Baggrundsnotat for Horsens Vejplan 2012

Transkript

1 Horsens Kommune Baggrundsnotat for Horsens Vejplan 2012 Teknisk beskrivelse af kapacitet i kommunens vejkryds Februar 2012

2 COWI A/S Havneparken Vejle Telefon Telefax wwwcowidk Horsens Kommune Baggrundsnotat for Horsens Vejplan 2012 Teknisk beskrivelse af kapacitet i kommunens vejkryds Februar 2012 Projektnr P Dokumentnr Version 3 Udgivelsesdato 13 april 2012 Udarbejdet Kontrolleret Godkendt AZS/ARGR BIVI AZS

3 1 Indholdsfortegnelse 1 Introduktion 3 2 Datagrundlag 4 21 Udvalgte kryds 4 22 Trafiktal 6 23 Scenarier 7 24 Signaldokumentation 7 3 Forudsætninger og Metode 8 31 Kapacitetsberegningsværktøj 8 32 Beregningsperioder 9 33 Forbedringstiltag 9 4 Oversigtskort med serviceniveauer Serviceniveau Serviceniveau Beskrivelse og analyse af kryds Strandkærvej/Vejlevej (1) Sønderbrogade/Bjarkesgade (2) Sønderbrogade/Spedalsø (3) Niels Gyldings Gade/Sønderbrogade (4) Bygholm Parkvej/Fredrik Bajers Gade (5) Lichtenbergsgade/Løvenørnsgade (6) Vitus Berings Plads (7) Allegade/Rædersgade (8) Nørretorv/Nørrebrogade (9) Vestergade/Nørrebrogade (10) Nørrebrogade/Adelgade (11) Gl Århusvej/Egebjergvej (12) Bjerrevej/Bollervej/Strandkærvej (13) Sundvej/Langmarksvej (14) 32

4 2 515 Sundvej/Chr M Østergårdsvej (15) Silkeborgvej/Schüttesvej (16) Schüttesvej/Lovbyvej (17) Schüttesvej/Bygholm Parkvej (18) Ringvejen/Fuglevangsvej (19) Ringvejen/Thorsvej (20) Ringvejen/Vejlevej (21) Vejlevej/Vedbæksalle (22) Niels Gyldings Gade/Grønlandsvej (23) Høegh Guldbergs Gade/Niels Gyldings Gade (24) Høegh Guldbergs Gade/Grønlandsvej (25) Høegh Guldbergs Gade/Ove Jensens Alle (26) Høegh Guldbergs Gade/Holmboes Allé (27) Høegh Guldbergs Gade/Endelavevej (28) Høegh Guldbergs Gade/Spedalsø (29) Niels Gyldings Gade/Gasvej (30) Skanderborgvej/Gl Århusvej (31) Vejlevej/Plutovej (32) Vejlevej/Vestvejen (33) Niels Gyldings Gade/Ove Jensens Alle (34) Sundvej/Sølystvej (35) Vejlevej/Ørnstrupvej (36) 61

5 3 1 Introduktion Horsens Kommune udarbejdede i 2004 en vejplan og en opdatering heraf blev gennemført i 2008 Vejplanen har fokus på trafikafviklingen på vejnettet, specielt for biltrafikken i en række større vejkryds i Horsens by Vejplanen indgik i 2006 i en samlet trafikplanlægning for Horsens Kommune, som også omfattede delplaner for blandt andet trafiksikkerhed, cykelpolitik, trafiksikre skolebørn, parkeringsstrategi og status for busbetjeningen Horsens Kommune har efterfølgende ønsket en ny vejplan for at være på forkant med trafikudviklingen og de krav, som den fortsatte trafikvækst stiller til vejinfrastrukturen Denne rapport beskriver en trafikteknisk gennemgang af 36 af kommunens udvalgte vejkryds Krydsene er udvalgt fordi disse er afgørende for fremkommeligheden Strækningskapaciteten vurderes ikke at være afgørende for trafikafviklingen mellem krydsene Rapporten beskriver alene kapacitet og fremkommelighedsforhold i de enkelte kryds, som er vurderet for dagens situation (2011) og for et fremtidigt scenarie 1 (2020) baseret på kommunens opdaterede trafikmodel 2 For de kryds som ikke lever op til et hensigtsmæssigt serviceniveau i 2020, er der foreslået geometriske og signaltekniske forbedringstiltag Det er desuden skønnet hvilken effekt de øvrige fremtidsscenarier (afsnit 0) evt kan have på afvikling i de enkelte kryds Detaljerede kapacitetsberegninger for de enkelte kryds er vist i bilagsrapporten: "Baggrundsnotat for Horsens Vejplan 2012, Teknisk beskrivelse af kapacitet i kommunens vejkryds, Bilagsrapport", version 2, 16 feb Beskrivelse af det udvalgte fremtidige scenarie fremgår af afsnit 0, hvor andre fremtidsscenarier også er oplistet 2 Trafikmodellen er kort beskrevet i afsnit 22

6 4 2 Datagrundlag 21 Udvalgte kryds De 36 kryds som indgår i analysen er oplistet nedenfor og vist i Figur 1: 1 Strandkærvej/Vejlevej 2 Sønderbrogade/Bjarkesgade 3 Sønderbrogade/Spedalsø 4 Niels Gyldings Gade/Sønderbrogade 5 Bygholm Parkvej/Fredrik Bajers Gade 6 Lichtenbergsgade/Løvenørnsgade 7 Vitus Berings Plads 8 Allégade/Rædersgade 9 Nørretorv 10 Vestergade/Nørrebrogade 11 Nørrebrogade/Adelgade 12 Gl Århusvej/Egebjergvej 13 Bjerrevej/Bollervej 14 Sundvej/Langmarksvej 15 Sundvej/Chr M Østergårdsvej 16 Silkeborgvej/Schüttesvej 17 Schüttesvej/Lovbyvej 18 Schüttesvej/Bygholm Parkvej 19 Ringvejen/Fuglevangsvej 20 Ringvejen/Thorsvej 21 Ringvejen/Vejlevej 22 Vejlevej/Vedbæksalle 23 Niels Gyldings Gade/Grønlandsvej 24 Høegh Guldbergs Gade/Niels Gyldings Gade 25 Høegh Guldbergs Gade/Grønlandsvej 26 Høegh Guldbergs Gade/Ove Jensens Alle 27 Høegh Guldbergs Gade/Holmboes Allé 28 Høegh Guldbergs Gade/Endelavevej 29 Høegh Guldbergs Gade/Spedalsø 30 Niels Gyldings Gade/Gasvej 31 Skanderborgvej/Gl Århusvej 32 Vejlevej/Plutovej 33 Vejlevej/Vestvejen 34 Niels Gyldings Gade/Ove Jensens Alle

