på motorvej snettet, hvor det generel le hastighedsniveau er højere end på det danske motorvej snet. Flere undersøgelser har påvist, at der er en klar generel tendens til, at bilister undervurderer egen hastighed. Noget tyder på, at denne underestimering er størst ved de lave hastigheder. Det kan delvist skyldes, at støj og vibration (aku stisk information) bidrager til en forstær ket hastighedsoplevelse ved høje hastig heder. Ved design af nye moderne biler gør man meget for at nedbringe støjen og spørgsmålet er, om det fører til en øget undervurdering af egen hastighed. Ud fra den viden, vi i dag har om måden, hvorpå vi oplever hastighed, må det formodes, at både hastighedsvalget og graden af underestimering af egen kørehastighed kan påvirkes ved brug af visu elle forhold ved vejudformningen og vejens omgivelser samt akustiske infor mationer. Højde kontra hastighed Vi har en naturlig respekt for højde. Der for er vi helt spontant meget forsigtige. når vi befinder os på kanten af stejle skråninger og lignende. Vi har ikke sam me respekt for at miste vejgrebet, når vi kører bil f.eks. hvis det er glat føre. Vi oplever en passende hastighed ud fra vejens geometri og ser ikke altid den fare, der ligger i at kunne miste vejgrebet. Hvorfor? Gabriel Helmers [1] giver denne mulige forklaring med udgangspunkt i J.J. Gib son s teori om vores økologiske niche: Det har altid været farligt for os at færdes i højderne med risiko for at falde ned men det er først i nyere tid vi har haft mulighed for at færdes på jordoverfladen med hastigheder, der indebærer risiko mod vores overle else. Tilmed kan det være en mulig forklaring, at det visuelle flow, vi opleve,r når vi færdes på en sti i skoven (urskoven i vores økologiske niche), ikke opleves mindre kompliceret af vores oje-hjerne -system end det, vi oplever, når vii dag færdes i bil på en lan devej med normal hastighed. Situationen er opskaleret, men er visuelt den samme. Det, vi ikke har lært os at håndtere i vores økologiske niche, er en korrekt oplevet størrelse af den bevægelsesenergi, som vi skal kunne håndtere som bilist ved nor male hastigheder i tilfælde af, at vi mister kontrollen over køretøjet. Trafikanterne fremskriver sin kommende oplevelse i trafikken Når vi færdes i trafikken, fremskriver vi vores kommende oplevelse ud fra forvent ninger. der bygger på vores erfaringer. Når vi for eksempel ser, at en fodgænger krydser vejen, har vi en forventning om, at fodgængeren fortsætter over vejen. Det har vi set så mange gange før, og derfor forventer vi, at fodgængeren fortsætter over vejen. Vi har helt ubevidst opbygget et erfaringsskema, vi har med os og bruger, når vi færdes og oplever trafikmil jøet omkring os. Vi forventer, at vejen er uændret at den er som den hele tiden har været og det færdes vi efter, så langt vi overhovedet kan. Derfor er vi ikke altid opmærksom me på ændringer, I visse tilfælde kan for ventningerne være så stærke, at vi ikke ser det, der ligger lige foran os. Derfor er det f.ek. vigtigt, at man er omhyggelig med afmærkning af vejarbejde, så trafikanter ne i god tid kan indstille sig på, at vejen måske ikke ser ud, helt som man ellers ville forvente. Når vi kører på en vej for første gang, er vi nysgerrige og opmærksomme. Jo flere gange vi kører på den,jo bedre kommer vi til at kende den får den programmeret ind i hukommelsen vi ved efterhånd DANSKVEJTIDSSKRIFT 15

