Analyse. Uddannelse i energiøkonomisk kørsel ved inddragelse af praktisk rutebilkørsel.

Transkript

1 Analyse Uddannelse i energiøkonomisk kørsel ved inddragelse af praktisk rutebilkørsel. TUR December 2011

2 Indhold Indledning... 3 Det nuværende kursus... 3 De teoretiske emner på kurset... 4 Skolernes erfaringer med kurset... 6 Energiøkonomisk kørsel i hverdagen... 6 Metode:... 6 Kursusopdeling/indhold... 7 Udstyr og metoder... 7 Gennemførelse af forsøg... 8 Indhentede data... 9 Konklusion Bilag Bilag Bilag Bilag

3 Indledning Denne analyse, som er finansieret af Ministeriet for Børn og Undervisning, beskriver og vurderer en alternativ måde at uddanne chaufførerne inden for rutebilområdet, i at køre energiøkonomisk. Her lægges vægten på at måle på chaufførens daglige køreteknik. Når der er indsamlet en tilstrækkelig mængde data, undervises chaufførerne ganske kort i de grundlæggende metoder til at spare brændstof. Der indsamles derefter igen data under den daglige kørsel og efter en passende periode gøres resultatet op. Der har gennem de senere år været stor fokus på energiøkonomisk kørsel. Det er da heller ikke svært at få øje på årsagen til denne interesse. Hvis man kigger på dieselprisen de seneste 10 år er det stort set kun gået én vej - opad. På AMU området har der gennem mange år været afviklet kurser i energiøkonomisk kørsel på de fleste skoler rundt om i landet. Langt de fleste af disse kurser har været kurset "Energirigtig kørsel", et tre dages kursus, som beskrives nærmere lidt senere i analysen. Deltagerantallet på kurset steg voldsomt i årene 2009 og 2010, men faldt i 2011 tilbage til niveauet for årene 2006 til Tallene afslører ikke, hvor mange af disse kurser der har været benyttet af busbranchen, men interviews med faglærere på skolerne viser at kurset kun bliver benyttet af ganske få indenfor busbranchen. Der er flere grunde til at kursene ikke har haft flere deltagere fra busbranchen. - varigheden af kurset - materiel (skolerne benytter ofte busser med manuelt gear) - dagligdagen tager over efter kurset Det nuværende kursus Kurset Energirigtig kørsel er som tidligere nævnt et tre dages kursus. Kursusindholdet omfatter den grundlæggende teori om energiøkonomisk kørsel og to praktiske kørelektioner. I den første lektion måles energiforbruget, når kursisten gennemkører en på forhånd udvalgt rute. Der er ikke på forhånd givet instruktioner til kursisten, ligesom der heller ikke bliver givet anvisninger under kørslen. Herefter modtager kursisten teoretisk undervisning om energirigtig og defensiv kørsel, og den samme rute gennemkøres igen, under denne gennemkørsel instrueres kursisten. Efterfølgende udarbejdes der på grundlag af de opsamlede data en oversigt over energiforbruget under hver af de to gennemkørsler. De fleste af kursisterne opnår en rigtig pæn energibesparelse, ved den anden gennemkørsel, typisk mellem 5 og 20 %. 3