7 5 35 Sundvej/Sølystvej 36 Vejlevej/Ørnstrupvej Figur 1: Oversigt over de 36 kryds som indgår i analysen

8 trafik 22 Trafiktal Trafiktal for 2011-analysen stammer fra 2007-tællinger, suppleret med nye tællinger fra spolerne i ca halvdelen af de signalregulerede kryds Spoletællinger sammenholdt med den talte trafik i 2007 viser, at der ikke er sket nogen signifikant udvikling i trafikken i perioden fra 2007 til 2011 i Horsens by Det er derfor forudsat, at 2007-trafiktællinger fortsat kan bruges til analysen for 2011-situationen uden fremskrivninger 2020-trafik Fremskrivning af trafikken til 2020 bygger bla på Vejdirektoratets anbefalinger Prognosetal for 2020 er udledt fra kommunens opdaterede trafikmodel Emme 2, som er udarbejdet af COWI Modellen anvendes til konsekvensvurderinger af planlagte større vejanlæg og byomdannelser Trafikmodellen er senest opdateret og kalibreret i 2009 i forbindelse med trafikal vurdering af Slagterigrunden Samtidig blev zonesystemet opdateret, herunder mht zonetilslutningerne på vejnettet, og modellens vejnet blev udvidet med bla Godsbanegade og Fabriksvej Kalibreringen omfattede trafikken i centrum efter at en række snittællinger blev gennemført i december 2009 og i januar 2010 Til denne analyse er modellen yderligere opdateret med henblik på turrater, zoneophæng og vækstforudsætninger Modellen er endvidere kalibreret i forhold til nye maskinelle snittællinger forskellige steder i byen Forudsætningsnotat Et forudsætningsnotat for modelopdatering; "Trafikberegninger ifm Vejplan Dokumentation af trafikmodelberegninger ", version 2, udarbejdet af COWI 9 feb 2012, indgår ligeledes som et baggrundsnotat for Horsens Vejplan 2012

9 7 23 Scenarier I trafikmodellen er opstillet en række scenarier for 2010, 2012 og Det scenarie som er benyttet til analyse af 2020 situationen er scenarie 4 Scenarier er oplistet nedenfor: Scenarie 0: 2010 basis Scenarie 1: 2010 basis + Nørregade lukkes for gennemkørsel Scenarie 2: 2012, Slagterigrunden udbygges med lav andel butiksareal Scenarie 3: 2012, Slagterigrunden udbygges med mellemstor andel butiksareal Scenarie 4: 2020, Slagterigrunden udbygges med mellemstor andel butiksareal (udgør 2020 Basis) Scenarie 5: 2020 basis + Ny vejforbindelse mellem Silkeborgvej/Emil Møllers Gade og Banegården Scenarie 6: 2020 Basis + Omfartsvej Syd til Bjerrevej Scenarie 7: Scenarie 6 + Omfartsvej Syd til Bollervej Scenarie 8: 2020 Basis + Vejforbindelse nord om Hatting og en 4 motorvejstilslutning Scenarie 9: 2020 Basis + Omfartsvej Nord Scenarie 10: Scenarie 7 + Omfartsvej Syd til Havnen 24 Signaldokumentation Signaldokumentation for de signalregulerede kryds, som indgår i analysen, er leveret af SWARCO, som primært er driftsansvarlige for signalanlæg inden for Horsens bygrænse, og Dansk Trafik Teknik, som primært er driftsansvarlige for signalanlæg i periferien af byen (tidligere Vejle Amts signalanlæg) 3 Beregningsscenarier og beregningsmetode mv er yderligere beskrevet i forudsætningsnotat for trafikberegninger

10 8 3 Forudsætninger og Metode 31 Kapacitetsberegningsværktøj Kapacitetsberegningerne for de 36 kryds er foretaget ved brug af SIDRA Intersection software (version 51), som kan betegnes som en videreudviklet udgave af DanKap Beregningsmodellerne i SIDRA er baseret på Highway Capacity Manual (HCM 2000) og er tilpasset de danske standarder bla for kapacitet i de enkelte spor, vigepligtsforhold, længde af køretøjer mm Vurdering af kapaciteten i de enkelte kryds er sket på baggrund af serviceniveaubegrebet, som er defineret i Tabel 1 Tabel 1: Definition af serviceniveau Serviceniveau Beskrivelse Middelforsinkelse [sek] Belastningsgrader A Næsten ingen forsinkelse <10 <0,6 B Begyndende forsinkelse ,6-0,7 C Ringe forsinkelse ,7-0,8 D Nogen forsinkelse ,8-0,9 E Stor forsinkelse ,9-1,0 F Meget stor forsinkelse >80 >1,0 Serviceniveau D eller bedre anses for at være acceptabel for signalanlæggene i Horsens Kommune I resultaterne er desuden vist kølængder, som er angivet som 95 % fraktilen af maks kølængden Trafikstyring af signalanlæggene kan ikke programmeres i SIDRA Trafikstyringen kan som regel give ekstra kapacitet i kryds med overskudskapacitet, hvor forsinkelserne kan bringes yderlige ned

11 9 I kryds hvor der ikke er overskudskapacitet, vil trafikstyring ikke have den store effekt, da grøntiderne (og omløbstiderne) under spidsbelastningerne vil forlænge op til maksimum, og signalstyringen vil derfor svare til en tidsstyring med faste grøntider/omløbstider At programmet ikke kan tage hensyn til trafikstyring påvirker derfor ikke resultaterne i væsentlig grad Spidstime Spidskvarter 32 Beregningsperioder Beregninger er foretaget for morgen- og eftermiddagsspidstimer for 2011 og 2020 Morgenspidstimen ligger for en stor del af krydsene i tidsrummet kl For enkelte kryds ligger spidstimen fra kl Eftermiddagsspidstimen varierer noget mere fra kryds til kryds Typisk ligger den fra kl Men perioder fra kl og fra kl forekommer også Analysen for 2011 er desuden suppleret med beregninger for spidskvarterer Typisk for spidskvarterberegninger er, at serviceniveauet sammenlignet med spidstimen er en smule dårligere idet spidskvarteret medfører en højere belastning Spidskvarterberegninger for 2020 er udeladt Pga de typiske usikkerheder ved modeltal, vurderes kapacitetsberegninger for spidstimer at give et dækkende billede for fremtidige forhold Detaljerede beregninger for de enkelte kryds er vist (i bilagsrapporten) for den største spidstime (enten morgen eller eftermiddag) for år Forbedringstiltag På baggrund af ovenstående analyser og en besigtigelse af krydsene er der udarbejdet forslag til trafikafviklingsmæssige forbedringer i krydsene Forslagene fremgår af afsnit 5 Blandt løsningsforslag er primært fokuseret på justering af signalanlæggenes faser og grøntider, ændring af afstribningen (køresporfordeling), længder på svingspor og behov for ekstra spor Fremtidsscenarier For relevante kryds er vurderet, hvorvidt nogle af de øvrige fremtidsscenarier (som beskrevet i afsnit 0) kan have en positiv eller negativ effekt på trafikafviklingen i krydset I kryds, hvor der er foreslået større udbygninger (primært udvidelse af spor), er løsningsforslagene holdt op imod kapacitetsvurderinger for begge spidsbelastningsperioder (morgen og eftermiddag) Alternative forslag Der er som udgangspunkt kun givet et løsningsforslag pr kryds Alternative udbygningsforslag fremgår således ikke af rapporten Ved planlægning af en evt krydsombygning bør det sikres, at løsningen er holdt op imod eventuelle alternative forslag til krydsudbygningen