16 fremtræder et vi at at sker en ret præcist, hvordan vi skal køre og passe hastigheden efter vejens forskellige afsnit. Kørslen bliver mere eller mindre automatisk kører på autopiloten, og vi læser ikke længere vejens form og fremtræden på samme opmærksomme måde, som første gang vi var der. Vi har i vores økologiske niche tillært os, at verden omkring os ikke forandres specielt hurtigt, men tværtimod mer ret stabil. Det er derfor helt rationelt for os som udgangspunkt at forvente, at vejen ser ud præcis på samme måde, som sidst vi var der. Det kan ind imellem føre til nogle uhensigtsmæssige overraskelser, når vejen skal ombygges, og trafikanterne opdager ændringen for sent. I den menhæng er det vigtigt, at vej ingeniøren er opmærksom på det forhold og sørger for at vejen stykke for selve ningen med et nyt udseende, så trafikanterne når at koble autopiloten fra. Mental belastning til forekom sam ombyg Mental belastning kan ikke måles direkte, men det kan registreres ved inclikatorer som puls. elektrisk modstand i huden. muskelspændinger mv. Den mentale belastning for bilisten mâ hverken være for lille eller for stor. En høj mental belastning kan medføre, at man nedsætter heden som en slags kompensation. Mental underernæring kan omvendt medføre, at bilisten øger hastigheden. Opmærksomheden hastig skal vækkes Bilisten skal opleve, at vejen er afvekslende og interessant. Hvis vejen er ensformig og dermed opleves som kedelig vis en vej gennem en tunnel, en lang vej gennem en skov eller et dige omgivet stojvolde vil bilisten være tilbøjelig til at øge hastigheden for at bryde monotonien. På samme måde kan en meget lige og plan vej med lang sigt til alle sider virke kedelig og provokere en højere fart. nen vil ofte indebære en lav mental belastning, hvor bilisten har tendens til at fokusere på et fjernt punkt i horisonten, hvor vejen forsvinder, og øge hastigheden for så hurtigt som muligt nå derud. Man kan sige, at bilisten i den situation har slået ten til. For at bryde monotonien så autopiloten kobles fra skal trafikantens opmærksomhed kes. Mennesket er udstyret med en naturlig nysgerrighed, et behov for at undersøge de nærmeste velser. Vores afhøje eksempel frem Situatio autopilo væk omgi orienteringsre spons se os omkring, når vi kommer ind i et nyt rum helt automatisk og ubevidst. Vores opmærksomhed kan teres direkte til vores behov for kontrol. Vi skal vide, hvor vi er. hvordan velserne ser ud, og hvad der sker omkring os. Det er først, når vi stilles overfor et valg eller et krav om tilpasning i et miljø eller en ny situation, vi ikke umiddelbart genkender (fordi vore forventninger ikke umiddelbart opfyldes), at bevidstheden kobles ind. Et varierende og interessant vejforlob stimulerer hjernen, også selv om bilisten tænker på noget andet eller samtaler med en passager. Stimulering af hjernen gør, at bilistens opmærksom er vakt. Vejen bør derfor bestå en serie grænsede vejrum med begrænset sigtlængde. Ved at begrænse sigtlængden i vejrummet og lukke nye vejrum op kan trafikantens opmærksomhed vækkes. Oversigtslængden for de enkelte vejrum må tilpasses niveauet for den de hastighed, hvilket indebærer, at der ved lave hastigheder skal være korte vejrum og ved høje hastigheder længere vejrum. Stopsigt skal dog altid være til stede. På den måde tilbydes bilisten en behagelig rytme.(g. Helmers). Figui 2. VI en naturlig respekt samme!àrnemnmnelse,4j, hastighed. har af for ho/de rela omgi af ønske Når bilisten kører ind i et nyt vejrum. orienterer han sig i det nye rum både med hensyn til selve vejen og kanterne og vejens omgivelser med bebyggelse og landskab. Når bilisten mer sig vejens sigtminimum ved mets afslutning, fokuserer bilisten på vejen for at have fuld kontrol over onen. Når bilisten kommer ind i det næste vejrum og udsigten åbner sig igen, ges mønstret. De forskellige vejrum med de forskellige udsigter indebærer den, at bilisten, som kender vejen, hele tiden ved præcist. hvor han befinder sig. For bilisten, der er i nye omgivelser, bærer det, at han hurtigt lærer vejen at kende. Der findes i dag