2/2006. Kvartalsvis Orientering. Quarterly Information Danish Division for Investigation of Maritime Accidents. Opklaringsenheden

Transkript

1 2/2006 Kvartalsvis Orientering Opklaringsenheden Quarterly Information Danish Division for Investigation of Maritime Accidents

2 Introduktion Publikationen Kvartalsvis Orientering udgives hvert kvartal for at orientere om de ulykker Opklaringsenheden har afsluttet undersøgelsen af. Denne udgave indeholder også materiale på engelsk. Kvartalsvis Orientering indeholder redegørelser, resuméer af søulykkesrapporter og introduktion til temaundersøgelser, hvis der er udarbejdet sådanne i det pågældende kvartal. En temaundersøgelse er en sammenfatning af en række oplysninger og fakta om en række ulykker, som Opklaringsenheden har undersøgt, inden for et bestemt område tema. I Kvartalsvis Orientering kan man læse en introduktion til de/den temaundersøgelse(r), som er udsendt i det pågældende kvartal. Endelig indeholder Kvartalsvis Orientering en kort beskrivelse af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens årlige publikation Ulykker til søs. Kvartalsvis Orientering, søulykkesrapporter, redegørelser og temaundersøgelser findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside under Ulykkesopklaring. Introduction The publication Quarterly Information is published to provide information about the investigations of accidents that the Division have completed. Some of the material is in English. The Quarterly Information presents reports (minor), summaries of Marine accident reports together with an introduction to our safety studies, if any. A safety study is a summing up of a number of factual information on several accidents within a specific area a theme. In Quarterly Information, there is an introduction to the safety studies issued in the quarter in question. The Quarterly Information also presents a short description of a number of accidents, which the Division has not made a report on. The cases are called statistical files. The information gathered in connection with these cases is used for statistical purposes only. This information is a part of the statistical material in the yearly publication Accidents at sea published by the Danish Maritime Authority. Please find Quarterly Information, Reports and Safety Studies at the Danish Maritime Authority s homepage under Casualty Investigation. 2

3 Opklaringsenheden Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er at klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket, sådan at andre kan tage de fornødne forholdsregler for at undgå, at lignende ulykker sker igen. Desuden indsamler Enheden oplysninger til den årlige søulykkesstatistik Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig Havarienhed. Enhedens arbejde er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. Telefon Telefax oke@dma.dk (hele døgnet) Opklaringsenheden Vermundsgade 38 C 2100 København Ø The Division for Investigation of Maritime Accidents The Division for Investigation of Maritime Accidents is responsible for investigating accidents and serious occupational accidents on Danish merchant- and fishing ships. The Division also investigates accidents in Danish wastes when foreign ships are involved. The purpose of the investigations is to clarify the actual sequence of events leading to the accident. With this information in hand, others can take measures to prevent similar accidents in the future. The aim of the investigations is not to establish legal or economic liability. The Division s work is separated from other functions and activities of the Danish Maritime Authority. It is important that the Division is advised immediately after the occurrence of an accident at sea. Phone Fax oke@dma.dk hours a day Division for Investigation of Maritime Accidents Vermundsgade 38 C DK 2100 Copenhagen 3

4 Indholdsfortegnelse - Contents Resume af Søulykkesrapporter Summary of Marine Accident Reports VERTIGO/ZIEMIA LODZKA collision on 7 December ANNE-LISE POULSEN arbejdsulykke den 6. december DANICA RED dødsfald i den persiske golf den 23. august DANICA RED death in the Persian Gulf on 23 August 2005 The full report is only available in Danish. The summary, analysis, conclusion and the recommendations are available in English 8 BORKUMRIF arbejdsulykke den 9. april Redegørelser Reports LAURENT grønlandsk turistskib udbrændt den 9. december PATRICIA grounding off Sletterhage on 30 March CAMILLA kæntring og forlis den 21. maj VOLGO-BALT grounding near Elsinore on 13 April Statistiksager/Statistical files 2. kvartal/second quarter 29 4

5 Søulykkesrapporter 2. kvartal 2006 Marine Accident Reports 2 nd quarter 2006 VERTIGO/ZIEMIA LODZKA collision on 7 December 2005 On the 7 December 2005, shortly after midnight, the full loaded 17,458 GT Monrovia flagged bulk carrier ZIEMIA LODZKA was proceeding south in Route T in the Great Belt, and the full loaded Jamaica flagged 15,502 GT bulk carrier VER- TIGO was proceeding north in Route H. The weather was calm and the visibility was 3 4 miles. Both vessels were proceeding at normal sea speed, ZIEMIA LODZKA at about 12 knots and VERTIGO at about 13 knots. Both vessels reported to VTS Great Belt when passing the northern respectively the southern VTS reporting line and the vessels followed each other on the radar and saw each other visually at a distance of more than 3 miles. When the vessels approached the narrow area off Agersoe Flak ZIEMIA LODZKA was positioned at the centre line of Route T and VERTIGO was slightly offset to the west of the centre line of Route H. The vessels were on crossing courses with VERTIGO bearing approximately 20 on the starboard bow of ZIEMIA LODZKA. ZIEMIA LODZKA s master was in command on the bridge, and it was his intention to continue southwest in Route H. When passing buoy # 33 he therefore executed a change of course to starboard, when the distance to VERTIGO was miles. VERTIGO s master was also in command on the bridge. He became in doubt of the intention of ZIEMIA LODZKA, and when ZIEMIA LODZKA was right ahead on a crossing course he executed a full turn to port. This was approximately 15 seconds after the start of the turn of ZIEMIA LODZKA. At 0036 hours the vessels collided in position N E. The port bow of ZIEMIA LODZKA struck the starboard side of VERTIGO. VERTIGO suffered heavy structural damage in the starboard side and foundered at position N E at 11 meters depth of water. The superstructure of the vessel was above water level. The crew abandoned the vessel in the lifeboat and was taken on board STENA CARRIER. There were no injuries. ZIEMIA LODZKA suffered structural damages on port side of the bow and was anchored approximately 3 miles north of the collision position. The vessel continued its voyage in the evening of the same day for discharge and repair yard in Poland. There was no pollution caused by the collision. 5

6 ANNE-LISE POULSEN den 6. december 2005 ANNE-LISE POULSEN var på fiskeri efter konsumfisk med dobbelttrawl i området øst for Shetland, da man under indhaling af redskaber konstaterede, at der var kommet en overordentlig stor byrde formentlig en meget stor sten i det styrbord trawl. Man kunne ikke løfte byrden med den pågældende nettromle på agterdækket og ville derfor flytte trawlet til en nettromle langs siden foran styrehuset. Under dette arbejde blev trawlet holdt fast til lønningen over hækken med en kort kæde, der pludselig brast og slog op, hvorved den ramte fiskeskipperen i panden. Man sejlede ind til Lerwick, hvor fiskeskipperen kom på hospital og blev opereret for åbent kraniebrud. 6

