ANALYSE VEDR. FORSLAG OM FORHØJELSE AF TILLADT TOTALVÆGT FOR 6- OG 7-AKSLEDE VOGNTOG

Transkript

1 ANALYSE VEDR. FORSLAG OM FORHØJELSE AF TILLADT TOTALVÆGT FOR 6- OG 7-AKSLEDE VOGNTOG BELYSNING AF KONSEKVENSER AFRAPPORTERING FRA ARBEJDSGRUPPEN NOVEMBER 2013 Niels Juels Gade København EAN Postboks 9018 Telefon vejdirektoratet.dk SE

2 2 af 41 ANALYSE VEDR. FORSLAG OM FORHØJELSE AF TILLADT TOTALVÆGT FOR 6- OG 7-AKSLEDE VOGNTOG BELYSNING AF KONSEKVENSER Dato: November 2013 Arbejdsgruppe: Vejdirektoratet Trafikstyrelsen Følgende konsulentfirmaer har deltaget i analysen: COWI Incentive Udgiver: Vejdirektoratet

3 3 af 41 INDHOLD 1. INDLEDNING Organisering Afrapporteringens opbygning BAGGRUND Den tidligere analyse og gennemførte ændringer i 2011/ Opdrag for opdatering af 2010-analyse ANALYSETILGANG OG METODEFORUDSÆTNINGER Beregningsgang i 2010-analysen Beregningsgang i opdatering af analyse Data og usikkerhed VURDERING AF KONSEKVENSER FOR BROERS BELASTNING analysen og konsekvenserne af forøgede vægtgrænser Generelt om broers bæreevne Metodetilgang ved vurdering af 7-akslede vogntog på 56 ton Konsekvenser for broer Alternativ løsning afstandskrav på 4 meter Økonomiske konsekvenser VEJSLID Generelt om samspillet mellem akseltryk/totalvægt, vejslid og transporteffektivitet Sammenligning af Æ10 for forskellige køretøjer Vejslidsberegninger Resultater for vejslid ØVRIGE EFFEKTER Trafiksikkerhed Effekter for erhvervet Miljø Konkurrencefladen til andre transportformer SAMFUNDSØKONOMI PERSPEKTIVER VEDR. OVERLÆS... 39

4 4 af INDLEDNING I 2010 besluttede forligsparterne bag trafikaftalen En grøn transportpolitik at hæve vægtgrænserne for en række lastbiler og vogntog. Beslutningen byggede på en analyse gennemført i 2010 (fremover betegnet 2010-analysen) af Vejdirektoratet i samarbejde med Trafikstyrelsen af konsekvenserne ved at hæve de maksimalt tilladte totalvægte og akseltryk analysen belyste seks overordnet teknisk forskellige ændringsforslag ift. disses konsekvenser for vejvedligeholdet (vejslid), belastning af bygværker (broer), transporterhvervet, miljøet, trafiksikkerheden, konkurrencefladen til øvrige transportformer og samfundsøkonomien. Med trafikaftalen af 21. marts 2013 blev det besluttet, at der skal gennemføres en opdatering af analysen med henblik på at se på perspektiverne i en yderligere forøgelse af de nuværende (gældende siden 2011/2012) maksimalt tilladte totalvægte for 6- og 7-akslede vogntog. Denne afrapportering beskriver den gennemførte analyse og hovedresultater. 1.1 Organisering Til at gennemføre en opdatering af analysen har der været nedsat en arbejdsgruppe under ledelse af Vejdirektoratet og med deltagelse af Trafikstyrelsen. Arbejdsgruppen har indhentet ekstern konsulentbistand fra COWI og Incentive, som begge bidrog til den tidligere analyse. Der har været afholdt to informationsmøder med vejtransportens brancheorganisationer (DI-Transport, DTL og ITD), og et møde med Kommunernes Landsforening (KL), hvor analysens opbygning, metode og foreløbige resultater har været præsenteret og diskuteret. 1.2 Afrapporteringens opbygning Denne afrapportering bygger i mange henseender videre på 2010-analysen. Den kan således godt læses separat, men i visse dele af afrapporteringen henvises der til den mere udførlige beskrivelse i den tidligere analyse. Afrapporteringen er opbygget som følger: I kapitel 2 gives et kort oprids af den tidligere gennemførte analyse fra 2010 og baggrunden for den nye opdatering I kapitel 3 redegøres for den overordnede metodetilgang og afgrænsninger I kapitel 4 fokuseres på konsekvenserne for vejnettets bygværker (broer) I kapitel 5 beskrives konsekvenserne for vejvedligeholdelsen (vejslid) I kapitel 6 ses der på øvrige effekter: miljø, trafiksikkerhed og driftsomkostninger for erhvervet I kapitel 7 fokuseres på det samlede samfundsøkonomiske regnestykke I kapitel 8 drøftes problematik med nuværende overlæs på lastbiler i relation til en evt. forhøjelse af den tilladte totalvægt

5 5 af 41 Definitioner på lastbilbegreber anvendt i afrapporteringen: Tilladt totalvægt: For enkeltkøretøj den godkendte største vægt, som et køretøj må have. For et vogntog den faktiske vægt, som hele vogntoget må have. Summen af de to køretøjers tilladte totalvægt i et vogntog kan godt overstige den tilladte totalvægt for et vogntog, men man må så ikke udnytte både det trækkende køretøjs tilladte totalvægt og påhængskøretøjets tilladte totalvægt samtidigt. Tilladt akseltryk: Det godkendte største akseltryk, som køretøjet må have. Tilladt bogietryk: Den godkendte største vægt, som må hvile på to eller flere aksler i en bogie (en bogie består af to eller flere tætsiddende aksler). Tilladt drivakseltryk: Det godkendte største akseltryk, som et køretøj må have på drivakslen. På visse betingelser (vejvenlig affjedring, tvillingehjul) kan det i nogle tilfælde være større end normalt tilladt akseltryk. Lasteevne: Den vægt af gods, som køretøjet kan medbringe. Det er forskellen mellem køretøjets tilladte totalvægt og køreklar vægt (tomt køretøj, men med fører og brændstof). Lastbil: Et køretøj med tilladt totalvægt over kg, som er beregnet til at udføre godstransport. I denne sammenhæng opereres med følgende tre typer af lastbiler: Sololastbil, forvogn og trækker. *Forvogn: En lastbil med lad, og hvor lastbilen indgår i et vogntog, hvor den trækker en påhængsvogn eller en kærre. *Trækker: En lastbil til sættevogn, det vil sige en lastbil, der alene er indrettet til at trække en sættevogn. Sættevogn: Et påhængskøretøj, som er beregnet til transport af gods, og som har en udformning, så den forreste del hviler på trækkeren. Påhængsvogn: Et påhængskøretøj, som er beregnet til transport af gods, og som kun understøttes af egne hjul (har foraksel/foraksler og bagaksel/bagaksler). Kærre: Et påhængskøretøj, som er beregnet til transport af gods, og som har en enkelt aksel eller bogie på midten. Påhængsvogntog: Vogntog bestående af lastbil (forvogn) og påhængsvogn eller kærre. Sættevogntog: Vogntog bestående af lastbil (trækker) og sættevogn. Trafikarbejde: Antal kørte kilometer Æ10-belastning: Den belastning et køretøj udsætter vejen for beregnes i et antal ækvivalente 10 ton akseltryk (Æ10). * Betegnelserne forvogn og trækker er populær-betegnelser, som ikke kan genfindes i dimensionsbekendtgørelsen.