4 De teoretiske emner på kurset Motorens ydeevne og virkningsgrad Gennemgang af begreberne effekt (kw/hk) og drejningsmoment. Der gennemgås udvalgte motordiagrammer fra forskellige motorer. I undervisningen anvendes diagrammer fra nye og ældre motorer, for at anskueliggøre den udvikling der foregår på området (lavere omdrejninger på nye motorer). Miljø emissioner fra dieselmotorer På kurset får kursisten kendskab til de stoffer der findes i udstødningsgassen fra dieselmotorer, og kendskab til deres skadelige virkning på menneske og natur. Med udgangspunkt i Euro-normerne for dieselmotorer gennemgås de skadelige stoffer i udstødningen. CO kulilte HC kulbrinte NOX - kvælstofilte Partikler Derudover fokuseres på CO2 (kuldioxid) og dens medvirken til den globale drivhuseffekt. Køremodstande Under gennemgangen af køremodstandene fokuseres på, hvad der har indflydelse den enkelte køremodstand og især hvordan man kan formindske modstanden og spare brændstof., Køremodstande der behandles: Rullemodstand Luftmodstand Accelerationsmodstand Stigningsmodstand Motorteknik Der undervises i dieselmotorens grundlæggende virkemåde, herunder turbolader og intercooler, og de mest almindelige drivliner den anvendes på lastbiler og busser. Gennemgang af motorens grundlæggende virkemåde omfatter: 4-taks motoren Indsprøjtningssystem (evt. ny teknologi med injektor og commonrail) SCR (adblue) og EGR Turbolader og intercooler Manuelle gearkasser og halv og helautomatiske gearkasser (principper) Energirigtig og defensiv kørsel Køreteknikken en chauffør anvender, er altafgørende for et køretøjs brændstoføkonomi. Forkert køreteknik kan ikke opvejes af avanceret teknologi chaufføren har nøglen til en god brændstoføkonomi. 4

5 Gennemgang af begrebet defensiv kørsel ud fra punkterne: Ro accept af, at ens færden i trafikken er betinget af ens medtrafikanter og trafikale forhold. Respekt enhver trafikant har samme ret til at færdes på vejen. Ansvar for ikke at forvolde sig selv eller andre skade, eller udsætte dem for en unødig risiko for at komme til skade. Gennemgang af gode kørevaner. Start: Undgå unødig tomgangskørsel (kør bilen varm) Vælg det rette gear at starte i. Kom relativ hurtig op i fart. Brug færrest mulige gearskift til at komme op i fart. Under kørsel Hold omdrejningstallet så lav som muligt. Kør i højst mulige gear. Afpas hastigheden efter forholdene. Hold hastigheden så konstant som muligt. Hold god afstand til forankørende (blød kørsel) Udnyt bilens vægt (inertien). Kør forudseende så der bremses mindst muligt. (læs trafikken og vejen) Undgå så vidt muligt at holde stille. Arbejdsmiljø og Stress: Gennemgang af definition på begrebet stress og stress faktorer. Fysiske stressorer (støj arbejdsstillinger klima m.m.) Sociale stressorer (tidsfrister køreplaner arbejdsfordeling kollegiale familiære m.m.) Signaler eller symptomer på stress (psykiske fysiske adfærdsmæssige følelsesmæssige) Eksempler fra de virkelige liv Hvad kan man gøre for at mindske stress Som det fremgår af ovenstående, er der meget teori i det nuværende kursus. Dette giver naturligvis kursisterne en god ballast i form af viden, men det betyder også, at der skal sættes meget tid af til kurset for både deltager og arbejdsgiver. Eksempel på skema for kurset findes i bilag 1. 5

6 Skolernes erfaringer med kurset Kurset Energirigtig kørsel har haft varierende succes de seneste seks år. I årene 2009 og 2010 steg deltagerantallet voldsomt, men er i 2011 faldet tilbage til det tidligere niveau. Set i lyset af de kraftigt stigende omkostninger til brændstof, er deltagerantallet på kurset meget lavt. Deltagerantallet i 2011 gælder kun for de første tre kvartaler. Energirigtig kørsel Antal deltagere De interviewede busfaglærere på to skoler havde ikke undervist på kurset de seneste 6 henholdsvis 9 måneder. I følge underviserne, bliver der i dag kun undervist i energirigtig kørsel af buschauffører i forbindelse med den obligatoriske efteruddannelse, hvor emnet er en del af kurset. Lærerne mener, at det især er følgende forhold, der er afgørende for kursets manglende succes: Varigheden af kurset er for lang, de fleste virksomheder er meget tilbageholdende med at sende medarbejderen på kursus i tre dage. Kurset er meget teoritungt. Det giver kursisterne en bred viden om emnet, men det meste af stoffet er ikke nødvendigt for at kunne køre energiøkonomisk. Der bruges for lidt tid til den praktiske kørsel, hvilket betyder at de indlærte færdigheder ikke får tid til at sætte sig varige spor i køremåden. Den praktiske kørsel udføres typisk med en skolebus med manuelt gear, hvilket er helt uvant for en bybuschauffør. Det betyder også at chaufføren har svært ved at overføre kørestilen fra kurset til sin daglige kørsel med automatgear. Der synes derfor at være basis for at tilpasse undervisningen i energirigtig kørsel, så den bliver mere praktisk orienteret og bedre funderet i chaufførens hverdag. Energiøkonomisk kørsel i hverdagen Hvordan kan et energiøkonomisk kursus tilrettelægges, så busbranchens behov opfyldes? Metode Eftersom det i dag er teknologisk muligt at måle chaufførens energiforbrug og kørestil under den daglige kørsel, vil vi i forsøget måle energiforbruget her. Sammen med energimålingerne vil vi måle G påvirkninger, som dokumentation af chaufførens kørestil. Disse informationer optegnes af måleinstrumenter, som flere forskellige udbydere sælger for relativt beskedne beløb. I forbindelse med analysen bruges disse to værktøjer, til at opsamle data på den enkelte chauffør gennem en længere periode både før og efter det energiøkonomiske kursus. Efterfølgende bliver resultaterne formidlet videre til den enkelte chauffør. 6