7 DANICA RED dødsfald i den persiske golf den 23. august 2005 DANICA RED ankom til Bahrain Red i den Persiske Golf den 21. august om formiddagen. Næste dags morgen den 22. august blev losningen i pramme påbegyndt. Lossearbejdet blev foretaget af folk fra land Der blev losset dagen, aftenen og natten igennem, og skibet var udlosset den 23. august kl. ca Efter at skibet var udlosset, blev der modtaget proviant om bord. De to ubefarne skibsassistenter var efter endt proviantering i maskinrummet for at rense rørsystemerne på køleanlæggene til hjælpemaskinerne og var herefter på dækket for at gøre søklar. Under søklaringsarbejdet på dækket kl. ca blev den ene af de to ubefarne skibsassistenter dårlig. Hans kollega bemærkede, at han vaklede på vej over lugen. Styrmanden, som befandt sig på broen, bemærkede også, at der var noget galt. Den ubefarne skibsassistent blev hjulpet ind i messen. Efter ca. 20 minutter blev den ubefarne skibsassistents tilstand forværret. Føreren rekvirerede hjælp fra land via VHF til Bahrain Havnekontrol og skibets agent. Et fartøj ankom til skibet. Styrmanden fulgte med fartøjet og tilså den ubefarne skibsassistent under sejladsen. Under den sidste del af sejladsen forværredes den ubefarne skibsassistents tilstand yderligere, og han mistede ifølge styrmanden bevidstheden. I de sidste minutter inden ankomst til havnen gav styrmanden hjertemassage. 7

8 DANICA RED death in the Persian Gulf on 21 August 2005 DANICA RED arrived at Bahrain Roads in the Persian Gulf on 21 August 2005 in the morning. The next morning, 22 August 2005, the discharging into barges was started. The discharging was handled by people from ashore. The discharging was done all through the day, the evening and the night. The cargo operation was completed at approximately 0230 hours on 23 August After the ship had been discharged, provisions were received on board the ship. After the receiving of the provisions, the two OS were sent to the engine room to clean the pipe systems on the auxiliary engines refrigerating plants, after which they had gone on deck to make ready for departure. During the work on the deck at approximately 0700 hours, one of the OS became ill. His colleague noticed that he was reeling on his way to the hatch. The officer, who was on the bridge, also noticed that something was wrong. The OS was brought to the mess room. After approximately 20 minutes, the OS condition deteriorated. The master called for assistance from ashore by VHF to Bahrain port control and the ship s agent. A vessel arrived at the ship. The officer went with the vessel and attended to the OS during the transport. According to the officer, the OS condition got worse and he became unconscious during the last part of the transport. During the last minutes before arriving to the port, the officer gave the OS heart massage. Extracts of the report can be found on our homepage. The full report is available in Danish. 8

9 BORKUMRIF arbejdsulykke den 9. april 2006 BORKUMRIF havde været 5 dage på fiskeri. Man havde på hele turen fisket med to trawl. På vej hjem skulle man have et sidste træk ca. 30 sømil fra Hanstholm. Da vanddybden på dette sted var mindre, blev der her fisket med ét trawl. Klumpen, der hang udenbords agter, var derfor ikke i brug, som den havde været på resten af turen. Der var automatik på indhivningen af trawlwirene. Indhivningen stoppede automatisk, som den skulle, ca. 20 meter før skovlene var inde. Fiskeskipperen fortsatte indhivningen manuelt med håndtagene. De tre håndtag til wirene sidder tæt på pulten og kan betjenes med én hånd. Han kom utilsigtet til også at hive på wiren til klumpen. Klumpen, der vejer over 1000 Kg, blev derved hevet op over lønningen og svingede ind på agterdækket. En af de tre fiskere, der stod klar på dækket, fik armen i klemme mellem klumpen og en nettromle. Ulykken indtraf om aftenen. Fiskeskipperen havde været på vagt i styrehuset siden morgenstunden. Der var gennemført risikovurderinger om bord på skibet. Risikoen ved bjergning af redskaber var vurderet som minimal. 9

10 Redegørelse fra Opklaringsenheden Grønlandsk turistskib LAURENT udbrændt 9. december 2005 Faktuel information LAURENT var et træskib på 39,71 brt, længde 14,60 meter og med en fremdrivningsmotor på 110 kw. Skibet blev bygget i 1968 og var oprindeligt lægebåd. Det var på ulykkestidspunktet ejet af et anpartsselskab og blev brugt til sejlads med turister. Skibet var på ulykkestidspunktet registreret som lastskib. Det gennemgik syn ved Søfartsstyrelsen den 26. juli 2005 og fik udstedt en midlertidig tilladelse til sejlads med maksimalt 12 passagerer i lokal fart ved Grønland indenfor 30 sømil fra de yderste skær (basislinjen) i området Cap Cort Adeler på Østkysten til Kullorsuaq (Djævlens Tommelfinger) ved Upernavik. Sejltilladelsen var gyldig til den 25. december Den 9. december 2005 udbrød der brand om bord under sejlads fra Ilulissat mod bygden Qeqertaq med fem personer om bord. Det lykkedes ikke at slukke bran- 10

