Militær overflyvning kræver tilladelse. Fortsat fra side 23

Transkript

1 Fortsat fra side 23 over Kaldbakfjorden, til dagligt kaldet Lejren. Herfra styres de maritime operationer. De flyvemæssige operationer styres fra bunkeren, sprængt ind i Sornfelli (Sandfjeldet). Bunkeren, eller Toppen som den kaldes, nås efter seks kilometers kørsel ad en serpentinervej op i 749 meters højde. Det er heroppe flyradaren snurrer døgnet rundt, godt beskyttet mod Færøernes lunefulde vejr af den svulstige radome. En 100 meter lang tunnel leder til indgangen i fjeldets indre. På væggen i operationsrummet viser uret zulu-tid, som er lig med lokal færøsk vintertid. Et kik på pc en, der er tilsluttet vindmåleren, forklarer, hvorfor bilen hoppede og dansede på fjeldvejen herop. Tallene viser konstant 40 meter i sekundet - med stød op til 56. Lidt længere tilbage i rummet ses den brune skærm med de lysende prikker; det er selve radarskærmen! Sikkert nemt at aflæse for et trænet øje, men for os andre Heldigvis er radaren forbundet til en pc, så det er nemt for ikke kyndige at følge med i flytrafikken hen over Nordatlanten. FRK s radar tilhører den højest prioriterede radarkategori i Nato. Nato kræver, at radaren minimum skal være i drift 95 procent af ti- Flyvestationens gamle skilt har fået asyl i operationsrummet på Toppen, som er flyvernes domæne. den. FRK opnåede i 2002 Nato-rekord med 99, 62 procent availability. 11. september trak sine spor på radarskærmen - I løbet af eftermiddagen vendte 80 procent af ruteflyene om og fløj tilbage mod Europa, fortæller seniorsergent Lars Bæk, der kunne følge trafikken via sin radarskærm. Få timer forinden havde han lige overværet terrorangrebet den 11. september live på tv. I løbet af en time gik et AWACS (Airborne Warning and Control System) -fly på vingerne med kurs mod Nordatlanten. - Det er sådan en vagt, man aldrig glemmer, siger Lars Bæk, der er Tactical Radar Controller, til dagligt kaldt TACRO. Stort set alt trafik mellem Europa og det østlige Nordamerika flyver hen over Færøerne. Dette forhold har øget radarens betydning efter 11. september. Storbritanien øver faktisk hi-jacksituationer i Nordatlanten med jævne mellemrum. Herudover da FRK er i stand til også at kommunikere med civile fly er dette en faktor inden for flyvesikkerhed for især de mindre fly. Lars Bæk er én af de seks, der kører vagthold og døgnet rundt holder et vågent øje med flytrafikken over havet mellem Norge, Island og Skotland. Men det er langtfra alle vagter, der er lige så spektakulære som dén den 11. september. Men selv om de fleste vagter er rutineprægede, er der såmænd nok at se til. Uden for normal arbejdstid fungerer TACRO som vagthavende befalingsmand med mulighed for at kontakte en stabsvagt. Seniorsergent Lars Bæk har trukket vagter ved radarskærmen i sammenlagt 29 år. Hans færøske hustru er en væsentlig årsag til hans mange år på Færøerne. Militær overflyvning kræver tilladelse Selve radarbilledet bliver transmitteret til en kontrol- og varslingsstation i Storbritannien. Radarstationens primære opgave i Nato-regi er at dække det militære billede af luftrummet mellem Island, Norge og Skotland. De nationale opgaver i fredstid er at overvåge det færøske luftrum. - Det er forbudt for udenlandske fly at overflyve færøsk luftrum uden diplomatisk klarering, forklarer Lars Bæk. Det er vores opgave at kalde flyet 26 FLYNYT

2 Færøernes Kommando Færøernes Kommando har til opgave først og fremmest at varetage rigsfællesskabets suverænitet. Dette gøres gennem overvågning af farvandene og luftrummet omkring Færøerne. Herudover deltager Færøernes Kommando i løsningen af andre opgaver som fiskeriinspektion, søredningstjeneste, patienttransport, ammunitionsrydning, hjælp til politiet og andre opgaver af samfundsmæssig karakter. op og få det til at ændre sin kurs, hvis det ser ud til at ville krydse Færøerne og ikke har papirerne i orden. Assistance til fiskeriinspektioner, hvor Lynx-helikopter og Gulfstream deltager, kan også kræve hjælp fra Polestar, der er radarstationens kaldesignal. Og endelig assisterer radarstationen civile og militære myndigheder i forbindelse med eftersøgnings- og redningsoperationer. Den civile Oceanic Control i Reykjavik, Island nyder også godt af Sornfellis radar. Radaren på Færøerne er linket til centralen i Island og er det civile kontrolorgans øje i Nordatlanten. Oceanic Control mærker med det samme, når radaren er slukket for eftersyn. Da skal der være større adskillelse flyene imellem, end hvis de er overvåget af radar. Russiske aktiviteter neddroslet Frem til i slutningen af firserne fulgte operatørerne mange sovjetiske fly på skærmen. Flyene kom oppe fra Kolahalvøen og skulle lige ned og kigge en tur i Polestars dækningsområde. Og næsten lige så tit blev der sendt britiske jagere på vingerne for at følge dem. Det foregik alt sammen meget fredeligt; det var ligesom et spil mellem øst og vest, der foregik dér. Dengang sad der tit en controller i operationsrummet og styrede jagerflyene herfra. - Men den slags ser vi sjældent mere. Den kolde krig er forbi, og i dag har russerne andet at bruge sine penge til end at sende fly ned gennem Atlanten, forklarer Lars Bæk. De tjenestegørende i FRK bliver på papiret færinger. De får et færøsk personnummer; dog bibeholder man også sit danske personnummer, da man jo stadig er statsborger i det danske rigsfællesskab og en del af det danske forsvar. Der betales færøsk skat, selvom lønnen bliver udbetalt af den danske stat. Danskerne bosiddende på Færøerne kan gå i stemmeboksen i forbindelse med lagtingsvalg og færøske kommunalvalg. Til det danske folketingsvalg kan de stemme på et færøsk parti, der skal repræsenteres i det danske Folketing altså danskerne kan ikke stemme til folketingsvalgene, som hvis de boede i Danmark. De kan heller ikke stemme til danske amts- og kommunalvalg eller folkeafstemninger. Det samme gælder for EU-relaterede emner. Lune vintre og kølige somre Færøerne ligger 350 km nordvest for Skotland eller 1000 km fra Danmark. Et lille land, der er 113 km langt og 75 km bredt, i alt 1396 km 2 fordelt på 18 øer. Der er 1100 km kystlinie, og man er på intet tidspunkt længere end 5 km væk fra havet. Den højeste fjeldtinde ligger 882 meter over havets overflade, mens landet i gennemsnit ligger 300 meter over havet. Færøerne har tempereret øklima, og vejret er meget omskifteligt. Det ene øjeblik skinner solen fra en skyfri himmel for pludselig at skifte over i dis og regnbyger. Gennemsnitstemperaturen ligger på 3 grader C om vinteren og 11 grader C om sommeren. Dog kan det blive meget varmere på steder, der ligger i læ. Luften er altid ren og frisk uanset årstid. Der bor i dag knapt indbyggere på Færøerne bor i Tórshavn. Siden 1948 har Færøerne været en selvstyrende region i det danske kongerige. Landet har sit eget nationale sprog, færøsk, og sit eget flag. Færøsk er nationalsproget på Færøerne og har sine rødder i det oldnordiske sprog. Færinger forstår som regel alle de nordiske sprog. Den vigtigste indtægtskilde på Færøerne er fiskeriet. Mere end 97% af den færøske eksport er fiskeprodukter. Turisme er øernes næststørste indtægtskilde. De ansatte i Mjørkadal lønnet af den danske stat har alle dage mærkbart bidraget økonomisk til det færøske samfund. Danske soldater er færinger 39 flyvere, 27 marinere og 14 1 /2 civile har en hverdag i Færøernes Kommando, der udspiller sig noget anderledes end under vores hjemlige himmelstrøg. Generelt kan der være 4-5 graders forskel fra havoverfladen til toppen. Det kan regne ved kysten og samtidigt være snestorm på fjeldvejen. At køre snepusteren hører også med til chaufførernes arbejde. (Foto: P.D. Jensen, FTK) FLYNYT