6 6 af BAGGRUND 2.1 Den tidligere analyse og gennemførte ændringer i 2011/2012 I 2010 gennemførte Vejdirektoratet i samarbejde med Trafikstyrelsen en undersøgelse af konsekvenserne ved at hæve den tilladte totalvægt og akseltryk for lastbiler. Undersøgelsen belyste seks overordnet teknisk forskellige ændringsforslag ift. disses konsekvenser for transporterhvervet, vejvedligeholdet (belægninger), belastning af broer (bygværker), miljøet, trafiksikkerheden, konkurrencefladen til øvrige transportformer og samfundsøkonomien. Med trafikaftalen Bedre Mobilitet af 21. november 2010 vedtog parterne bag En grøn transportpolitik (den daværende VK-regering, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance) at gennemføre store dele af fire af ændringsforslagene, ud fra en samlet afvejning med fokus på høj samfundsmæssig nytte, positive effekter for erhvervet, minimale konsekvenser for vejsliddet, et begrænset træk på de offentlige kasser samt harmonisering af regler for national og international kørsel. Specifikt betød de vedtagne ændringer, med ikrafttrædelse d. 1. juli 2011, at: Drivakseltrykket forhøjedes fra 10 til 11,5 ton og bogietryk fra 16 til 19 ton i national kørsel, der betød en harmonisering ift. regler for international kørsel Tilladt totalvægt for 3-akslede lastbiler i national kørsel forhøjedes fra 24 til 26 ton, der betød en harmonisering ift. regler for international kørsel Tilladt totalvægt for vogntog med minimum 7-aksler forhøjedes fra 48 til 54 ton, dvs. totalvægten for vogntog forhøjedes med 6 ton mod at der stilles krav om 7 aksler Tilladt totalvægt for 4-akslede lastbiler med 1+3 akselkonfiguration forhøjedes fra 29,5 til 32 ton Tilladt totalvægt for 4-akslede påhængsvogne forhøjedes til 30 ton I den efterfølgende høringsproces i forbindelse med implementeringen af ændringerne (ændring af Dimensionsbekendtgørelsen ) fremkom der yderligere ønsker, bl.a. vedrørende totalvægten for 4- akslede sættevogne, som ønskedes forhøjet til 30 ton ligesom det var sket for påhængsvognenes vedkommende. Dette havde imidlertid ikke indgået som element i analysen, idet hverken brancheorganisationerne, Vejdirektoratet eller Trafikstyrelsen på daværende tidspunkt havde anset, at 4-akslede sættevogne ville blive efterspurgt i større omfang. Som opfølgning herpå lavede Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen en kort vurdering af sagen, hvilket viste, at indførelse af 4-akslede sættevogne ikke ville have en negativ effekt i forhold til hverken vejvedligehold eller bygværker. 4-akslede sættevogne med en maksimal tilladt totalvægt på 30 ton blev herefter ligeledes tilladt, med virkning fra d. 1. juli De ændringsforslag fra 2010-analysen, som ikke blev vedtaget, omfattede bl.a. muligheden for at forhøje totalvægten for 6-akslede vogntog fra 48 til 50 ton og en forhøjelse af totalvægten for 7- akslede vogntog fra 54 til 56 ton (altså to ton mere, end det vedtagne). De forslagspakker som indeholdte ovenstående ændringsforslag viste også en høj samfundsøkonomisk værdi, men i modsætning til den forslagspakke, der blev vedtaget, viste 2010-analysens beregninger, at forøgelsen af totalvægten med yderligere 2 ton ville føre til et øget vejslid, primært på det kommunale vejnet.

7 7 af Opdrag for opdatering af 2010-analyse I marts 2013 besluttede forligsparterne, at det skulle foretages en opdatering af den tidligere analyse med henblik på udarbejdelse af et fornyet beslutningsoplæg omkring de to forslag, som ikke tidligere blev vedtaget. Af trafikaftalen Aftale om en ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv. af 21. marts 2013 fremgår det således: I 2011 blev parterne enige om at øge akseltryk og totalvægt på en række punkter for lastvognstog til gavn for såvel miljøet som produktiviteten. Parterne er enige om på baggrund af erfaringerne fra initiativerne i 2011 at se nærmere på perspektiverne i en yderligere forøgelse af totalvægten på 6- og 7-akslede lastvogntog med to ton. Øget totalvægt vil betyde et øget vejslid på statsvejnettet og det kommunale vejnet, der tidligere er vurderet som ganske betydelig. Med udgangspunkt i den af Vejdirektoratet udarbejdede analyse Forslag om forhøjelse af lastbilers tilladte drivakseltryk og totalvægt fra 2010 gennemgås økonomiske og miljømæssige konsekvenser ved en sådan yderligere forøgelse af totalvægten mhp. en drøftelse i forligskredsen så hurtigt som muligt i Der afsættes 1 mio. kr. til undersøgelsen. Baggrunden herfor kan bl.a. findes i, at brancheorganisationerne siden indførelsen af de forhøjede akseltryk og totalvægte i 2011/2012 gentagne gange har ønsket, at der blev set på muligheden for at forøge totalvægten for 6 og 7-akslede vogntog med yderligere to ton bl.a. med argumentation om, at man så ville kunne udnytte de enkelte enheders tilladte totalvægte mere effektivt (eksempelvis at en 4 akslet forvogn med en tilladt totalvægt på 32 ton og en 3-akslet påhængsvogn på 24 ton bør tillades at køre i kombination med en samlet vægt på 56 ton i stedet for de nuværende 54 ton). Ligeledes har Regeringens Produktivitetskommission i sin anden rapport fra foråret 2013 anbefalet, at det analyseres, hvorvidt den tilladte totalvægt for de tunge transporter kan øges yderligere. Øget tilladt totalvægt for 6-akslede vogntogskombinationer På baggrund af trafikaftalen igangsatte Vejdirektoratet i april 2013 arbejdet med en opdatering af 2010-analysen for henholdsvis 6- og 7-akslede vogntogskombinationer. Imidlertid havde Trafikstyrelsen forud herfor allerede gennemført en vurdering af konsekvenserne ved en forøgelse af totalvægten for 6-akslede vogntog til 50 ton med afsæt i 2010-analysens beregninger og resultater analysen viste, at dette forslag ikke ville have nogen konsekvenser med hensyn til vejnettets bygværker, men at en indførelse af en tilladt totalvægt på 50 ton ville øge kommunernes udgifter til vejvedligeholdelsen. Trafikstyrelsen havde derfor forhandlet en aftale på plads med Kommunernes Landsforening om, at kommunerne skulle kompenseres for dette ekstra vejslid. Denne aftale er taget til efterretning i Trafikaftalen Bred politisk aftale om letbaner, busser og cykler fra 19. juni 2013: Vejdirektoratet har efter ønske fra forligskredsen bag aftalen om En grøn transportpolitik (regeringen, Venstre, Dansk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti) udarbejdet et oplæg vedrørende konsekvenserne af at øge akseltrykket og totalvægten for lastvognstog.