11 den. Skibet udbrændte over vandlinjen og drev ind mod sydspidsen af Arveprinsen Ejland, hvor det lagde sig op ad klipperne og sank efterfølgende. Hændelsesforløb Det følgende i dette afsnit er baseret på skipperens og matrosens forklaringer, afgivet til politiet og i søforklaring ved Ilulissat Kredsret: Den 9. december 2005, klokken 06.00, sejlede skibet fra Ilulissat mod bygden Qeqertaq. Om bord var skipperen, en matros og tre passagerer. Skibets brændstoftanke var fyldt med ca liter dieselolie. Skibet sejlede via Rodebay og vest om Alluttoq (Arveprinsens Ejland). Farten var 8,4 knob. Klokken 08.45, da skibet var på position N V, gik brandalarmen i gang. Mens skipperen så på brandalarmskabet for at se, hvor der var brand, kom matrosen, der havde ligget i sin køje, ind i styrehuset og sagde, at han kunne lugte røg. Skipperen gav matrosen besked om at overtage roret, mens han selv gik i gang med at lokalisere branden. Skipperen konstaterede, at det brændte i skorstenen, og i værkstedet agter kunne han se, at der var brand i mineraluldsisoleringen i skorstenen, der gik fra motorrummet og op igennem messen. Han gav matrosen besked om at sende nødsignal til Aasiaat Radio, og de varskoede passagererne om branden. Skipperen gik straks i gang med at bekæmpe branden med alle skibets pulverslukkere, fem i alt, og med halonanlægget. Man lukkede alle døre ind til maskinrummet og værkstedet, og man lukkede de fjernbetjente ventiler i brændstofsystemet. Det var på grund af røg ikke muligt at komme i maskinrummet for at koble spulepumpen ind, og nødbrandpumpen, der var placeret agter, kunne de ikke starte på grund af lav temperatur. Man kunne ikke slukke branden med skibets egne brandslukningsmidler. Aasiaat Radio modtog nødsignalet fra skibet og alarmerede politiet i Ilulissat. Derfra iværksatte man en redningsaktion, fik VHF-kontakt med det brændende skib og underrettede brandvæsenet, Politimesterembedet i Nuuk og Grønlands Kommando. Om bord i LAURENT opholdt alle personer sig på dæk og i styrehuset. 11

12 Det var ikke længere muligt at regulere eller standse motoren, antageligt fordi teleflex-kablerne i manøvregrejet var ødelagt af varme og havde sat sig fast. Skibet fortsatte derfor sejladsen med lav fart mod Ilulissat, mens det fortsat brændte, indtil motoren i løbet af nogen tid gik langsomt i stå. Røgen bredte sig i lukaferne og messen og blev kraftigere og kraftigere, og man gjorde redningsdragter klar for det tilfælde, at man måtte forlade skibet. Der var sydøstlig vind, 4 5 m/sek. Fiskeskibene ALEQA og KATRI, som var i området, blev alarmeret og gik til assistance. KATRI var fremme ved LAURENT klokken 09.17, og man leverede straks to pulverslukkere over til det brændende skib. Man forsøgte også at slukke med vand fra KATRI s spulepumpe. Man spulede med vand ned i skorstenen, men det slukkede ikke branden. Få minutter senere kom også ALEQA frem til havaristen og deltog i slukningsarbejdet. Man kunne ikke slukke branden, der tværtimod udviklede sig og blev kraftigere. De ombordværende i LAURENT forlod skibet og kom om bord i KATRI, da der var brand i messen agten for styrehuset. Man forsøgte fortsat at bekæmpe branden med vand fra begge fiskeskibes spulepumper, men uden positivt resultat. Klokken kom politi og brandvæsen frem til det brændende skib med en chartret hurtigtsejlende båd og påbegyndte også slukning af branden dels med medbragt brandslukningsudstyr og dels med vand fra spulepumpen i KATRI. Det lykkedes ikke at slukke branden. Branden havde beskadiget skroget så meget, at man ikke kunne opholde sig om bord. Skibet udbrændte over vandlinjen og drev ind mod sydspidsen af Arveprinsens Ejland, hvor det lagde sig op ad klipperne og sank efter nogle timer. 12

13 Analyse og konklusion Årsag Skibet er forlist. Det udbrændte og drev mod en klippe. Det kunne ikke undersøges om bord, hvordan branden var opstået. Skipperen konstaterede på et tidligt tidspunkt, at der var brand i mineraluldsisoleringen i skorstenen. Mineraluldsisolering brænder ikke, men der kan være brand i isoleringsmateriale, hvis det indeholder brændbar væske som f.eks. dieselolie eller hydraulikolie. Udstrømmende olie kan opsuges i mineraluldsisolering og kan antændes ved varme fra udstødsrøret. Hvis der er opsuget en del olie i isoleringsmaterialer inden antændelsen, kan branden udvikle sig overordentligt hurtigt og voldsomt. Hvis isoleringen ikke er effektiv, kan omgivende brændbare konstruktionsmaterialer af træ eller plader antændes ved varmestråling fra udstødsrøret. Brandbekæmpelsen Man forsøgte at bekæmpe branden med pulverslukkere, men branden blussede op igen og udviklede sig. Pulverslukkeres effektivitet er afhængig af, at man kan komme tilpas tæt på branden og ramme nogenlunde præcist med pulverstrålen. En pulverslukker bekæmper normalt en brands flammer effektivt, men ikke glødebrand i faste materialer. Det er derfor ofte af afgørende betydning at kunne fortsætte brandbekæmpelsen med vand, når man har brugt pulver. Ellers kan branden blusse op igen, når forholdet mellem temperatur, brændbart medium og luft igen er til det. Skibets spulepumpe var anbragt i maskinrummet, og man var afskåret fra at kunne bruge den som brandpumpe, og nødbrandpumpen agter kunne ikke startes på grund af lav temperatur. Skibets halonanlæg blev udløst, men heller ikke dette bekæmpede branden effektivt. Et halonanlægs effektivitet er bl.a. afhængigt af, at der ikke er nogen form for ventilation af det rum, hvori der er brand, når anlægget udløses. Derfor er det afgørende vigtigt, at man får lukket for alle mulige lufttilgange til rummet og, at al mekanisk ventilation herunder en kørende dieselmotor standses, inden halonen udløses. Man kunne ikke standse motoren med de sædvanlige betjeningsgrejer, fordi teleflex-kablerne havde sat sig fast på grund af varme. Visse teleflex-kabler har en indvendig beklædning af et kunststofmateriale, som mindsker friktionen mellem kablets indvendige og udvendige del. Denne beklædning kan smelte ved høj temperatur og dermed hindre kablets virkemåde. Motoren gik i stå på grund af brændstofmangel, og det tog længere tid. Motorens fortsatte drift har sandsynligvis været medvirkende til, at halonanlægget ikke slukkede branden. 13

14 Da man fik hjælp fra de to fiskeskibe og kunne forsøge brandbekæmpelse med vand, var branden så omfattende, at man ikke kunne angribe branden effektivt med vandstråler. Også brandbekæmpelse med vand er betinget af, at man kan komme til at angribe branden tidligt nok og i passende afstand og vinkel m.v. Anbefalinger Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen at gøre opmærksom på, at teleflex-kabler med indvendig kunststofbeklædning er uegnede til brug i dieselmotorers nødstoparrangement. 7. april 2006 Opklaringsenheden 14