12 10 Økonomi Arealerhvervelse Økonomi- og prisoverslag er ikke indeholdt i denne rapport Nogle af forbedringstiltag vil kræve arealerhvervelse, nedlæggelse af kantstensparkering mm Dette er ikke behandlet i rapporten og bør vurderes ved en detaljeret planlægning af en evt krydsombygning Strækningsløsninger De tætliggende signalregulerede kryds i byen er som regel samordnede (i grønne bølger) For disse signalanlæg gælder, at foreslås omløbstiden ændret i et kryds, skal denne omløbstid tjekkes med de øvrige kryds, der indgår i samordningskæden Ved tilbagestuvninger i de tætliggende kryds vil kapaciteten nedsættes væsentlig i krydsene opstrøms Beregninger, der viser en tilfredsstillende trafikafvikling i krydset isoleret set, tager således ikke hensyn til påvirkninger fra nabokrydsene Tilbagestuvninger kan således give væsentlige afviklingsproblemer på de enkelte strækninger, hvorfor udvidelse af spor kan være nødvendigt

13 11 4 Oversigtskort med serviceniveauer Oversigtskort for morgen- og eftermiddagsspidstime 2020 for hvert af de 36 kryds er vist på figur 2 og 3 (side 13 og 14) samt bilag 15 og 16 (i bilagsrapporten) Oversigtskort for morgen- og eftermiddagsspidskvarter 2011 samt morgen- og eftermiddagsspidstime 2011 er vist i bilag (i bilagsrapporten) Bogstaverne A - F angiver det samlede serviceniveau for hele krydset baseret på gennemsnitlige forsinkelser for køretøjerne (jf Tabel 1) De enkelte trafikstrømmes belastningsgrader, forsinkelser og kølængder fremgår af bilagsrapporten 41 Serviceniveau 2011 Morgentrafik For morgenspidskvarter er det laveste serviceniveau E (stor forsinkelse) for 4 kryds (nr 1, 16, 18 og 32 på Vejlevej, Ringvejen og Schüttesvej) (bilag 11) Set over en spidstime om morgenen forekommer serviceniveau E for 2 kryds (nr 18 og 32) (bilag 13) De øvrige kryds har isoleret set et tilfredsstillende serviceniveau (D eller bedre) Eftermiddagstrafik Beregninger viser, at for eftermiddagsspidskvarter ligger 8 kryds (nr 1, 13, 15, 16, 18, 20, 20, 26 og 34) isoleret set på et uacceptabelt serviceniveau (E og F) (bilag 12) Set over en spidstime er det 6 kryds (nr 1, 13, 15, 16, 26 og 34), hvor serviceniveauet er E og F (bilag 14) De fleste af krydsene (på nær kryds 32), der har uacceptabelt serviceniveau i morgenspidsperioden, har således også et uacceptabelt serviceniveau om eftermiddagen 42 Serviceniveau 2020 Såfremt der ingen forbedringer/udbygninger sker i krydsene, hverken af signalteknisk eller geometrisk karakter, eller nogle af de overordnede vejanlæg gennemføres (som omtalt i afsnit 23), vil serviceniveauer udvikle sig som vist i på figur 2 og 3 (side 13 og 14) samt bilag 15 og 16

14 12 Morgentrafik Set over en spidstime om morgenen forekommer serviceniveau E eller F for 4 kryds (nr 1, 16, 18 og 32) De øvrige 32 kryds forventes isoleret set at have et tilfredsstillende serviceniveau (D eller bedre) Eftermiddagstrafik I eftermiddagsspidstime vil der i 9 kryds (1, 5, 13, 15, 16, 18, 22, 26 og 34), hvor serviceniveauet kan forventes E eller F Ud af disse 9 kryds med store forsinkelser i eftermiddagsspidstimen, viser 3 kryds også store forsinkelser i morgenspidstimen (serviceniveau E eller F) Ved de øvrige 27 kryds isoleret set kan forventes et acceptabelt serviceniveau Samlet set Ud fra denne betragtning er der behov for at gennemføre forbedringstiltag i 10 kryds (1, 5, 13, 15, 16, 18, 22, 26, 32 og 34), eller aflaste disse kryds ved nye vejanlæg For de øvrige 26 kryds, hvor der kan forventes et acceptabelt serviceniveau i 2020, kan gennemgangen af krydsene vise, at mindre signaltekniske og afstribningsmæssige justeringer kan forbedre trafikafviklingen yderligere Ved en række kryds kan der forekomme køopstuvning, som vil påvirke krydsene opstrøms, og nedsætte kapaciteten i disse kryds betragteligt Dette er bla tilfældet for krydsene ved Høegh Guldbergs Gade Her kan der være behov for udbygning af kryds/strækning, selvom serviceniveauet isoleret set ser tilfredsstillende ud I efterfølgende afsnit er de enkelte kryds beskrevet og analyseret nærmere

15 13 Figur 2: Oversigtskort med serviceniveauer for morgenspidstime 2020

16 14 Figur 3: Oversigtskort med serviceniveauer for eftermiddagsspidstime 2020

17 15 5 Beskrivelse og analyse af kryds Dette afsnit består af en overordnet beskrivelse og resultater fra analysen af de enkelte kryds Skemaer med detaljerede resultater for de enkelte trafikstrømme fremgår af bilagsrapporten ""Baggrundsnotat for Horsens Vejplan Teknisk beskrivelse af kapacitet i kommunens vejkryds - Bilagsrapport", 8 feb Strandkærvej/Vejlevej (1) er 4-benet og signalreguleret Signalanlægget fungerer frit trafikstyret med Al-rød hvilestilling Omløbstiden varierer mellem 42 og 90 sek Faserne i signalanlægget er: 1) Nord/Syd, 2) Nord, 3) Øst/Vest, 4) Venstresvingende fra Øst/Vest Trafikbelastningen i krydset er høj i dagens situation, hvilket medfører problemer med trafikafviklingen både morgen og eftermiddag Serviceniveau for krydset samlet set i 2011 er D for morgenspidstime og E for eftermiddagsspidstime Afviklingsproblemerne kan forventes større i 2020, såfremt trafikken følger den forventede udvikling og krydsudformningen er uændret Serviceniveau for