7 Måling af brændstofforbrug og kørestil i den daglige drift, sikrer at resultaterne er valide i forhold til den virkelige arbejdssituation, og sandsynliggør derfor at den nye viden udnyttes i hverdagen. Kursusopdeling/indhold Ved kursusopstart introduceres kursisterne for kursusmålene og udstyret i garagen. Introduktionen forventes at vare ca. 30 minutter. Herefter tilsluttes og afprøves udstyret, inden kursisten påbegynder sin vagt som sædvanligt. Kursisternes kørestil og energiforbrug måles herefter i et passende tidsrum. Tidsforbruget bør mindst omfatte én uges kørsel, gerne længere, hvis det er muligt. Under indsamlingen af disse data skal kursisterne så vidt mulig ikke have nogen tilbagemeldinger om energiforbrug mv. Herefter indsamles data om energiforbrug og kørestil fra samtlige kursister. Kursisterne introduceres til udstyrets brugerflade, herunder hvilke tilbagemeldinger systemet kan give chaufføren, både på ruten og som en opsummering efter dagens vagt. Kursisterne får et kort oplæg om de grundlæggende forhold ved energirigtig- og kundevenlig kørsel. En lamineret "huskeliste" udleveres til kursisterne, der opfordres til at have listen liggende indenfor rækkevidde i bussen. Listen er medtaget som bilag 2. Herefter indsamles data om energiforbrug og kørestil fra samtlige kursister i en periode, der modsvarer den første periode. Undervejs kan kursisten hele tiden se sin overordnede status via det anvendte udstyr i bussen. Endelig indsamles data fra kursisternes kørsel, og kurset sluttes af med en fremlæggelse af de opsamlede resultater og en debat om hvordan den forbedrede energi effektivitet kan fastholdes og udbygges i dagligdagen. Udstyr og metoder For at kunne foretage energirigtig kørsel under praktisk rutekørsel, er det nødvendigt, at de busser deltagerne bruger i deres daglige arbejde er forsynet med én eller anden form for måleudstyr, som kan måle energiforbrug og kørestil mens chaufføren udfører sit daglige arbejde på ruten. De fleste bus fabrikanter tilbyder deres egen propriotære "flådestyring", her kan der indsamles data for næsten alt om bussens hastighed, forbrug, antal omdrejninger, opbremsninger osv. Desværre er disse systemer som regel knyttet til det enkelte fabrikat, og kan derfor ikke umiddelbart anvendes hos en typisk vognmand, der ofte har to eller flere bilmærker kørende i sin flåde. Derudover koster et sådant system ekstra, både i forbindelse med indkøb og drift, hvilket igen betyder at disse systemer ikke er særlig udbredte i rutebus branchen, og det har derfor ikke været muligt at benytte disse til forsøget. 7