3 40 år i stormvejr hærder Tekst: A.B. Nielsen I 1959 indgik den daværende udenrigsminister Hans Christian Hansen forhandlinger med Nato om oprettelse af radarstationen på Færøerne. E n kommission besigtigede Færøerne med henblik på, hvor stationen skulle placeres. Det blev 749 meter høje Sornfelli, der blev udpeget. Der var samtidig forhandlinger hos de færøske politikere. Planerne blev naturligvis mødt med modstand hos de færøske selvstændighedspartier. Der skulle ligeledes forhandles med de bønder, der ejede jorden, hvor radarstationen skulle ligge. Start fra bunden Når man bygger en radarstation, er første skridt at anlægge en vej. Der blev anlagt noget, der ligner et par hjulspor, fra Tórshavn til Mjørkedalur, som det udpegede område hedder i bunden af Kaldbaksfjorden. Det skulle stadig være muligt at se resterne af denne vej. Nato-vej begyndelse til hovedfærdselsåre I 1959 ankrede et skib op i Kaldbaksfjorden. Herfra blev materialerne til en arbejdslejr transporteret op med en til formålet lavet tovbane. Arbejdslejren var hjemsted for håndværkerne, der skulle bygge stationen. Det var hårdt arbejde at servicere de 200 mand, der byggede stationen. Der var hverken opvaskemaskine eller kartoffelskræller. Alt skulle gøres ved håndkraft. Og det blev da heller ikke nemmere, da arbejdsholdene gik over til at arbejde i døgndrift. Fire hold skulle have varm mad på fire forskellige tidspunkter af døgnet. På sletten mellem Lejren og Toppen blev der opført en barak til 36 mand. Det var slidsomt arbejde at bringe maden derop. Det var hovedsageligt lokale og danske specialarbejdere, der udgjorde arbejdsstyrken. Senere kom der hjælpende hænder til fra Norge, Sverige, Irland og fra andre nationaliteter. Samtidig med byggeriet gik i gang, udbyggede man vejen op til Sornfelli, hvor bunkeren og radarstationen skulle ligge 500 meter højere oppe. Vejen fra Tórshavn til Mjørkedalur var ejet af Nato indtil 1966, hvor ansvar og vedligeholdelse blev overdraget til det færøske Landsstyre. Vejen var nu forlænget nordpå og forbandt trafikken mellem Torshavn, lufthavnen på Vágar og de nordlige øer. Landgang march! Med kaptajn Worsøe i spidsen travede 17 mand den 2. juli 1962 op ad fjeldsiden over Kaldbaksfjorden for at bemande stationen. Forinden var de blevet landsat fra marinekutteren Lunden og vandrede den drøje tur op ad fjeldsiden. Flyvestationen var Radome til højdefinder S 244 N under opførelse på Sornfelli. I baggrunden til venstre ses øerne Hestur og Sandoy. Året er (Foto: G.S. Pedersen, RH Bornholm). 28 FLYNYT

4 nu at betragte som en del af det danske varslingssystem under betegnelsen Flyver Detachement 605. Den 16. august 1963 blev stationen meldt operativ. Chefen suspenderede grundloven I 1964 var der kommunalvalg i Kaldbak Kommune. Ansatte på flyvestationen var godt på vej til at stille med kandidater. De udsete sig, hvem der skulle sidde på borgmester- og viceborgmesterposten. Der var tre gange så mange stemmeberettigede på flyvestationen, som der var indbyggere i Kaldbak. Skattelettelse var flyvestationsfolkenes eneste programpunkt. Chefen, oberstløjtnant Tinglev, forbød på stedet personellet i at blande sig i politik. I dag hører personellet i Mjørkedalur under Tórshavn Kommune. Om skiftet af kommune hænger sammen med episoden i 1964, vides ikke. Samme oberstløjtnant Tinglev stod hver aften omkring midnatstid uden for et af Tórshavns forlystelsessteder dengang og holdt øje med, hvem der kom fra dans, om de var ædru eller støjende, hvilke piger de eventuelt kom ud med. Det var således, at officerer var forment adgang til offentlig dans i Tórshavn. Så sikkert var det, at der hver mandag morgen stod et par personer på chefens kontor for at få at vide, at det var sidste gang. I tilfælde af gentagelse blev personen sendt hjem med næste afgående skib. Der blev kun givet én advarsel så afgang. Kritiske røster blev hæse Flyvestationens ægteskab med den Venstrefløjen og selvstændighedspartierne har gennem årene haft et ondt øje til flyvestationen. Billedet er fra en demonstration i 1977 ved Lejren mod Nato s tilstedeværelse på Færøerne. (Foto: P.D. Jensen, FTK). færøske især venstreorienterede presse har gennem tiderne været præget af voldsomme gnidninger. Alt var tys-tys i Mjørkedal, ifølge pressen. Til langt op i halvfjerdserne verserede der rygter om, at Sornfelli rummede atomvåben, missiler, hemmelige skakter og andet militært isenkram. Men den opfattelse blandt den færøske befolkning støder man i dag kun på hos de mest fanatiske modstandere af stationen. Siden 1991 har man for alvor åbnet for besøgende på stationen. Seniorsergent George S. Pedersen har stået for alle rundvisningerne for offentligheden siden da og indtil, han forlod Færøerne sidste år. I de 11 år har han modtaget og briefet i snit 600 personer om året. Besøgene har været kraftigt medvirkende til at afmystificere myter omkring Mjørkedalur. Fra niveau IV til niveau II Folketinget besluttede i 1999, at Flyvestation Tórshavn og Færøernes Kommando (Søværnet i Tórshavn by) skulle sammenlægges til én myndighed. De to myndigheder afgik organisatorisk ved døden den 31. december 2000 og genopstod dagen efter som en samlet myndighed niveau II-myndighed, nemlig Færøernes Kommando. Fest for 100 års flyvning I weekenden den 19. og 20. juli finder det årlige Royal International Air Tattoo (RIAT) sted på RAF (Flyvestation) Fairford. I år har man valgt at fejre 100 års flyvning i Storbritannien. Det betyder, at man vil vise omkring 100 fly fra de sidste 100 år. Heriblandt replicaer (senere efterligninger) af fly som: the Wright Flyer, Blériot XI, Sopwith Camel, Avro 504K, De Havilland Gipsy Moth, Hawker Fury, Westland Lysander, Spitfire, Lancaster og Bristol Blenheim. Hertil kommer, at man også kan se de første jetfly og følge deres udvikling. RIAT s direktør Paul Bowen siger: Jeg håber, at denne udstilling bliver en spændende oplevelse for hele familien. Der vil blive uddelt informationsfoldere overalt på udstillingen, som fortæller om udviklingen i britisk flyvninger over årtierne. De læsere, der vil vide mere om RI- AT kan klikke ind på Tekst: s-n FLYNYT