ikke belæg for at ve præcise længder for de skiftende vejrum, men det forhindrer ikke at gøre brug princippet ved planlægning og design medtrafi nær vejrum situati genta desu inde angi af af vejnettet både i byer og i åbent land. Et konkret eksempel kan være, at vejrummet skifter karakter efter en rundkørsel. Det handler om at skabe veje med tilpas variation, så trafikmiljøet og vejens velser virker stimulerende på trafikanternes nysgerrighed og opmærksomhed men samtidig undgå uventede ser. der kan føre til uhensigtsmæssig og farlig adfærd. Der skal være både rytme og balance i den mentale belastning. i;zen ikke omgi overraskel Genkendelsen for Genkendelsen betyder meget for de erfaringsskemaer, vi har med os, når vi færdes i trafikken. Derfor er det vigtigt med stens i vejdesign. Konsistent vejdesign betyder, at vejens tri og afmærkning er i stemmelse med forventninger om vejens forløb, og hvilket hastighedsniveau som er passende. Hastighedstilpasnin gen til en kurve afhænger af den givne kurves visuelle frerntræden og fysiske udformning, men ikke mindst de forventninger og erfaringer, som trafikanten har med fra tidligere gennemkørsler kurver på strækningen eller andre steder. Det betyder for eksempel, at kurvaturen for kurver på samme strækning ikke variere for meget. Vej kurver, som der mindre skrappe end de tisk er, fører ofte til for høje hastigheder. Det er derfor vigtigt, at der er konsistens i den samlede træden m.h.t. afmærkning og geometri for vejkurverne, så fikanten erfarer, at vejkurver der fremstår ens også opleves ens ved gennemkørsel, hvorved af adfærden af har betydning konsi geome overens trafikanternes m fremtræ fak frem tra trafikan 16

17 zn

18 især også f.eks. også Vegutformning ter bliver bedre i stand til at afpasse hastigheden til kurvernes forløb. Helt generelt vil konsistens for de enkel te vejelementer mht, geometri og afmærk ning betyde, at der skabes bedre overens stemmelse mellem trafikantens forventnin ger og oplevelse. Det er vigtigt at være opmærksom på denne sammenhæng og betydningen afgenkendelighed i forbindel se med udformningen af vejnettet. Vejingeniørens udfordring Vej ingeniøren skal stræbe efter at skabe et trafikmiljø, der giver den bedst mulige rytme og balance i trafikanternes mentale belastning. Det indebærer, at genkende ligheden i elementerne og i de enkelte dele af vejnettet skal bruges konstruktivt i opbygning af et variabelt forløb, men gen kendeligt uden hovsa -overraskelser monotoni og kedsomhed undgås, og trafikanterne dermed oplever vejen og dens omgivelser som afvekslende og interessant på en sådan måde, at den mentale belastning hverken bliver for stor eller for lille. Et grundlæggende princip må være, at vejen udformes på en sådan måde, at tra fikanten møder én krævende opgave af gangen. Når trafikanten har klaret opga ven feks, passeret igennem et større vejkryds skal vejen umiddelbart deref ter i nogle sekunder stille relativt lave krav til trafikanten og dermed give tid og mulighed for, at trafikanten kan komme sig og orientere sig i den nye trafiksitua tion efter krydsningen. Det giver en god rytme. Eksempelvis skal man ikke for vente, at en bilist kan aflæse og gøre brug af skiltning eller vejafmærkning, som er placeret lige efter et kryds. fordi bilisten i krydsningsmanøvren har nok at gøre med at koncentrere sig om de andre trafikanter og få bilen sikkert igennem krydset. s Selektiv degradering af synsfunktion i mørke Rumlig orientering fungerer relativt godt også i dårlig belysning. Men når vi skal identificere objekter, er vi afhængige af en god belysning. Når vi oplever noget ukendt, leder vi straks efter noget genken deligt i det, vi ser. Hvis vi ikke tydeligt kan se og genkende genstande i mørket. kan