15 Report from the Division for Investigation of Maritime Accidents The Grounding of MSC PATRICIA off Sletterhage on 30 March 2006 Factual information MSC PATRICIA, IMO No , is a container vessel of 13,351 GT and a length of 165 meters and built in The flag state is Panama and the owner and manager is MSC Ship Mgmt Hong Kong Ltd. The classification society is Det Norske Veritas. Narrative The Investigation Division went on board MSC PATRICIA on ground on 31 March and the following statements of facts is based upon interview of the master, the chief officer and the helmsman at the time of the grounding. Photo by the Investigation Division The last approximately 2 months MSC PATRICIA has served a feeder line between Antwerp, Aarhus and Gothenburg, a one-week turn around trip. MSC PATRICIA thus calls at Aarhus once every week. MSC PATRICIA sailed from Antwerp on 28 March at 0510 hours with 321 containers. The draught at departure was 7.3m forward and 8.0m aft. She carried a crew of 28 including the master and 3 mates, all Indians. 15

16 The master has about 10 years experience as a master. He joined MCS PATRICIA on 15 January The chief officer has about 5 years experience as a chief officer. He joined the ship on 1 February The chief officer was the officer on watch (OOW) at the time of the grounding. Approximately 24 hours after the departure MSC PATRICIA had an engine break down cylinder 2 of the main engine. The cylinder was shifted while the vessel was drifting for about 8 hours. Afterwards everything, including the navigational equipment, was fully functioning. The three mates run a 3-shift bridge watch and the navigation of the vessel followed the voyage plan prepared by the 2 nd officer. On 30 March MSC PATRICIA followed Route T south in Kattegat. After lunch at about 1430 the master went to the bridge, where the 2 nd officer was alone on duty and the vessel in automatic steering. Both radars were operated. The master left the bridge approximately 15 minutes later. In Way Point (WP)162, 1 mile north of Buoy # 15 in Route T, the course was altered westward to 280 towards WP 163, 0.7 mile south of Marthe Flak. The speed was normal sea speed, 14.5 knots. Navigation was in BA Chart The wind was southwest, 5-6 m/sec., and the visibility was 5-6 cables. In WP 163 the course was altered to 298 as in the voyage plan. BA Chart 2590 was now in use and the chief officer had taken over the duty as OOW. He was alone on the bridge and he used both radars for the navigation, changing between the 6, 3 and 1 mile scales. He could detect the buoys on the radars. At about 1630, when approximately 6 miles southeast of Sletterhage Light, the chief officer called an AB to the bridge as helmsman and the speed was set to manoeuvring speed 12 knots. When the light buoy south of Skadegrund came closer the chief officer went to the port wing to see it visual. He saw it through the binoculars. At that time the course was still 298, but around that time the chief officer altered course to starboard to pass red to red with an oncoming vessel ahead of MSC PATRICIA. When this vessel had passed the chief officer altered course to port to 270. On this course he could see the Sletterhage Lighthouse in the binoculars far on the starboard side, as it used to be at his earlier passages of Sletterhage. He could not see the coastline visually. At about 1645 the master was preparing to go to the bridge for the final passage to Aarhus. At that time he felt a shuddering in the ship like shallow water effect, and he hurried to the bridge. He was immediately aware that the ship was too close to Sletterhage Light House and he ordered full port rudder, but it was too late. At 1650 MSC PATRICIA grounded at a speed of 12 knots. The grounding was soft. 16

17 The master stopped the engine and ordered soundings to be taken and check of tanks. No leakage was found. Extracts of AIS plot from the Royal Danish Administration of Navigation and Hydrography Following a divers inspection and with the involvement of several Danish authorities, the classification society and the P&I, MSC PATRICIA was re-floated on 31 March at 2235 and sailed to Aarhus. Analyse and conclusion The chief officer took over as OOW at 1600, which was according to the normal schedule. He was alone on the bridge until about 1630, when he called an AB as helmsman. The visibility was restricted to 5 6 cables. According to the chief officer he altered course to starboard for an oncoming vessel, when MSC PATRICIA was close to light buoy south of Skadegrund, and when this vessel had passed he altered course to port to 270. In the voyage plan prepared by the 2 nd officer WP 163 (Marthe Flak) is in position 55 59,55 N ,00 E and the course is 298 to WP 164 (Sletterhage) in position 56 05,30 N ,90 E. The prepared track passes south of the light buoy south of Skadegrund. 17

18 Section of Danish chart no. 112 where the Investigation Division has inserted MSC PATRICIA s route according to the AIS plots and the planned route according to the voyage plan. The AIS plots show that MSC PATRICIA at 1558 passes 0.3 miles north of WP 163 on course 302 and at a speed of 14.2 knots. This course remains unchanged until 1646, in position N E, when the course is altered to 274. This position is 0.7 miles north of the planned track. At 1650, in position N E, on course 274, the speed goes from 11 knots to zero. The AIS plot shows no starboard course alteration south of Skadegrund. MSC PATRICIA sailed north of the planned track from about 1600 hours and the chief officer was not aware of this, because he did not navigate in a professional manner by using the possibility of the radar, e.g. the parallel indexing, and he did not realize, or he did not act on, the fact that MSC PATRICIA passed 0.5 miles north of the light buoy instead of south of it. The last course alteration before the grounding, to 274, was therefore insufficient to avoid the grounding. 17 May 2006 The Division for Investigation of Maritime Accidents 18

19 Redegørelse fra Opklaringsenheden CAMILLA C Kæntring og forlis den 21. maj 2006 Skibet CAMILLA C, H 54, er en sidetrawler på 29,3 BT, en længde på 14,9 m og en motoreffekt på 123. Den er bygget af træ i Den er privat ejet og hjemmehørende i Gilleleje. Kutteren har et stort lastrum, som ikke er opdelt. Dækket er opdelt i pauner med ca. 95 cm høje paunstøtter. Midt på dækket er en takkelkasse, løftet ca. 1 m over dækket, som kan rumme ca kg. Der er vandstandsalarm i motorrummet og i forskibet men ikke i lastrummet. Besætningen Der var en skipper og en medhjælper om bord. Skipperen er en erfaren fisker, som tidligere har haft sin egen kutter. Han er 46 år. Han var om bord som afløserskipper, og det var første gang han var om bord i CAMILLA C. Medhjælperen er også en erfaren fisker. Han er 26 år og har fisket i ca. 10 år, det sidste ca. 1 år i CAMILLA C. Hændelsesforløb Den efterfølgende beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret på Opklaringsenhedens interview af fiskeskipperen og medhjælperen den 22. maj i Gilleleje. CAMILLA C afsejlede fra Gilleleje den 21. maj kl. ca for at trawlfiske i den sydlige del af Kattegat. Dybgangen var 2,3 m. Der var ca. 50 tomme fiskekasser på forkant af lastrummet samt noget is fra sidste tur, ca. 500 kg, som var anbragt i lastrummet mellem fiskekasserne og forskoddet. Der var næsten tom ferskvandstank, og der var ca l brændstof ombord fordelt i fire tanke, to i hver side. De to forreste tanke kan rumme hver 1750 l og de to agterste hver 1000 l. Ved afsejlingen var der en sydvestlig vind på 4-5 m/sek. Senere øgedes vinden til 8-10 m/sek., og der var østgående strøm. De satte trawlet kl og slæbte i 2 timer og 20 minutter, indtil kl , hvor de begyndte at hive ind, medens de drev på en sydøstlig kurs. Vanddybden var ca. 30 m. De taklede ind som normalt over styrbord side, hvor tromlen står. Posen var fuld og meget tung. De taklede ind 5 gange ved hjælp af delestroppen. Takkelblokken var anbragt ca. 2/3 oppe på masten. Efterhånden som posen blev tømt for fangst, blev den tomme, øverste del kørt på tromlen. Første indtakling var på ca kg. De rensede de ca kg, medens trawlet med den resterende fangst lå i vandet, holdt af tromlen. De stod i bagbord side og rensede fisk. 19