8 8 af 41 Arbejdet har inddraget Trafikstyrelsen og Kommunernes Landsforening. Trafikstyrelsen og KL har afsluttet DUT-forhandlinger vedr. en forøgelse af totalvægten for 6-akslede vogntog til 50 ton en forøgelse heraf kan derfor træde i kraft ved årsskiftet 2013/2014. Den opdaterede analyse fokuserer derfor hovedsageligt på konsekvenserne ved at hæve totalvægten for 7-akslede lastbiler fra 54 til 56 ton, ift. Vejslid (hvor store udgifter medfører en forøgelse for staten/kommunerne?) Bygværker (vil en totalvægtsforøgelse udgøre et problem for visse broer?) Trafiksikkerhed Effekter for erhvervet Miljøet Samfundsøkonomien Afrapportering forventes i efteråret akslet påhængsvogntog bestående af 4-akslet forvogn og 2-akslet kærre. Øget tilladt totalvægt for 7-akslede vogntogskombinationer Brancheorganisationerne har hilst vedtagelsen af ændringen for de 6-akslede vogntog velkommen. Samtidig har de dog fremhævet, at der senest i forbindelse med indførelsen af denne regelændring også bør være klarhed om, hvorvidt en lignende forøgelse af den tilladte totalvægt til 56 ton for de 7- akslede vogntog kan forventes indført, og i så fald fra hvilken dato. En afklaring heraf vil blandt andet være vigtig for at skabe klarhed om konkurrencesituationen mellem forskellige typer køretøjer/transporter, efterspørgslen hos transportkøberne, om vognmændenes fremtidige investeringsmuligheder i forhold til nyt materiel, og for mulighederne for videresalg af eksisterende materiel. Idet en øget tilladt totalvægt for 6-akslede vogntogskombinationer allerede er vedtaget, fokuserer denne analyse hovedsageligt på konsekvenserne af en forhøjelse af den tilladte totalvægt for 7- akslede vogntog fra 54 til 56 ton.

9 9 af 41 7-akslet påhængsvogntog bestående af 4-akslet forvogn og 3-akslet kærre. 7-akslet sættevogntog bestående af 3-akslet trækker og 4-akslet sættevogn.

10 10 af ANALYSETILGANG OG METODEFORUDSÆTNINGER Denne analyse har primært fokus på at vurdere konsekvenserne ved at forhøje den tilladte totalvægt for 7-akslede vogntog fra 54 ton til 56 ton. Set i relation til 2010-analysen, tager de opdaterede beregninger højde for indførelse af 4-akslede sættevogne og samtidig har Vejdirektoratet vurderet, at der var behov for på ny at vurdere konsekvenserne for de kommunale broer ved at øge den tilladte totalvægt til 56 ton. Endvidere belyses en problematik omkring kørsel med overvægt i relation til eventuel forøget totalvægt. Nærværende analyse tager udgangspunkt i den tidligere anvendte metodetilgang og opstillede beregningsmodel af COWI (2010-analysen). Formålet er at belyse forslagets konsekvenser for: Belastning af broer Vejslid Miljøet Trafiksikkerhed Transporterhvervet Konkurrenceflade til andre transportformer 3.1 Beregningsgang i 2010-analysen 2010-analysen omfattede fire centrale beregningstrin, som er vist i figur 3.1 og efterfølgende kort er beskrevet. Formålet var også i 2010-analysen at beregne en række forskellige konsekvenser af forslag om ændringer i tilladte akseltryk og totalvægte. Trin1: Beskrivelse af basisscenariet Trin 2: Estimering af ændringer i efterspørgslen Trin 3: Beregning af afledte konsekvenser Trin 4: Samfundsøkonomisk vurdering Figur 3.1: De centrale beregningstrin i analysen. Trin 1: Beskrivelse af basisscenariet Basisscenariet er beskrivelsen af den nuværende tilstand, det vil sige uden indførelse af nogle af ændringsforslagene. I basisscenariet er belyst vejgodstrafikkens nuværende karakteristika med

11 11 af 41 hensyn til vognparkens sammensætning og udnyttelse, kørsel på forskellige vejklasser og belastning af vejnettet. Trin 2: Estimering af ændringer i efterspørgslen Ved indførelse af et eller flere af forslagene forventes det, at branchen reagerer ved, at den enkelte transportvirksomhed vil søge at optimere dens drift. Trin 2 har til formål at belyse ændringer i efterspørgslen i form af tilpasninger af vognparken og materiel, ændret udnyttelse/lastning af køretøjer og ændringer i kørselsomfang ved forslagets gennemførelse. Antagelserne om fremtidige ændringer i efterspørgslen er selvfølgelig ikke kendt og er derfor behæftet med usikkerhed. Trin 3: Beregning af afledte konsekvenser I trin 3 søges de afledte effekter af forslagene beregnet. Det drejer sig om at belyse, hvilke effekter den ændrede sammensætning og brug af vognparken har for bl.a. vejvedligeholdelsen, belastningen af broer, for erhvervet og mere generelt for miljøet og trafiksikkerheden. Trin 4: Samfundsøkonomisk vurdering Målet med trin 4 er, at søge at værdisætte de samfundsmæssige fordele og ulemper forbundet med indførelse af forslagene og at opstille et samfundsøkonomisk regnestykke for hvert af forslagene. Effekter på efterspørslen Effekt på vejslid Indførelse af forslag med øget tilladt drivakseltryk og øget tilladt totalvægt Tilpasning af materiel Omfordeling af godset Mere gods per bil Ændret sammensætning af lastbilparken Ændring i vejslid fra den enkelte kørsel Reduceret trafikarbejde Samlet ændring i vedlighold af veje Figur 3.2: Oversigt over efterspørgselselementer og efterfølgende effekt på eksempelvis vejslid som følge af indførelse af et forslag. 3.2 Beregningsgang i opdatering af analyse I 2010-analysen beskrev basisscenariet situationen inden at der blev gennemført ændringer i akseltryk/totalvægten i 2011/2012. Der blev taget udgangspunkt i en lang række forskellige statistiske data, der beskrev lastbiltrafikken fordeling og sammensætning i Danmark under de daværende vægtregler, som havde været gældende i mange år. Vejdirektoratet og COWI har vurderet, at det ville være meget vanskeligt at opstille et nyt basisscenarium, der beskriver situationen dags dato (2013), idet lastbiltransportmarkedet er midt i en tilpasning til de ændringer i vægtbestemmelserne, der blev gennemført i 2011/2012. Der er således endnu ikke overblik eller systematiske data over, hvorledes de nye forslag er blevet taget i anvendelse af branchen. Ligeledes må det antages, at indfasning af nyt materiel, der tilpasses de nye vægtgrænser, vil forsætte. For de 4-akslede sættevogne, som først blev tilladt fra 1. juli 2012, har der ydermere været et endnu kortere indfasningsforløb.