18 16 krydset samlet set er beregnet til E og F for hhv morgen- og eftermiddagsspidstime I krydset kan forventes køopstuvning fra syd og vest, som går tilbage til krydsene opstrøms (hhv kryds 20 og 21) Behovet for krydsombygning er som følger Løsningsforsalget er tilpasset både morgen- og eftermiddagstrafikken: Et separat højresvingsspor (på 30 m) fra Vejlevej N Højresvingsspor fra Vejlevej syd = 50 m (eksisterende sporlængde = 40 m) Venstresvingsspor fra Thorsvej = 45 m (eksisterende sporlængde = 35 m) Beregning for 2020 eftermiddag er foretaget med en omløbstid på 90 sek som ligger inden for eksisterende interval for variabel omløbstid Faseafviklingen ændres til: 3 faser; 1) Nord/Syd, 2) Øst/Vest og 3) Venstresving fra Øst/Vest plus højresving fra Nord/Syd Konsekvensvurdering Ændringsforslag ovenfor vil kunne forbedre det samlede serviceniveau i krydset fra F til C om morgenen og fra F til D om eftermiddagen i 2020 (spidstime med størst trafikbelastning) Køen i vestlige tilfart på 300 m, vil fortsat kunne påvirke krydset ved Ringvejen (kryds 20), som er beliggende er ca 180 m fra krydset Omfartsvej syd (som omtalt i afsnit 23) vil kunne medvirke til at aflaste krydset, og dermed vil afviklingen kunne forbedres, evt uden behov for udbygninger i krydset

19 17 52 Sønderbrogade/Bjarkesgade (2) er 4-benet og signalreguleret, og er samordnet med øvrige kryds på Sønderbrogade i et 80 sek morgen og 80 sek eftermiddagsprogram Faser i signalanlægget er: 1) Nord/Syd, 2) Øst/Vest Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation Serviceniveauet for krydset samlet set over en time i 2011 er B både om morgenen og om eftermiddagen Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabel, hvor serviceniveau fortsat vil ligge på B i morgen- og eftermiddagsspidstime Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset

20 Fredrik Bajers gade Baggrundsnotat for Horsens Vejplan 2012, Kapacitet i overordnede kryds Sønderbrogade/Spedalsø (3) er 4-benet og signalreguleret, og er samordnet med øvrige kryds på Sønderbrogade i et 80 sek morgen og 80 sek eftermiddagsprogram Faser i signalanlægget er: 1) Nord/Syd, 2) Øst/Vest Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation Serviceniveauet for krydset samlet set over en time i 2011 er C både om morgenen og om eftermiddagen Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabel, hvor serviceniveau vil ligge på C og D hhv i morgen- og eftermiddagsspidstime Set på de enkelte tilfarter viser beregningerne, at serviceniveauet kan komme op på E og F for hhv Sønderbrogade nordøst og Spedalsø sydøst Analysen viser også, at svingsporerne generelt er for korte på samtlige tilfarter Eftersom det overordnede serviceniveau er tilfredsstillende i 2020, foreslås der ikke større krydsombygninger Signalstyringen kan ligeledes fastholdes uændret Længde af svingsporerne kan forlænges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Venstresvingsspor fra Sønderbrogade nordøst = 80 m (eksisterende sporlængde = 20 m) Venstresvingsspor fra Sønderbrogade sydvest = 50 m (eksisterende sporlængde = 35 m)

21 19 Venstresvingsspor fra Spedalsø = 140 m (eksisterende sporlængde = 25 m) Højresvingsspor fra Fredrik Bajers Gade = 45 m (eksisterende sporlængde = 35 m) Konsekvensvurdering Forslaget ovenfor vil ikke kunne løse fremkommelighedsproblemer for alle tilfarter, men sandsynligheden for at svingsporene blokerer for den gennemkørende trafik vil være reduceret Afhængigt af grøntidsfordelingen i signalanlægget kan der feks forventes høje belastningsgrader på venstresvingssporet fra Spedalsø Omfartsvej syd (som omtalt i afsnit 23) vil muligvis kunne medvirke til at aflaste krydset, og dermed vil afviklingen kunne forbedres, evt uden behov for udbygninger i krydset

22 20 54 Niels Gyldings Gade/Sønderbrogade (4) er 4-benet og signalreguleret, med en ekstra frafart mod Sønderbrogade nord indgår i signalsamordningskæder på Sønderbrogade og Bygholm Parkvej Samordningsprogrammer for morgen og eftermiddag opererer med 80 sek omløbstid Faser i signalanlægget er: 1) Øst/Vest, 2) Øst, 3) Nord/Syd Kapaciteten i krydset er isoleret set tilfredsstillende i dagens situation Serviceniveauet samlet set over en spidstime er C både om morgenen og om eftermiddagen i 2011 Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet fortsat vil ligge på C om morgenen og D om eftermiddagen Eftersom det overordnede serviceniveau er tilfredsstillende i 2020, foreslås der ikke større krydsombygninger Signalstyringen kan ligeledes fastholdes uændret Længde af svingsporerne kan forlænges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Venstresvingsspor fra Niels Gyldings Gade = 80 m (eksisterende sporlængde = 50 m) Konsekvensvurdering Ny vejforbindelse nord om Hatting og en 4 motorvejstilslutning (scenarie 8 som omtalt i afsnit 23) vil betyde en øget trafikmængde på Bygholm Parkvej Derfor forventes krydset yderligere belastet hvis denne tilslutning etableres

23 21 55 Bygholm Parkvej/Fredrik Bajers Gade (5) er 4-benet og signalreguleret, og er samordnet med øvrige kryds på Bygholm Parkvej i et 80 sek morgen og 80 sek eftermiddagsprogram Faser i signalanlægget er: 1) Øst/Vest, 2) Nord/Syd Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation (serviceniveau C), både om morgenen og om eftermiddagen Ifølge beregningerne vil serviceniveauet i 2020 ligge på C om morgenen og E om eftermiddagen, og der vil kunne forventes afviklingsproblemer, såfremt der ikke sker ændringer i trafikbelastningen eller krydset ændres Situationen kan ikke løses rent signalteknisk og vil kræve fysiske ændringer eller omfordeling af trafik Behovet for krydsombygning er som følger Løsningsforsalget er tilpasset både for morgen- og eftermiddagstrafikken: Et ekstra gennemfartsspor fra Bygholm Parkvej Øst (samt ekstra frafartsspor ved Bygholm Parkvej Vest) Højresvingsspor fra Claus Cortsens Gade = 50 m (eksisterende sporlængde = 25 m) Venstresvingsspor fra Fredrik Bajers Gade = 50 m (eksisterende sporlængde = 25 m) Beregning for 2020 eftermiddag er foretaget med en omløbstid på 80 sek så det fortsat kan køres som samordnet med krydsene på Bygholm Parkvej Faseafviklingen ændres til: 3 faser; 1) Nord/Syd, 2) Øst/Vest og 3) Vest plus højresving fra Nord