20 Herefter indtaklede de yderligere fire gange, ca. 500 kg hver gang, og rensede fangsten. Under den femte indtakling brast delestroppen. Ved hjælp af en løkke omkring trawlet fik de arrangeret en alternativ delestrop, som imidlertid snørede posen sammen noget længere inde på posen end ved den normale delestrop. Fangstmængden i bunden af posen blev derfor større. Samtidig var fiskene nu døde, hvilket formindskede opdriften og dermed øgede vægten. Ved den næste indtakling var vægten derfor større end normalt. Posen var hevet op på styrbords lønning, og kutteren begyndte at krænge til styrbord. På dette tidspunkt stod skipperen i styrehuset, hvorfra han betjente tromlen og takkelspillet. Medhjælperen stod ved trawltromlen og arbejdede med posen. Kutteren krængede til lønningen kom i vand. Skipperen firede straks på såvel spillet som på tromlen, og medhjælperen lempede trawlet ud over siden. Trawlet gled bort fra kutteren, hvorved trækket i blokken på masten blev mere skråt og krængningen øgedes. Medhjælperen kravlede op over bagbords lønning og op på bagbords side af kutteren. Skipperen nåede lige netop ud af døren i styrbord side af styrehuset, før kutteren lagde sig helt på styrbords side. Han kravlede op på bunden af kutteren ved hjælp af ribberne i kassegården. Skipperen undrede sig over, at flåden ikke kom op. Han så nogle af kutterens kugler i vandet og lod sig glide i vandet for at sikre sig disse kugler. Netop da kom flådecontaineren op lige ved siden af skipperen. Skipperen fik udløst flåden, og skipperen og medhjælperen kom i flåden. Skipperen var klar over, at de skulle væk fra kutteren, og med kniven skar han, hvad han mente var fanglinen, over. Det viste sig kort efter at være drivankerlinen. Skipperen blev klar over, at flåden var blev fanget af en rebtamp fra kutteren. Han fik denne skåret over, men flåden blev alligevel trukket ned og blev vandfyldt. Skipperen blev smidt i vandet. Umiddelbart efter sprang det svage led på fanglinen, og flåden poppede op til overfladen. Skipperen kom igen op i flåden, og de fik tømt flåden og pustet bunden op. Kort efter så de et fragtskib, som nærmede sig. De affyrede en rød raket. Fragtskibet stoppede op tæt på, men foretog sig intet. Ca. ½ time senere kom flådefartøjet HAVKATTEN og tog dem ombord og sejlede dem til Gilleleje. De havde opholdt i flåden i ca. 45 minutter. Skipperen mener, at trækket var på ca. 10 tons, og at de havde nået at indtakle ca. 5 tons, inden kutteren kæntrede. På dette tidspunkt var der fangst i takkelkassen og spredt over hele dækket, både i styrbord og bagbord side og under takkelkassen. Der var ikke fangst i lastrummet men formentlig ca. 500 l vand fra sidste isladning. Under indtaklingerne krængede kutteren kun lidt til styrbord. Skipperen havde ikke haft på fornemmelse, at der forinden var kommet vand i kutteren. På den anden side var han ikke kendt med kutteren og dens normale 20

21 bevægelser. Han havde ikke kigget i lastrummet inden afgang. Døren til maskinrummet var lukket og de to isdæksler have ikke været åbnet i den nuværende ejers tid. Ifølge fiskeskipperen forliste CAMILLA C kl. ca i nærheden af bøje nr. 7 i Rute T på ca. 30 m vand. SOK har angivet forlispositionen som 56 31,4 N ,5 Ø, hvilket er ca. 10 sømil østligere end den af fiskeskipperen opgivne position. Analyse og konklusion CAMILLA C forliste på ca. 30 m vand og vil ikke blive hævet. Indtaklingen foregik uden problemer, indtil delestroppen brast. Den alternative delestrop blev anbragt længere inde på posen end den faste strop. Ved indtaklingen vejede poseenden derfor mere end normalt, fordi der stadig var mange fisk, fiskeskipperen skønner ca. 5 tons, tilbage i trawlet. Det var løs fangst på dækket og i takkelkassen og noget vand i lastrummet fra den tidligere isbeholdning. Posen med fangst var i vandet blevet tungere, fordi fiskene efterhånden var døde. Det øgede vægten i styrbord side, da posen blev hevet op på lønningen, og trækket i takkelblokken, da posen igen blev smidt i vandet. Ved den indledende krængning, da posen blev hevet op på lønningen, kom lønningen under vand, og der kom vand på dækket. Ifølge forklaringerne fra fiskeskipperen og medhjælperen foregik kæntringen nærmest som en kontinuerlig bevægelse. Fiskeskipperens udfiring har ikke fået tilstrækkelig effekt, fordi posen hurtigt sank og fortsatte trækket i taljeblokken, og fordi der kom vand på dækket, hvor skridning af løs fangst kan have øget vægten i styrbord side sammen med vand i lastrummet. Der har været mange faktorer, som alle virkede i retning af et øget krængende styrbord moment. Fiskeskipperen burde have været mere opmærksom på disse faktorer og reageret tidligere ved at slækket på trækket. 4. juli 2006 Opklaringsenheden 21