12 12 af 41 Endvidere er forslaget om at forøge den tilladte totalvægt for 6-akslede vogntog med to ton til 50 ton besluttet og afhandlet med KL, og er planlagt at træde i kraft pr. 1. januar For at kunne beregne effekter af forslaget om at hæve totalvægten for 7-akslede vogntog fra 54 ton til 56 ton har COWI derfor anbefalet, at man anvender det tidligere opstillede modelberegningssystem, herunder det datagrundlag og det basisscenarium, som blev anvendt i 2010-analysen. I effektberegningerne foretages alene en revurdering af udvalgte inputdata, der tager højde for, at de tidligere beregninger ikke omfattede indførelsen af 4-akslede sættevogne. Dette har dog vist sig at være en væsentlig ændring i beregningsgrundlaget, idet sættevogntogene står for en væsentlig andel af de tunge transporter. I modellen forudsættes nu en betydelig overflytning af tunge transporter fra 6- akslede sættevogntog til 7-akslede vogntog. Man har allerede i dag registreret, at de 4-akslede sættevogne (der kombineres med en 3-akslet trækker) breder sig i transportbilledet. Endvidere vil beregningerne alene fokusere på at beregne effekter for de i 2010-analysen definerede ændringsforslag 5.2+, 5.4+ og 6.4+, jf. nedenstående tabel for en nærmere beskrivelse af hvad disse forslag omfatter. Benævnelse i analysen Ny benævnelse i nærværende rapport Beskrivelse Basisscenarium Basisscenarium Situationen vedr. vægtbestemmelser og lastbiltransporter i 2010 før, der blev vedtaget ændringer i vægtbestemmelserne Forslag 5.2+ Forslag 6-48/7-54 Omfatter de ændringer, der trådte i kraft pr. 1. juli 2011 (vedtaget som følge af 2010-analysen) Forslag 5.4+ Forslag 6-50/7-54 Dette forslag omfatter de samme ændringer som i forslag 6-48/7-54, og derudover at den tilladte totalvægt for 6-akslede vogntog forøges til 50 ton (træder i kraft 1. januar 2014) Forslag 6.4+ Forslag 6-50/7-56 Dette forslag omfatter de samme ændringer som i forslag 6-50/7-54, og derudover at den tilladte totalvægt for 7-akslede vogntog forøges til 56 ton Tabel 3.1. Oversigt over de forslag som er omfattet af nærværende analyse og beregninger. Der foretages således ikke en beregning af den isolerede effekt af forslaget om 7-akslede vogntog på 56 ton i forhold til den aktuelle transportsituation i dag. I stedet ser man på effekten af de ovennævnte tre forslag i relation til det oprindelige basisscenarium (situationen før indførelse af nye vægtregler 1. juli 2011), hvorefter man ved at sammenligne forslagene indbyrdes kan isolere deleffekten fra en forhøjelse af den tilladte totalvægt for 7-akslede vogntog til 56 ton. De nye beregninger vil således give en revurderet samfundsøkonomisk vurdering af de tre pågældende forslag, som indregner effekten fra den forskudte indførelse af 4-akslede sættevogne. Ved at sammenholde forslag 6-50/7-54 og forslag 6-50/7-56 fås et estimat over effekterne af at forhøje

13 13 af 41 totalvægten for 7-akslede vogntog fra 54 ton til 56 ton (idet den eneste forskel på disse to forslagspakker er øgning af totalvægten for 7-akslede vogntog til 56 ton). Udover den samfundsøkonomiske analyse er der også i denne afrapportering drøftet en række problematikker vedr. overlæs og kontrolforanstaltninger i relation til en eventuel indførelse af forøget totalvægt. 3.3 Data og usikkerhed Datagrundlaget i 2010-analysen var baseret på en række forskellige kilder. Der blev indhentet oplysninger og viden hos de relevante faglige miljøer i Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen, hos udvalgte rådgivere og ikke mindst hos transportbranchen selv. Det trafikstatistiske materiale har blandt andet omfattet: Opgørelser fra Vejdirektoratet over trafikken på vejnettet Danmarks Statistiks lastbilkørebogsundersøgelse Registreringer fra Vejdirektoratets vægtstationer, de såkaldte WIM data Opgørelse over køretøjsbestanden Datakilder vedrørende vejinfrastrukturens tilstand har blandt andet omfattet: Befæstelsesdata indsamlet af Vejdirektoratet Vejdirektoratets brodatabase med klassificering af broer på statsvejnettet Brodatabaser fra fire kommuner, hvortil Vejdirektoratet har adgang Data (af ældre dato) fra Forsvarets klassificering af broerne Der henvises til afrapporteringen fra 2010-analysen for en nærmere beskrivelse af den generelle metodetilgang og parametre, der indgår i modellen. Både i 2010-analysen og i nærværende opdaterede analyse har der været afholdt dialogmøder med repræsentanter for DTL, ITD og DI Transport primært om diverse tekniske aspekter af forslagene, og der har været gennemført interviews med forskellige typer af transportvirksomheder for at få deres syn på behovet for forslagene og potentielle udnyttelsesmuligheder. Ligeledes er en række lastbilimportører blevet kontaktet vedr. tekniske aspekter omkring lastbilers opbygning. Inputdata har imidlertid ikke altid været tilgængeligt eller så detaljerede, som det kunne ønskes for at beskrive de forhold, som har indgået i beregningen af forslagenes forskellige konsekvenser. Det er ligeledes meget vanskeligt at forudsige, hvorledes transportørerne i praksis vil reagere på konkrete ændringsforslag i vægtbestemmelserne. For lastbiler er det, i modsætning til personbiler, langt oftere sådan, at disse opbygges individuelt og under hensyntagen til behov og anvendelse. I modelopstillingen og i beregningerne har det derfor været nødvendigt at foretage forenklinger og faglige skøn, herunder i mange situationer at anvende gennemsnitsbetragtninger, vel vidende at virkeligheden formentlig er langt mere kompleks, end data og modelforudsætninger kan afspejle. Der er ligeledes en række effekter, som det ikke har været muligt at kvantificere, eller som kun er kvantificeret delvist.

14 14 af 41 Ligesom 2010-analysen er den opdaterede beregning således behæftet med en betragtelig usikkerhed, og de absolutte talstørrelser på de beregnede effekter skal ses i dette lys. Det er dog Vejdirektoratets og COWIs vurdering, at den valgte fremgangsmåde, til trods for de mange forenklinger og usikkerheder, giver et fagligt forsvarligt grundlag for, at kunne vurdere forslagenes samfundsøkonomi og indbyrdes relationer mellem forslagene.

