biq OQO Øb%j 0.0 IC,) 0- I

Transkript

1 c c. biq > (0 0- I Øb%j 0 IC,) OQO 0.0 I-

2 Vejdirektorotet Af Niels Chr. Skov Nielsen, blive ved? - Er Hvor yderste. der fortsat behov for nye delt over hele landet. klassede veje - omfartsveje. oftest det åbne land. Her bør vii langt høje i langt højere burde hvad skul i og og Månedens synspunkt: INDHOLD: Oplag: Medlem af: lægsinvesteringer i et vist omfang til høj Redaktion: vi ikke skulle nå samme niveau. Nye veje Løssalg: Annette Nielsen: annoncer. og annoncesalg: i Danmark Højklasse veje MÅNEDENS SYNSPUNKT: DANSK VEJTIDSSKRTFT NR Foto: Lene Storm Forside: Motorvejen ved Stavnsbjergvej - tret Kr. 300,- + moms. om for 11 numre. Kr. 375,- udland. Kr. 30,- + moms. Civ. ing. Ss end Tøfting (ansv.) Bygaden 48, 90(8) Aalborg Fax Stnfring 21)00 og 98 IS (aften) Post l,tele.dk. Akademiingeniør, Carl Johan Haisseit, vejdirektot-atet. Direktør Per Nystrup, Part-has. Bibliotekar, 0. [juan Olling, vejdirektoratet. ( iv. ing. Christiansen, Dansk vejhistorisk Selskab. Professor, civ. ing. H. TI. Ravn. Afdelingsleder Hans Faarup, Århus amt. Professor Bent Thagesen, DtU. Civilingeniør Svend Tøfting, Nordjyllands Amt Roskilde Jørgen Thorsgaard Storstrøtn Hans Chr. Pleidrup Ribe Mogens Fischer Viborg Søren Jette Kølsler Pedersen Bomholnt Gen Bork Olesen Århus Olsen Sønderjylland Bent DirkBossen Johnsen Fyn Frederiksborg Finn A. Olsen Ringkøbing Flemming Wennike Nordjylland Svend Jan Tøfting Vejle Ole Z. Rasmussen Vestsjælland Frank Hagerup København Lars Egeblad 1138 eksemplarer iflg. Fagpressens Medie Kontrol for perioden I. juli juni op Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens fattelse. på Storebælt Byggeriet 3 Dansk Vejhtstorisk Selskab 8 Nye strategier for taget stkkerhed vejbyting 12 Ny testmetode udviklet for geonet til 15 Kapacitet & trafikteknik - en status 18 Reparatiott af [tlsundbroens Islappille 23 Giser lyst tilslag nedsat holdbarhed 25 Trafikdatre på Aalborg Universitet Nyt fra vejsektorens leverandører 33 Miniserielle afgørelser 34 Fra den store verden 39 Pas på ledningerne og livet 45 Kalenderen 46 Leverandørregister 47 set mod vest rfocuanrtiklerne er fremhævet I Øresundsforbindelsen. en status 42 Storebæltsforlifet. status på vejanlæggene 9 Trafikantadfærd ved indkørsel på motorveje i Europa 20 Belægningerne på Slorebælts Vestbro 28 Højklasseveje i Danmark 2 Fsse 1M Lokalredaktører i amterne: Redaktionelle medarbejdere: 9635 loo6og (aften) Abonnementspris: Grafisk I)esign, Nørregade 8, 9646 Farsø Produktion, regnskab, administration ISSN Nummer 6.7/96 - årgang 73 Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr Medlemsblad for Dansk Ansrsvejingeniorforening. Meddelelsesbiad for Amtskornmunemes vejvæsener, vejdgektoratet. Traftkrninisteriet, Dansk Vejhistorisk Selskab. Vejtidsskrift Inge Rasmussen: regnskab/abonnement. TeIf Fax Dansk de, samt projekteringslove for strækninger ne Odense-Svendborg (rute 9), Holbæk-Vig deholdt Hovedstadspalcken midler til trafik informatik. byggerne bliver med andre ord ikke ar bejdsløse de næste Ca år, med det pro Når man ser ovenstående rejser spørgs målet sig vilkårligt, om denne udvikling kan per af motorvejene i Vendsyssel efter, nem pe af motorvejen mellem Esbjerg og Kol Den 20. juni 1996 kan vi åbne den første eta havde troet dette muligt. Motorvejsbyggeri lig etaperne mellem Hjørring Syd og Bjerg ding, nemlig etapen fra Vejen til Holsted. by samt mellem Frederikshavn og Syvsten. Den 25. oktober i år følger de to første eta et nærmede sig på det tidspunkt sin afslut 9). Efterfølgende er endvidere Esbjerg-Kol der her samtidig blev besluttet omfattende ændrede dog kraftigt på denne situation, idet ning, idet færdiggørelsen af det lille motorvejs-b kom hastigt nærmere - besluttet anlagt som motorveje. nye motorvejsforbindelser (se artikler side le så følge efter? Storebæltsforliget i 1986 mio. kr. til gennemførelse af intentionerne i ding og to delstrækninger af Arhus-Herning Trafik 2005 i årene Heraf var 600 fattede udvidelse af Amagermotorvejen og mio. kr. reserveret til 15 nye omfartsveje for motortrafikvej (tværvejen) fra Høje Taa strup til Holbæk-motorvejen. Endvidere in Helsingørmotorvejen fra 4 til 6 spor, samt en for en højklasset omfartsvej omkring Bran produktionsapparatet blevet udnyttet til det gram, der nu er vedtaget. De sidste par år er (rute 21) og Holstebro-Vejle (rute 18). Vej for nye højklassede veje i Danmark? Der kan naturligvis ikke svares entydigt højklassede veje? - For 10 år siden var der ikke ret mange, der blev det besluttet at afsætte fulgte Hovedstadspakken, der om Senest har folketinget vedtaget anlægslov længe er der behov gifter halter motoriseringen her i landet bag efter i forhold til lande, vi normalt sammen ligner os med, og der er intet der tyder på, at re grad værne om de landskabsmæssige vær dier. Vi kan som vejbyggere underordne mo slumring, idet det i alt for høj grad tillades at anvende pågående skiltning m.m., som er ganske få år vil have et motorvejsnet om kranset af uskønne bygninger og skilte. Fremkommeligheden er højt prioriteret, og herpå, men mit bud vil være, at vi aldrig bliver færdige med nyanlæg afveje i Danmark. kan desuden anlægges med stor hensynta vil fortsat være det. På grund af de høje af bliver hastigheden for gennemførelsen sat vikler sig, og som giver anledning til nyan ned, men der vil altid være trafik, der ud gen til omgivelserne, miljøet mm. Måske læg af den ene eller anden karakter. Måske blive målrettet mod trafiksikkerhed, trafik vil hovedvægten af anlægsinvesteringerne gerne for arealerne langs motorvejene - torvejen til landskabet og passe den ind i øvrigt også andre veje - fuldstændig i disharmoni med landskabet - visuelle indtryk. Her ser vi en tiltagende for specielt omkring tilslutningsanlæggene - sidste par år har været mindre heldig, er an Et punkt jeg godt vil fremhæve omkring motorveje/motortrafikveje/ min bedste overbevisning altid være an trafikinformatik, men alligevel vil der efter motorveje, og hvor jeg synes udviklingen de vendelsen af arealerne langs motorvejene, det grad af investeringer i den intelligente vej - saneringer i byer og lign, samt en stigende konturerne og formerne, og beslutningsta grad følge dette op, således at vi ikke om

3 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6/ Byggeriet på Storebælt i sidste fase Karsten Holmegaard, Storebælt A/S Arbejdet med at binde det østlige og vestlige Danmark sammen nærmer sig med hastige skridt sin afslutning. De sidste monteringsarbejder på Vestbroen og i øsifunnelen udføres i løbet af indeværende år og jernbaneforbindelsen er herefter klar til afprøvning og endelig ibrugtagning i I løbet af de næste par årfærdiggøres østbroen, således at vejforbindelsen kan åbne i sommeren Efter mere end otte års projektering og byggeaktivitet tegner den faste forbindelse over Storebælt sig nu tydeligt i landskabet. Dermed nærmer en 10-årig anlægspe riode sig sin afslutning, og den østlige og vestlige del af Danmark vil dermed endelig være bundet sammen. Den 18 km lange forbindelse mellem Halsskov på Sjælland og Knudshoved på Fyn består af en to-sporet jernbane og en fire-sporet motorvej. Vestbroen for tog og biler, østtunnelen for tog og østbroen for biler. Østbroen østbroens pyloner kan allerede i dag ses fra lang afstand og netop i denne som mer vil bærekableme mellem pylonerne begynde at tage form. Den 6,8 km lange østbro bliver med et frit spænd på rn verdens næst største hængebro, nr den står færdig i Kun overgået af den japanske Akashi Kaikyo bro, der åbner samme år, og som får et frit spænd på meter. Østbroen set fra Sprog Ø østbroen bygges af to internationalt sam mensatte konsortier. GBC og COINFRA, der hver især står for udførelsen af hen holdsvis underbygning og overbygning. Underbygningen, dvs bropiller, pylo ner og ankerblokke er støbt færdige, og byggeriet er nu på vej ind i den sidste og mest spekatakulære fase, hvor bærekabler og brobane skal monteres i hovedfaget. Overbygningen i stål udføres af den JORD-, ANLÆG-, KLOAK- og VEJARBEJDER POUL HANSEN ENTREPRENØRER AIS 7200 Grindsted Telefon