24 22 Konsekvensvurdering Ændringsforslag ovenfor vil kunne forbedre det samlede serviceniveau i krydset fra E til C om eftermiddagen i 2020 (spidstime med størst trafikbelastning) Ny vej mellem Silkeborgvej/Emil Møllers Gade og banegården (scenarie 5 som omtalt i afsnit 0) vil betyde at trafikfordelingen i krydset bliver anderledes Der kan således forventes en større trafikbelastning i krydset primært på den nordlige vejgren Ny vejforbindelse nord om Hatting og en 4 motorvejstilslutning (scenarie 8 som omtalt i afsnit 23) vil betyde en øget trafikmængde på Bygholm Parkvej Derfor forventes krydset yderligere belastet hvis denne tilslutning etableres

25 23 56 Lichtenbergsgade/Løvenørnsgade (6) er 4-benet og signalreguleret indgår i signalsamordningskæder på Sønderbrogade - Lichtenbergsgade Samordningsprogrammer for morgen og eftermiddag opererer med 80 sek omløbstid Faser i signalanlægget er: 1) Nord/Syd, 2) nord, 3) Øst/Vest Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation både om morgen og om eftermiddag, hvor serviceniveau i spidstimerne er hhv B og C Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet fortsat vil ligge på B og C for hhv morgenog eftermiddagsspidstime Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset Længde af svingspor kan dog øges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Venstresvingsspor fra Løvenørnsgade Øst = 38 m (eksisterende sporlængde = 23 m)

26 24 57 Vitus Berings Plads (7) er 4-benet og signalreguleret indgår i signalsamordningskæder på Sønderbrogade - Lichtenbergsgade Samordningsprogrammer for morgen og eftermiddag opererer med 80 sek omløbstid Faser i signalanlægget er: 1) Nord/Syd, 2) Øst/Vest I 2012 ombygges krydset et T-kryds Det østlige ben bliver til gågade og ikke forbeholdt biltrafik Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation både om morgen og om eftermiddag, hvor serviceniveau set over spidstimer ligger på C Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet fortsat vil ligge på C både i morgen- og eftermiddagsspidstime Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset Længde af svingspor kan dog øges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Venstresvingsspor fra Vitus Bering Syd = 40 m (eksisterende sporlængde = 16 m)

27 25 58 Allegade/Rædersgade (8) er 3-benet og signalreguleret Signalanlægget fungerer frit trafikstyret og omløbstiden varierer mellem 44 og 70 sek Faser i signalanlægget er: 1) Nord/Syd, 2) Nord, 3) Øst Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation både i morgen- og eftermiddagsspidstime, hvor serviceniveau er hhv B og C Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet ligger på C både for morgen- og eftermiddagsspidstime Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset Længde af svingspor kan dog øges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Venstresvingsspor fra Allegade Nord = 80 m (eksisterende sporlængde = 40 m)

28 26 59 Nørretorv/Nørrebrogade (9) er 3-benet og signalreguleret indgår i signalsamordningskæder på Nørrebrogade - Nørretorv Samordningsprogrammer for morgen og eftermiddag opererer med 80 sek omløbstid Faser i signalanlægget er: 1) Nord/Syd, 2) Nord, 3) Øst Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation både om morgenen og om eftermiddagen (serviceniveau B i begge spidstimer) Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet vil ligge på C både for morgen- og eftermiddagsspidstime Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset Længde af svingspor kan dog øges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Venstresvingsspor fra Nørretorv Nord = 80 m (eksisterende sporlængde = 40 m) Venstresvingsspor fra Nørretorv Øst = 30 m (eksisterende sporlængde = 13 m)

29 Vestergade/Nørrebrogade (10) er 4-benet og signalreguleret indgår i signalsamordningskæder på Nørrebrogade - Nørretorv Samordningsprogrammer for morgen og eftermiddag opererer med 80 sek omløbstid Faser i signalanlægget er: 1) Nord/Syd, 2) Syd, 3) Øst/Vest Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation både om morgen og om eftermiddag, hvor serviceniveau set over spidstime er hhv B og C Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet vil ligge på C for både morgen- og eftermiddagsspidstime Køen i nordlige tilfart på 230 m vil dog kunne påvirke krydset ved Adelgade (kryds 11), som er beliggende ca 220 m fra krydset Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset Enkelte svingspor kan dog forlænges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Venstresvingsspor fra Vestergade = 50 m (eksisterende sporlængde = 20 m) Højresvingsspor fra Vestergade = 70 m (eksisterende sporlængde = 17 m) Konsekvensvurdering Omfartsvej nord (Scenarie 9 som omtalt i afsnit 23) vil kunne medvirke til at aflaste krydset, og dermed vil afviklingen kunne forbedres, evt uden behov for udbygninger i krydset

30 Nørrebrogade/Adelgade (11) er trebenet og signalreguleret Signalanlægget fungerer frit trafikstyret og omløbstiden varierer mellem 52 og 70 sek Faserne i signalanlægget er: 1) Nord/Syd, 2) Nord og 3) Øst Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation både om morgen og om eftermiddag, hvor spidstime serviceniveau er hhv B og C i 2011 Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet fortsat vil ligge på B og C for hhv morgen- og eftermiddagsspidstime Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset Længde af svingsporerne kan dog forlænges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Venstresvingsspor fra Nørrebrogade Nord = 50 m (eksisterende sporlængde = 37 m) Højresvingsspor fra Nørrebrogade Syd = 40 m (eksisterende sporlængde = 35 m) Venstresvingsspor fra Adelgade = 50 m (eksisterende sporlængde = 30 m) Konsekvensvurdering Omfartsvej nord (Scenarie 9 som omtalt i afsnit 23) vil kunne medvirke til at aflaste krydset, og dermed vil afviklingen kunne forbedres, evt uden behov for udbygninger i krydset

31 Gl Århusvej/Egebjergvej (12) er 4-benet og signalreguleret Signalanlægget fungerer frit trafikstyret og omløbstiden varierer mellem 39 og 74 sek Faserne er: 1) Øst/Vest, 2) Venstresvingende fra Nord/Syd og Højresvingende fra Vest og 3) Nord/Syd Gl Århusvej Gl Århusvej Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation både i morgen- og eftermiddagsspidstimer (serviceniveau C) i 2011 Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet også vil ligge på C for både morgen- og eftermiddagsspidstime Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset Længde af svingsporerne kan dog forlænges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Venstresvingsspor fra Egebjergvej Syd = 55 m (eksisterende sporlængde = 45 m) Konsekvensvurdering Omfartsvej nord (Scenarie 9 som omtalt i afsnit 23) vil kunne medvirke til at aflaste krydset, og dermed vil afviklingen kunne forbedres, evt uden behov for udbygninger i krydset