15 15 af VURDERING AF KONSEKVENSER FOR BROERS BELASTNING analysen og konsekvenserne af forøgede vægtgrænser Som beskrevet udførligt i 2010-analysen er det generelt sådan, at alle broer (bygværker), der ikke er skiltet med vægtbegrænsninger, principielt skal kunne bære et køretøj, som er lovligt ift. forskrifterne i Bekendtgørelse om køretøjers største bredde, længde, højde, vægt og akseltryk (dimensionsbekendtgørelsen). Dvs. enhver vejbestyrelserne bør i princippet være bekendt med bæreevnen for alle deres broer. I 2010-analysen var et centralt element derfor en analyse af konsekvenserne for vejnettets bygværker (hovedsageligt broerne) ved at hæve det tilladte akseltryk og den tilladte totalvægt. For statsvejenes vedkommende blev analysen baseret på Vejdirektoratets egne data, mens der for kommunernes broer blev anvendt en detaljeret gennemgang af fire kommuners brodata (som Vejdirektoratet og rådgiver fik adgang til), hvis resultat efterfølgende dannede grundlag for et estimat for hele landet. Generelt viste analysen, at der kun ville være enkelte problematiske broer på statsvejnettet ift. de opstillede forslag, mens billedet for kommunevejene var noget mere uklart. Sidstnævnte skyldtes, at det på daværende tidspunkt viste sig, at kommunernes datagrundlag om egne broer, tilstanden heraf og bæreevnen var meget varierende. Tidligere har data over samtlige broer på vejnettet være registreret i Forsvarets brodatabase, men desværre er ajourføring af disse data ikke sket de sidste år. Herudover kunne den valgte metode med en nøje gennemgang af fire udvalgte kommuners data kun anvendes til at fortælle noget specifikt om netop disse fire kommuners broer og om de overordnede konsekvenser for de kommunale bygværker i almindelighed. For de resterende kommuner kunne der således kun estimeres et omfang ikke hvilke konkrete broer, som ville have behov for forstærkning eller skiltning med vægtrestriktioner, hvis forslagene blev gennemført. Som løsningsmodel på usikkerheden omkring de kommunale broer blev der med vedtagelsen af ændringsforslagene i 2010, derfor afsat en pulje på i alt 10 mio. kr. til skiltning af svage broer på kommunevejene (hvor der var usikkerhed om bæreevnen) 1. Som opfølgning på vedtagelsen af de øgede vægtgrænser, har en række kommuner gennemført screeningsundersøgelser og/eller egentlige bæreevneberegninger for at fremskaffe et tilstrækkeligt datagrundlag i forhold til et eventuelt behov for skiltning. I alt har 21 kommuner fået opsat skiltning via de afsatte midler fra puljen. 1 Der blev ligeledes afsat 10 mio. til forstærkning af Aggersundbroen på statsvejnettet.

16 16 af 41 Eksempel på én af de broer, hvor der er blevet opsat skilte som en konsekvens af vedtagelsen af de højere vægtgrænser i Villa Galinavejs krydsning af Susåen (Syd for Haslev). Det bør dog også bemærkes, at der er en række kommuner, som Vejdirektoratet ikke har været i dialog med i forbindelse med skilteprocessen, så det er pt. ikke muligt at give det fulde billede af situationen. Det er Vejdirektoratets vurdering, at det fortsat er uvist, om alle landets kommuner har det tilstrækkelige overblik over bygværkernes tilstand/bæreevne til at kunne vurdere konsekvenserne af en yderligere forhøjelse af totalvægten. Derfor anbefaler Vejdirektoratet, at der bør søges en løsning, der ikke medfører en yderligere belastning af kommunale broer i forhold til situationen i dag (med de allerede vedtagne ændringer), eller som medfører yderligere skiltekrav / fragmentering af vejnettet. Derfor omfatter denne analyse også en revurdering af konsekvenser for de kommunale broer af en totalvægtsforhøjelse. 4.2 Generelt om broers bæreevne Når effekten for broer vurderes, er det afgørende, om den enkelte bro kan bære en transport eller ej. Det er ikke relevant, hvor mange transporter der passerer broen, men alene et spørgsmål om, hvorvidt den enkelte bro kan bære den tungeste transport eller ej. For at kunne vurdere, om broerne på vejnettet rent teknisk og dimensioneringsmæssigt kan bære tunge transporter, må de forventede fremtidige vægtbelastninger (et øget akseltryk og/eller en øget totalvægt) derfor sammenholdes med broernes nuværende bæreevne. I vurderingen af effekten skal der desuden regnes med den mest ugunstige vægtfordeling på broen og ikke den mest sandsynlige. For broer med korte spændvidder gælder, at de under en passage kun belastes af en del af vogntogets vægt, dvs. en enkelt aksel eller akselgruppe. For korte broer er det derfor som regel kun akseltrykket/bogietrykkets størrelse, der har betydning for broens bæreevne. For broer med store spændvidder er det primært hele vogntogets totalvægt, der har betydning for, hvordan broen optager belastningen. Derudover kan der også optræde spændvidder, hvor det er kombinationen af akseltryk og totalvægt, der har betydning - typisk spændvidder i intervallet 8-10 m til m.

17 17 af Metodetilgang ved vurdering af 7-akslede vogntog på 56 ton Fra tidligere undersøgelser 2 vides det, at den mest belastende køretøjssammensætning i forhold til broer er et 7-akslet påhængsvogntog bestående af en 4-akslet forvogn (i 1+3-konfiguration) med en 3- akslet kærre. Dette såkaldte grænsekøretøj (med de maksimale totalvægte og akseltryk og med minimale akselafstande svarende til færdselslovens nuværende grænser) er således det køretøj, en given bro skal kunne bære efter de nuværende vægtbestemmelser uden at være skiltet med en eventuel vægtrestriktion. Andre 7-akslede påhængsvogntog eller et sættevogntog vil alle være mindre farlige for broerne end grænsekøretøjet. I vurderingen af konsekvenserne for bygværker af at hæve den tilladte totalvægt til 56 ton, kan således fokuseres på grænsekøretøjet. Figur 4.1: 7-akslet påhængsvogntog på 54 ton bestående af 4-akslet forvogn (1+3 akselkonfiguration) og 3-akslet kærre (nuværende grænsekøretøj). Den øverste række tal angiver akseltryk og den samlede totalvægt den nederste række tal afstanden mellem aksler i meter. For at undersøge konsekvenserne af at øge den maksimalt tilladte totalvægt fra 54 til 56 ton øges kærrens totalvægt fra 22 til 24 ton, dvs. 3 aksler á 8 ton. Når begge de to ekstra ton antages at komme på kærren skyldes det, at den 4-akslede forvogn i forvejen udnytter dens maksimalt tilladte totalvægt på 32 ton. Figur 4.2: 7-akslet påhængsvogntog på 56 ton (evt. nyt grænsekøretøj). 2 Som en konsekvens af 2010-analysen og vedtagelsen af højere vægtgrænser blev der gennemført en revurdering af reglerne for skiltning af svage broer. Reglerne er en del af Eurocode 1: Last på bærende konstruktioner, Annex A (Normative): Lastmodeller for klassificering og bæreevnevurdering. Revurderingen betød bl.a. at der blev udarbejdet nye såkaldte grænsekøretøjer og skiltningstyper. Desuden blev der udarbejdet et nyt sæt af kurver til bestemmelse af hvilken skiltning, der skal anvendes på baggrund af en aktuel bros bæreevne