4 fra den 4 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6/ italienske entreprenør COINFRA i sam arbejde med amerikanske Steinman. Platform til ii sd kaldte catwalk fra en pylon-top Mandskabet pd plaorinene er fastgjort med to sikkerhedslinier? med alt køreudst r for togene nonterer ton hovedkabel Før hovedkablet kan monteres, er der etableret en midlertidig gangbro - den såkaldte catwalk - ankerblok til ankerblok over de to pylontoppe. Den første wire mellem de to pyloner blev hejst op i slutningen af marts Under den tre timer lange ophejsning var den internationale sejlrute i østerrenden spærret for skibstrafik for første og ene ste gang under byggeriet. Denne første wire fungerede som en tovbane, der blev anvendt til at montere de efterfølgende wirer til gangbroen. På den østlige ankerblok er COINFRA ved at etablere den arbejdsplads, hvorfra hovedkablerne skal trækkes. På toppen af de 254 meter høje pyloner har COINFRA i løbet af februar og marts 1996 monteret fire såkaldte kabelsadler, der hver især vejer over 100 ton. I sadler ne skal hængebroens hovedkabler hvile. Fire tilsvarende sadler er tidligere blevet monteret på de 65 meter høje ankerblokke ton kabelstål til de to hoved kabler er leveret og står på lager i Halsskov. I august 1996 indledes så monteringen af hovedkablet - såkaldte air spinning. Ved denne proces trækkes et 5 mm tykt kabel fra ankerblok til ankerblok hen over pylontoppene. Der træk kes mere end af disse kabeltråde for at danne det færdige hovedkabel, som får en diameter på 85 cm. Før monteringen af hovedkablet går i gang udfører COINFRA den såkaldte tie-back operation, hvorved toppen af hver pylon tvinges 1,24 meter mod nær meste ankerblok. Mens kabler og broba ne monteres vil pylonerne langsomt rette sig op og til sidst stå lodret igen. Ilrobaner fra Italien Stålet til selve brobanen forarbejdes fort sat i det nordlige Italien. hvorfra det som paneler transporteres til samlepladser i henholdsvis Taranto i det sydlige Italien og til Sines i Portugal. På de to sydeuropæiske pladser samles stålpanelerne til brosektioner, som er ca 40 meter lange. Disse sektioner sejles til Aalborg i det nordlige Danmark, hvor en del af dem samles til 193 meter lange brodragere, som så sejles til endelig pla cering på Storebælt. Brodragerne transporteres og monteres af SMIT TAK fra Holland og SDEM fra Frankrig. COINFRA har nu placeret 13 brodra gere fra Halsskov samt fire brodagere fra Sprogø, ialt svarende til mere end 3 km bro. I løbet af sommeren 1996 vil alle til slutningsfagenes brodragere frem til

5 Morgen og aften skal vi alle afsted. Hen om hjørnet, lidt længere eller måske en hel dagsrejse. Vi har brug for et vej net med stor hver dag. kapacitet, Sikre veje, der afvikler trafik uden kødannelser og unødvendig ventetid. Veje, der holder til det daglige slid, veje der sjældent skal repareres. Livet er for kort til at holde i kø. VEJBYGNING PÅ ET SIKKERT GRUNDLAG Ias

6 dvs. dvs det 6 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6/ hængebroens to ankerblokke blive mon teret. Hængebroens brodagere mellem ankerblokke og pyloner monteres i løbet af østbroens underbygning i beton er bygget af det tysk/hollandske konsorti um Great Belt Contractors, GBC. Siden byggestarten i begyndelsen af 1992 har GBC støbt verdens højeste beton-pylo fler, to ankerblokke og 19 bropiller - ialt m3 beton. Sænkekasserne - fundamenterne - for pyloner og ankerblokke blev støbt i en tørdok på land i Kalundborg 70 km nord for brolinien. Herfra er kasserne transporteret ad søvejen og placeret med milimeters nøjagtighed på havbunden. 18 af de 19 bropiller for tilslutningsfage ne er også støbt i Kalundborg og sejlet på plads. Bropillen nærmest Halsskov er byg get på stedet på grund af lav vanddybde. østtunnelen I april blev de sidste jembanespor lagt i det nordlige tunnelrør. Sporlægningen i det sydlige tunnelrør blev afsluttet i sep tember Hele Storebæltsforbindelsen omfatter 60 km spor, inklusive nye tilslut ningsstrækninger på Fyn og Sjælland. 300 montører er nu ved at trække kabler og montere køre- og sikkerhedsudstyr for togdriften i både hoved- og tværtunneler. Mellem de to hovedtunneler er etable ret 31 tværtunneler med 250 meters afstand. I tværtunnelerne monteres ud styr, der er nødvendigt for togdrift i tun nelen. Tværtunnelerne skal endvidere fungere som flugtveje. Prøvekørsler PrøvekØrslerne med tog på Vestbroen er i gang, mens de første prøvekørsler i tun nelen forventes indledt til august. Den egentlige afprøvningsperiode af hele jernbaneforbindelsen indledes til novem ber. AIS Storebælt forventer fortsat at aflevere den færdige og afprøvede tunnel til DSB den 1. februar Hererfter har DSB planlagt yderligere provekørs ler frem til juni, hvorefter jernbanefor bindelsen tages endeligt i brug. DSB er for øjeblikket i gang med et kursus-forløb for medarbejdere,der jævnligt kommer til at køre gennem tun nelen - loko-førere samt tog- og catering-personale. To gange om ugen er et hold på 20 DSB kursister på besøg i tunnelen som en del af uddannelsen. Kursus-forløbet ventes afsluttet i vinte ren Det er entreprenørkonsortiet MT Gro up, som har boret de to tunnelrr, der hver især er 8 km lange. Tunnelrørene har mellem 10 og 40 meter havbund over sig og det dybeste punkt i tunnelen er 78 meter under havoverfladen. PrØLekørse/ med tog på Vestbiven I oktober 1994 var der gennembrud i det sydlige tunnelrør. Prins Joachim var den første mand, der passerede gennem tunnelen. 1juli 1995 var der gennembrud i det nordlige tunnelrør. Efter afslutningen af boringen blev de fire boremaskiner demonteret og kørt ud af tunnelrørene. MT Group koncentrerer sig nu om de afsluttende jord- og vejarbejder uden for tunnelportalerne, og forventes at være helt færdige med deres arbejde i august Vestbroen Entreprenorkonsortiet European Store bælt Group, ESG, afleverede Vestbroen til AIS Storebælt 26. janaur DSB har lagt skinner og etableret det køretekniske anlæg på jernbanebroen. Begge motorvejsspor er asfalteret (se artiklen side xx. red.) og det sidste mon teringsarbejde - midterste autoværn - monteres nu i foråret og sommeren A/S Storebælt foretager i løbet af i år det første egentlige driftseftersyn på den færdige Vestbro. Eftersynet foretages løbende i en cyklus på fem år, således at en femtedel af broen hvert år ses grun digt efter både under og over vandet. I den forgangne strenge vinter har Sto rebælts tilsynsingeniører i øvrigt hentet mange erfaringer med bekæmpelse af glat føre. Man har bl.a. med stor succes anvendt midlet CMA (Calcium Magnesi um Acetat) mod den glatte brobane. I for hold til de traditionelle midler mod glatte veje, som f.eks. salt eller det kvælstofhol dige urea, har CMA den fordel, at det stort set ikke påvirker omgivelserne anderledes end almindeligt regnvand. Vestbroen er bygget af præfabrikerede betonelementer, der blev fremstillet på ESG s arbejdsplads ved Lindholm i Nyborg Fjord. Siden den føste sænkekasse blev pla ceret i april 1991 blev der hver måned i løbet af to år monteret 250 meter bro i gennemsnit. I maj 1993 blev den sidste brodrager placeret Vestbroen er ialt meter lang. De tungeste elementer i Vestbroen vejer op til tons. Elementerne er anbragt på deres plads i bro-linien ved hjælp af en specialbygget kæmpekran,»svanen«. Vestbroens jernbane tages i brug sam tidig med østtunnelen i Motorve jen tages i brug samtidig med østbroen i :, Co,npiitei rafik af det kommende hetalingsanlæg på Halskov h

7 z 0 0 cere DNDFON Nu kan du få det mobile kontor med SONOFON certifikat. Certifikatet garanterer, at produktet er testet og fungerer sammen med andre tificerede produkter. SONOFONs certif icering giver en god sikkerhed for, at du får et mobilt kontor, der virker. Men hvis du vil have en skræddersyet løsning, skal du tage fagfolkene med på råd. SAKteamets* rådgivning er gratis - møde i dag. TIf: ring og aftal er *SAKteanet = SONOFONs specialuddannede konsulenter til Stat, Amt og Kommune.