det føre til mistolkning og uhensigts rnæssig adfærd. Af den grund er det vig tigt med en god og synlig markering af vejforløbet og tilslutningerne samt de for skellige elementer i mørketrafik. Det gælder også, selv om en bedre visuel ledning afvejforløbet i mørke ved brug af reflekterende kantstolper langs med vejen. erfaringsmæssigt medfører en højere hastighed. Til den visuelle ledning af vejforlobet medvirker både vejafmærkning, belys ning, beplantning og vejens omgivelser i øvrigt i forbindelse med tilslutnin ger og vejkurver. Oplyste landmarks og punktbelys ning i vejkrydsenes valgpunkter, gør det lettere for bilister at orientere sig i mørke. Folelserne har også betydning for vores adfærd Adfærden er ikke alene bestemt af det, vi ser. Vore følelser har også betydning for vores adfærd. Man kan sige, at følelserne udgør en slags 4. dimension i vores oplevelse af omverdenen. Det er det følelsesmæssige, der muliggør, at vi som mennesker kan vælge mellem forskellige handlingsalter nativer. Det kan ikke gøres rationelt uden indkobling af det følelsesmæssige i vores system. Vi vælger det alternativ, som følelsesmæssigt forekommer mest attrak tivt. Vi bruger alle vore sanser og oplever umiddelbart på det ubevidste plan. Det er vores følelser, der får os til at opleve ube hag. Vi har en indbygget regulator. Det gør, at vi bruger en kropslig oplevelse i vores adfærd. Følelserne er en del af den risiko, der er i livets natur (Truls Vaa). Følelserne er en del af den samlede kropslige erfaring vi bærer med os overalt hvor vi færdes i trafikken. Perceptuelle illusioner Som trafikanter udsættes vi ind imellem for perceptuelle illusioner. De forekom mer både utilsigtet og tilsigtet i vejmil jøet. Utilsigtede perceptuelle illusioner kan være farlige og bør i så fald søges eli mineret. Det gælder eksempelvis for over gangskurver. der er udformet, så de får vejkurver til at fremstå som mindre skrap pe, end de rent faktisk er. Tilsigtede per ceptuelle illusioner kan i forskellige sam menhænge med fordel indlægges i udformningen af vejnettet. Men snyd skal bruges med den største forsigtighed og omtanke og bør i det hele taget be grænses. Det hænger sammen med det forhold, at vi har erfaringsskemaer med os, når vi færdes i trafikken. Vi lærer og gemmer. Ud fra vore erfaringer skaber vi forvent ninger, som har stor betydning for vores adfærd. Derfor er det vigtigt, at trafikan terne får en feed back, der opleves ærlig, og som kan bruges af trafikanten. Snyd opdages og læres hurtigt. Med snyd risikerer vi at give fejlagtig feed back til trafikanterne og dermed nedbryde den sunde brugbare erfaringsoplæring hos tra fikanterne. Det kan virke utroværdigt og skabe modvilje i stedet for accept og for ståelse hos trafikanterne. Direkte sproglig kommunikation med trafikanterne Til brug for hastighedstilpasning indgår også direkte sproglig kommunikation med trafikanterne, feks. ved skiltning af anbefalet hastighed og hastighedsgrænser. Hastigheds grænserne og vejens standard skal gerne stemme overens. Men sammenhængen mellem hastighedsvalg, hastighedsgrænse og vejens udformning er meget kompleks. Skilte med anbefalede hastigheder kan give trafikanter et hint om at reducere hastigheden, men på den anden side kan anbefalet hastighed som fast skilt virke negativt under dårlige vejrforhold såfremt bilisten faktisk øger hastigheden. Brug af variable skilte (VMS) giver mulighed for at give forskellige budska ber og tilpasse budskabet bedre til de aktuelle trafikale forhold. Budskaberne har dog kun værdi for trafikanterne, såfremt de skal reagere på dem. Også elektroniske skilte med din fart xx og lignende giver bilisterne et aktuelt bud skab, som bilisterne kan vælge at reagere på. Erfaringerne