5 Khodynka, I Den Røde Zone Tekst og foto: E.J. Nielsen- Ferreira, Flyvevåbnets fototjeneste D a jeg sidste gang var i Rusland til airshow på Zhukovsky-basen, valgte jeg at slå turen forbi den gamle centrale flyveplads Khodynka i Moskva. Her findes National Aviation & Space Museum, hvilket er et udendørs museum med mere end 54 fly, fra 1950 op til 1990 erne. Her er næsten alle de russiske jagerfly fra den kolde krig, fra MiG-15 til MiG-29, Su-7 til Su-27, plus en del helikoptere fra Mi-2 til Mi-24. Rundt om flyvepladsen ligger de fleste kendte russiske flyfabrikker, men flyvepladsen er ikke operativ i dag. Selvom det er en stor flyveplads, kan museet godt være svært at finde, da der ikke bliver reklameret for det overhovedet. Nu skal man ikke forvente at se et kæmpemuseum med glasfacader og marmor-søjler, da hovedbygningen er en lyseblå skurvogn. Før jeg nåede hen til skuret, kom Alexander Bobrovnikov hen og bød mig velkommen. Han inviterede mig ind i skuret, hvor jeg skulle betale otte kr. for at se udstillingen. Da han syntes, jeg så professionel ud med min store fototaske, skulle jeg betale yderligere otte kr., hvis jeg skulle fotografere, men så kunne jeg også få en guidet tour rundt til alle flyene. Da vi gik ned langs rækkerne af Su-15 og MiG-25 ere, fortalte Alexander mig, at han var gammel flyingeniør og tog herud hver lørdag for at slappe af. Jeg forstod ham på en måde godt, selvom min puls kørte i topfart, og mine fingre kriblede for at få taget nogle billeder. Jeg var den eneste besøgende på museet, som faktisk var lavet på en gammel taxiway. Grunden til at der ikke er nogle bombefly, er at hovedbanen er for kort til at de kan lande. Han fortalte også, at hvis man selv havde øl med, så kunne man få lov til at holde fest i en Ilyushin-14 Crate eller en Mi-6 Hook. De var konfi- gureret med gulvtæpper, sofaer, borde, bar og musik. Måske en idé til den næste soldaterfest? Museet er helt sikkert et besøg værd, for de fly-interesserede. Man tager Metroen til Dynamo station, her går man til højre ned af Leningradskay Prospekt, to lyskryds, til man er ud for nr. 38. Her krydser man Leningradskay Prospekt, så man har Hotel Aeroflot på sin venstre hånd. Man fortsætter ned langs nogle sigøjner-boder, til man kommer til flyvepladsens hegn. Her sidder der sikkert en vagt, som lukker lågen op. Lige til højre er museet. National Aviation & Space Museum Knodinka Aerodrome Leningradskay Prospekt 37 Åbent dagligt fra: Billetpris: 25 Rubler Citat fra museets folder: He who had been, is and will be involved in aviation, always and in any place is a flower of a nation. Mi-24A Hind-A, den første udgave af verdens mest frygtede kamphelikopter. 30 FLYNYT

6 De væbnede Styrkers Centralmuseum MiG-25M Ye-266M Foxbat Foxbatten som i 1970 erne slog de fleste officielle rekorder med hensyn til ydeevne. Alt overflødigt blev afmonteret og flyet er udstyret med kraftigere motorer for at den kunne slå de tidligere rekorder. Tekst og foto: E.J. Nielsen- Ferreira, Flyvevåbnets fototjeneste U nder min tur til Moskva fik jeg også tid til at besøge De Væbnede Styrkers Centralmuseum. Museet er kombineret med både en indendørs og en udendørs udstilling. Inden for er der rigtig flot, med marmor overalt. Der er hvad, jeg vil betegne som et Anden Verdenskrigsmuseum, set med kommunistiske øjne, med masser af håndvåben, uniformer, fotos, modelfly, medaljer og plancher, som kun er på russisk. En flot 180 panorama-udstilling giver et indblik i, hvordan det var at stå i skyttehuller ved fronten. På museet er også dele af Gary Powers U-2, som blev skudt ned over Sovjet. Ved indgangen til museet er en gavebutik, hvor man kan købe diverse militær-genstande og plastic-modeller. Ude bag museet er nok den mest spændende del af udstillingen. Her står der rigtigt mange kampvogne side om side med jord-til-luft missiler, ballistiske missiler, kanoner, miner og sågar en lille patruljebåd. Fly er der selvfølgelig også. Af diverse typer kan nævnes: MiG-15 Fagot, MiG-21 Fishbed, MiG-23 Flogger, MiG-25 Foxbat, MiG-29 Fulcrum, Su-24 Fencer, Su-25 Frogfoot, Su-27 Flanker, L-29 Dolphin, Mi-2 Hoplite, Mi-4 Hare, IL-28 Beagle, Ka-25 Hormone plus diverse andre. Det er bare en skam, at der ikke er nok plads til at vise de udstillede genstande på en ordentlig måde. Græsset er ved at vokse op om hjulene på flyene og kampvognene. Museet har dog mulighed for at udvide, da det ligger lige op til en stor park, så det kan man jo bare håbe på. Man kommer nemmest til museet ved at tage Metroen til Novoslobodskaja station, og herfra gå op ad Seleznovskaja UL. til Dostojevskogo UL. Så krydser man Dostojevskogo UL og Institutskij Per., går til venstre om parken og de lyseblå bygninger op ad Sovetskoi Armii UL. Museet ligger på højre hånd og er en stor kalkstensbygning med høje vinduer. Udenfor står en artilleri-kanon og en T-34 kampvogn. Væbnede Styrkers Centralmuseum Sovetskoi Armii 2 Åbent dagligt fra: Lukket mandage FLYNYT

7 På forsvarets vinger Airspeed AS.10 Oxford Mk.I & Mk.II Tekst: C.L. Hertz, Flyvertaktisk Kommando D en 10. juli 1936 udsendte det engelske Air Ministry specifikation T.23/36 for en ny to-motoret pilot- og besætningstræner. Airspeed (1934) Ltd. (ASL) i Portsmouth fremsendte hurtigt et forslag med betegnelsen AS.10. Denne var baseret på deres civile AS.6 Envoy Series III, som var et to-motoret 5-sæders privatfly bygget af træ og beklædt med krydsfinér og lærred. I oktober 1936 modtog Airspeed en ordre på 136 stk. type AS.10, der i januar 1937 fik navnet Oxford, til Royal Air Force (RAF). Fabrikken handlede hurtig, og allerede den 19. juni 1937 fløj prototypen L4534 fra Portsmouth. Ugen efter blev flyet for første gang vist offentligt, idet det deltog i New Types Park på Hendon flyvepladsen ved London. Derefter fortsatte man med prøveflyvningerne, der endelig afsluttedes den 29. september Mk.I havde to 375 hk Armstrong Siddeley Cheetah X motorer og var en generel træner til brug for flere slags besætningsmedlemmer. Ved uddannelse af navigatører kunne det højre sæde skubbes tilbage, og et foldbart kortbord kunne sættes på højre side af kroppen. Det højre sæde kunne også fjernes helt for at give adgang til bombesigterens panel i næsen bombelemmene var i centersektionen mellem de to hovedbjælker. Endelig var der i den bagerste del af kabinen plads til en radiooperatør og en skytte i rygtårnet, selvom der sjældent fløj mere end tre besætningsmedlemmer ad gangen. De første tre (L4535, L4536 og L4537) tilgik RAF i november ASL i Portsmouth byggede stk. og ASL i Christchurch 300 stk. The De Havilland Aircraft Co., Ltd. (DH) i Hatfield byggede stk., Percival Aircraft Ltd. (PAL) i Luton byggede 800 stk. og Standard Motor Car Co. Ltd. i Coventry byggede 750 stk. Mk.II havde ligeledes Cheetah X motorer og var en decideret pilottræner med dobbelt side-ved-side kontrol, som begyndte at tilgå RAF i ASL i Portsmouth byggede 900 stk. og ASL i Christchurch 250 stk., mens DH i Hatfield byggede 150 stk., og PAL i Luton byggede 550 stk. I mange år var der en del forvirring omkring forskellen på de to trænere, idet Oxford ikke blev brugt til meget andet end pilottræning, og de fleste Mk.I fløj derfor uden rygtårn. Mk.III var oprindelig en Mk.II (P1864), der fløj første gang den 12. marts 1940, og senere i marts 1940 blev overført til Armstrong Siddeley Motors for at blive udstyret med to 425 hk Cheetah 15 motorer og Rotol constant speed propeller. Den blev i flere år benyttet som forsøgsfly for udvikling af Cheetah motorer og Rotol propeller, før den blev konverteret til Mk.V Mk.IV skulle have været en pilottræner-version af Mk.III, som aldrig blev bygget. Mk.V prototypen var en Mk.I (AS504), der i 1941 blev udstyret med to 450 hk Pratt & Whitney R- 985-AN6 Wasp Junior motorer og Hamilton Standard constant speed propeller og fik betegnelsen AS.46. Dette var en speciel version bygget til Canada, som modtog i alt 188 stk. ASL i Portsmouth byggede 190 stk., mens PAL i Luton byggede 6 stk. Udover de ovennævnte typer blev en del Oxfords modificeret og benyttet som forsøgsfly. Airspeed beholdte således L4538 i 1937 og modificerede den til en civil Oxford med betegnelsen AS.40, hvilket blev standardbetegnelsen for senere civile udgaver, før den blev leveret til British Airways Ltd. som G-AFFM i oktober LX605 (Senere ) fra 5. Eskadrille på Karup Flyveplads i (Foto: Flyvevåbnets Historiske Samling). 32 FLYNYT