22 Report from the Division for Investigation of Maritime Accidents VOLGO-BALT 211 Grounding near Elsinore on 13 April 2006 Factual information Grounding on 13 April 2006, at approx hours local time (UTC +2). Position N E, near Ellsinore at the northern entrance to the Sound. VOLGO-BALT 211, IMO No , call sign UAOK, Russian register. General cargo, built 1978, GT 2457, DWT 3180, LOA 114 meters. The visibility was good. The wind was approx. 3 m/s. There were 11 crewmembers on board. There were 3 navigators the master, the chief officer and the 2 nd officer. All crewmembers had the required certificates. The master and the chief officer had long experience and had been passing the Sound many times. 22

23 Narrative The Investigation Division entered VOLGO-BALT 211 ON 13 April and the following statements of facts are based upon interviews with the master, the chief officer and the lookout. VOLGO-BALT 211 was on a voyage from Halmstad in Sweden to Rostock in Germany with a cargo of logs in hold and on deck. The ship departed from Halmstad on 12 April at 2200 hours (all times are in local time). The draft was 3.35 meters aft. When the pilot disembarked the ship, the 2 nd officer took over the watch from the master. At 0200 the chief officer took over the watch from the 2 nd officer. There was also a seaman on watch as lookout. The ship was steered by autopilot. A Russian paper chart No was used for navigation and the voyage was planned in the chart. The ship was equipped with radars, GPS and AIS. The seaman left the bridge before the grounding to go to the toilet. The chief officer was awake when the seaman left the bridge. The chief officer fell asleep and therefore he did not alter course at the planned turning point at the entrance to the Sound. At approx VOLGO-BALT 211 grounded. The grounding caused a 30 to 50 centimetres hole into ballast tank 1. After the grounding the ship was detained by the Danish Maritime Authority and the oil pollution guard ship METTE MILJØ arrived in the area. On 14 April the ship drifted off the ground and anchored. Following a diver inspection, the ship was released on 15 April at 2200 hours. The ship was allowed to proceed to Rostock to discharge and thereafter to proceed directly to repair yard. Fatique VOLGO-BALT 211 arrived at Halmstad on 11 April at approx hours. According to the chief officer he worked on 12 April from approx hours to departure at approx hours. He had 3 hours of rest before he started his watch at 0200 hours. According to the master, the chief officer worked approx. 8 hours on 12 April. Normal watch schedule Master: and Chief officer : and nd officer: and

24 The chief officer had one small drink before he went to bed in the evening on 12 April. The alcohol test made by the Danish police shortly after the grounding showed small traces of alcohol. AIS Extract of the AIS plot of the Royal Danish Administration of Navigation and Hydrography s display system. Analyse and conclusion VOLGO-BALT 211 grounded because the chief officer fell asleep. He therefore did not alter course at the planned turning point at the entrance to the Sound. The look-out had left the bridge before the grounding. Fatigue was a contributing factor. The chief officer had only 3 hours rest after a full day at work before his watch began. The chief officer had a little alcohol approx. 5 hours before the grounding. This might have been a contributing factor. 24

25 Other examples Five other examples since February 2005 on groundings and one example of contact with a bridge in Danish waters where the officer did not alter the course of the ship at the turning point and the ship ran aground. In most of the examples the officer was alone on the bridge and probably fell asleep. The mentioned reports can be downloaded from under Casualty Investigation Date Ship name GT Register 16 March 2006 LORE D 1127 GT Antigua 5 January 2006 BERIT 9981 GT United Kingdom 12 May 2005 MUNSU 675 GT Belize 3 Marts 2005 KAREN DANIELSEN 3120 GT Bahamas 6 February 2005 TRAMSMAR 2820 GT Cypres Place Short description West of Samsoe near Great Belt The course was not altered until approx one hour after passing the planned turning point. Kadet Renden Baltic Sea. The ship did not alter course at the planned turning point. Under investigation by MAIB. Peberholm The Sound. The OOW fell asleep. He was alone on the bridge. Report issued. Great Belt Bridge. The OOW fell asleep. He was alone on the bridge. Report issued. Great Belt near Langeland. The OOW did not alter the course at the turning point. He was alone on the bridge. Report issued. Enclosed the AIS information showing track of the ships. 25

26 LORE D BERIT 26

27 MUNSU KAREN DANIELSEN 27

28 TRANSMAR 20. June 2006 The Division for Investigation of Maritime Accidents 28

29 Statistiksager 2. kvartal 2006 Statistical files 2 nd quarter 2006 Skibstype Hændelse i detaljer Kort beskrivelse af ulykken Fiskefartøj Havari En redningsstation blev den 30. januar anmodet om assistance til et fiskefartøj, der drev, fordi det havde fået motorstop. De afsendte en motorredningsbåd, som fik slæbt fartøjet i land. Fiskefartøj Havari Under fiskeri i Nordsøen fik en hæktrawler på 228 BT fiskeredskaber i skruen og kunne ikke manøvrere. Skibet blev af et supplyskib bugseret til Lerwick, Shetland Olietankskib Kontaktskade Et dansk tankskib skulle på en flod foretage et drej ind af en sidekanal for at komme gennem en sluseport og til kaj. Der var lods ombord, og lodsen havde vurderet at slæbebåd ikke var nødvendig. Der skulle foretages flere skarpe drej. Skibet ramte sluseporten og fik skader på stævn og bulp, som måtte repareres på værft. Årsagen var bl.a. stærk og turbulent strøm, smal passage i sluseporten og den manglende brug af slæbebåd. Skibet fik skader på stævn og bulb. Skibet måtte en uge på værft. Ro-Ro Passagerskib Grundstødning Kort tid efter afgang grundstødte et passagerskib lige udenfor havnemolerne. Umiddelbart før grundstødningen blev der skiftet fra hånd - automatstyring. I denne omskiftning mistedes styringen og skibet drejede skarpt til bagbord. På trods af, at der straks blev slået tilbage på håndstyring, lykkedes det ikke at få rorreaktion i tide. Efter ca. 10 minutter kom færgen fri ved egen kraft og efter en kort undersøgelse fortsatte færgen sejladsen. Stykgodsskib Kontaktskade Et udenlandsk lastskib skulle til kaj foran et andet skib. Under passagen kom lastskibet for tæt på og skransede langs siden af det fortøjede skib, som fik lagt lønningen ned. Stykgodsskib Grundstødning Et dansk lastskib sejlede hen over et skær med en fart af 14 knob. Der var ingen vandindtrængen i lastrum og maskinrum. Skibet sejlede til Haugesund for klasseundersøgelse, og fik her sejltilladelse til værft i Klaipeda. Styrmanden var alene på vagt. Skibet fik svære bundskader, som førte til et langt værftsophold. Stykgodsskib Grundstødning Et lastskibet afgik fra Odense om eftermiddagen med en fuld last rapsmel i bulk til Uddevalla, Sverige. Ifølge AIS oplysningerne ændredes skibets kurs til ca. NNV ud for Fyns Hoved ved 19-tiden. Klokken ca gik skibet på grund på østsiden af Tunø. Umiddelbart før grundstødningen ændredes skibets kurs til styrbord og farten blev forsøgt 29