8 40 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6/ Trafik og økonomi I løbet af denne sommer indledes bygge riet af et betalingsanlæg på Halsskov, hvor trafikanterne på vejbroen skal beta le for at komme over, Det ligger på forhånd fast, at beta lingsanlægget indrettes med 6-8 baner i hver retning, med mulighed for en senere udvidelse til ti baner. Som udgangspunkt vil én bane i hver retning være forbe holdt automatisk betaling. Automatisk betaling består i, at bilisten opretter et abonnement og samtidig får udleveret en elektronisk brik, som fast gøres på forruden. Når bilisten passerer betalingsanlægget, gennemføres betalingen automatisk. Enten ved et elektronisk klip fra kortet, hvor der på forhånd er indbetalt et beløb. Eller ved at beløbet fratrækkes bilistens bankkonto. Den automatiske beta ling tillader, at anlægget kan passeres med en hastighed på 30 - km i timen. Taksten for at komme over vejbroen er i loven fastlagt til at være den samme som det koster at sejle med færgen mel lem Halsskov og Knudshoved - minus bilistens udgifter til benzin m.m. Det svarer til Ca. 250 kr. for en enkelt person bil i dagens priser. Pengene, der kommer ind fra trafikan terne anvendes til at afdrage byggelåne ne. Finansieringen af byggeriet sker ved låntagning i ind og udland, og det totale anlægsbudget for hele forbindelsen er 21,6 mia. DKK. i 1988-priser. Det svarer til 27 mia. kr. i 1995-priser. I dag er der i gennemsnit biler med færgeme over Storebælt hver dag. Når den faste forbindelse tages i brug, forventes omkring biler over bro en. Fordoblingen skyldes dels den almin delige trafikvækst, dels omfordelt trafik fra andre færgeruter og endelig det såkaldte trafikspring, dvs. nyskabt trafik som følge af, at det bliver nemmere at komme over Storebælt. Med den gældende trafikprognose vil gælden for vejforbindelsen være betalt tilbage 14 år efter broen er taget i brug. Ved lov er det fastsat, at DSB skal betale udgifterne for anlægget af jern baneforbindelsen tilbage over en 30-årig periode. Perioderne for tilbagebetalingen skal ses i lyset af, at forbindelsen skal holde i mindst 100 år. Dansk Vejhistorisk Selskab Vejhistorisk tur til Nordjylland Dansk Vejhistorisk Selskabs næste arrangement er en vejhistorisk tur til Nordjylland i dagene juni. Turen starter i Arhus torsdag d. 27. juni kl. 11. Herfra køres til Amtmand Hoppes Bro (fra 1905) i Langå, ad den gamle hovedlandevej Randers-Viborg (fra tallet) og videre nordpå til Løvel Bro (fra 1200-tallet). Videre til den befæstede Borrernoselandsby med en brolagt vej (fra ældre jernalder) og herfra ad Gam mel Viborgvej via Suldrup til Aalborg. Om aftenen er der foredrag som omtalt nedenfor. Fredag d. 28.juni går turen nordpå gen nem Hammer Bakker til Øster Brønder slev, hvor der undervejs besigtiges gl. hulveje, kongeveje og broer. Fra Brøn derslev ad hovedlandevejen til Lindholm Høje med Ca. 700 gravpladser (fra jernal der og vikingetid) og herfra til Løgstør med FrederikVils kanal og svingbro (begge fra 1861) over til Limfjordsmuse et. Fra Løgstør til Hobro og ad gl. hovedlandevej (fra 1800-tallet) via Randers til bage til Arhus, hvor turen slutter kl. 18. Pris for hele turen (inkl. transport, overnatning og bespisning) 999 kr. Tilmelding og nærmere oplysninger hos DVSs sekretær C. J. Hansen, Vej direktoratet. Tlf Kongeveje og Kongeveje er to ting - via Regis et via Regia Torsdag den 27. juni 1996 kl holder miljøtekniker Runa Christensen, Flauenskjold, et foredrag med oven nævnte titel. Det finder sted i Vejdirek toratets Anlægskontor, Amalienbor gvej 17, Nørre Sundby. Som antydet i foredragets titel findes der to typer Kongeveje i Danmark: Dels de veje, som Frederik II og Christian IV lod bygge kun til deres eget brug, og dels de hovedlandveje, som kongerne brugte, når de skulle rundt for at lede og styre riget, men som den almindelige befolk ning også kunne bruge. Adelveje, Alfar Veje osv, blev de kaldt af kongen, men folk kaldte dem Kongeveje. Deres vedli geholdelse påhvilede alle de sogne, de gik igennem. Kongevejenes spor kan stadig findes i terræn og sprogbrug. I Jylland er der 40 veje, der endnu bærer navnet. Nord for Limfjorden findes hele 11 med navnet Kongevej. Vejsporene ligger der stadig og deres historie lever i den ældre befoiknings erindring. Gæster er velkomne til medlemsmø det, som er gratis. (CJH)

9 Randers DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6/ Storebæltsforliget - status på vejanlæggene Af Afdelingsingeniør Jens Lützen Vejdirektoratet, Anlægsområdet Storebæltsaftalen indeholder flere højklassede veje, som forudsættes anlagt samtidigt med den faste forbindelse. Undervejs er flere af de oprindeligt planlagte åbningstidspunkter blevet justeret af flere forskellige årsager. Storebæltsaftalen Forud for vedtagelsen af anlægsioven om den faste forbindelse over Storebælt i 1987 lavede Regeringen i 1986 en poli tisk aftale med Socialdemokratiet om Sto rebælt. Ud over anlæg af Storebæltsfor bindelsen indeholdt aftalen opretholdelse af mindst een færgeforbindelse mellem Sjælland og Jylland samt ruten mellem Spodsbjerg og Tårs. Udbygningen af gode vejforbindelser til disse færgeruter skulle prioriteres højt. Den trafikale for bindelse til Nordjylland skulle forbedres ved at fortsætte»anlægget af den jyske motorvej nord for Arhus i et tempo, der sikrei; at der er rnotorvejsforbindelse mel lem Alborg og Arhus senest i Vejforbindelser i Vendsyssel udbygges til færdiggørelse snarest muligt og senest i 1996 i overensstemmelse med resultatet af det planlægnings- og forheredelsesarhej de, som for tiden foregår i et samarbejde mellem Vejdirektoratet, Nordjyllands Amtskommune og de berørte kom. nuner< Motorvej en Århus - Aalborg Ved indgåelsen af Storebæltsaftalen var planlægningen af motorvejen i fuld gang i henhold til projekteringsloven for den jyske motorvej fra Motorvejen blev færdig i etaper, Hobro Syd - Aal borg Syd i 1992, Randers Nord - Hobro Syd i 1993 og Arhus Syd - Syd i Indvielsen af den sidstnævnte strækning markerede samtidigt færdig gørelsen af det store»motorvejs-h«og som det ses, fulgte den i store træk tids fristeme i Storebæltsaftalen. Storebæltsafta!ens vejnet Motorvejene Århus. Ålborg og Vendsyssel Kattegat-forbindelsen og Sydstruten Andre iilidt. anlæg Motorvejene i Vendsyssel Det i Storebæltsaftalen nævnte planlæg ningsarbejde resulterede i 1987 i en rap port om de højklassede vejforbindelser nord for Limfjorden. Den blev efterfulgt af en projekteringslov i 1988, som bestemte, at de højklassede veje skulle anlægges som motorveje!motortrafikveje i en V-IØsning, dvs, som to nye vejforbin delser mellem Aalborg/NØrresundby, Øst om Hjallerup, vest om Sæby til Frede rikshavn (Frederikshavnsgrenen) og mellem Aalborg/Nørresundby Øst om Brøn derslev og Hjørring til den eksisterende hovedlandevej mellem Bjergby og Hirts hals (Hjørringgrenen). Der var ikke taget stilling til, om vejene skulle anlægges som motortrafikveje forberedt til 4-sporet motorvej eller som motorvej straks. Det blev derefter præciseret i anlægs loven, vedtaget i 1990, at vejstræknin gerne skulle anlægges som motorvej straks, i lighed med hvad der var blevet besluttet for motorvejene mellem Esbjerg og Kolding og mellem Arhus og Ålborg. De forventede trafikbelastninger