8 En anden mulighed kunne være at skolen, der afholder kurset efter analysens model, indkøber et antal navigationsanlæg (GPS'er) med en tilknyttet boks, der kan opsamle data fra bussen. Når en skole afholder et kursus i energirigtig kørsel, sættes GPS og boks i den enkelte bus, og udstyret opsamler løbende data om energiforbrug og kørestil. I praksis fungerer systemet ved at GPS systemer tilsluttes bussens diagnosestik (ODB2) via en ekstern boks som efterfølgende kommunikerer med GPS'en. For at få nøjagtige data om energiforbruget, er det et krav at bussens CAN BUS 1 system er af nyere dato. Det betyder i praksis, at bussen ikke må være mere end 3 år gammel. I forbindelse med analysen blev denne model afprøvet med et enkelt sæt udstyr, desværre viste det sig, at der er mange forskellige protokoller til udveksling af data med GPS'en. Det valgte udstyr kommunikerede fint med en almindelig personbil, men ikke med en lastbil eller bus. Det var heller ikke muligt at få opdateret enheden, så dette relativt billige udstyr kunne ikke anvendes i forbindelse med analysen. Der er dog mange udbydere af lignende udstyr, så der kan sikkert findes udstyr som kan kommunikere med CAN bussen i en rutebus. Et andet problem ved at anvende denne løsning er, at en chauffør typisk kører i forskellige busser i løbet af dagen/ugen. Det betyder, at enhederne skal flyttes mellem de forskellige busser i løbet af chaufførens arbejdsdag. Hvilket tager tid, fordi GPS og boks skal "parres" hver gang de sættes i en ny bus. I jagten på et flådestyringssystem, der ikke er bundet til et bestemt fabrikat, blev vi opmærksomme på systemet fra Falck Sirius. Systemet er beskrevet i bilag 3. Dette system er bredt anvendt i busvirksomheden Arriva. Se bilag 4. Afholdelsen af kurset hos Arriva har betydet, at det var muligt at benytte et allerede eksisterende system, og at virksomheden efterfølgende har kunnet følge op på de resultater kursisten nåede på kurset. Gennemførelse af forsøg Som tidligere nævnt, fik vi mulighed for at lave målingerne hos Arriva. Virksomheden har benyttet Falck Sirius systemet gennem de sidste to år. Udstyret er i dag monteret på de fleste af virksomhedens busser. Indtil nu, har virksomheden primært haft fokus på at følge op på chaufførens kørestil og tomgangskørslen, men er også i gang med at følge op på energiforbruget under kørslen. Her er problemet, at det kun er de 1 CAN (Controller Area Network) er en form for bredbånd-system, og en BUS er et subsystem i en computer, der transformere datasignaler mellem komponenter i en computer. CAN BUS systemet blev udviklet i 1980 erne af det tyske firma Robert Bosch GmbH hvor alle styreenheder er forbundet i et fælles datanetværk med et enkelt kabel i stedet for mange separate forbindelser mellem enhederne. Foruden i skibe fly tog lastbiler etc. anvendes CAN BUS konceptet i dag på næsten alle nye europæiske biltyper og modeller. Fordelen ved at benytte CAN BUS teknologien er, at alle data overføres digitalt og gør det muligt at indføre en række nye funktioner i det såkaldte Single Wiresystem (SWS), som er med til at forenkle det komplicerede ledningsnet i bilen. 8