8 1938. L4539 gik til Heston Aircraft Co. Ltd. i 1937 og blev modificeret med Maclaren Castoring sidevinds understel. Dette understel bevirkede, at hjulene kunne drejes 30 i forhold til flyet, således det skulle være muligt at lande i kraftig sidevind på flyvestationer, der kun havde en enkelt bane. På grund af vanskeligheder med kontrol både under start og landing og under taxi samt med arrangementet for at trække understellet op, blev projektet opgivet og flyet ført tilbage til normal standard og afleveret til RAF i midten af N6327 blev i 1939 ombygget med dobbelt haleror, og gennemgik et større flyveprogram for spin. Dette gav ikke umiddelbar nogen særligt forbedring af spin-egenskaberne i forhold til standardudgaven, og projektet blev opgivet og flyet ført tilbage til standard. P8832 og P8833 blev i 1942 færdigbygget som ambulancefly. AS504 blev i 1942 leveret til De Havilland Engine Co. Ltd., hvor det blev udstyret med to 250 hk DH Gipsy Queen IV 6-cylindrede rækkemotorer. Flyet blev uofficielt kendt som Mk.IV, selv om benævnelsen var benyttet til en version af Mk.III, og blev benyttet af flere instanser, før det endelig blev ført tilbage til standard. LX119 blev i 1946 overført til Miles Aircraft Ltd. i Woodley, hvor den blev udstyret med to Alvis Leonides motorer. Den fik registreringen G- AJWJ og fabriksbetegnelsen AS.41 og fløj første gang den 3. juni 1946 med de nye motorer. I august 1938 blev der leveret 5 stk. Oxford Mk.I til New Zealand modificeret til deres specifikation T.39/37, og derfor fik de fire første betegnelsen AS.42, mens den sidste blev yderligere modificeret til opmålings- og kortlægningsarbejde og fik betegnelsen AS.43. Den 14. juli 1945 blev den sidste Oxford af i alt afleveret til RAF, som benyttede typen indtil midten af Efter krigen købte Airspeed ca. 150 stk. Oxford s tilbage fra RAF og byggede dem om til en civil udgave, bl.a. med sæder til 6 personer, en længere næse til bagage samt større og flere vinduer, og benævnte den AS.65 Consul. Oxford i Danmark De første to Oxfords ankom til Danmark den 6. november 1946, og den sidste af i alt 44 stk. ankom så sent som den 17. april Alle blev leveret uden rygtårn. De første par år anvendtes de engelske numre, men fra 1948 blev de tildelt typenummeret 21, der blev malet over 0 et, og numrene 201 til 253. Af en eller anden grund sprang man visse numre over. Flyet blev primært anvendt som to-motoret overgangstræner ved Oxford-skolen på Karup, men også som let transportfly, optrådte den som bombefly under øvelser, til forbindelsesflyvning, eftersøgning, luftfotografering, målslæbning og lignende, hvorfor næsten alle de flyvende enheder havde én eller flere Oxfords til rådighed. De var normalt tre-sædede, men et par stykker blev ombygget til stabsluftfartøjer med sæder til fem mand. De første udgik allerede i 1948, hvor de blev kannibaliseret til reservedele og ophugget, og i april 1951 udgik endnu 12 stk. til reservedele og ophugning. I alt mistedes 6 fly ved havarier, nemlig: den 28. marts 1949 på Tirstrup Flyveplads på grund af svigtende bremser, den 3. maj 1949 på Værløse, hvor den slog en kolbøtte, den 7. marts 1950 ved Måløv Høj efter kollision med Harvard i luften over Værløse, den 3. december 1950 ved Hagesholm på grund af. motorhavari, den 20. oktober 1951 ved Kalveboderne efter kollision med en skibsmast, og endelig, den 19. marts 1953 i Almindingen efter kollision med Rytterknægten. Da eftersynene i 1952/53 begyndte at blive for kostbare på grund af råddenskab i træværket og opgåede limninger, besluttede Flyvevåbnet at lade typen udgå i løbet af et par år. Den sidste flyvning i Flyvevåbnets regi fandt sted den 18. marts 1955, hvor blev overført til Flyvestation Værløse og udbudt til salg. I alt nåede typen at afflyve timer i dansk militær tjeneste. Efter udfasningen blev i alt 8 stk. solgt til civil, og deres skæbner blev følgende: blev den 17. november Data for Oxford Mk.I og Mk.II: Motor: To stk. 375 hk Armstrong Siddeley Cheetah 7-cylindrede stjernemotorer. Spændvidde: 16,26 m Længde: 10,52 m Højde: 3,38 m Tomvægt: kg Fuldvægt: kg Max. hast.: 303 km/t. March hast.: 251 km/t. Rækkevidde: km Tophøjde: m 1948 indregistreret som OY-ABS tilhørende Dansk Lufttaxa A/S, København. I juni 1950 blev den indregistreret som SE-BRX tilhørende Aeropropaganda, Stockholm, Sverige og den 29. september 1951 blev den indregistreret som OH-VKR tilhørende Sld.-Kar.-Air i Finland, indtil den totalhavarerede den 23. september 1952 ved Oulaenen i Finland blev den 12. juli 1954 indregistreret som SE-BZU tilhørende AB Jordbruksflyg, Stockholm, Sverige indtil juli 1959, hvor flyet blev henstillet for senere at blive ophugget blev den 12. august 1954 indregistreret som SE-CAI tilhørende A-Tryck AB, Stockholm, Sverige, indtil 1958, hvor den blev ophugget blev solgt til civil den 19. marts 1955, men havarerede allerede den 22. marts 1955, hvorefter den blev kannibaliseret og brugt til reservedele blev den 15. juli 1955 indregistreret som OY-DYI tilhørende J.C. Mortensen, København, indtil den havarerede den 20. februar 1956 ved Tirstrup blev den 10. februar 1956 indregistreret som OY-FAO tilhørende Transair, København, indtil den udgik den 30. april 1963 og blev ophugget blev den 25. juni 1956 indregistreret som OY-FAP tilhørende Transair, København, indtil august 1961, hvor den blev ophugget blev den 25. februar 1958 indregistreret som OY-FAS tilhørende Transair, København, indtil den havarerede den 31. juli 1959 ved Snoldelev-Højstrup. FLYNYT