10 Bjergby Jyske Frederikshavn Hirtshals l0 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6/ på de nye vejforbindelser i Vendsyssel svarede til trafikbelastningen på de nævnte strækninger, og det var et enigt ønske fra Nordjyllands amtsråd og de berørte primærkommuner at bygge en motorvej straks. Når der var tale om motorveje straks, var det af økonomiske grunde ikke muligt at overholde fristen i Store bæltsaftalen om færdiggørelse Derfor blev parterne i Storebæltsaftalen enige om at ændre fristen for færdig gørelsen til år 2000, hvilket der var lokal tilslutning til. Anlægsloven forudsætter, at motorvejene gennemføres i etaper med en afbalanceret fordeling af åbnin gen mellem de to motorvejsgrene: Syvsten - og Hjørring Syd - forudsættes åbnet i 1996, Vodskov - As og Nørresundby - Brønderslev i 1997, Brønderslev - Hjørring Syd i 1999 og Jyske As - Syvsren samt Bjergby - i år Diskussion om linieføringer På etaperne Vodskov-Jyske As, NØrre sundby-brønderslev og BrønderslevHjør ring Syd er anlægsovens forslag til linie føringer blevet diskuteret meget intenst. Vodskov-Jyske As forløber øst om Hjallerup på kanten af Hjallerup Mose. Ekspropriationskommissionen vedtog ved liniebesigtigelsesforretningen i april 1992 en østlig linieføring, som også opnåede Nordjyllands Amtsråds dispen sation fra Naturbeskyttelseslovens 3 (passage af vådområder). Dispensationen blev imidlertid anket af Danmarks Natu fredningsforening til Naturklagenævnet. som ophævede amtsrådets dispensation. Ved en fornyet liniebesigtigelsesforret ning fandt komminissionen det ikke muligt at fastholde den Østlige linieføring efter Naturklagenævnets afgørelse, men kunne på den anden side ikke godkende en forelagt vestlig linieføring. Det var ikke muligt at finde realistiske alternati ver til denne linieføring, og trafikministe ren fremsatte herefter lovforslag til fast læggelse af den vestlige linieføring til vedtagelse i Folketinget. Lovbehandlin gen samt en fornyet klage til Naturklage nævnet over den vestlige linieføring har forsinket projektet så meget, at den oprin deligt planlagte åbning i 1997 ikke har kunnet overholdes. Anlægslovens linieføring for Nørresund by-brønderslev forløber vest om Vestbjerg, Sulsted og Tylstrup i god afstand fra jernbanen. Denne linie er blevet justeret efter forhandling med Nordjyllands Amt. Aalborg og Brønderslev kommuner, Skov- og Naturstyrelsen og Landbrugsmi nisteriet til en placering tæt på banen og så tæt på et boligområde i landsbyen Sulsted, at det bliver støjramt. Ændringen har været forelagt Trafikudvalget, hvor be handlingen er trukket ud bl.a. på grund af mange henvendelser fra lodsejere og inter essegrupper. Der er nu fundet en linie føring, hvor støjbelastningen i Sulsted hol des under de anbefalede værdier. Den langtrukne sagsbehandling har medført, at projektet er blevet meget forsinket. På strækningen Brønderslev - Hjørring har linieforingsdiskussionen koncenteret sig om passagen øst om landsbyen Poul strup og liniens afstand til byen. Denne diskussion, som ligeledes endte i Trafikudvalget, har forsinket anlægget af eta pen, som oprindeligt var planlagt til åbning i Status for motorvejene i Vendsyssel LiniefØringerne for alle etaperne med undtagelse af Syvsten-Jyske As og Bjergby-Hirtshals er nu godkendt af ek spropriationskommissionen ved liniehenholdsvis detailbesigtigelsesforretnin ger og dermed fastlagt. For etapen Syvsten-Jyske As afholdes en besigtigel sesforretning i efteråret Bjerg by-hirtshals strækningen ligger fast, idet den er en udvidelse af den eksisterende motortrafikvej. Der forventes derfor ikke flere forsinkelser forårsaget af linie føringsdiskussioner og godkendelsespro cedurer, der trækker ud. Bevillingerne sker derimod som bekendt i de årlige finanslove, således at de nedenstående åbningstidspunkter er under forbehold af, at projekterne får penge som forudsat. De på nuværende tidspunkt planlagte åbningstidspunkter for de enkelte etaper er som følger: Syvsten-Frederikshavn Hjørring Syd-Bjergby Vodskov-Jyske As Nørresundby-Brønderslev Brønderslev-Hjørring Syd Jyske As-Syvsten Bjergby-Hirtshals efterår 1996 efterår 1996 efterår 1999 efterår 2000 efterår 2001 efterår 2000 efterår 2001 Som det ses, sker der med den planlag te anlægstakt en voldsom koncentration af anlægsarbejder i Vendsyssel i slutnin gen af dette årti med fare for overophed ning af markedet med fordyrelser af pro jekterne til følge. Sydostruten, rute 9, Odense - Maribo I konsekvens af Storebæltsaftalen igangsatte trafikministeren i 1989 arbejdet

11 - 64,3-65, Omfartsvej - Sydlig - Sydlig Motorvej - Motorvej Kolding KOLDING Kolding DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6/ FORVENTEDEFORBRUGSTAL - I Forventet Forbrug til Strækning fjait Esbjerg.Skads 53,0 40,2 1,8 1,2 Skads.HolstedV 98,2 88 1,4 1,5 HolstedV.VejenV ,8 1,3 Vejen V-Kotsing ,7 2,4 3 Esbj.rg.Koldlng Ialt 1.256,3 531, ,2 164,2 5,1 3,0 - Vodskov-JyskeAs ,6 119,4 89,3 0,0 Jyske As-Syvsten 2,9 12,0 82,9 117,0 81,6 Syvsten-Freden kshavn 62,4 4,5 0,0 0,0 0,0 Nr.Sundby.Brønderslev - 192,2 90,6 - Brcnderslev.Hjømng S ,2 61,1 109,5 183,3 48,1 Hjørring S.Bjergby 62,4 1,6 1,0 0,0 0,0 Bjergby-Hirtshals Vendsyssel Ialt 2.164,6 448,7 198,0 163,2 339,2 523,8 410,7 83,0. Rødkærsbro (rute 26) 168,7 27,9 36,7 63,5 30,5 1,1 Syd om Skive (rute 26) 106,9 63,8 43,0 0,0 0,1 Herning-Bording (rute 15) 400,1 15, ,6 2,1 60,1 134,7 108,6 73,8 LOsbyMiiiiute15( 402,9 2,8 2,1 6,1 14,9 33,4 134,3 137,4 7t9 - Figur 3. Invisteringsprograrn for igangværende inotorveje/moto, trafikveje med at udrede behov og muligheder for at etablere højklassede veje mellem Odense og Maribo. Et teknikerudvalg afleverede i 1992 en rapport om Syd Østruten, rute 9. Rapporten afdækker, at der er størst behov for udbygning af strækningen mellem Odense og Svend borg. Trafikmængden på denne stræk ning er så stor, at der er meget der taler for at anlægge en 4-sporet motorvej. På Tåsinge, Langeland og Lolland er der først og fremmest behov for at løse problemerne omkring bygennemkørsler ne. Dette kan ske ved at anlægge en 2-sporet motortrafikvej på størstedelen af strækningen på Tåsinge og på hele strækningen på Langeland. På Lolland foreslås det enten at bygge omfartsveje ved byerne eller at bygge en motortrafik vej fra Halsted til Maribo. (Strækningen Tårs-Halsted er allerede motortrafikvej). 1januar 1996 fremsatte Trafikministe ren forslag til lov om bl. a. projektering af strækningen fra Odense til Svendborg øst om Ringe og Kværndrup som motor vej eller motortrafikvej. Loven blev ved taget i maj Der forestår nu et detailleret planlægningsarbejde, herun der en vurdering af projektets virkning på miljøet og en vurdering af vejtype. Resultatet af undersøgelsesarbejdet vil blive forelagt for Folketinget i form af et forslag til anlægslov. Kattegatruten, rute 21, Holbæk - den jyske motorvej ved Randers og Arhus Som følge af Storebæltsaftalen nedsat tes i 1986»Kattegatudvalget«under Tra fikministeriet med det formål at vurdere den fremtidige færgetrafik mellem Jylland og Sjælland. Med baggrund i udvalgets positive vurdering af færgeruten Ebel toft-odden igangsattes et undersøgelses arbejde af de tilsluttende vej anlæg. På Sjællandssiden konkluderede et teknikerudvalg, at der er et stort behov for at anlægge en motorvej fra Holbækmotor vejens endepunkt til Vig. Motortrafikve jen Vig-Lumsås har tilstrækkelig kapaci tet og behøver derfor ingen udvidelse, fordi trafikken ved Vig deles i retning mod Odden og mod Nykøbing. Der er ingen trafikal begrundelse for at anlægge en højklasset vej fra Lumsås til Odden på nuværende tidspunkt. Dog vil en omfarts vej om Havnebyen give en tiltrængt aflastning for den gennemgående trafik. Anlægget af omfartsvejen ved Havnebyen igangsættes i 1998 og vejen for ventes åbnet for trafik i For strækningen Holbæk-Vig er der ligeledes i maj 1996 vedtaget en projek teringslov for en motorvej/motortrafik vej, og den videre planlægning vil foregå parallelt med planlægningen af Oden se-svendborg strækningen. På Jyllandssiden er undersøgelsen ble vet udvidet til at omfatte hele hovedlan devejsnettet mellem Djursland og Den jyske Motorvej. Der er undersøgt 5 hovedforslag, 2 linier for rute 21, der til sluttes Den jyske Motorvej syd for Ran ders, I linie for rute 15, der tilsluttes motorvejen ved Søften og 2 kombinere de linier for både rute 21 og 15, der slut tes til motorvejen hhv, nord og syd for Spørring. Undersøgelsen er for tiden ikke fulgt op af konkrete initiativer, bortset fra at anlægsarbejdet for en sydlig omfartsvej om Assentoft er igangsat og forventes afsluttet i Denne vejstrækning vil kunne indgå i en fremtidig højklasset vejforbindelse for rute 21. Andre overordnede vej planer Som opfølgning af Storebæltsaftalen udgav Trafikministeren i 1987 den»tra fikpolitiske redegørelse< og den»trafikpolitiske handlingsplan<. hvori indgår en række overordnede vejopgaver her i blandt Motorvejen Esbjerg - og De jyske Tværveje. I 1989 blev anlægsioven for motorve jen Esbjerg - vedtaget. Anlægs arbejderne er i fuld gang. Den første eta pe Vejen-Holsted åbnes i juni I 1997 åbnes strækningen Esbjerg - Hol sted og motorvejen bliver færdig i sin helhed i De jyske Tværveje omfatter rute 26 Århus-Viborg-Hanstholm, rute 15 Arhus-Herning og rute 18 Vejle-Herning - Holstebro. Der er vedtaget projekteringslove for rute 26 og 15 i 1990 og for rute 18 i Der er taget anlægsinitiativer på følgende strækninger: Rute 26 ved Thisted er åbnet for trafik omfartsvej ved Skive er under anlæg og åbnes i 1996 omfartsvej ved Viborg anlæg ges i 1996 Omfartsvej ved Rødkærsbro er under anlæg og åbnes i 1998 Rute 15 Herning-Bording anlægges Arealerhvervelser er i gang. Låsby-Arhus anlægges Besigtigelsesforretnin ger er afholdt. Rute 18 Anlægslov for omfartsvej ved Brande er vedtaget i maj STÅLTU NN ELRØR Varmforzinkede ståltunnelror til underforing af veje, vandlob, gang- og cykelstier. Til service- og transportgange, viadukter, regnvandsledninger, forstærkning af gamle broer mv. qq 9q 99 QfçQÇ 24 tværprooler - LYNGE TLF: IndE 2 m spændvidde - Rekvirer katalog FAIA1 TLF