32 Bjerrevej/Bollervej/Strandkærvej (13) er 4-benet og signalreguleret Der er venstresvingsforbud fra Bollervej Øst Signalanlægget fungerer frit trafikstyret og omløbstiden varierer mellem 57 og 88 sek Faserne er: 1) Nord/Syd, 2) Nord og 3) Øst/Vest Trafikbelastningen i krydset er høj i dagens situation, hvilket medfører problemer med trafikafviklingen om eftermiddagen Serviceniveau for krydset samlet set er C for morgenspidstime og E for eftermiddagsspidstime i 2011 Afviklingsproblemerne kan forventes større i 2020, såfremt trafikken følger den forventede udvikling uden at der planlægges omfordeling af trafikken og krydsudformningen er uændret Serviceniveau for krydset samlet set er beregnet til D og F for hhv morgen- og eftermiddagsspidstime Behovet for krydsombygning er som følger Et ekstra venstresvingsspor fra Bjerrevej N i samme længde som eksisterende venstresvingspor, samt et ekstra frafartsspor på Bollervej med en efterfølgende flettestrækning Venstresvingsspor fra Strandkærvej = 60 m (eksisterende sporlængde = 45 m) Beregning for 2020 eftermiddag er foretaget med en omløbstid på 65 sek som ligger inden for eksisterende interval for variabel omløbstid Faserækkefølgen fastholdes som det eksisterende Konsekvensvurdering Ændringsforslag ovenfor vil kunne forbedre det samlede serviceniveau i krydset fra F til D om eftermiddagen i 2020 (spidstime med størst trafikbelastning)

33 31 Omfartsvej syd (Scenarie 10 som omtalt i afsnit 23) vil kunne medvirke til at aflaste krydset, og dermed vil afviklingen kunne forbedres, evt uden behov for udbygninger i krydset

34 Sundvej/Langmarksvej (14) er 3-benet og signalreguleret Signalanlægget fungerer frit trafikstyret som rød-hvile og omløbstiden varierer mellem 40 og 60 sek Faserne er: 1) Øst/Vest og 2) Nord Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation Serviceniveauet for krydset samlet set er B både om morgen og om eftermiddagen i 2011 (spidstimeberegning) Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabel, hvor serviceniveau fortsat vil ligge på B i morgen- og eftermiddagsspidstime Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset

35 Sundvej/Chr M Østergårdsvej (15) er 3-benet og vigepligtsreguleret forventes signalreguleret i 2012 Trafikbelastningen i krydset er høj i dagens situation, som giver problematisk trafikafvikling om eftermiddagen i 2011 Afviklingsproblemerne kan forventes større i 2020, såfremt trafikken følger den forventede udvikling og krydset fastholdes som vigepligtsreguleret kryds Serviceniveau for krydset samlet set er beregnet til D og F for hhv morgen- og eftermiddagsspidstime Konsekvensvurdering Ved ombygning af krydset til signalreguleret kryds, foreslås anlægget gøres fuldt trafikstyret med en omløbstid på maks 80 sekunder Afviklingen foreslås at ske i to faser; 1) Øst/Vest og 2) Nord Ombygningen vil kunne forbedre serviceniveauet i krydset fra F til B om eftermiddagen i 2020 (situationen med størst trafikbelastning)

36 Silkeborgvej/Schüttesvej (16) er 4-benet og signalreguleret Signalanlægget fungerer frit trafikstyret med en omløbstid på op til 142 sek Faserne i signalanlægget er: 1) Nord/Syd, 2) Venstresving fra Øst/Vest og Højresving fra nord, 3) Øst/Vest og 4) Venstresving fra Nord/Syd og Højresving fra Vest I forhold til billedet herunder er krydset udbygget omfattende med et ekstra gennemfartsspor fra nord og et ekstra venstresvingspor fra syd Billedet viser ikke den seneste udbygning af krydset, som er sket i Trafikbelastningen i krydset er høj i dagens situation, hvilket medfører problemer med trafikafviklingen om eftermiddagen Serviceniveau for krydset samlet set er D for morgenspidstime og E for eftermiddagsspidstime i 2011 Afviklingsproblemerne kan forventes større i 2020, såfremt trafikken følger den forventede udvikling og krydsudformningen er uændret Serviceniveau for krydset samlet set er beregnet til F for både morgen- og eftermiddagsspidstime Situationen kan ikke løses rent signalteknisk og vil kræve fysiske ændringer i krydset eller omfordeling af trafikken ved udbygning af vejnettet omkring Horsens by Behovet for krydsombygning er som følger Løsningsforsalget er tilpasset både for morgen- og eftermiddagstrafikken: Et ekstra venstresvingsspor fra Silkeborgvej Vest Etableres i samme længde som det eksisterende på ca 60 m Højresvingsspor fra Silkeborgvej Vest forlænges til 130 m (eksisterende sporlængde = 80 m)

37 35 Det kombinerede højresving- og gennemfartsspor fra Schüttesvej ændres til gennemfartsspor Et nyt højresvingsspor fra Schüttesvej etableres på 25 m Venstresvingsspor fra Schüttesvej forlænges til 150 m (eksisterende sporlængde = 107 m) Det kombinerede højresving- og gennemfartsspor fra Silkeborgvej Øst ændres til gennemfartsspor og et nyt gennemfartsspor Et nyt højresvingsspor fra Silkeborgvej Øst på 20 m Venstresvingsspor fra Skanderborgvej forlænges til 120 m (eksisterende sporlængde = 110 m) Beregning for 2020 eftermiddag er foretaget med en omløbstid på 106 sek som ligger inden for eksisterende interval for variabel omløbstid Faserækkefølgen fastholdes som det eksisterende Konsekvensvurdering Disse udbygninger vil kunne forbedre serviceniveauet i krydset fra F til D om eftermiddagen i 2020 (situationen med størst trafikbelastning) En 4 motorvejsforbindelse (Scenarie 8 som omtalt i afsnit 23) vil kunne medvirke til at aflaste krydset, og dermed vil afviklingen kunne forbedres, evt uden behov for eller med væsentlige færre udbygninger i krydset