9 Produktionen af de danske Merlin EH-101 i gang Tekst: N.M. Schaiffel-Nielsen Grafik: Westland Helicopters Sådan forventes Merlin EH-101 at fremtræde i sin danske bemaling. M andag den 17. februar 2003 gik produktionen af Flyvevåbnets nye transport- og redningshelikoptere i gang. Produktionen er opdelt i seks trin og ventes afsluttet i november. Herefter følger et testprogram på fire-fem måneder. Omskoling af besætninger og teknikere sker i løbet af foråret Den første helikopter vil blive leveret 31. august 2004 til Eskadrille 722, der fra årsskiftet flytter fra Værløse til Flyvestation Karup. Yderligere fire helikoptere følger inden udgangen af 2004, fem helikoptere bliver leveret i løbet af 2005, mens de resterende fire bliver leveret i Fyrre år nyere Kilde: Set og Sket, FMK Det er forkert at sige, at EH-101 er bedre end S- 61. Den er fyrre år nyere med alt det, der nu følger med. N år ny teknologi skal afløse gammel, kan man ikke lade være med at sammenligne, selv om Den danske version af EH-101 kommer med alt det nye tilbehør, man kunne ønske sig, blandt andet glascockpit. Her ses en britisk udgave med glascockpit under testflyvninger med dansk testhold. (Foto: Eskadrille 722). 34 FLYNYT

10 det måske er uretfærdigt. Kort udtrykt er der 40 år til forskel. Vi kan nu leve op til de anbefalinger, som de internationale myndigheder anbefaler, og det har vi ikke kunnet leve op til før. De anbefaler, at man skal kunne samle femten mennesker op overalt i ens ansvarsområde. Det kan vi nu, siger obertsløjtnant Mogens Kruse (flyvenavn RUS) fra EH-101 projektet. Det er lykkedes at fremtidssikre helikopteren ved at montere det mest moderne udstyr og anvende den nyeste teknologi. Flyvevåbnet er for eksempel første kunde, der har stillet krav om, at man digitalt skal kunne overføre såvel data som tekst mellem helikopter og redningscentralen. Det er kendt teknologi, der anvendes andre steder i forvejen, men her sker det på en ny måde til Search And Rescue (SAR). Piloterne kan med deres infrarøde kamera fryse et billede af et skib og via en satellit sende det hjem til redningscentralen ligesom centralen kan sende et billede af det skib, som helikopteren skal lede efter og det ses på en skærm i cockpittet. Det er en kendt teknologi, anvendt på en ny måde. Det er let og ligetil, for det svarer til at downloade ting på Internet. Helikopter med det hele Snablen til air-refueling er en af de mange ting, der gør helikopteren så kompleks, EH-101 er forberedt til alle kendte operationer og har derfor betegnelsen Danish MultiRole Helicopter, siger Egon Hygom Poulsen, projektleder for EH-101 indfasningsprojektet. I løbet af de knapt fyrre år, siden forsvaret indførte S-61, er der udviklet ny teknologi overalt, men der er specielt nyheder i kabineområdet og hele avionics-delen (elektronik). Eksempelvis har EH-101 glascockpit, dvs. alle instrumenter vises på fladskærme. Alle fjorten helikoptere kan udstyres til SAR-missioner eller troppetransport. De er basalt ens og bliver så konfigureret (udrustet) efter opgaven. De to udgaver består af komponenter, der kan monteres eller tages ud af flyet efter behov. EH-101 er forberedt til alle kendte operationer og har derfor betegnelsen Danish MultiRole Helicopter. Her ses en britisk troppetransporthelikopter. (Foto: Eskadrille 722). Til SAR-konfigurationen er der to hoists (kraner), en SAR-konsol til at kontrollere FLIR (fremadrettet infrarød kamera) og kommunikation. Konsollen kan tages ud af flyet, når helikopteren skal flyve troppetransport. Dertil kommer et patientbehandlingsområde, et modul, hvor lægen har de ting, han skal bruge til at assistere og behandle folk, der er hentet op i kabinen. Til troppetransport er der kun én hoist, der er indsat sæder til tropperne, og flyet er forberedt til faldskærmsspring med static line og også udstyr til to yndede afsidningsmetoder blandt specialstyrker: fast roping og rapelling. Rebene kan frigøres ved et tryk på en knap, så flyet kan komme væk fra indsatsområdet i en fart. Desuden er troppetransportudgaven konfigureret på avionic-siden, så den får monteret en selvbeskyttelsespakke med flares, chaff og anti-missilvåbnet Nemesis. Helikopterne vil også være udstyret til at håndtere gods. Der er et spil til at trække gods ind i kabinen, samt en krog nede under flyet, så man kan lave slingoperationer (med hængende last). Ikke alt bliver skiftet Vi har alle dage haft behov for en almindelig HF-radio, siger Mogens Kruse, og den kommer i alle fjorten fly. HF-radioen er god at have med sig, hvis satellitforbindelsen går ned hvis Flyvevåbnet for eksempel er i Vestsahara i forbindelse med et valg, og man af en eller anden grund ikke kan komme til en satellit så starter man sin HF, for den har man med. Og så kan man komme hjem. Når vi er tredive fod over Vesterhavet, har vi alle dage brugt HF eren til kommunikation med Redningscentralen. Den er væsentligt billigere end en satellittelefon. Så kan vi stadig række på HF en gør vi det. På den måde har vi mange gode og solide teknologier, som vi har anvendt i mange år, og som virker. Og da helikopterne nu får andre opgaver, kan de bruges også på en anden led. FLYNYT

11 Hvor langt kan den flyve Af Jan Holm Kilde: Set og Sket, FMK Folk spørger altid, hvor langt den nye helikopter EH-101 kan flyve som om den var en lastbil. N år folk spørger om den ny EH-101 helikopter, er det gerne, hvor langt den kan flyve folk sammenligner med en lastbil, og det er helt forkert. For en lastbil er det ligegyldigt, om tanken er fuld eller tom. Den kan slæbe det samme på ladet. Sådan er det ikke, når man flyver, siger obertsløjtnant Mogens Kruse (RUS) fra EH-101 projektet. Data S-61 EH-101 Antal motorer 2 3 Max. Startvægt kg kg Max. Brændstof kg kg Max. Nyttelast og brændstof kg kg Rækkevidde, SAR af 1 person 374 km 531 km Rækkevidde, SAR af 15 person 286 km 415 km Kabinevolume (kubikmeter) I et fly er last og brændstof en fælles mængde, der skal løftes. Man kan enten flyve en kort afstand med en stor mængde gods og kun lidt brændstof i tankene, eller også kan man flytte lidt gods over en stor afstand ved at have meget brændstof på. Det er en væsentlig forskel på luftfartøjer og dem på landjorden. Det er meget mere sammensat at beregne på flysiden end med en lastvogn og dermed sværere at besvare hurtigt og entydigt der er en masse parametre, der skal gøres op. Derfor har man udregnet nogle talværdier, der kan forstås: Danmarks EH-101 har en rækkevidde på op til 224 sømil, hvor den flyver tom ud og henter femten personer tilbage til udgangspunktet. Det er en størrelse, der kan forstås - og samtidig fortæller den en historie om, at det danske flyvevåben får en væsentligt mere moderne flyver end den hæderkronede søhest S-61. Ovenstående skema viser nogle af helikopternes vigtigste data. Specielt vigtig er den maksimale last til brændstof og nyttelast. Det er her, man kan vælge at flyve langt med lidt gods og omvendt. Vigtigt er det tal, der viser, hvor langt helikopteren kan flyve med femten personer ud over besætningen rækkevidden er i alt 415 km ( sømil), hvis man flyver tom ud og fyldt hjem med nødstedte. Der er en væsentlig forskel i forhold til S- 61. Med hensyn til nyttelast ligger forskellen ikke i kabinens volumen, men i mængden af gods, der kan være i kabinen. EH-101 kan flytte væsentligt mere, fordi den har tre kraftige motorer. Når man taler om en helikopters rækkevidde, handler det primært om, hvor langt en helikopter kan nå ud og hjem for at hente nødstedte. Den kan flyve tom ud og fuld hjem, i alt 415 km på hjemturen med femten personer ud over besætningen. Det vil sige, helikopteren kan dække alle danske farvande. 36 FLYNYT