12 såvel 12 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6/ Nye strcitegler for øget sikkerhed Rådet Af Niels Heiberg Fcerdselssikkerhedskommissionen har vedtaget en strategiplan for, hvordan færdseissikker heden kan forbedres frem til udgangen af år Planen indgår som en del af revisionen af den færdselssikkerhedspolitiske handlingsplan fra Målene er de samme, men filosofien bag planen, adskiller sig markant fra den oprindelige handlingsplan. Med udgangen af 1994 var vi midtvejs i den periode, der dækkes af den færdsels sikkerhedspolitiske handlingspian fra Hvis planen skulle have været opfyldt, skulle såvel antallet af dræbte som antallet af (politirapporterede) til skadekomne være reduceret med 30% i forhold til det i planen fastsatte basisår (gennemsnit 1986/87). Den faktiske reduktion ved udgangen af 1994 var på 23% - for dræbte som for tilskadekomne. Det lyder i sig selv ganske imponerende, når man tager i betragtning, at omfanget af den motori serede trafik i samme periode er steget med 25%. Alligevel er der grund til en vis bekymring. Målt i forhold til indbyg gertallet og til antallet af kørte km er tra fiksikkerheden i Danmark væsentlig rin gere, end i en række af de lande, som vi plejer at sammenligne os med (se fig. I). Og disse lande har i de senere år haft en nogenlunde lige så gunstig udvikling i trafiksikkerheden, som vi har. Den opnåede forbedring i trafiksikker heden har tilmed fordelt sig meget for skelligt på forskellige trafikantgrupper. Især for cyklisternes vedkommende har der været tale om en meget beskeden reduktion, mens reduktionen for bilister ligger et stykke over de 23%. I det allerseneste år har udviklingen været endnu mere bekymrende. Vi har kun endelige tal for halvdelen af 1995, men alt tyder på, at antallet af dræbte i 1995 for første gang siden 1988 er højere end året før. Udviklingen er illustreret i figur 2. Denne udvikling er/har været medvir kende til, at Færdseissikkerhedskommis sionen i 1995 igangsatte en grundig revi sion af handlingsplanen. Resultatet af denne revision er dels en»statusrapport«, udsendt i begyndelsen af 1996, og dels en»strategiplan«som er vedtaget på Kom missionens møde den 13. maj i år. Samme mål - samme tidshorisont Ideen i strategiplanen er, at de oprindeli ge mål om en mindst 40% reduktion af Figur]. Udviklingen i trafikdræbte i udvalgte lande. (Kilde: Uheldsudviklingen Indekseret: = ø) = = =. = =.. C4 = =..J C ) = =... _3 LO CD.C) ø) do O LL. CD CD CD CD CD CD CD CD _) _) _) _) _) Tallene fra og med juli 1995 er foreløbige Figur 2. Uheldsud L iklingen i Danmark ] (Kilde: Danmarks Statistik)

13 - øgede - flere - bedre - Trafiksikkerhedsarbejdet - Strategiplanen - Strategiplanen - Strategiplanen - Trafiksikkerhedsarbejdet DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6/ både dræbte og tilskadekomne med udgangen af år 2000 fastholdes. Det betyder, at der i forhold til 1994 skal spares mindst 119 dræbte og til skadekomne på årsbasis, senest i år Dette er et meget ambitiøst mål, ikke mindst fordi udviklingen i 1995 har trukket i den forkerte retning. Opgaven er dog ikke umulig. Men den forudsætter 3 væsentlige ting, nemlig: ISO Sprituheld pr indb fordelt på amter ressourcer aktører koordinering og dermed mere sammenhæng i indsatserne. ISO 50 Om det kan lykkes for den nye strate giplan at få disse forudsætninger opfyldt vides ikke. Færdseissikkerhedskommis sionen har hverken myndighed eller res sourcer til at opfylde dem. Derfor står og falder strategiplanens succes med dens kvalitet og overtalelsesevner. Overordnede strategier for trafiksikker hedsarbejdet Strategiplanen rummer ikke, som handlingsplanen gjorde det, forslag til konkrete og detaljeret beskrevne foran staltninger. Hovedsigtet er, at de konkre te foranstaltninger skal opstilles og besluttes lokalt - af dem som skal gen nemføre og betale dem. Derimod opererer planen med en ræk ke strategier i form af generelle retnings linier for det videre arbejde. Planens 5 overordnede strategier er: skal målret tes og koncentreres inden for få, syn lige indsatsområder. hvor behovet er særlig stort, og hvor der findes veldo kurnenteret viden om effektive ind satsmuligheder. skal inspirere flest mulige offentlige og private aktører til at opstille og gennemføre konkrete indsatser ud fra en sammenhængende vurdering af problemer, behov og ressourcer. skal opfordre alle aktører til at opstille egne handlings planer for øget trafiksikkerhed. skal inspirere aktører ne til øget samarbejde om de over ordnede mål for trafiksikkerheden på tværs af traditionelle institutions- og faggrænser. skal sætte fokus på trafikanten og trafikantens adfærd som det afgørende element i trafiksikkerhedsarbejdet. Færdselssikkerhedskommissionen vil opfordre alle aktører til at lægge disse hovedstrategier til grund for trafiksikker heds arbej det. 0 Figur 4. Dræbte og tilskadekomne i kryds for forskellige trafikantgruppei: (Kilde: Danmarks Statistik) Kommissionen har udvalgt 4 indsatsområder som de helt afgørende, når fæl les indsatser skal etableres. Det gælder: 1. For høj hastighed 2. Spritkørsel 3. Uheld med cyklister 4. Uheld i kryds Tilsammen dækker disse temaer næsten 85% af alle dræbte og tilskadekomne i politi-rapporterede uheld. For hver af temaerne er angivet en række delstrategi er, som bør danne fælles udgangspunkt for fremtidige indsatser. For høj hastighed Vi ved, at mere end halvdelen af al bil kørsel i Danmark sker med hastigheder, der ligger over de gældende hastighedsg rænser. Vi ved også, at hastighed spiller en utrolig stor rolle for trafiksikkerhe den. Det gør den af to grunde: For det første fordi høj hastighed giver længere standsningslængde og dermed 5 Figur 3. Spiritusuheldpi indbyggere fordelt pci amter (Kilde: Dan marks Statistik) ) 20)))) ISO)) - 10)))) Dræbte ± tjlskadekomnc i kryds ,O)I )) flere uheld. Dels fordi bilen kører en længere strækning inden bilisten overho vedet når at reagere, og dels fordi selve bremselængden bliver markant længere ved højere hastigheder. En forskel på bare 10 km/t kan være forskellen mellem liv og død, og det handler derfor ikke kun om de meget høje hastigheder. For det andet spiller hastighed en rolle fordi skaderne bliver mindre når hastig hedeme er lavere i uheldsøjeblikket. Sik kerhedsseler har f.eks. størst effekt ved relativt lave hastigheder. I RfT har vi beregnet, at der årligt kan spares mindst 100 dræbte og til skadekomne, hvis gennemsnitshastighe derne på det danske vejnet bringes ned på de gældende hastighedsgrænser. Det svarer næsten til den samlede målsæt ning for hele planen! For at komme de høje hastigheder til livs foreslår Kommissionen en række strategier som basis for konkrete foran staltninger mod uheld som følge af for høj hastighed: 0. I (yki bib