18 18 af 41 Sammenligningen af de to grænsekøretøjers (jf. figur 4.1 og 4.2) belastning af broer udføres ved anvendelse af klassificeringssystemet, som også blev anvendt i 2010-analysen. Dette system anvendes normalt i forbindelse med administration af tunge særtransporter. Køretøjsklassen er et udtryk for vogntogets farlighed og udregnes på forskellige spændvidder. Jo større klasse, jo farligere er vogntoget for broen. Sammenlignes de to grænsekøretøjer fås følgende resultat: Figur 4.3: Sammenligning af grænsekøretøj på henholdsvis 54 og 56 ton i forhold til hvilken broklasse, disse grænsekøretøjer udløser krav om. Af figuren kan ses, at for broer med en spændvidde på mere end 10 m er vogntog på 56 ton farligst, mens der for broer med en spændvidde på mindre end 10 m, hvor kun en del af vogntoget belaster broen, ikke er nogen forskel i farlighed mellem de to grænsekøretøjer. En øget totalvægtsgrænse på 56 ton vil således alene have betydning for broer med en spændvidde større end 10 meter. 4.4 Konsekvenser for broer Da det, som forrige afsnit viser, udelukkende er relevant at undersøge broer med en spændvidde større end 10 meter, er der ligesom i 2010-analysen gennemført en gennemgang af data for vejnettets broer med henblik på at identificere problematiske broer. For statsvejnettets vedkommende er denne gennemgang foretaget med udgangspunkt i Vejdirektoratets brodatabase, mens der for broer på det kommunale vejnet er foretaget en vurdering af konsekvenserne baseret på data fra tre af de fire kommuner, som blev gennemgået i I denne opdaterede analyse er det antaget, at alle broer med utilstrækkelig bæreevne i forhold til de nuværende vægtgrænser (54 ton) er blevet skiltet som påkrævet. Skiltede broer er derfor ikke medtaget, idet bæreevnen i forvejen er utilstrækkelig.

19 19 af 41 Broer på statsvejnettet Ved gennemgangen af Vejdirektoratets brodatabase er der fundet fem broer, som ikke har tilstrækkelig bæreevne og som derfor bør skiltes med en vægtbegrænsning, i så fald det besluttes at hæve den maksimalt tilladte totalvægt for 7-akslede vogntog til 56 ton. Det drejer sig om følgende fem broer: Gentofte: Ørnegårdsvej (bro over Motorring 3) (bro nr ). Køge: Lyngvej (bro over Køge Bugt Motorvejen) (bro nr ). Gladsaxe: Femvej (bro over Hillerødmotorvejen) (bro nr ). Maribo: Hillested Møllevej (bro over Sydmotorvejen) (bro nr ). Rødbyhavn: Færgevej (bro over Sydmotorvejen) (bro nr ). For en eller to af disse broer vil det sandsynligvis være muligt at eftervise den manglende bæreevne ved nye beregninger. For broen ved Køge (Lyngvej) er der udført nye bæreevneberegninger i 2004, og det vil sandsynligvis være ret problematisk, hvis netop denne bro, som bl.a. fører til Skandinavisk Transportcenter skiltes med vægtrestriktioner. Broen vil dog blive udskiftet som en del af den igangværende udvidelse af Køge Bugt Motorvejen, som skal stå færdig i For broen i Rødby undersøger Sund & Bælt i øjeblikket om denne skal forstærkes som en del af Femern Bælt projektet. Broer på det kommunale vejnet Gennemgangen af de tre kommuner (en større bykommune med i alt 180 broer, en blandet by-og landkommune med i alt 138 broer og en typisk landkommune med i alt 66 broer) giver følgende resultat: Antal broer med spv. > 10 m Antal utilstr. klasse Broer med klasser 33 2 Broer uden klasser 11 0 Broer med byggeår 6 0 Broer uden byggeår 5 0 I alt 55 2 Tabel 4.1: Resultat af stikprøve -undersøgelse af tre kommuners bygværker. Ud af i alt 384 broer er der således to broer, som ikke har tilstrækkelig bæreevne. Hvis dette antal skalleres til landsplan, med anvendelse af samme skalafaktor som i 2010-analysen, fås, at i alt 33 broer på det kommunale vejnet ikke har tilstrækkelig bæreevne. Hertil skal dog bemærkes, at analysen er behæftet med stor usikkerhed, idet datagrundlaget et meget lille. 4.5 Alternativ løsning afstandskrav på fire meter Som ovenfor beskrevet viser denne opdaterede analyse, at der vil være en række broer, på såvel statsvejnettet som på det kommunale vejnet, der bør forstærkes eller skiltes, hvis det bliver besluttet at hæve den maksimalt tilladte totalvægt for 7-akslede vogntog til 56 ton. Analysen kan, som tidligere fremhævet, imidlertid desværre ikke sige noget om præcist, hvilke kommunale broer der vil være problematiske, og det må derfor forventes, at vejbestyrelserne (kommunerne) vil skulle gennemgå egne broer endnu en gang for at sikre en tilstrækkelig bæreevne eller den rette skiltning med vægtrestriktioner. Dette vil sandsynligvis være en både tidskrævende og omfattende øvelse. Hertil kommer, at transportbranchen har udtrykt bekymringer over en yderligere fragmentering af vejnettet, i så fald der igen skal opsættes skilte med vægtbegrænsninger ved en lang række broer.

20 20 af 41 Som et alternativ til yderligere skiltning har Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen i samråd med rådgiver og brancheorganisationerne derfor undersøgt, om der er andre løsningsmuligheder. En mulig løsning kunne være at skærpe kravet til akselafstanden mellem bageste aksel på forvognen og forreste aksel på kærren. I den nuværende dimensionsbekendtgørelse er denne minimumsafstand fastsat til tre meter. Ved at øge denne afstand til fire meter således, at lasten fordeles over en større længde, kan det opnås, at vogntog på 56 ton ikke bliver farligere end et vogntog på 54 ton for broer med de mest normale spændvidder. Figur 4.4: Vogntog bestående af 4-akslet forvogn og 3-akslet kærre på i alt 56 ton. Ved at øget kravet til afstanden mellem sidste aksel på forvognen og første aksel på kærren til fire meter kan farligheden ift. broerne mindskes, således at et vogntog på 56 ton ikke er farligere end et vogntog på 54 ton med et afstandskrav på tre meter. Figur 4.5: Broklasser for grænsekøretøjer på henholdsvis 54 ton, 56 ton og 56 ton med en minimumsafstand på fire meter.