siger, at en stor del af bilisterne faktisk reagerer positivt på bud skaberne med at nedsætte hastigheden. Nogle psykologer mener, at budskaber formuleret med positivt indhold som f.eks. Drivers not speeding: 85% kan virke bedre end budskaber formuleret med negativt indhold som f.eks.: du kører for stærkt. Virkningen af en sådan direkte sproglig kommunikation til trafikanterne handler nok mere om motivation end perception og umiddelbar oplevelse af omgivelserne. Motivationen varierer både fra trafikant til trafikant og over tid for den enkelte tra fik ant. Spørgsmålet er, om der kan findes en vigtig nøgle til påvirkning af trafikanternes hastighedsvalg ved at bruge mulighe derne for at stimulere trafikanternes umiddelbare oplevelse af omgivelserne på det ubevidste plan som supplement til den direkte sproglige kommunikation med trafikanterne, og hvordan kan vi få mere styr på at håndtere det på en målrettet måde. Referencer: [1] Helmers, Gabriel (2002): Basdoku ment framtaget i samband med semi naret. [2] Hastighetsanpassning vågutform ning, Vejdirektoratet, København [3] Sagberg, Friduiv: Seminarnoter base ret på udkast til Påvirkning av bi Iførere gj ennom utformningen av vegsystemet og kjørehastighet. [4] Truls Vaa: Damasio og følelsenes betydning for informasjonsbearbei ding og beslutningstaking, arbeids dokument av TOl. [5] Truls vaa: Driver behaviour models and monitoring of risk: Darnasio and the role ofemotions, TOl. VTI-Con ference Traffic Safety on Three Conti nents, Moscow sept DANSKVEJTIDSSKRIFT

19 investeret som en Måling af vejstøj i Århus AfBirte Nielsen, Vejkontoret, Århus Kommune bni@vej.aarhus.dk Som et led i et overordnèt, måleprogram til overvågning af trafikmiljøet har Århus Kommune i efteråret 2002 etableret en støjmålestation på en afde større indfaldsveje tilårhus Havn. Målestationen foretager løbende målinger afstøjniveauet, der bl.a. kan give et billede afvariationen i støjniveauet hen over døgnet. Århus Kommune har som de fleste andre kommuner hidtil benyttet sig af bereg ningsmodeller til bestemmelse af støjni veauer og kun i mindre omfang af egent lige målinger. Som noget nyt har Arhus Kommune i efteråret led i et omfat tende måleprogram til overvågning af tra fikmiljøet i en støjmålestati on, der er placeret ved en af de større ind faldsveje til Århus Havn. Ud over støjmålestationen består over vågningen af trafikrniljøet af en omfatten de støj kortlægning af støj niveauet på alle boligfacader i kommunen, af ad hoc beregninger af støjniveauer samt målinger og beregninger af luftforurening og tra fikmængder. Målestationen Støjn iålestation er etableret i et samarbej de med Brüel & Kjær og blev taget i brug i november Den er designet således, at den løbende måler støjniveauet og sam ler oplysningerne i en database. Resulta terne midles pr. time og pr. døgn samt i henhold til det nye EU-direktiv om vurde ring og styring af ekstern støj, 25. juni 2002, i dag-, aften- og natperioder. Målestationen er konstrueret således, at den efter behov kan flyttes til en ny place ring, derfor er målestationen forsynet med et modern i stedet for en fastnetforbindel se. Via GSM-modemet har stationen for bindelse til en stationær pc, der automa tisk en gang i døgnet ringer målestationen op for at hente måleresultater og lægge dem ned i en database. Derudover er det muligt at ringe stationen op på et givent tidspunkt og derved opnå en online for bindelse til stationen og følge her og nu situationen på målestedet. Målestationens placering Placeringen er valgt ud fra et ønske om store trafikmængder, en bred trafikal sammensætning samt en vis koncentrati on af boliger i umiddelbar nærhed. Målestationen er placeret 4 m over ter Figur 1. Målestationen i Ârhus. ræn i