14 - Der - Hastighedsgrænseme - Der - De - Der - Politikontrollen - Sanktioner - Alternativer - Der - Der - Der - en - Der - Kontrollen - hastigheder - andelen - anvendelse - tællinger - Sammenhængene - Adfærdspåvirkning - Trafikanters - Samspillet - Samspillet - Samspillet og 14 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6/ Der bør laves en langsigtet og sam menhængende plan for nedsættelse af hastighedeme frem til år bør ske en øget og mere synlig hastighedskontrol. bør differentie res ud fra lokale forhold, herunder gade- og vejudformning samt trafikmængde. bør ske en miljø- og sikkerhedsprioriteret ombygning af trafikerede veje i byområder med henblik på at opnå lavere hastigheder. større byers bymidter bør frede liggøres gennem bl.a. en differentie ring af trafikken. Spritkørsel Antallet af dræbte og tilskadekomne i sprituheld er faldet markant siden slut ningen af 80 erne. Alligevel er der lang vej igen. Hver 4. dødsuheld sker i forbin delse med spritkørsel blev 128 dræbt og Ca kom til skade i for bindelse med spritkørsel. Selv om dette ikke nødvendigvis betyder, at alle disse uheld alene skyldes spiritus, viser bl.a. en stor dansk undersøgelse, at risikoen for at blive involveret i uheld stiger dra matisk med promillens størrelse. Sprituheldene fordeler sig meget for skelligt geografisk. Set i forhold til ind byggertallet er der flest sprituheld i det vestlige Danmark og på Bornholm, mens der er færrest i Hovedstadsregionen (se fig 3). Strategiplanens anbefalinger: bør laves en langsigtet plan for nationale og lokale kampagner. af spritkørsel bør øges. mod spritkørsel bør skær pes. til spritkørsel bør udvi des og styrkes. bør sættes ind i forhold til påvir kede knallertførere, cyklister og fod gængere. Uheld med cyklister Antallet af dræbte og tilskadekomne cyklister er kun faldet lidt, og indsatser ne for cyklisternes sikkerhed har hidtil været beskedne. En af årsagerne er en fortsat manglende viden om, hvorfor cyklistuheld sker. Strategiplanen henvi ser til den tidligere udarbejdede»cyklist pakke«og anbefaler iøvrigt: - Der bør laves en handlingsplan for kampagner og information om cykli sters sikkerhed, bør gennemføres en ruteplanlæg ning for cyklister med hurtige og sik re forbindelser mellem vigtige mål for cykelture, Figur 5. Forslag til indhold i (amts-, kommunale handlingspianer for trafik sikkerhed bør gennemføres omfattende for søg med ombygninger og ændrede afmærkninger af kryds i byområder. øget kontrol vedr. cyklisters over holdelse af færdselsregler. Uheld i kryds Næsten halvdelen af alle personskadeu held sker i kryds, herunder mange uheld med cyklister (se fig. 4). Strategiplanen opstiller følgende del strategier: - Der (Amts-)kommunal handlingspian for trafiksikkerhed Analyse af uheldsudvikling Opstilling af mål Valg afindsatsområder Opstilling af delmål! succeskriterier Prioritering af konkrete foranstaltninger Tidsplan for gennemførelse Organisering af gennemførelse Budget Evaluering/opfølgen R4,klfor Trflk 1996 bor udarbejdes en handlingsplan for nationale og lokale vigepligt skampagner. bør udarbejdes handlingsplaner for systematisk ombygning af særligt uheldsbelastede kryds. af rødlyskørsel og hastig heder gennem kryds bør øges. Fra strategi til handling Strategiplanen lægger vægt på, at flere aktører mobiliseres i trafiksikkerhedsar bejdet, herunder offentlige og private virksomheder med stort transportbehov, forsikringsselskaber, brancheorganisatio ner, foreninger mv. Det er vigtigt at alle gode kræfter arbejder sammen mod de samme mål. Det er også vigtigt, at strategiplanen løbende følges op, og det anbefales der for, at der etableres et måleprogram, der løbende skal registrere om de ønskede ændringer i trafikanternes viden og ad færd rent faktisk finder sted. Det bor ske ved systematiske målinger af bl.a. på forskellige vejtyper, - skade af spirituspåvirkede trafikan ter stueregistrering af cykeluheld af sikkerhedsudstyr, her under cykelhjelm af rødkørsel og andre vige pligtsovertrædelser m.v. Planen forudsætter, at en sådan syste matisk opfølgen organiseres omhygge ligt og at den følges op af de fornødne ressourcer. En hjørnesten i planens virkeliggørelse er udarbejdelsen af forpligtende hand lingsplaner. Strategiplanens succes for udsætter, at en række aktorer følger pla nen op med konkrete handlingsplaner. Først og fremmest er det vigtigt, at regering, amter og kommuner udarbejder handlingsplaner. Også mindre kommu ner skal med. Målt i forhold til indbyg gertal og vej længder sker der flere uheld i de mindre kommuner end i de større. Sådanne handlingsplaner skal udarbej des snarest, hvis de skal have effekt inden strategiplanens udløb. Forslag til, hvad sådanne planer skal indeholde fremgår af figur 5. Forskning og udvikling på længere sigt Strategiplanen rummer en række overvej elser om perioden efter år Det for udsættes. at trafiksikkerhedsarbejdet fort sat bør prioriteres højt med henblik på at bringe antallet af dræbte og tilskadekom ne endnu længere ned. Det forudsætter, at der allerede nu sker et øget forsknings- og udviklingsarbejde vedrørende: - Cyklisters - Udsatte mellem trafikafvik ling og -sikkerhed. af trafikanter. valg af transportmiddel. mellem køretøjers indret ning og udstyr på den ene side og føremes adfærd på den anden side. sikkerhed. gruppers vilkår, herunder ældre, handicappede og børn. mellem trafiksikkerhed og vejudformning, vejvisning, afmærk ning og visuel information. mellem trafiksikkerhed, miljø og vejæstetik. Der er således masser at tage fat på - både for praktikere og forskere. Lad os i fællesskab håbe på - arbejde for - at også beslutningstagerne tager udfordrin gerne op!