30 Skibstype Hændelse i detaljer Kort beskrivelse af ulykken reduceret. Skibets kurs ved grundstødningen var 007 grader. Ifølge skibets ruteplanlægning skulle skibets kurs have været ændret til Nord ca. 1 time før grundstødningen ud for Ringebjerg Sand på vestsiden af Samsø - WP position 55 51,75 N ,40 Ø. Skibet grundstødte på sandbund og kunne efter flotbringning fortsætte sejladsen for egen kraft. Fiskefartøj Arbejdsulykke Et fiskeskib på 1424 BT var på trawlfiskeri vest for Island. Under udsætning af redskaber var dele af frelseren lagt løst på dækket, hvorfra det skulle gå ud med de øvrige dele af redskaberne. En fisker sparkede frelsertampen til en side ikke at komme til at træde i det. I det samme opstod et uventet og pludseligt træk i frelseren, der gik ud med stor fart og derved greb fat i fiskerens ene ben. Fiskeren blev trukket op mod lønningskanten, hvor han blev holdt fast af en anden fisker, indtil han med det andet ben fik skubbet tampen løs af benet. Sandpumper Grundstødning eller stenfisker Olietankskib/slæbebåd Kollision Efter uddybning i Vesterø Havn sejlede skibet (sandpumperen) fra havnen. I sejlrenden ud for Vesterø ramte skibet en genstand, muligvis en sten, ca meter fra udsejlingen. Skibet grundstødte ikke men kom straks fri. Skibet tog efter grundberøringen vand ind og skibets besætning startede lænsning med skibets egne pumper. Der blev endvidere rekvireret pumpeassistance fra land. Skibet sejlede efterfølgende tilbage til Vesterø Havn for egen kraft. En slæbebåd med slæb sejlede på kurs 062 grader, og skulle krydse rute T syd for bøje 20 ved skråruten. Slæbebåden kolliderede med et nordgående tankskib på kurs 003 grader, der var hæmmet af sin dybgang. Der var meget trafik i området og det var tæt tåge. På tankskibet var AIS koblet til radaren, men slæbebåden havde ikke AIS. På tankskibet var man ved at kalde nogle af de andre skibe i området for at aftale passage. Der blev ikke observeret et ekko fra slæbebåden på tankskibets radar. På slæbebåden, blev et ekko observeret, men det blev ikke konstateret, om der var fare for sammenstød. Der var problemer med slæbebådens radar (gik i svingninger). Da skibene på klos hold kom ud af tågen, observerede på begge skibe det andet skib. Tankskibet drejede hårdt til styrbord og slæbebåden til bagbord. Slæbebåden gled af på tankskibet uden der opstod skader af betydning. Fiskefartøj Brand - maskinrum Et fiskeskib på 2340 BT lå ved kaj i Nuuk og var ved at blive gjort søklart. Da en maskinmester koblede skibets akselgenerator ind på skibets net og koblede havnegeneratoren ud, opstod der blackout og efterfølgende brand i strømtavlen. Branden udviklede sig og var omfattende i skibets tavleanlæg. Den blev slukket ved brug af halon-anlæg og 30

31 Skibstype Hændelse i detaljer Kort beskrivelse af ulykken efterfølgende af brandvæsnet fra Nuuk. Omfattende skader i skibets el-anlæg. Fritidsfartøj Fritidsulykke En 65 årig mand var taget på rypejagt i en Kegnæg jolle, som han havde lånt. Han var iført en blå kedeldragt. Ca. 1 time efter han var taget afsted blev jollen fundet tom. Den 40 HK påhængsmotor var stoppet. Motoren var sat i gear. Der var ca. 30 liter benzin på tanken. Geværet og fortøjningstovet lå ombord. Det formodes at manden er faldet overbord og omkommet. Fiskefartøj Brand - maskinrum Et fiskefartøj havde været i Thyborøn i forbindelse med en motorreparation, og afsejlede sidst på eftermiddagen mod Hanstholm. Kort tid efter afgang opstår der problemer med motoren. Havnevagten blev kontaktet og en marinekutter blev herfra alarmeret. Det viste sig, at brændstoftilførelsen fra tankene ikke var blevet åbnet. Man fik om bord atter startet motoren op og fortsatte sejladsen ogassistancen fra marinekutteren blev afblæst. Efter ca. 20 minutter gik brandalarmen om bord, og der blev konstateret brand i motorrummet. Der havde lydt et kraftigt brag fra motorrummet kort tid før brandalarmen lød. Besætningen fik slukket branden og alarmerede havnevagten i Thyborøn, og marinekutteren blev atter alarmeret og slæbte fiskefartøjet til Thyborøn. Stykgodsskib Grundstødning Et lastskib grundstødte i forbindelse med anduvning til ankerplads nord for Skagen Havn. Ankerpositionen var indtastet forkert i GPS. Dette blev konstateret for sent. Radaren blev anvendt ved anduvningen. Skibets fart var reduceret til 3-4 knob. Umiddelbart før grundstødningen forsøgtes et hårdt bagbord drej. Ro-Ro Passagerskib Fiskefartøj Fiskefartøj Ro-Ro Passagerskib Kontaktskade Lækage / vandfyldning Lækage / vandfyldning Kontaktskade Passagerskib Kollision Ved ankomst til havn ramte et passagerskib rampen kraftigt med bagbord låring. Skibet fik et hul ca. 1 meter over vandlinien og spanter blev trykket. Årsagen til hændelsen var en fejlmanøvre. Et fiskeskib på 15,62 meter i længde fik lækage. Skibet befandt sig ca. 14 sømil nord af Anholt. Skibet fik pumpeassistance fra en orlogskutter, hvorefter skibet blev bugseret i havn på Anholt først af orlogskutteren senere af et redningsfartøj fra Redningsstation Anholt. Et fiskeskib 14,99 m i længde fik lækage og måtte have assistance fra Redningsstation Hanstholm, der sendte et let redningsfartøj og redningsfarøjet CB CLAUDI til assistance med lænsepumpe. CB CLAUDI bugserede skibet i havn. Under anløb af færgelejet svigtede omstyringen på styrbord gear. Skibet kunne ikke bringes til stop, men tørnede lejet hårdt. En passager mistede balancen og kom til skade. Der skete ikke skader på færgen Passagerskibet afgik ved 18-tiden med 21 passa- 31