12 Første kampindsats i Afghanistan Tekst: N.M. Schaiffel-Nielsen Kilde: Dagspressen + FTK T irsdag den 4. februar 2003 mellem klokken og kastede to danske F-16 deres fire 250 kg laserstyrede bomber mod huleindgange i det sydøstlige Afghanistan. De blev kaldt ind til opgaven af amerikanske Ground Forward Air Controller (observatør på jorden, der over radio leder fly ind til målet). Det var det første angreb efter, at det danske detachement havde fløjet 261 missioner, som i alt havde varet 1579 flyvetimer. Gennemsnitsvarigheden af en mission var på dette tidspunkt 6 t. 3 min. Denne meddelelse kom blot timer efter, at dansk forsvar i flere dage var blevet kritiseret i alle medier for at være for lukket omkring de opgaver, danske soldater fra piloter til jægersoldater løser rundt om i verden. Mandag den 10. februar, blev det andet angreb gennemført af danske F- 16 fly, hvor et af flyene angreb en talebansk styrke, som gennemførte et bagholdsangreb mod en amerikansk patrulje, der var ude for at lede efter skjulte våbenlagre. Angrebet blev gennemført af begge fly med anvendelse af én GBU-12 laserstyret bombe og maskinkanoner. Ingen amerikanske soldater kom noget til. Den 11. februar støttede danske F- 16 igen amerikanske styrker på jorden. Straks var der melding om, at 17 civile var blevet dræbt. Stabschefen ved Flyvertaktisk Kommando, oberst Falk-Portved meddelte, at der var ingen indikation på, at der var følgeskader eller civile tab ved angrebene. Nogle dage senere blev det meddelt, at man havde været i kontakt med de amerikanske myndigheder, og det var bekræftiget, at det var militære mål, der var blevet angrebet. En GBU-12 laserstyret bombe monteret under vingen på et dansk F-16 fly. (Fototjenesten, FSN AAL). F-16 bliver i Kirgisistan Seks danske F-16 kampfly skal blive et halvt år mere på Manas-flybasen i det nordlige Kirgisistan. Flyene har opereret fra basen siden begyndelsen af oktober sidste år og skulle oprindeligt have været trukket hjem til Danmark ved udgangen af marts i år. Fredag 31. januar besluttede Folketinget at forlænge Flyvevåbnets bidrag til den internationale terrorbekæmpelse med yderligere seks måneder. Flyvevåbnet skal således have fly og mandskab stationeret på basen frem til 1. oktober. Tekst: abn FLYNYT

13 Kan telte være ABC-sikre? Tekst: Michael Dahlberg, Flyvevåbnets Førings- og Operationsstøtteskole S varet er Ja, det kan de. Flyvevåbnet har netop indkøbt tre ABC-sikre telte i Tyskland. Firmaet Schall fra Tyskland var i dagene februar 2003 på besøg på Flyvestation Karup, hvor de demonstrerede det første af foreløbig fem Colpro 300-systemer, som Forsvaret har købt. Heraf er tre til Flyvevåbnet, primært til anvendelse i forbindelse med udsendelse af personel. Det blev et par spændende dage, hvor vi, som var inviterede ABC-instruktører fra Flyvevåbnets Føringsog Operationsstøtteskole (FFOS), Hærens Ingeniør- og ABC-skole (HI- AS), Jægerkorpset (JGK) samt repræsentanter for materielkommandoerne, blev undervist i opstilling og drift af det indkøbte materiel. Telt med luftsluser Der blev undervist i et komplet system til kollektiv beskyttelse (collective protection) (COLPRO), som grundlæggende bestod af et traditionelt telt med yder- og indertelt. Dette var monteret på et kraftigt skelet af aluminiumsprofiler og med en bundramme af aluminium. I bunden af teltet blev lagt et pladegulv, og over toppen af teltet, kunne der trækkes et solsejl. Hele rammekonstruktionen blev samlet ved hjælp af låsepinde med sikringssplitter, og telt-beklædningen blev trukket i riller i aluminiumsprofilerne. Metoden kendes af ejere af campingvogne, der monterer forteltet. Dét, vi indtil dette tidspunkt i demonstrationen havde set, var solidt og tillidsvækkende udført, og stod meget solidt helt uden generende stormbarduner og andet strittende til siderne. Men det var dog stadig kun et telt! Hvad specielt var der ved dét? Det specielle var, at der skulle monteres en lufttæt kabine inden i teltet. Grundlæggende var det et ekstra indertelt, der var fremstillet i meget kraftig plast-folie. Når hele systemet var samlet, var der en indgang i hver ende, der førte ind til et samlet ABCsikret rum på 40 kvadratmeter. Disse indgange var udformet som luftsluser, hvoraf det ene var et langt rum til ind- og udpassage med sårede på båre, eller lange genstande. Den anden indgang var udformet som et system af flere lufttætte og adskilte rum til ind- og udpassage af personel. Overtrykket løftede teltstængerne For at få alt dette til at fungere, kræves naturligvis en maskinpark. Til Colpro 300-systemet medfølger to ABC-filtre med egen pumpe og luft- De lette gulvplader af aluminium gør teltene lettere at transportere og opstille. 38 FLYNYT

14 Luftfilteret, der filtrerer den forurenede luft. varmer, et todelt luftaffugtningsanlæg og en elektrisk varmekanon. Når Colpro 300 er operativ, er der et overtryk i teltet på mere end 200 mpa, og vi fik demonstreret, at ved total nedlukning kan trykket øges til over 400 mpa, inden sikkerhedsventilerne åbner. Hele opstillingen blev gennemført med et arbejdshold på seks mand, for at så mange som muligt fik lejlighed til at træne opstilling og ibrugtagning af systemet. Dette er det højeste antal, som fabrikken ville lade arbejde på en gang. Det blev fortalt, at det ideelle antal var fire mand. Den første opstilling tog vel cirka 4-5 timer effektivt. Da teltet var stillet op, og alting virkede, skulle vi lave et forsøg. Da firmaet Schall ikke var i stand til at levere mere end ét Colpro 300 med kort varsel, har Forsvaret valgt at leje fire lidt mindre systemer af det hollandske Forsvar. Det vi har lejet dér, er kun det lufttætte indertelt til et lidt mindre system, og vi skulle nu forsøge at opsætte det i et standard 24 mands telt. Det lykkedes, men det løftede faktisk stængerne cirka 10 centimeter over gulvet, når det kom tryk på inderposen. Vi fik at vide, at det faktisk er muligt at løfte en lastbil med posen! Rumfærgen kom lige forbi Tekst og foto: Major af reserven Per Servais, Flyvestation Skrydstrup I foråret 2001 opholdt jeg mig ved Florida State University som gæsteforsker. Der havde på det tidspunkt været flere færgeflyvninger med NASA s rumfærge mellem Edward Airforce base i Californien til Kennedy Space Center i Florida, hvor den endelige klargøring for ny opsendelse skulle finde sted. Færgeflyvningerne fandt sted på ryggen af en ombygget Boeing 747. I februar 2001 besluttede NASA, at en af færgeflyvningerne skulle foretage et low-pass med en rundflyvning over Tallahassee i Florida. Overflyvningen blev udsat flere gange på grund af dårligt vejr, men i starten af marts 2001 var vejret så En enestående fotomulighed, der ikke er mange danskere beskåret. godt, at overflyvningen kunne finde sted. Sammen med flere tusinde mennesker havde jeg muligheden for at se og fotografere denne overflyvning af Boing 747 eren med den påhægtede rumfærge COLUMBIA, der på tragisk vis havarerede under nedstigning til Kennedy Space Center den 1. februar i år. FLYNYT