21 21 af 41 Figuren ovenfor viser, at et grænsekøretøj på 56 ton og en minimumsafstand på fire meter ikke kræver en højere broklasse end det nugældende grænsekøretøj på 54 ton. På broer med meget lange spændvidder vil 56 ton stadig være mest belastende, men der vil være tale om store broer, som forventes at have tilstrækkelig bæreevne. En variation i totalvægten på to ton vil for disse broer desuden være forsvindende, idet lokale effekter såsom elementer, som kun belastes af en del af køretøjet, eksempelvis tværbjælker, ofte er bestemmende. Det skal bemærkes, at afstanden på fire meter er valgt ud fra, at dette i dag er gældende for sættevogntog, og ikke nødvendigvis som den optimale afstand, som netop er nødvendig. Sættevogntog er normalt længere og med større akselafstande, hvorved lasten fordeles over en større længde. Udfordringer kærrer med en tilladt totalvægt på 22/24 ton Den foreslåede alternative løsning med et øget afstandskrav (fra tre til fire meter) til kærrer er imidlertid ikke helt uden komplikationer. En dialog med brancheorganisationerne, vognmænd og opbyggere af tunge køretøjer har vist, at langt de fleste nuværende påhængsvogntog med 3-akslede kærrer ikke vil have problemer med et øget afstandskrav. Bl.a. har Trafikstyrelsen gennemgået en lang række typegodkendelser og kun fundet én enkel, som ikke vil kunne leve op til et eventuelt skærpet krav, ligesom brancheorganisationerne har forhørt sig hos en række medlemmer uden, at dette har givet anledning til større bekymringer. Det kan dog ikke udelukkes, at der findes enkelte vogntog/vognmænd, som ikke vil kunne leve op til kravet, og som derfor må fortsætte med at køre med 54 ton. Rundspørgen hos erhvervet har imidlertid afdækket en anden udfordring ift. 7-akslede vogntog og en øget totalvægt på 56 ton, som betyder, at en del vogntog med 3-akslede kærrer ikke vil være i stand at udnytte en eventuelt højere tilladt totalvægt. Dette skyldes, at i vogntogskombinationer med 3- akslede kærrer vil forvognen i forvejen udnytte dens tilladte totalvægt på 32 ton fuldt ud, hvorfor en eventuel udnyttelse af 56 ton kræver, at der kan lastes to ton mere, dvs. totalt 24 ton, på kærren (32+24=56 ton). Af den nuværende dimensionsbekendtgørelse, 14, fremgår det imidlertid, at: Stk. 4. Det samlede akseltryk for en akselgruppe med tre aksler må ikke overstige kg. Såfremt blot en af de indbyrdes afstande er mindre end 1,30 m, må det samlede akseltryk dog ikke overstige kg. Stk. 5. Ved beregningen af akseltrykket anses aksler, hvis indbyrdes afstand er mindre end 1,00 m, som én aksel. Heraf kan det ses, at kærrer med en indbyrdes akselafstand på under 1,30 m således ikke vil kunne udnytte muligheden for at køre med 24 ton, når disse kombineres med en 4-akslet forvogn på 32 ton. Omfanget af berørte 3-akslede kærrer (med en indbyrdes akselafstand < 1,3 m) i Danmark kan anslås til ca. 500 stk., ud af en samlet bestand på ca Grunden til disse mange kærrer med en relativt kort indbyrdes akselafstand kan findes i et ønske fra erhvervet om at have så korte kærrer som muligt af hensyn til manøvreegenskaber (og da der tidligere var krav om minimum én styrende aksel på kærren, hvis denne havde en indbyrdes akselafstand på mindst 1,3 m). Hvis den tilladte totalvægt

22 22 af 41 øges med to ton til 56 ton vil det, for disse kærrer, således ikke være muligt at udnytte de ekstra to ton, medmindre der kompenseres fra dimensionsbekendtgørelsens nuværende krav. For at belyse konsekvenserne af en sådan kompensation er der udført en række supplerende undersøgelser af kombinationer af vogntog bestående af forvogn/trækker og 3-akslet kærre med forskellige indbyrdes akselafstand, jf. nedenstående tabel: Forvogn Kærre Samlet vogntog Vægt Vægt Akselafstand Totalvægt Afstand ml. forvogn og kærre* Kurve (farve i figur) 32 ton 22 ton 1,3 m 54 ton 3 m Mørkeblå 32 ton 24 ton 1,0 m 56 ton 3 m Rød 32 ton 24 ton 1,0 m 56 ton 4 m Grøn 32 ton 24 ton 1,1 m 56 ton 4 m Ej synlig 32 ton 24 ton 1,2 m 56 ton 4 m Lyseblå 32 ton 24 ton 1,3 m 56 ton 4 m Orange * Akselafstand mellem forvognens bagerste aksel og kærrens forreste aksel. Figur 4.6: Nødvendige broklasser for forskellige vogntog med forskellige akselafstande. Resultatet heraf viser, at så længe det øgede krav om 4 m afstand mellem forvognens bageste aksel og kærrens forreste aksel fastholdes, vil det ikke have nævneværdige konsekvenser for broerne, at

23 23 af 41 kravet til den indbyrdes akselafstand på kærren slækkes. Således er alle undersøgte varianter (den grønne, lyseblå, lilla og orange kurve) med 4 m-kravet ikke farligere end det nuværende grænsekøretøj (mærkeblå kurve) ingen af disse vil udløse en højere broklasse end 54. Hvis det ønskes at undgå, at en del af de nuværende 3-akslede kærrer ikke vil kunne udnytte en eventuel forhøjet totalvægtsgrænse, viser beregningerne, at der ift. broerne ikke vil være nogen hindringer for at indføre en dispensation, gældende fx i 5 eller 10 år. Vejdirektoratet har fået oplyst, at praktisk talt alle 3-akslede kærrer, der bygges i dag, opbygges med en indbyrdes akselafstand på minimum 1,3 m. Ved at indføre en dispensationsordning vil Danmark afvige fra de europæiske regler, men dette gør Danmark i forvejen med de højere totalvægtgrænser, så i denne henseende vil dette ikke være uden fortilfælde. Trafikstyrelsen har foretaget en vurdering og ser pt. ikke nogle problemer med en eventuel dispensationsordning. 4.6 Økonomiske konsekvenser En eventuel beslutning om at øge totalvægtsgrænsen til 56 ton vil, alt andet lige, have konsekvenser for en række broer både på statsvejnettet og det kommunale vejnet. Da Vejdirektoratet vurderer, at der fortsat er en vis usikkerhed vedrørende tilstanden af de kommunale bygværker, er det som tidligere nævnt Vejdirektoratets anbefaling, at der søges en løsning, der ikke medfører en yderligere belastning af kommunale broer (i forhold til dagens situation), eller som medfører yderligere skiltning og en dermed yderligere fragmentering af vejnettet. Den ovenfor beskrevne alternative løsning, hvor den tilladte totalvægt hæves til 56 ton mod at der for 7-akslede påhængsvogntog med kærrer fastsættes et teknisk krav om minimum 4 meters afstand mellem sidste aksel på forvognen og første aksel på kærren, vil bibeholde status-quo i forhold til broerne og disses bæreevne. En sådan løsning vil således ikke umiddelbart have nogen økonomiske konsekvenser for hverken staten eller de kommunale vejbestyrelser. Et teknisk krav vil imidlertid kunne få konsekvenser for enkelte vognmænd med meget korte kærrer, som enten kan vælge at få ombygget deres eksisterende kærrer (hvis muligt), eller at køre videre med 54 ton som hidtil. Ønskes det ikke at vælge en teknisk løsning, er det selvfølgelig også en mulighed at vælge en skiltemodel i lighed med den valgte model baseret på 2010-analysen. Vejdirektoratet vurderer imidlertid, at en sådan skiltemodel vil være meget uhensigtsmæssig, hovedsageligt af hensyn til den beskrevne usikkerhed vedr. data om de kommunales broers tilstand/bæreevne. Herudover vil en skiltemodel også betyde, at nogle vogntogskombinationer på 56 ton (fx sættevogntog), afskæres fra muligheden for at passere en skiltet svag bro, selvom disse vogntog egentlig sagtens kan passere. Ved en skilteløsning vil der skulle afsættes økonomiske midler til skiltning af svage broer på såvel statsvejnettet som det kommunale vejnet. Som beskrevet tidligere vil behovet for ny skiltning omfatte fem broer på statsvejnettet og i størrelsesordenen broer på det kommunale vejnet. Udgifterne til skiltning vurderes i dette scenarie, at kunne beløbe sig til i størrelsesordenen kr. (5000 kr. per skilt - fire skilte per bygværk). Hertil er ikke medregnet eventuelle udgifter til nye screeninger og bæreevneberegninger. Det bør slutteligt bemærkes, at for broer, der er skiltet, eller allerede i dag har utilstrækkelig bæreevne, vil der ikke være brugsmæssige ændringer ved indførelsen af 56 ton, idet disse broer hverken har tilstrækkelig bæreevne i henhold til de nuværende vægtgrænser eller til en højere totalvægt.