9 nyeste af busserne, der kan levere detaljerede data om energiforbruget, hvilket gør det vanskeligt at få tilstrækkelig valide data. Det viste sig heldigvis, at virksomhedens afdeling i Aalborg har 10 servicebusser, som kan levere detaljerede data om energiforbruget. Her blev der udvalgt 16 chauffører som referencegruppe til målingerne. De udvalgte chauffører har gennem en længere periode haft et gennemsnitligt energiforbrug i forhold til hele chaufførgruppen i Aalborg. Dette giver efter vores opfattelse de troværdige data i forhold til brændstoføkonomien. Ud af de 16 chauffører blev der udvalgt fire, som fik et kort teoretisk oplæg til energirigtig kørsel, hvorefter forbruget for samtlige 16 chauffører blev målt i de efterfølgende to uger. I denne periode fik de fire chauffører løbende en status fra kørselslederen. Det teoretiske oplæg til energirigtig kørsel med de fire chauffører tog udgangspunkt i 9 gode råd om energirigtig kørsel, se bilag 2. Rådene blev kort gennemgået og herefter diskuteret i gruppen med udgangspunkt i situationer fra den daglige kørsel. Deltagerne blev under indlægget udfordret til at køre mere økonomiski de næste to uger end deres kolleger i kontrolgruppen. Deltagerne var meget aktive under oplægget og der blev vendt mange forskellige problemstillinger fra lokalområdet. Afslutningsvis gav deltagerne "håndslag på" at tage udfordringen op. Den teoretiske gennemgang adskiller sig væsentligt fra teorien i kurset "Energirigtig kørsel" på flere områder. Først og fremmest er den meget kortere. Den indeholder ikke nogen form for gennemgang af teknikken i køretøjet, og endelig er de gode råd om energirigtig kørsel rettet specielt mod rutebus kørsel. Efter de to uger har kørselslederen gennemgået resultaterne med chaufførerne enkeltvis. Her er der blevet diskuteret, hvorfor resultaterne er blevet som de er, hvad der er lært undervejs, og hvordan resultaterne kan fastholdes/forbedres i fremtiden. Indhentede data Der er gennem Sirius systemet hentet data på de 16 chauffører fra uge 1 og frem til uge 9. Chaufførerne kører alle på ruter der går gennem Aalborg centrum og herfra ud til villakvarterer og beboelsesområder. Introduktionen til energirigtigkørsel for de fire chauffører blev fortaget torsdag i uge 6. Der er løbende fulgt op på de fire chaufførers forbrug igennem uge 7 og 8. Endelig er der data fra uge 9, hvor opfølgningen på chaufførerne er ophørt. Når forbrugsdata fra uge 1 til uge 6 sammenlignes med forbruget i ugerne 7 og 8, er de fire chaufførers forbrug 6,7 % lavere i de to uger. Kontrolgruppen med de 12 chauffører bruger 1,3 % mere brændstof i ugerne 7 og 8. 9

10 Brændstofbesparelsen for de fire chauffører er angivet i de gule felter yderst til højre. Besparelsen fremkommer på baggrund af forbruget i ugerne 1 til 6, sammenlignet med forbruget i ugerne 7 og 8. Forbruget i uge 9 er ikke medregnet. De fire chauffører sparer 6,7 % i forhold til uge 1 til 6. Chaufførerne i kontrolgruppen bruger 1,3 % mere brændstof. 10

11 Hvis uge 9 tages med i regnskabet, ændrer tallene sig en smule. Men chaufførerne der har fået undervisning i energirigtig kørsel sparer fortsat lige så meget brændstof, som i de to uger, hvor de fik særlig opmærksomhed fra kørselslederen. Det går en smule bedre for kontrolgruppen, nu er forbruget i ugerne 7 til 9 det samme, som i de foregående uger. Når der måles brændstofforbrug i ugerne 7 til 9, sammenlignet med ugerne 1 til 6, sparer de fire chauffører 6,8 % brændstof. Chaufførerne i kontrolgruppen har nøjagtig det samme forbrug, som i ugerne 1 til 6. - komfort 11