38 Schüttesvej/Lovbyvej (17) er 4-benet og signalreguleret Signalanlægget fungerer frit trafikstyret med en omløbstid på op til 98 sek Faserne er: 1) Nord/Syd, 2) Vest og 3) Syd Den østlige tilfart til krydset er lukket for motorkøretøjer, men cyklister og knallerter har adgang til krydset fra tilfarten I forbindelse etablering af en dagligvarebutik udvides Lovbyvej Vest med et højresvingsspor Derfor er der i beregningerne for 2020 regnet med et højresvingsspor på 30 m fra Lovbyvej Vest Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation Serviceniveauet for krydset samlet set er B både om morgen og om eftermiddag i 2011 Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet forsat vil ligge på B for både morgen- og eftermiddagsspidstime Konsekvensvurdering Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset En 4 motorvejsforbindelse (Scenarie 8 som omtalt i afsnit 23) vil kunne medvirke til at trafikken på Schüttesvej vil falde ift oprindelig forventet udvikling, og dermed vil trafikafviklingen kunne forventes at være endnu bedre

39 Ringvejen Schüttesvej Baggrundsnotat for Horsens Vejplan 2012, Kapacitet i overordnede kryds Schüttesvej/Bygholm Parkvej (18) er 4-benet og signalreguleret Signalanlægget fungerer frit trafikstyret med en omløbstid på op til 119 sek Faserne er: 1) Nord/Syd, 2) Venstresving fra Øst/Vest, 3) Øst/Vest og 4) Venstresving fra Nord/Syd plus Højresving fra Øst Trafikbelastningen i krydset er høj i dagens situation, hvilket medfører problemer med trafikafviklingen om morgen Serviceniveau for krydset samlet set er E for morgenspidstime og D for eftermiddagsspidstime i 2011 Afviklingsproblemerne kan forventes større i 2020, såfremt trafikken følger den forventede udvikling og krydsudformningen er uændret Serviceniveau for krydset samlet set er beregnet til E for både morgen- og eftermiddagsspidstime Situationen kan ikke løses rent signalteknisk og vil kræve fysiske ændringer eller omfordeling af trafikken ved udbygning af vejnettet omkring Horsens by Behovet for krydsombygning er som følger Løsningsforsalget er tilpasset både for morgen- og eftermiddagstrafikken: Et ekstra venstresvingsspor fra Hattingvej Højresvingsspor fra Bygholm Parkvej forlænges til 100 m (eksisterende sporlængde = 60 m) Venstresvingsspor fra Schüttesvej forlænges til 140 m (eksisterende sporlængde = 110 m) Beregning for 2020 eftermiddag er foretaget med en omløbstid på 95 sek som ligger inden for eksisterende interval for variabel omløbstid Faserækkefølgen fastholdes som det eksisterende

40 38 Konsekvensvurdering Disse udbygninger vil kunne forbedre serviceniveauet i krydset både i morgenog eftermiddagsspidstimen fra E til D i 2020 En 4 motorvejsforbindelse (Scenarie 8 som omtalt i afsnit 23) vil kunne medvirke til at mindske den nord/syd gående trafik, men muligvis øge den øst/vest gående trafik Dette vil ændre på de foreslåede geometriske ændringer

41 Ringvejen Ringvejen Baggrundsnotat for Horsens Vejplan 2012, Kapacitet i overordnede kryds Ringvejen/Fuglevangsvej (19) er 4-benet og signalreguleret Signalanlægget fungerer frit trafikstyret med en omløbstid på op til 119 sek Faserne er: 1) Nord/Syd, 2) Venstresving fra Nord/Syd og 3) Øst/Vest Fuglevangsvej Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation Serviceniveauet for krydset samlet set er C både om morgen og om eftermiddag i 2011 Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet vil ligge på C og D for hhv morgen- og eftermiddagsspidstime Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset Længde af svingsporerne kan dog forlænges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Venstresvingsspor fra Fuglevangsvej Øst = 120 m (eksisterende sporlængde = 20 m) Konsekvensvurdering En 4 motorvejsforbindelse (Scenarie 8 som omtalt i afsnit 23) vil kunne medvirke til at øge den nord/syd gående trafik Dette vil ændre på de foreslåede geometriske ændringer

42 Ringvejen/Thorsvej (20) er 4-benet og signalreguleret Signalanlægget fungerer frit trafikstyret med en omløbstid der kan variere mellem 43 og 101 sek Faserne er: 1) Nord/Syd, 2) Øst/Vest og 3) Venstresving fra Nord/Syd plus Højresvinge fra øst Kapaciteten i krydset er isoleret set tilfredsstillende i dagens situation Serviceniveauet samlet set over en spidstime er C både om morgenen og om eftermiddagen i 2011 Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet fortsat vil ligge på C om morgenen og D om eftermiddagen Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset Længde af svingsporerne kan dog forlænges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Venstresvingsspor fra Thorsvej Vest = 60 m (eksisterende sporlængde = 30 m) Højresvingsspor fra Thorsvej Øst = 60 m (eksisterende sporlængde = 30 m) Konsekvensvurdering En 4 motorvejsforbindelse (Scenarie 8 som omtalt i afsnit 23) vil kunne medvirke til at øge den nord/syd gående trafik Dette vil ændre på de foreslåede geometriske ændringer

43 Ringvejen/Vejlevej (21) er 4-benet og signalreguleret Signalanlægget fungerer frit trafikstyret med en omløbstid der kan variere mellem 54 og 88 sek Faser i signalanlægget er: 1) Nord/Syd, 2) Øst, plus Højresving fra Syd, 3) Vest og 4) Syd Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation både om morgen og om eftermiddag (serviceniveau C) i 2011 Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet vil ligge på C for både morgen- og eftermiddagsspidstime Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset Længde af svingsporerne kan dog forlænges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Venstresvingsspor fra Vejlevej Øst = 30 m (eksisterende sporlængde = 60 m) Højresvingsspor fra Vejlevej Syd = 50 m (eksisterende sporlængde = 60 m) Konsekvensvurdering Omfartsvej syd (som omtalt i afsnit 23) vil kunne medvirke til at aflaste krydset, og dermed kan afviklingen forventes at blive endnu bedre

44 Vejlevej/Vedbæksalle (22) er 4-benet og signalreguleret Signalanlægget fungerer frit trafikstyret med en omløbstid der kan variere mellem 47 og 92 sek Faser i signalanlægget er: 1) Nordøst, 2) Nordøst/Sydvest, 3) Nordøst plus højresving fra Sydøst og 4) Sydøst Trafikbelastningen i krydset er høj i dagens situation, hvilket medfører problemer med trafikafviklingen om eftermiddagen (fra sydvest) Serviceniveau for krydset samlet set er C for morgenspidstime og D for eftermiddagsspidstime i 2011 Afviklingsproblemerne kan forventes større i 2020, såfremt trafikken følger den forventede udvikling og krydsudformningen er uændret Serviceniveau for krydset samlet set er beregnet til C og F for hhv morgen- og eftermiddagsspidstime Situationen kan ikke løses rent signalteknisk og vil kræve fysiske ændringer eller omfordeling af trafikken ved udbygning af vejnettet omkring Horsens by Behovet for krydsombygning er som følger Løsningsforsalget er tilpasset både morgen- og eftermiddagstrafikken: Det kombinerede gennemfarts- og højresvingsspor fra Vejlevej syd forlænges til 130 m (eksisterende sporlængde = 80 m) Venstresvingsspor fra Vejlevej Nord forlænges til 75 m (eksisterende sporlængde = 65 m) Højresvingsspor fra Vedbæk Alle forlænges til 35 m (eksisterende sporlængde = 30 m)