32 Skibstype Hændelse i detaljer Kort beskrivelse af ulykken gerer om bord. Under sejladsen i en rende kom et modgående lystfartøj i renden. Lystfartøjet ændrede kurs to gange til bagbord, men rettede begge gange tilbage på den parallelt modsatte kurs. I en afstand af ca. 50 meter mellem skibene foretog lystfartøjet atter et drej til bagbord og kom derved ind foran passagerskibet og kollisionen kunne ifølge føreren på passagerskibet ikke undgås. Føreren blev efterfølgende af lystfartøjets fører oplyst om, at man havde haft problemer med selvstyren i fartøjet. Fiskefartøj Grundstødning Et hollandsk fiskeskib på 503 BT grundstødte ved indsejlingen til Thyborøn og blev bragt flot ved hjælp fra redningsbåd MARTHA LERCHE. Efter flotbringning kunne skibet fortsætte for egen kraft. Olietankskib Kollision Efter endt STS losning på reden ved en afrikansk havn skulle slanger m.m. overføres til arbejdsbåd. Under arbejdsbådens manøvrer ramte den tankskibet, som fik et hul i stb ballast tank 3. Efter klasse syn afsejlede skibet til Las Palmas for endelig reparation. Fishing vessel Occupational accident Onboard a Danish trawler they were hiving up the trawl. The hand of a fisherman was caught by the trawl and the hand/arm was pulled around a bar in the bulwark. The bar control the trawl, while the trawl is pulled on the netdrum. Kabelskib Brand - maskinrum Skibet udførte kabelarbejde. Maskinchefen var i gang med at flytte olie fra bunkertank til settlingstank. Han fulgte med på oliestandglasset. Det viste forkert, og inden maskinchefen fik stoppet pumpen, løb tanken over, og olie sprøjtede fra overflodsrøret ud på motoren omkring udstødsmanifolden. Der udbrød brand. Det lykkedes maskinchefen at stoppe pumpen og komme ud fra maskinrummet. Hurtiglukkerne blev aktiveret, og alt blev lukket tæt, hvorefter 2 gange CO2 blev udløst. En kontrol et par timer senere viste, at branden var blevet slukket ved CO2 udløsningen, ca. 10 minutter efter brandens opståen. Skibet ankrede umiddelbart efter brandens opståen. En slæbebåd ankom ca. 12 timer senere. På grund af dårligt vejr kunne slæbebåden ikke bjærge skibets anker. Det blev ofret, og skibet kom på slæb. Skibet ankom til Ain Sukna Port den 5. maj kl Ro-Ro Passagerskib Kontaktskade Ro-Ro lastskib Grundstødning Under anløb af havn ramte passagerskibet midtermolen. Påsejlingen skyldtes fejlbedømmelse af skibets fart og strømforholdene. Vestgående strøm i havnen var ikke så kraftig som først antaget, og der var idvande tæt ved molen. Efter udlosning blev skibet forhalet til reparationskaj og gik atter i drift ca. 6 timer efter hændelsen. Efter at have ligget i Nakskov i ca. 6 år blev skibet bugseret mod værft i Kroatiien. Den blev bugseret 32

33 Skibstype Hændelse i detaljer Kort beskrivelse af ulykken af to slæbebåde. Den ene slæbebåd skulle bugsere skibet hele vejen, den anden slæbebåd blot ud af fjorden. Der var lods i ro-ro lastskibet og i en af slæbebådene. På vejen ud ad renden kom slæbet for langt ud i siden og skibet satte sig fast i mudderet. Den blev hevet fri igen og slæbet fortsatte. Fiskefartøj Brand - maskinrum En hæktrawler på 249 BT var på fiskeri i Nordsøen, da der under indhaling af redskaber opstod brand i maskinrummet. Man bekæmpede branden effektivt ved at lukke for lufttilgang til maskinrummet, lukke de fjernbetjente ventiler i brændstofsystemet og udløse CO2-anlægget. Branden var forårsaget af en slutprop i en manifold på hydraulikanlægget var sprængt - som følge af metaltræthed - hvorved der var sprøjtet olie ud med stort tryk og var blevet antændt ved hovedmotorens turbolader. Skibet blev bugseret tilbage til Thyborøn af et makkerskib, der var i nærheden. Der skete kun materiel skade i maskinrummet. Stykgodsskib Grundstødning Under tæt passage af øen Yksnöya slog selvstyreren pludselig ud til styrbord. Den vagthavende slog over til håndstyring, drejede bagbord og slog bak, men skibet løb på grund med ca. 10 knobs fart. Skibet blev bragt flot ved højvande kl. ca , og sejlede for egen kraft til Ålesund. En efterfølgende gennemgang af styresystemet ved leverandørerne afslørede ingen fejl. Skibet fik en lækage i forpeaktanken. Passenger ship Passagerskib Grundstødning Occupational accident On 15 May 2006, An AB got injured on a Bermuda flagged passenger ship as a result of a parted mooring rope. The AB sustained hip fracture. Under anduvning til ankomsthavn kom passagerfartøjet forkert ind i sejrende. Kort tid før grundstødningen så føreren at der var skel i anduvningsmærkerne. Fartøjets bund berørte et skær med en fart af ca. 10 knob. Fartøjer kom fri ved egen hjælp og forsatte sejladsen mod bestemmelsesstedet. Skroget var intakt efter grundberøringen. Der blev efterfølgende konstateret skader på ror og skrue. Fritidsfartøj Fritidsulykke En 31 årig mand sejlede natten mellem den 16. og 17. ud fra bygden i en hvid 14 fods jolle med en 15 HK påhængsmotor. Eftersøgning blev iværksat, men man fandt kun i vandet en madras og to tomme dunke til hhv. benzin og vand. Ro-Ro Passagerskib Andet Ca. 1,5 timer efter afgang Kristiansand, kl.20.00, meldte en passager om ildebefindende. Styrmanden kontaktede Radio Medical, hvis vejluedning blev fulgt. En læge og en sygeplejerske ombord hjalp. Passageren blev bedre. Der var jævnlig kontakt med Radio Medical. Patienten tilsås jævnligt. Kl fik han et tilbagefald. Der bruges hjertestarter og adreanalin, men patienten kunne ikke genoplives. 33