24 24 af VEJSLID 5.1 Generelt om samspillet mellem akseltryk/totalvægt, vejslid og transporteffektivitet Der er mange parametre der spiller ind ved estimering af, hvor meget en given lastbil/vogntog slider på vejen, og mange af sammenhængene er ganske komplekse. Udover bilens/lastens vægtfordeling på aksler vil vejsliddet også være påvirket af akselafstande, hjulmonteringen, dækbredde og -tryk mm. Hertil kommer, at en lastbils vejslid må ses i forhold til den mængde gods, lastbilen transporterer (vejslid pr. transporteret ton). Selvom en større lastbil slider mere end en mindre lastbil, kan det alligevel være fornuftig at fremme de større lastbiler, idet vejsliddet pr. transporteret ton kan blive mindre. Ved beregning af det vejslid, en given ændring i vægtreglerne afleder, er det endvidere nødvendigt at forholde sig til, hvorledes transportørerne vil tilpasse sig og anvende en ny vægtregel, dvs. om de vil ændre adfærd mht. til hvilket materiel, der indkøbes og anvendes til løsning af de tunge transportopgaver, og har nye regler betydning for, hvorledes lasten fordeles på lastbilens/vogntogets aksler. I de følgende afsnit gives en overordnet beskrivelse af, hvorledes vejslid opgøres, og der vises eksempler på, hvorledes en række parametre influerer på vejsliddet. Æ10 som udtryk for vejsliddet Trafikken udsætter vejene for en belastning. Denne belastning omsættes til en standardiseret måleenhed: en ækvivalent 10 ton akseltryk. Belastningerne fra de enkelte køretøjer omregnes til antal ækvivalente 10 ton akseltryk, som benævnes Æ10. Æ10 defineres som det antal 10 ton aksler, der giver samme påvirkning (udmattelse og nedbrydning) på en vejbefæstelse, som køretøjets faktisk forekommende akseltryk. Empiriske analyser viser, at Æ10-belastningen kan beregnes som det aktuelle akseltryk divideret med 10 ton og opløftet til 4. potens. Et akseltryk på 10 ton vil således resultere i en Æ10-belastning på 1. Er akseltrykket 20% mindre, 8 ton, falder Æ10 belastningen til 0,41. Såfremt akseltrykket er 20% større (12 ton) stiger Æ10-belastningen til 2,07, dvs. en 12 ton aksel slider dobbelt så meget som et 10 ton aksel. Kendskab til trafikkens Æ10-belastning på en given vej er en forudsætning for dimensionering af vejbefæstelsen og vedligeholdelsen heraf. Vejdirektoratet har pt. 9 målesteder, hvor der foretages systematiske akseltrykregistreringer. Resultaterne herfra generaliseres til gennemsnitlige Æ10-tal for typiske køretøjsarter. Det er disse gennemsnitlige Æ10-tal, der benævnes Æ10-faktorer. Med disse faktorer kan man så beregne den totale Æ10-belastning på andre veje ved blot at registrere trafikken opdelt på de typiske køretøjsarter og så gange trafiktallene med Æ10-faktorerne. Æ10-faktoren for et konkret køretøj vil naturligvis afhænge af, hvor tungt køretøjet er (egenvægt og last), men en række andre parametre vedr. køretøjets opbygning mm influerer også på Æ10-faktoren.

25 25 af 41 Antallet af aksler Antallet af aksler har stor betydning for Æ10-faktorens størrelse ved en given totalvægt. 20 ton fordelt ligeligt på to aksler vil give en Æ10-faktor for dette køretøj på 2. Hvis de samme 20 ton fordeles på tre aksler, falder Æ10-faktoren for dette køretøj til knap 0,6. Generelt kan det vejslidsmæssigt være en fordel at få vægten fordelt ud på flere aksler. Det er denne sammenhæng der er årsag til, at det i 2010-analysen blev beregnet, at der kunne opnås vejslidsmæssige gevinster ved at forøge den tilladte totalvægt for et vogntog fra 48 ton til 54 ton under forudsætning af, at akselantallet samtidig blev øget fra seks til syv aksler. Dækmontering og -egenskaber Betydningen af dækmonteringer i form af tvillinghjul eller enkelthjul for vejsliddet er markant. Det enkeltmonterede hjuls skadevirkning er ca. tre gange større end det tvillingmonterede. Også dækbredden har betydning for vejsliddet. Bredere dæk vil uanset dækmonteringen være mindre aggressive end smalle dæk. Akselafstand Afstanden mellem aksler har også betydning for beregning af køretøjets Æ10-faktor. Hvis aksler sidder i grupper (2-, 3-, 4-akslede bogie), hvor afstanden mellem akslerne er mindre end 1,8 m, er belastningen af vejbelægningen fra denne gruppe af aksler mindre end den Æ10-belastning, som fire tilsvarende enkeltaksler ville forårsage. Ved beregning af Æ10 er der således indført korrektionsfaktorer, der tager højde for afstanden mellem køretøjets aksler. Mens tætsiddende aksler kan være en fordel vejslidsmæssigt, skal man imidlertid være opmærksom på, at tætsiddende aksler kan være et problem for bygværker, jf. kapitel 4.