15 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6/ Ny testmetode udviklet for geonet til vejbygning Af ingeniør Jens W. Ranfelt, HD - Skjern Amerikanske forsøg viser, at forstærkningen af en vej med geonet ikke afhænger af geonettets brudstyrke, men af dets stivhed, Extruderede polymemet blev først brugt som konstruktionsmateriale i Japan, hvor de indgik i jernbanedæmninger og i landindvindingsprojekter. Selvom nettet stabiliserede den finkornede jord, havde det relativ lav styrke og stor tilbøjelighed til krybning. Ikke desto mindre blev bru gen udvidet, og der blev udviklet mere avancerede produkter af den samme polymerbase. Disse produkter var til rådighed i 1979 og blev kendt som Tensar geonet. De havde høj trækstyrke, stor stivhed og en naturlig modstand mod krybning. Manglende viden Der er idag flere typer geonet til rådig hed herunder vævede og svejste produk ter. Anvendelsen er forøget og f. eks. er der brugt over 60 millioner m2 Tensar geonet alene til vejbygning. Med flere geonettyper til rådighed er det vigtigt, at der i dimensioneringsfasen bruges beregningsmetoder, som egner sig for det geonet, der tænkes anvendt i konstruktionen. I købsfasen har det betydning at kunne skelne objektivt mel lem de geonet, der tilbydes. Undertiden fremføres uhørte subjekti ve argumenter, som inden for bedre dokumenterede områder ville falde til jorden med et brag, men som accepteres i jordarmering på grund af manglende objektivitet og viden. Der findes idag beregningsmetoder og stadig flere testmetoder er til rådighed, så man på en simpel og billig måde kan eftervise det forventede udbytte for geo net. Nye forskningsresultater I det følgende beskrives to omfattende forskningsprojekter som resulterede i en ny metode til hurtig og billig bedømmel se af geonet. Det første projekt under ledelse af US Army Corps of Engineers (USACE) blev udført i to adskilte faser og havde til opgave at undersøge udbyttet af geosyn teters armering i flexible belægninger. Der blev indsamlet litteratur fra 104 internationale projekter. Materialet blev undersøgt for at sammenligne geotextil og geonet i flexible belægninger. Der næst blev 6 sektioner armeret med for skellige geonet. De blev målt og sam menlignet med en uarmeret kontrolbe lægning. Resultatet var, at geonet fungerer bed re end geotextil i underbundsarmering, fordi geonet låser fyldmaterialet. Geo textils manglende friktionsegenskaber tillader ikke en god låsning af fyldmate rialerne (1). Geotextil var endvidere ikke i stand til at give nogen strukturarmering eller forbedring i bæreevne på fvldmate riale eller belægning. Det blev herefter besluttet at udføre en storskalatest på forskellige geonet(2). Storskalatest Testarealet bestod af en belægning opbygget på et tungt lerunderlag. Der over en knust kalkstensbelægning af for skellig tykkelse og et 50 mm asfaltslid lag. En hjulbelastning på 133 kn (for at simulere fly eller tung trafik) blev brugt til trafikering af banerne. Hjulbelastning Anta passager indtil 25 mm sporkørsel blev udført indtil sektionen fejlede eller til passager. Fejl blev defineret som sporkøringsdybde på 25 mm. Forskellige typer geonet blev installe ret i bunden af friktionsmaterialet. Des uden var der en uarmeret kontrolsektion. Den kanaliserede trafik og lave CBR værdi i banerne skulle frembringe en hurtig nedbrydning. Studiet fastslår, at den overvejende grund til fejl var, at det ubundne bærelag flyttede sig for hjultrylcket. Rapporten siger:»ved ldsning mellem geonet og frikti onsmateriale reduceres de permanente sidebei ægelsei som akkumuleres med trafikpassager<. Geonet separerer effektivt det velgra derede friktionsmateriale fra underbun den på trods af de relativt store ruder, uden brug af en separerende geotextil. Udbyttet af de testede geonet svingede betydeligt. Det relativt stive geonet af typen Tensar SS2 var det bedste af alle testede produkter. Det lettere geonet Tensar SSI var næstbedst. I modsætning 50 mm cisfalt 350 mm friktionsfyld 3% CBR ,10 Trafikforbedringsfaktor Figur]. Trfikforbedringsfakrorfor forskellige typer geonet

16 16 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6/ til dette fejlede et næsten identisk geonet og et vævet produkt med høj styrke. Der kunne i forsøget ikke måles nogen for bedring af betydning for disse produkter i forhold til den uarmerede kontrolsekti on. De øvrige vævede produkter gav marginale forbedringer. Resultatet af forsøgene, sammenholdt med Trafikforbedringsfaktoren, er vist i figur 1. Rapporten har undersogt de forskellige produkters egenskaber, og har fundet at følgende har betydning i vejbygning: * ribbetykkelse og stivhed * ribbeform * rude i forhold til fyldmateriale * rudens form * rudens stivhed * knudepunktsstyrke * nettets total stivhed - stivhedsmodul * netstabilitet Flere af egenskaberne kan måles ved brug af kendte testmetoder, medens ribben og rudens udseende må bedømmes visuelt (figur 2). Rapporten siger:»rudens stivhedsmodul er et mål for udbyttet, som er væsentligt for geonettets ydelse i helægningsarmering. Det er helt klart, at de,- ingen forbindelse er mellem brudstyrke og trafikforbedringsfakto ren((. Denne signifikante nyhed blev under søgt i det andet forskningsprojekt på University of Alaska, hvor der blev udviklet en testmetode for netstivhed. Resultatet (3) viste en enestående overens stemmelse med resultaterne i de fore gående forsog. Forskerne undersøgte resultaterne fra USACE og konkluderede:»nogle geonet placeret mellem underbund og fi-iktionsmateriale, forbedrer overfladebelægningen betydeligt. Fo,- længelsen i planet på geonet er meget lille, hvilket indikerer at trykket på geo nettet er meget lille. Deifor må den væ sentligste effekt komme fra låsning mel lem geonettet og materialerne over og under geonettet. Det kan deifor udledes at stivheden i geonettets matrix og net tets evne til at låse med fyldmaterialet er væsentlige faktorer i stabiliseringseffek ten Den testede trækstivhed viser en meget god overensstemmelse med ud byttet af geonet i bærelagets armering. Da forskydningskræfteme i planet på geonettet skifter retning, når hjulet pas serer, er det indlysende, at vridningssta biliteten er en vigtigt faktor og domine rende for udbyttet. Ny testmetode Vridningsplantesten er opbygget af et indspændt stykke geonet på 305 * 305 mm i en ramme, hvor kanterne af nettet er indspændt, mens resten af prøven kan bevæges frit. En aksel blev indsat i centrum af nettet og fastgjort til ribberne med to kvadrati ske plader. Fastgjort med en slingrebøjle for at undgå lodret overførsel af vrid ningskræfter til prøven, tillod opstillingen en vridningsbelastning i nettet overført gennem de centrale netruder (figur 3). Belastningen blev øget succesivt og bevægelse af akslen og dermed netruder ne, blev målt og optegnet. Forøget vægt blev tilføjet indtil en 10 afbøjning eller et moment på 3 Nm var opnået. Procedu - Ekstruderet geonet - (D ifigur 1.) - Ribbensforni giver ikke effektiv låsning ifriktionsniaterialet Tensar SS2 geonet Figur 2. Rihhens form giver effektiv armering Figur 3. Testopstilling for beregning af vridningsmoment i geonet

17 - de udviklet den skræddersyede de DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 6/ Vridnings- 0,6 moment (Nm/grad) Tensar ss Tensar - 0,8 SS E = Vævet net 0.2 D = Ekstruderet net E F F= Vævetnef I I Figur 4. Forho Idet mellem vridningsmoment og trafikforhedringsfaktor ren blev gentaget 4 gange for hvert net. Vridningsmomentet blev beregnet og udskrevet i forhold til Trafikforbedrings faktoren fundet i fuldskalaforsøgene (figur 4). Trafikforbed ri ngsfciktor Der var en helt tydelig sammenhæng mellem de første testresultater og gen nemsnittet af de 4 tester. Det er derfor indlysende, at en indextest er blevet udviklet, som ved måling af stivheden i planet for et net med udgangspunkt i vridning, nøjagtigt korresponderer med fuldskala forsøgene for forskellige geo nettyper til arrnering af ubundne lag i fleksible belægninger. Referencer: 1. Wehstei; 8. L. Geogrid Reinforced Base Courses for Flexible Pavements Jr Light Aircraft. Literature Review and Test Section Design. Geotech nical Laboratory, Department of the Arnn, Waterways Experimenr Sta tion, Corps of Engineers, Missippi, Wehster, 8. L. Geogrid Reinforced Base Courses for Flexible Pavements for Light Aircraft: Test Section Con struction, Behaviour Under Traffic, Lahoratory Tests and Design Cri teria, Geotechnical Laboratoiy, Department of the Arm), Waterways Experiment Station, Corps ofengine ers, Missippi, Kinney, T C. & Xialon, Y. Geogrid Aperture Rigidity by iii -Plane Rotati on. Geosynthetics 95, Nashville, Epoké GrassLine 1. Når græsset gror...skal det klippes, - så skånsomt, at floraen bevares uden at tilsidesætte trafiksikkerheden! Epoke har græsklipperne! F.eks.: GrassLine GP 70 - første græsklipper i den nye GrassLine serie - markedets førende produkt - i samarbejde med brugerne, med focus på drifts sikkerhed og komfortabel betjening via det ergonomiske joystick - EpoTronic. r økonomi, TH græsklipperne - store robuste græsklippere med de store rækkevidder. LH 75 LH græsklipperne - til Volvo BM og Volvo L GM græsklipperne mekaniske slagle klippere bygget til hårdt arbejde. epoke Epoke AIS Vejenvej 50, Askov Postbox 230 DK-6600 Vejen GM22 Epoke - det naturlige valg!