45 43 Beregningen for 2020 eftermiddag er foretaget med en omløbstid på 76 sek som ligger inden for eksisterende interval for variabel omløbstid Afviklingen foreslås ske i tre faser (i stedet for 4); 1) Nordøst/Sydvest, 2) Nordøst/Højresving fra Sydøst og 3) Sydøst Konsekvensvurdering Ændringsforslag ovenfor vil kunne forbedre det samlede serviceniveau i krydset fra F til B om eftermiddagen i 2020 (spidstime med størst trafikbelastning) Omfartsvej syd (som omtalt i afsnit 23) vil kunne medvirke til at aflaste krydset, og dermed vil afviklingen kunne forbedres, evt uden behov for udbygninger i krydset

46 Niels Gyldings Gade/Grønlandsvej (23) er 4-benet og signalreguleret indgår i signalsamordningskæder på Niels Gyldings Gade Samordningsprogrammer for morgen og eftermiddag opererer med 80 sek omløbstid Faser i signalanlægget er: 1) Øst/Vest, 2) Vest og 3) Nord/Syd Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation både om morgen (serviceniveau B) og om eftermiddag (serviceniveau C) i 2011 Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet vil ligge på C for både morgen- og eftermiddagsspidstime Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset Længde af svingsporerne kan dog forlænges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Venstresvingsspor fra Grønlandsvej = 40 m (eksisterende sporlængde = 20 m)

47 Høegh Guldbergs Gade/Niels Gyldings Gade (24) er 4-benet og signalreguleret indgår i signalsamordningskæder på Niels Gyldings Gade og Høegh Guldbergsgade Samordningsprogrammer for morgen og eftermiddag opererer med 80 sek omløbstid Faser i signalanlægget er: 1) Øst/Vest, 2) Øst plus Højresvingende fra Syd og 3) Nord/Syd Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation både om morgen (serviceniveau B) og om eftermiddag (serviceniveau C) i 2011 Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet vil ligge på C for både morgen- og eftermiddagsspidstime Køen i nordlige tilfart på 97 m, vil kunne påvirke krydset ved Åboulevarden, som er et vigepligtsreguleret kryds beliggende ca 45 m fra krydset Der er således ikke behov for geometriske ændringer eller signaltekniske justeringer i krydset Længde af svingsporerne kan dog forlænges så vidt muligt ift anbefalingerne nedenfor Behovet for forlængelse af svingspor er: Højresvingspor fra Niels Gyldings Gade = 75 m (eksisterende sporlængde = 65 m) Konsekvensvurdering Køen i nordlige tilfart på 97 m, vil fortsat kunne påvirke krydset ved Åboulevarden

48 Høegh Guldbergs Gade/Grønlandsvej (25) er 4-benet og signalreguleret indgår i signalsamordningskæder på Høegh Guldbergs Gade Samordningsprogrammer for morgen og eftermiddag opererer med 80 sek omløbstid Faser i signalanlægget er: 1) Nord/Syd, 2) Syd og 3) Øst/Vest Kapaciteten i krydset isoleret set er tilfredsstillende i dagens situation både om morgen (serviceniveau B) og om eftermiddagen (serviceniveau C) i 2011 Ifølge beregningerne kan trafikafviklingen i krydset i 2020 forventes at være acceptabelt, hvor serviceniveauet vil ligge på C for både morgen- og eftermiddagsspidstime Kølængden på gennemfartssporet fra nord vil kunne komme op på 220 m, og vil påvirke krydset ved Niels Gyldings Gade (kryds 24), som er beliggende ca 100 m fra krydset Tilbagestuvning af køen vil nedsætte kapaciteten i krydset opstrøms, som vil medvirke til at give afviklingsproblemer på stækningen generelt Behovet for krydsombygning er som følger Løsningsforsalget er tilpasset både morgen- og eftermiddagstrafikken: Venstresvinget fra Nord ombygges til et kombineret venstresving og gennemfartsspor Konsekvensvurdering Ændringsforslaget ovenfor vil ikke påvirke det samlede serviceniveau, men kølængden på gennemfartssporet fra nord, vil reduceres til omkring 90 m, og dermed vil krydset ved Niels Gyldings Gade ikke påvirkes

49 Høegh Guldbergs Gade/Ove Jensens Alle (26) er 4-benet og signalreguleret indgår i signalsamordningskæder på Høegh Guldbergs Gade Samordningsprogrammer for morgen og eftermiddag opererer med 80 sek omløbstid Faser i signalanlægget er: 1) Nord/Syd, 2) Syd og 3) Øst/Vest Trafikbelastningen i krydset er høj i dagens situation, hvilket medfører problemer med trafikafviklingen om eftermiddagen Serviceniveau for krydset samlet set er B for morgenspidstime og E for eftermiddagsspidstime i 2011 Afviklingsproblemerne kan forventes større i 2020, såfremt trafikken følger den forventede udvikling og krydsudformningen er uændret Serviceniveau for krydset samlet set er beregnet til B og F for hhv morgen- og eftermiddagsspidstime Kølængden på gennemfartssporet fra nord vil kunne komme op på 645 m om eftermiddagen, og vil påvirke krydset ved Grønlandsvej (kryds 25), som er beliggende er ca 195 m fra krydset, samt øvrige kryds på strækningen Kølængden på gennemfartssporet fra syd vil kunne komme op på 150 m om eftermiddagen, og vil påvirke krydset ved Holmboes Allé (kryds 27), som er beliggende er ca 135 m fra krydset Tilbagestuvning af køen vil nedsætte kapaciteten i krydsene opstrøms, som vil medvirke til at give afviklingsproblemer på stækningen generelt Behovet for krydsombygning er som følger Løsningsforsalget er tilpasset både morgen- og eftermiddagstrafikken:

50 48 Venstresvinget fra Nord ombygges til et kombineret venstresving og gennemfartsspor Der etableres et ekstra gennemfartsspor fra Syd Venstresvingspor fra Syd forlænges til 55 m (eksisterende sporlængde = 40 m) Konsekvensvurdering Ændringsforslag ovenfor vil kunne forbedre det samlede serviceniveau i krydset fra F til C om eftermiddagen i 2020 (spidstime med størst trafikbelastning) Køerne både fra nord os syd vil reduceres, således at krydsene opstrøms ikke bliver påvirket