midterrabatten på Marselis Boule vard af indfaldsvejene til Århus Havn. Vejen har et tværprofil på ca. 35 m fordelt på cykelsti og fortov i begge sider samt 4 vognbaner og en ca. 5,5 m bred midterrabat græsrabat med træbeplant ning. Der kører ca biler i døgnet på strækningen, hvoraf ca. 15% er tunge køretøjer, den skiltede hastighed er 60 krn!t. Støjniveauet er i forbindelse med en omfattende støjkortlægning i hele kom munen ved hjælp af den Nordiske Støjbe regningsmodel beregnet til 70 db(a) 10 m fra vejmidten og til 72 db(a) i måle punktet. Hvorfor foretage stojmålinger Formålet med at supplere støjberegninger ne med en permanent støjmåling er bla, at opnå et billede af, hvorledes støjniveauer ne varierer over døgnet, og for at få en mulighed for at sammenholde måleresulta terne med de beregnede resultater. En sammenholdning af de målte og beregnede resultater forventes brugt i for bindelse med planlægningen generelt, men også i forbindelse med formidling af støjbegrebet og til at øge troværdigheden af beregningerne, idet der ofte bliver stil let spørgsmålstegn ved beregnede resulta ter. Dette kan skyldes, at det er vanskeligt at forholde sig til at støjniveauet udtryk kes som et gennemsnitsniveau over døg net, når der i virkeligheden er perioder med højere og lavere støjniveauer end gennemsnitsniveauet. M åleresu Itater Måleresultaterne for december og januar måned 2003 viser, at der generelt er målt høje støjniveauer på målestationen, speci elt kan man se, at affyringen af raketter omkring årsskiftet har bevirket, at der er målt endog meget høje støjniveauer på målestationen. Ved at sanimenholde de målte og bereg nede værdier ses det, at de beregnede vær dier generelt ligger lidt højere end de mål DANSK VEJTIDSSKRIFT i 9 4

20 DANSK VEJTIDSSKRIFT døgngennemsnit. Figur 3. Sammenlign ing afmålte og beregnede støjniveauer i målepunktet opgjort som dato litet. nede værdi. måles værdier, der ligger over den bereg ventes, at der i fugtige perioder vil kunne de periode. Generelt har der været tale om en meget tør periode, hvorfor det må for beregnede døgnbasisværdi i den betragte tilfælde målt højere værdier end den Hvad sker der i fremtiden over at få variationerne i støjniveauerne tuelle støjvariationer over året. over døgnet også opnår en viden om even ne nås efter, at der foreligger resultater fra en lufimålestation, som ligeledes indgår På sigt forventes måleresultaterne gjort og talte trafik.mængder på en kendt loka afmåleresultaterne forventes først at kun (december og januar). Det fulde udbytte tidspunkt maleresultater for sammenlagt trafikmiljøet. menhængen mellem målte støjniveauer Kommune der 3 måneder, heraf kun to fulde måneder foreligger på nuværende det er muligt blandt andet at vise sam som en del at kommunens overvågning af te værdier. Der er således kun i ganske få et helt års målinger, således at man ud muligt for borgerne at følge mere direkte størrelse at forholde sig til. som ofte har vist sig at være en vanskelig med i støj situationen og for at give bor ver muligt at sammenholde de målte støjniveauer med oplysninger om trafikmængde og -sammensætning. Derudover offentlig tilgængelige, således at det er gerne en større forståelse af støjbegrebet, Dette forventes at blive nemmere, når C J CJ fl4 flj C4 01 -;. 9 S g g Beregnet værdi Målt værdi db(a) Målte og beregnede støjniveauer sammenholdt med en permanent tællestation, der kan med meteorologiske data, som måles på Forsøget med at foretage målinger af vejstøj er stadig forholdsvis nyt for Århus er det muligt at sammenholde resultaterne Støjmålestationen forventes suppleret klassificere køretøjerne, således at det bli Figur 2. Malestationen er placeret i,nidterrabarten på en afind/ldsvejene til,jrhus Havn.