15 Alle færdselsuheld registreres Chefen for Hærens Operative Kommando har nedsat Kommissionen til Undersøgelse af Færdselssikkerhedsmæssige Forhold. I den følgende artikel fortælles i korte træk om Kommissionens arbejde. Sikkerheden for personellet ligger mig især meget på sinde, men også en forsvarlig behandling af materiellet og dermed et helt nødvendigt hensyn til økonomien. Jeg kan derfor kun anbefale Flynyt s læsere at bruge et par minutter på at læse artiklen, og nok så væsentligt, at gøre personlige overvejelser over, hvordan vi som førere af militære køretøjer opfører os i trafikken. Generalmajor Leif Simonsen, Chef for Flyvertaktisk Kommando Ny kommission Tekst: Major Matthies Nissen, FKO Formålet med Kommissionen til Undersøgelse af Færdselssikkerhedsmæssige Forhold, herefter benævnt KUFF, er at sikre, at færdselssikkerheden i de tre værn til stadighed tilgodeses. Det overordnede mål er - selvfølgelig - at nedbringe antallet af færdselsuheld i Forsvaret. KUFF har ikke som formål at placere ansvar eller skyld hos den enkelte kører eller enkeltpersoner eller myndigheder. Her var uheldet ude for en Hærens chauffører i Gothersgade i København. (Foto Forsvarets Færdselskommission). Hvad skal KUFF så lave? Det er planen, at KUFF skal afholde sine møder på skift ved de motorforvaltende myndigheder, dvs. ved regimenter, flådestationer og flyvestationer. På de ordinære møder skal kommissionen bl.a. undersøge årsagssammenhænge i indtrufne færdselshændelser (nærved-uheld og færdselsuheld), kontrollere og vejlede de enkelte myndigheder for at se, om de gældende færdselssikkerhedsmæssige bestemmelser efterleves, herunder at vejlede myndigheden vedr. lokal køreuddannelse (omskoling mv.), samt at kontrollere og vejlede myndigheden vedr. samarbejdet med Militær Bilinspektør (MBI). Det lyder indviklet. Det er det ikke, det er bare svært. Meget forenklet kan det udtrykkes således: KUFF skal støtte og hjælpe de motorforvaltende myndigheder, således at de under anvendelse af de sparsomme ressourcer, der er til rådighed i hverdagen, kan opnå en færdselssikkerhedsmæssig gevinst, dvs. færre færdselsuheld. Den færdselssikkerhedsmæssige gevinst kan kapitaliseres til færre omkostninger og dermed besparelser på budgettet. Her er et eksempel: - Vidste du, at omkring 50 % af alle de færdselsuheld, der indtræffer i Forsvaret, er ene-uheld? - Hvad er det, der er karakteristisk ved ene-uheld? Ved et ene-uheld er der ingen modpart. Det er ene og alene føreren af køretøjet, der har begået en fejl, som desværre medfører, at der sker et færdselsuheld. Der er ikke nogen at skyde skylden på. Årsagen til den slags uheld er som oftest, at køreren ikke havde den fornødne kørefærdighed, samt at der blev kørt for stærkt efter forholdene. Det er kørerens skyld. Er det den fulde sandhed? Nej, det vil være for nemt. Det kunne jo være, at der var andre forhold, som var medvirkende til, at det gik galt: - Blev han overrasket af en blændende sol eller pludselige ændringer i vejret? - Er det pågældende køretøj hensigtsmæssigt indrettet? - Var køretøjet dårligt belæsset? - Eller er vejen det pågældende sted farlig. Hvis ja: Var der ved skiltning advaret mod dette? Selv om hastigheden til enhver tid skal være afpasset efter forholdene, så kan uheld indtræffe. Måske var køreren ikke dygtig nok til at vurdere forholdene, dvs. aflæse vejforløb 40 FLYNYT

16 og trafik, eller han havde for lidt føling med køretøjet. Der er tilsyneladende tale om manglende erfaring og færdigheder. Er det fordi myndighederne m.fl. er for overfladiske eller for hurtige med omskolinger? Eller er der en myndighed, dvs. regiment, flådestation eller flyvestation, som mangler veluddannede og kvalificerede instruktører? Det er alt sammen ting som KUFF vil analysere med henblik på at finde en årsagssammenhæng i indtrufne færdselsuheld. Forsvaret registrerer alle færdselsuheld I Forsvaret er vi i den heldige situation, at vi registrerer alle færdselsuheld, uanset om der er sket personskade, eller der kun har været tale om en mindre påkørsel. Men alle færdselsuheld er principielt lige interessante. Et lille uheld kan meget nemt udvikle sig til et stort uheld. Det er kun brøkdele af sekunder, der afgør, om uheldet bliver stort eller måske helt undgås. I det civile samfund registreres kun de færdselsuheld, hvor der har været personskade, og hvor politiet har været tilkaldt i forbindelse med tilkald af ambulance (112). Politiet indberetter til Danmarks Statistik, der bearbejder det statistiske materiale og efterfølgende udgiver en statistik over indtrufne færdselsuheld for det pågældende år. Statistikken er god til at give overblik, men ikke særlig god til at afsløre evt. årsagssammenhænge. Forsvarets færdselsuheldsstatistik får de fleste oplysninger fra den uheldsrapport, som køreren skal udfylde i forbindelse med et færdselsuheld. Uheldsrapporten er desværre ikke - i sin nuværende form - detaljeret nok, hvis der efterfølgende skal foretages egentlige årsagsanalyser. Måske skal der udarbejdes en ny - elektronisk - udgave af uheldsrapporten? Det kunne også blive en opgave for KUFF. Der er nok at tage fat på! Hvem sidder i KUFF en? Chefen for Hærens Operative Kommando, der af Forsvarschefen er pålagt ansvaret for færdselssikkerhedsvirksomheden i hele Forsvaret, har udpeget oberst Fini L. Jensen som formand for KUFF. Til daglig er obersten chef for Driftsafdelingen ved HOK, der som sagsområder bl.a. har færdselssikkerhed, køreskolevirksomheden og bilsynstjenesten. De øvrige medlemmer af KUFF kommer fra alle tre værn: De tre operative kommandoer har hver én repræsentant, ligesom Hærens Kampskole, Hærens Logistikskole og Hærens Materielkommando tilsvarende hver især har én repræsentant. På den måde skulle de fleste af de myndigheder m.fl., der har færdselssikkerhed tæt inde på livet, være repræsenteret. For fuldstændighedens skyld skal det tilføjes, at sekretæren i Forsvarets Færdselskommission også er medlem af KUFF, samt at HOK har udpeget en sekretær for kommissionen. Vedkommer det mig? Både ja og nej: Det er måske dit færdselsuheld, som KUFF gør til genstand for en nærmere analyse. Men resultatet af analysen vil - hvis der er behov herfor - kun bliver offentliggjort i en anonymiseret form. Man vil altså ikke kunne identificere dig som den, der har været involveret i et bestemt færdselsuheld. Dit uheld vil måske kun komme til at optræde som et af mange uheld i en statistik, der viser årsagerne til, at uheld indtræffer. Til slut skal erindres om, at det overordnede mål er at nedbringe antallet af færdselsuheld i Forsvaret og frem for alt at undgå, at vi kommer til skade ude i trafikken. Forsvarets køretøjer tilbagelægger ca. 73 mio. km pr. år. Heraf kører vi i Flyvevåbnet ca. 15,5 mio. km pr. år. Totalt set skete der ca. 700 registrerede ulykker i Forsvaret i 2001, hvoraf Flyvevåbnet tegnede sig for 79; heraf var de 42 eneulykker. Ud af de 79 uheld var der 3 lettere kvæstede. Vores ulykkesstatistik er således rigtig god, men der skal blot en enkelt alvorlig ulykke til, før bøtten vender. Hvis vi kan blive enige om, at det ikke skal være dig, der er årsag til, at du kommer til skade ved en færdselsulykke, er vi nået et kvantespring videre. Singapore med i Joint Strike Fighter Singapore er seneste nation, der har tegnet sig for at deltage i Lockheed Martin s Joint Strike Fighter, der den 22. februar underskrev en hensigtserklæring, der baner vejen for, at den asiatiske nation tilslutter sig projektet. Tekst: abn Foto: Lockheed Martin FLYNYT