12 Konklusion I forbindelse med de traditionelle kurser i energirigtig kørsel, kan næsten alle deltagere vise flotte resultater ved den anden kørsel efter teoriundervisningen, men der er ingen garanti for, at disse fine resultater bliver overført til hverdagens kørsel, her sætter de gamle vaner og tidspres ofte dagsorden, ligesom der erfaringsmæssigt mangler opfølgning på kurset fra virksomhedens side. Resultaterne af forsøget med energirigtig kørsel i den daglige kørsel har vist, at det muligt at opnå en pæn energibesparelse over et længere tidsrum. Der er dog nogle forudsætninger, der skal opfyldes, hvis målet skal nås: Først og fremmest skal der være mulighed for at bruge moderne busser, som er udstyret med et flådestyringssystem, der kan opsamle og bearbejde de relevante data. Her er det især bussens elektroniske udstyr, der kan have problemer med at levere tilstrækkelig detaljerede oplysninger til flådestyringssystemet. Et godt resultat kræver opbakning fra virksomhedens side. Det er af største betydning at chaufførerne får en løbende status i løbet af den anden del af kørselsforløbet. Hvis den energibesparelse chaufføren opnår, skal kunne holde over tid, er det ligeledes vigtigt at virksomheden positivt interesserer sig for den enkelte chauffør. Hvorvidt den enkelte skole kan benytte denne form for undervisning i energirigtig kørsel, afhænger af om der er busser med det rette udstyr til rådighed ide pågældende busvirksomheder. Det er også af stor betydning, at det teoretiske oplæg kan motivere de deltagende chauffører, så de er motiverede for at køre længst muligt på literen. I forsøget blev målingerne foretaget på servicebusser, som hovedsagelig befordrede ældre passagerer. Chaufførerne på ruterne tog i overordentlig stor grad hensyn til kundegruppen, og der var derfor ikke mulighed for at foretage målinger på kørestilen. Der var i løbet af perioden simpelt hen ingen hårde opbremsninger eller for hurtig kørsel i sving, der gav anledning til "anmærkninger" fra bussernes måleudstyr. Om de gode resultater kan holde på længere sigt vides endnu ikke. Men eftersom forløbet har strakt sig over længere tid, er der bedre muligheder for at de gode vaner fra kurset forbliver en del af deltagerens kørestil, og derfor også på langt sigt vil være med til at spare brændstof og køre passagervenligt. 12

13 Bilag 1 Eksempel på skema til det nuværende kursus i energirigtig kørsel Energirigtig Kørsel tidsrum Mandag Tirsdag Onsdag 8.10 Velkomst Information og Køremodstande og Motorteknik kursusstruktur gode kørevaner Introduktion til Energirigtig Motivation Start på 1. Gennemkørsel Motorens ydeevne og Miljøbelastninger Køremodstande og virkningsgrad kørsel gode kørevaner Start på 2. gennemkørsel Miljøbelastninger Beregning af Defensiv kørsel miljøbelastninger Opsamling af Stress / arbejdsmiljø Motorteknik måleresultater Afslutning - evaluering Sideløbende med undervisningen i klassen bliver der kørt testkørsel i lastbil - vogntog eller bus 13

14 Bilag 2 9 gode råd om energirigtig køreteknik Vær forudseende - følg med i trafikken Hver gang du bruger bremsen, koster det brændstof at komme op i fart igen. Afpas farten når du nærmer dig et lyskryds eller en anden forhindring, så du så vidt muligt kan køre videre uden at bremse. Brems med motoren Hvis du slipper speederen helt afbrydes indsprøjtningen af brændstof fuldstændigt. Du sparer altså brændstof (og skåner bremserne) ved at slippe speederen frem mod f.eks. et lyskryds eller et sving. Er det nødvendigt at vise de bagvedkørende, at du sætter farten ned, kan du træde let på bremsen, så bremselyset aktiveres. Kør i et så højt gear som muligt Ved bykørsel eller langsom landevejskørsel vil forbruget være % højere ved at blive "hængende" i et lavere gear end nødvendigt. Let derfor lidt på speedren, når du kommet op i fart, så skifter bilen til det højst mulige gear. Accelerer kvikt Accelerer med speederen trykket ca. halvt ned, så du kommer op i den ønskede hastighed forholdsvist hurtigt. Undgå tomgang Undgå tomgang. Stands motoren, mens du venter. Selv en ventetid på 30 sekunder giver mulighed for at spare brændstof Hold afstand Hold afstand. En fornuftig afstand til forankørende gør det muligt at følge trafikken glidende Brug instrumenterne Mange biler har brændstofmålere, der kan vise både dit aktuelle forbrug, hvor langt du kører på literen i gennemsnit og hvor meget brændstof, du har brugt på hele turen. Brug instrumenterne og konkurrér med dig selv om at bruge mindst muligt brændstof på ruten. Tjek dæktrykket Det koster brændstof at køre med for lavt dæktryk. Hvis dine dæk mangler 20 % luft stiger brændstofforbruget med 5-10 %. Derfor er det en god ide at tjekke dæktrykket jævnligt. 14