18 18 DANSK VEJTIDSSKRJFT NR. 6/ Kapacitet & trcifikteknik - en status Af civilingeniør Rikke Rysgaard, Vejdirektoratet Vej kapacitet er et forsømt område, På grund af den stigende trafik og stadig større trafikafviklingsproblemer har Vejdirektoratet nu sat fokus på kapacitetsforhold. Her gøres en kort status for arbejdet med kapacitet Billcer, forsinkelse, irritation og manglen de information om trafikproblemer er et stadig større problem i Danmark. En for udsætning for bedre trafikafvikling og bedre information er større kendskab til de grundlæggende trafiktekniske parametre. På dette område er Danmark bagud! Vejdi rektoratet søger nu at indhente den mang lende viden ved et omfattende arbejde. Dansk undersøgelse En vigtig parameter i beskrivelse af tra fikafvikling er kapacitet. Kapacitet er den størst mulige mængde af trafik, man kan forvente et givet trafiksystem eller enkelt trafikanlæg kan afvikle. Derudover er det vigtigt at kunne beskrive, hvor belastet et trafikanlæg er. Det gqr man traditionelt ved et serviceniveau. I en dansk undersøgelse; kaldet KAFKA; Kapacitets- og Trafikafviklingsforhold i Danmark, tages alle de grundlæggende parametre op til revision. Dette indebærer undersøgelse af personbilækvivalenter, idealkapaciteter og reduktionsfaktorer. Derudover undersøges de enkelte trafi kanlægs ydeevne, feks, hvornår bryder en rundkørsel sammen, rent trafikalt, og hvordan skal vi beskrive effektiviteten og belastningen af denne. Tilsvarende vurde res en lang række andre trafikanlæg; lan deveje, motorveje, rampeanlæg, signalre gulerede kryds m.m. Yderligere skal indvirkning af ny trafikinfonnatik vurderes for forskellige trafikanlæg. Målet for KAFKA er i sidste ende at optimere tra fikafviklingen i et enkelt trafikanlæg eller i et net dvs, udføre systembetragtninger. Projektet udføres af Vejdirektoratet i sam arbejde med Danmarks Tekniske Univer sitet. Resultaterne skal bl.a. indgå i de nye Vejregler og vil desuden blive beskrevet her i Dansk Vejtidsskrift. Nordisk samarbejde I Norden er der nedsat en gruppe af speci alister inden for kapacitetsområdet. For målet med denne gruppe er at udveksle erfaringer og måske på sigt udfore fælles projekter. Indenfor det næste år vil der Lange koer blive afholdt 3 seminarer som skal omhandle; 1) grundlæggende parametre; ide alkapaciteter, reduktionsfaktorer og has tigheds-intensitets relationer. 2) kryds og 3) systembetragtninger. Amerikansk forbillede I USA har man de sidste 45 år haft et værktøj til beregning og vurdering af kapacitet og serviceniveauer:»highway Capacity Manual.x måske bedre kendt som HCM. HCM bygger på et stort antal observationer i forskellige typer trafikan læg. Sidste version HCM 1994 udkom i Januar 1995 i en stærkt revideret version, og den næste forventes færdig i år En komite under Transportation Research Board i Washington DC, som er en fede ral institution, har ansvaret for HCM. Målsætningen for denne komite er, at vur dere alle fysiske og adfærdsbetingede fak torer som påvirker kapacitet, flow, kom fort, sikkerhed og tryghed. Vurdering af måleteknik og måleudstyr til beskrivelse af disse faktorer er en del af arbejdet hørende til komiteen. Desuden sættes standarder som definere trafikforhold, der betragtes som acceptable i henhold til ser viceniveau på baggrund af karakteristiske trafiktekniske faktorer. Dansk deltagelse Vejdirektoratet deltager aktivt i færdig gørelsen af den nye amerikanske manual HCM2000. Der skal fastlægges entydige termer og definitioner inden år Her tænkes f.eks på begreber som: forsinkelse, kø, flow, headways og densitet. Desuden skal nye beregningsmetoder indføres for sy stembetragtninger, her tænkes på kapaci tet og serviceniveauberegninger for motor vejssystemer. Dette indebærer bl.a. et detaljeret studie af sammenfietnings strækninger. Andre projekter omhandler; bestemmelse af trafikale forhold omkring ruderanlæg, vejarbejder og vigepligisre gulerede kryds. Mange af de erfaringer, som gøres i USA, kan bruges i Danmark. Selvom adfærden i USA måske er ander ledes. er alle diskussioner omkring meto der og systembetragtninger meget rele vante, nyttige og tidsbesparende for det danske arbejde. Internationalt symposium i København 1juni 1998 vil der blive afholdt et interna tionalt symposium i København;»Third International Symposium on Highway Capacity.x. Vejdirektoratet vil være natio nal vært og Transportation Research Board vil være faglig ansvarlig. På dette symposium vil den nyeste viden blive fremlagt såvel på nationalt plan som på internationalt. Der forventes stor deltagel se fra hele Verden.

19 1! 4

20 20 DANSK VEJTIDS SKRIFT NR. 6/ Totikontodfærd ved indkørsel på r riotorieje i Euroo Af Michael Aakjer Nielsen, Trafiksikkerheds og Miljøafdelingen og Rikke Rysgaard, Trafikteknikafdelingen, Vejdirektoratet Trafikanter over hele Europa fleffer ved tilkørsel til motorveje - selv om de fleste lande formelt har ubetinget vigepligt. Det viser en ny rapport Vejdirektoratet har lavet for EU kommissionen, I EU Kommissionen foregår der en diskussion omkring harmonisering af færdselslovgivningen og vejstandarder i EU landene. Maastrichttraktatens accept i alle medlemslande har nemlig medført, at det nu er muligt, at introducere fælles standarder i transportsektoren, inklusiv vej nettet. En af de regler som har været i fokus, er den danske fletteregel ved indkørsel på motorveje. Fra kommissionens side var det nærliggende at foreslå ubetinget vige pligt ved indkørsel på motorveje da alle EU lande på nær Danmark (før Sveriges indtræden i EU) benytter denne regel. Fra dansk side var man dog så god til at argu mentere for flettereglens fordele, at EU kommissionens Transportdirektorat fandt det gavnligt med en undersøgelse af trafi kanternes adfærd når de kører ind på motorvejene i forskellige EU lande. Vejdirektoratet blev bedt om at foreta ge en sådan undersøgelse med det for mål, at beskrive og sammenligne trafi kanternes adfærd og køremåde når de kører ind på motorveje, i 4 EU lande, hvor færdselslovgivning og vejstandar der er forskellige. Flettereglen Blandt EU landene er det kun Sverige og Danmark som benytter flettereglen. Flet tereglen betyder, at trafikanter i højre vognbane på motorvejen skal hjælpe køretøjer fra tilkørselsrampeme med at komme ind på motorvejen og om nød vendigt øge eller reducere farten. Med hensyn til rampemes geometriske udformning er den også anderledes som følge af flettereglen. Her benytter vi de såkaldte kileramper (fig.1), hvor køre tøjerne på rampen ledes ud på motorve jen en efter en efter filosofien»first come, first served«. Figur]. Kilerampe Kanieraopstilling De danske erfaringer med flettereglen er, at den giver en meget smidig og tra fiksikker indkørsel på motorvejen, hvor hastighedsforskellen mellem bilerne på motorvejen og rampebilerne er lille. Desuden er flettereglen logisk ved brug af rampedoseringsanlæg, hvor et rampe køretøj der har fået grønt, også gives muligheden for at køre ind på motorve jen uden samtidig at have ubetinget vige pligt. Ubetinget vigepligt I de Øvrige EU-lande har køretøjer på rampen ubetinget vigepligt ved indkørsel på motorveje. Her anbefaler de respekti ve landes vejregler parallelramper (fig. 2), hvor koretøjet på rampen har mulig hed for i accelerationsbanen at accelere re til en hastighed tæt på det generelle hastighedsniveau på motorvejen og sam- Figur 2. Parallelranipe. tidig finde et passende tidsgab mellem køretøjerne på motorvejen. Undtagelser I nogle EU lande er flettereglen dog ikke ukendt. I Holland benyttes reglen f.eks i forbindelse med vejarbejde, hvis en vognbane lukkes og køretøjerne her skal skifte vognbane. I Tyskland benyttes flettereg len på sammenfletningsstrækninger. Undersøgelsesmetode Undersøgelsen blev baseret på videoop tagelser fra 3 ramper i hvert af landene Spanien, Holland, Tyskland og Dan mark. Videooptagelserne blev udført af det samme danske hold i alle lande, for at sikre ensartede videooptagelser, trafik tællinger og opmålinger. Fra videooptagelseme var det herefter bl.a. muligt at måle køretøjshastigheder, tidsgab, acceleration og deceleration, køretøj splacering og trafiksikkerheds mæssigt farlige situationer. I undersøgelsen blev det tilstræbt at væl ge ramper med forskellige geometrier men med nogenlunde ens trafikmængder. I