17 C-130J Hercules nummer 100 er rullet ud Tekst: N.M. Schaiffel-Nielsen Foto: Lockheed Martin Marietta, Georgia, USA, den 17. februar 2003 rullede nummer ét hundrede C-130J Super Hercules ud af produktionshallen, syv år efter flyets jomfruflyvning. Over mennesker på fabrikken i Marietta plus hundredevis af underleverandører spredt ud over kloden er beskæftiget med fremstilling af C- 130J, som er nr. fem, når man taler om, hvor mange der er produceret af de enkelte versioner. C-130 flyet er det militære transportfly, der er produceret over den længste spand af tid. Næste år kan flyet fejre 50-året for det første C- 130 flys jomfruflyvning. Tilfældigvis rullede nummer ét hundrede C-130J Super Hercules ud fra produktionshallen dagen før, 10 måneder før 100 års jubilæet for den første motoriserede flyvning med et luftfartøj tungere end luften ved Kitty Hawk, North Carolina, USA, den 17. december Sparekniven rammer også idrætten Alle aktiviteter i Flyvevåbnets Idrætskomité (FLYVIK) regi, herunder deltagelse i AIRNORTH s stævner, er aflyst både for 2003 og Derved bliver der sparet cirka kr. pr. år. Men allerede for to år siden blev FLYVIK-aktiviteterne slanket. Det blev vedtaget, at FLY- VIK kun støttede økonomisk de rene militære discipliner som skydning, orienteringsløb, terræn- og feltsport og så videre. Hvis idrætsudøverne ønskede at deltage i andre discipliner, måtte de gøre det inden for Dansk Militært Idrætsforbunds rammer som det, der kaldes den frivillige idræt. Den største økonomiske byrde har været deltagelse i AIRNORTH s stævner. Det kræver virkelig ressourcer af værtslandet, der stiller haller, dommere, indkvartering og bespisning til rådighed. Til et AIRNORTHstævne løber antallet af deltagere gerne op på et hundrede, og der lægges et stort arbejde i planlægningen. Desværre kan flyvevåbnet nu ikke længere deltage i disse stævner. Tekst: abn 42 FLYNYT

18 Boganmeldelse - Through eyes of blue Af Journalist Henrik Laidlow-Petersen En unik bog blev præsenteret for offentligheden i Royal Air Force Klubben i London. Bogen giver en næsten komplet beskrivelse af Royal Air Forces historie fra dannelsen i 1918 frem til i dag. Bogen er ikke skrevet, som en historiker ville have skrevet den. Den er i stedet stykket sammen af bidrag fra i alt 193 personer, rækkende fra menig til luftmarskal, der har beskrevet deres egne oplevelser under Royal Air Force s forskellige operationer. De 193 personer, der har bidraget til bogen, rækker fra en jagerpilot fra Første Verdenskrigs Royal Flying Corps over en kvindelig pilot fra Anden Verdenskrig og en RAF-sygeplejerske i landgangsområdet under D-dag frem til de seneste operationer. Disse personers forskellige specialer og indsatsområder er med til at dække næsten alle aspekter af tjenesten i Royal Air Force. Wing commander (oberstløjtnant) A.E. Ross sagde:»det har taget mig ti års research at skabe denne bog. Det var nu sidste udkald, før de ældste uddør. I alt er 49 af dem, jeg har interviewet og modtaget bidrag fra, døde, før bogen blev færdig. Så sent som aftenen før den officielle udgivelse var der et dødsfald. «Luftmarskal Sir Peter Squire sagde meget rigtigt:»dette er den mest komplette beskrivelse af Royal Air Force s historie. Der er ufatteligt, hvad der er sket og opnået på under 100 år. «Der er enkelte huller i bogen. Operationerne i Yemen og Nordirland er således ikke dækket. Wing commander Ross vil muligvis rette op på det i en ny bog. Under receptionen, der markerede bogens udgivelse, var mange af de personer, der har bidraget til bogen, til stede. De fleste var trods deres tidligere heltemodige indsats meget beskedne personer. Fælles for dem alle var, at de er en guldgrube af gode, spændende historier. Desværre kan de ikke alle blive skrevet ned, men de vigtigste er nu heldigvis tilgængelige for os andre. Enhver med interesse i militær flyvning må bare eje bogen.a.e. Ross: Through Eyes of Blue - Personal Memories of the RAF since 1918, Airlife Books, 2002, 320 s., ill., ISBN Bogen kan købes direkte fra Airlife Books på / sales@airlifebooks.com Wing Commander A.E. Ross DFC med det første eksemplar af bogen - signeret af bidragsyderne. FLYNYT

19 Norge går med i Eurofighter-programmet München den 28. Januar Det norske forsvarsministerium og flyfabrikken Eurofighter GmbH har underskrevet en kontrakt om norsk deltagelse i videreudvikling af Eurofighter-jageren. Dermed blev Norge det første land, der har indgået kontrakt om tilpasningen af det fabrikken kalder det europæiske våbensy- stem. Kontrakten løber i fem år og har en værdi af 20 mio. Kontrakten sikrer, at norsk industri får adgang til at deltage i især udviklingen af højteknologi inden for systemintegration af radar og styring af fly. Nordmændene har for år tilbage forhandlet med Eurofighter GmbH, men dengang gik samarbejdet i stå, og nordmændene indgik kontrakt med Lockheed Martin om at deltage i udviklingen af JSF (Joint Strike Fighter, nu kaldet F-35). Man har nu valgt at spille på to heste med hensyn til afløsningen af de norske F-16 i løbet af de næste år. Tekst: s-n Foto: Eurofighter GmbH. Eurofighter fremstilles af Italien, Spanien, Storbritannien og Tyskland. Flyet har haft en lang og problematisk udviklingsperiode. Politiske indgreb og besparelser har forsinket projektet i op mod 10 år. Det første styrt af JSF i Spanien i efteråret har også medvirket til forsinkelsen. Det har gjort, at Eurofighter er kommet i skarp konkurrence med Lockheed Martins JSF, eller F-35. Kun tiden kan vise, om Eurofighter er blevet et forældet produkt i forhold til F-35. Sidste Wessex i eskadrilletjeneste sendt på pension RAF (flyvestation) Akrotiri, Cypern, den 31. januar Den dag blev den sidste Westland Wessex-helikopter i operativ tjeneste ved 84. Squadron (Eskadrille) sendt på pension. En af de helikoptere, der blev pensioneret, var halenummer XR588, en af prototyperne til det, der dengang hed HC Mk2, et bevis på typens driftsikkerhed og robusthed. En flok entusiaster med chefen for Strike Command i spidsen var mødt op hos 84. Squadron for at fejre den helikopter, der har gjort tjeneste i flest år hos Royal Air Force. Tekst: s-n Foto: RAF Squadron Leader Nicky Smith, chef for 84 Squadron, og Air Chief Marshal Sir John Day, chef for Strike Command, lukkede motoren ned efter at have gennemført den sidste Wessex-flyvning i Royal Air Force. 44 FLYNYT

20 Hæren blev et fly rigere Tekst og foto: A.B. Nielsen D raken-flyet med halenummeret A-017 landede for sidste gang den 11. marts på Skive Kaserne. Et teknikerhold fra stationsflighten på Flyvestation Karup havde hentet det deltavingede fly på Flyvestation Vandel, hvor det har stået opmagasineret i en hangar. Den pensionerede svensker er nu stedt til hvile i Limfjords-byen, hvor den kommer til at nyde sit otium men ikke fuldt ud. For A-017 bliver ikke bare til pynt. ABC-personel kommer til at bruge den som øvelsesobjekt i forbindelse med træning af procedurer, hvor piloter og fly skal renses efter at have været genstand for ABC-forurening. For sidste gang i luften. A-017 slår landingsstellet ud en sidste gang. Det aldrende fly måtte have hjælp af en ekstern hydraulikpumpe, som ses betjent under flyet. A-107 taxier for sidste gang til standpladsen. Værsgo. Flyet er på plads. Prinsens Livregiment har fået sin Draken. FLYNYT