15 Kør ikke for hurtigt Jo hurtigere du kører, jo mere brændstof skal der til for at komme op på denne hastighed. Kører du over 60 km/t, stiger luftmodstanden voldsomt når du sætter farten op, og luftmodstand koster brændstof. 15

16 Bilag 3 Falck Sirius Super Når du køber et Falck Sirius Super abonnement, installerer Falck en GPS enhed og en G-sensor i virksomhedens køretøjer og tilslutter den køretøjets CAN-BUS netværk. Enheden opsamler data og sender dem via GSM videre til et webbaseret styringsværktøj. Systemet giver dig overblik og fuldstændig information om chaufførernes køreadfærd (sikkerhedshændelser, tomgang og brændstofforbrug). Dermed får du et værdifuldt værktøj til at gå i dialog med dine chauffører, så køreadfærden kan forbedres til glæde for miljøet, virksomheden og eventuelle passagerer. 16

17 Bilag 4 Falck forventer at spare Arriva for 4 mio. liter brændstof Et nyt intelligent flådestyringssystem fra Falck ligner lidt et Columbus-æg: Falck Sirius-systemet analyserer chaufførers kørevaner og optimerer kørslen, så virksomheden opnår markante besparelser på brændstof, tid, økonomi og CO2- udslip. Arriva er næsten i mål med at implementere flådestyringssystemet Sirius, og Netbus er lige gået i gang. Fælles for begge virksomheder er, at de allerede i 2010 opnår væsentlige besparelser med Falck Sirius, som gør det muligt at optimere kørslen i samarbejde med chaufførerne. Systemet analyserer data ud fra en bevægelsessensor, en GPS-enhed og data fra køretøjets computer. De sammenholdte data gør det let for vognmanden at sætte ind på de områder, hvor kørslen kan forbedres. Det unikke ved Falck Sirius-flådesstyringssystem er, at det analyserer data ud fra tre teknologier. Pludselige opbremsninger, kraftig acceleration og hårde sving giver uøkonomisk kørsel, og her får chaufføren direkte besked fra en lysindikator, der er placeret i bussen eller lastbilen, som fortæller, at chaufføren nu kører uøkonomisk og uhensigtsmæssigt, siger Leif Søndergaard, markedschef for Transport- og Industrisektoren, Falck. Store besparelser i vente for Arriva og Netbus Arriva og Netbus kan allerede nu se frem til store besparelser med hjælp fra Falcks flådestyringssystem Arrivabusser i Norden er ved at få installeret systemet, og det vil betyde en besparelse på fire mio. liter brændstof. Derudover forventer de danske Arriva-busser at nedsætte CO2-udslippet med hele tons i Vi forventer, at flådestyringssystemet tjener sig hjem på blot et halvt år, og det er derfor en rigtig fornuftig investering. Efter flere tests har det vist sig, at vores busser kan køre 10 procent længere på literen. Dertil kommer mindre slitage og færre skader, siger projektchef Lars Bonke, Arriva. Efter en endt køretur kan chaufføren se på flådestyringssystemet, hvor miljørigtig den samlede tur har været ved hjælp af lysdioderne i bussen. Herudover kan lederen bruge systemets rapporter og data til en samtale med chaufføren om, hvilke steder på ruten køretøjet har været udsat for hård og uhensigtsmæssig kørsel og belastning. Det kan fx være, at en chauffør uden at lægge mærke til det bremser lidt for hårdt i det samme sving hver gang. Og i en stor flåde betyder disse uvaner meget. Flådestyringssystemet fra Falck giver overblik og kontrol over turen og kørslen, og chaufføren har enkelt og let mulighed for at ændre sine vaner. Branchen bliver grønnere Hvis transport- og logistikbranchen begynder at anvende løsningen, forventer Falck, at virksomhederne vil kunne opleve markante besparelser, og de vil samtidig udlede væsentligt mindre CO2. Udover Arriva og Netbus har Nobina og en række andre transportvirksomheder vist interesse og er allerede ved at teste systemet på egne køretøjer. Herudover er både Forsvaret i Tyskland og Danmark interesserede i systemet, der ved et forsøg i det israelske forsvar gav brændstofbesparelser på 14 procent og samtidig reducerede 75 procent af skaderne. 17