Befolkningens holdning til kørselsafgifter i Storkøbenhavn

Transkript

1 Befolkningens holdning til kørselsafgifter i Storkøbenhavn Københavns Kommune Bygge- og Teknikforvaltningen, Vej & Park februar 2005

2 Rapporten er udarbejdet februar 2005 som en del af rapportering af AKTA forsøget om kørselsafgifter i Storkøbenhavn Den kan downloades som pdf-fil fra Yderligere oplysninger: Nina Bonnevie, tlf

3 Indledning Københavns Borgerrepræsentation vedtog i år 2000 at igangsætte et projekt om kørselsafgifter i Københavnsområdet. Projektet sigter ikke direkte på indførelse af kørselsafgifter, men skal skaffe et bedre grundlag for en eventuel beslutning om at bruge kørselsafgifter i de dele af regionen, hvor miljø- og trængselsproblemer gør det ønskeligt at påvirke trafikmønsteret. Baggrunden for projektet er blandt andet, at biltrafikken i Københavns Kommune siden midten af 90 erne er steget meget kraftigt. Det er en udvikling der afspejler, at den økonomiske og erhvervsmæssige udvikling i regionen og i Københavns Kommune i særdeleshed gik fra stagnation til en stærk vækst. Denne udvikling som har betydelige miljø- og trængselsmæssige konsekvenser for Københavns Kommune blev første gang behandlet politisk i kommunens Trafik- og Miljøplan fra Heri blev formuleret målsætningen:..at det samlede biltrafikniveau i kommunen ikke må stige øget trafikal aktivitet må tilgodeses ved øget kollektiv trafik og øget cykelbenyttelse. Som et muligt virkemiddel til begrænsning af biltrafikken blev nævnt kørselsafgifter. PRoGR SS & AKTA I forbindelse med Københavns Kommunes budgetlægning for år 2000 blev det vedtaget, at Københavns Kommune skulle deltage i EUprojektet PRoGR SS om kørselsafgifter. PRoGR SS står for: Pricing Road use for Greater Responsibility, Efficiency and Sustainability in Cities. Projektet er 4-årigt og får støtte fra EU-kommissionens 5. rammeprogram. Projektet er desuden finansieret med lige store dele af Trafikministeriet og Københavns Kommune. Det københavnske projekt er gennemført under navnet AKTA, som står for Afgifter i Københavns Trafik. Projektets hovedaktiviteter er: Generel holdningsanalyse, august 2001, med telefoninterviews af ca repræsentativt udvalgte personer over 18 år med bopæl i Storkøbenhavn. Forsøg med kørselsafgifter, hvor ca. 500 personer afprøver forskellige afgiftssystemer i praksis. Før efter spørgeskemaanalyse af de ca. 500 forsøgsdeltageres holdninger til kørselsafgifter og til at ændre adfærd. Fokusgruppeinterviews af udvalgte forsøgsdeltagere 5 grupper Side 1 af 22

4 Trængselsregistrering på grundlag af logbøger over deltagernes kørsel. Stated Preference analyser af tidsværdier i tilfælde af markante stigninger i omkostningsniveauer. Generel holdningsanalyse august 2001 I august 2001 blev der gennemført en telefoninterviewanalyse, hvor der blev taget kontakt til 1015 repræsentativt udvalgte personer over 18 år i hovedstadsområdet. Formålet med undersøgelsen var at opnå en generel viden om borgernes holdninger til kørselsafgifter Road Pricing. Telefoninterviewet bestod af i alt 48 spørgsmål, hvoraf de 20 var relateret til respondenternes socioøkonomiske forhold, mens de 28 resterende vedrørte afgifter på privatbiler og kørsel. I det følgende præsenteres de resultater der har størst almen interesse. Beskrivelse af populationen De 1015 respondenter er alle bosat i Storkøbenhavn, og hovedparten bor i centralkommunerne, se tabel 1. Tabel 1: Respondenternes bopælsområde. Område Antal respondenter Centralkommuner 744 Forstæder 271 Respondenterne er blevet spurgt om afstanden til nærmeste kollektive trafikmulighed fra deres bolig. 86 % har under 500 meter og hele 97 % har under 1 km. Desuden er de blevet spurgt om frekvensen hvormed de bliver betjent af den kollektive trafik og her viser det sig at ca. 81 % har mere end 3 afgange i timen, og ca. 13 % har 2-3 afgange i timen. Respondenternes adgang til den kollektive trafik har så lille variation, at undersøgelsen ikke umiddelbart kan belyse den kollektive trafikbetjenings betydning for holdningen til kørselsafgifter mv. I respondentgruppen er kønsfordelingen ligelig med 508 mænd og 507 kvinder. Der er også en rimelig jævn aldersfordeling, som det ses af figur 1, og alle aldersgrupper er tilstrækkelige store til at besvarelserne kan belyse aldersbetingede holdningsforskelle. Repræsentativiteten i respondenternes indkomstfordeling er ikke helt så god, som det fremgår af figur 1, men alle grupper er tilstrækkeligt store til at kunne indgå i analysen. Side 2 af 22

5 Antal >60? > ? > 5? Alder Årlig husstandsindkomst Antal personer i husstanden Figur 1: Respondenternes alders- og indkomstfordeling samt antal personer i husstanden. Derimod er respondenternes erhvervsmæssige status langt mere ujævnt fordelt med over 60 % lønmodtagere. Den næststørste gruppe er pensionister som udgør ca. 17 % efterfulgt af studerende med ca. 13 % og selvstændige med ca. 5 %. Da den erhvervsmæssige fordelingen er så ujævn, er der fokuseret på indkomst og alder i analysen. Fordeles respondenterne efter husstandens størrelse, figur 1, ses det, at der er en klar overvægt af enlige og små familier (2-3 pers.). Respondenterne er desuden blevet 10 spurgt om antallet af børn under 10 år i husstanden 9 og her viser det sig, at der i af husstandene er 1 7 barn under 10 år, mens der 6 i 91 af husstandene er børn under 10 år. Desuden 4 er der i 394 af husstandene > 5 personer 3 kun 1 person over 18 år, 4-5 personer 2 mens der i de 587 er personer 1 personer over 18 år person Årlig husstandsindkomst > Figur 2: Husstandens størrelse i forhold til indkomst. Sammenholdes husstandsstørrelse med husstandsindkomsten, figur 2, så er det tydeligt, at husstandsstørrelsen er stigende med stigende husstandsindkomst. Side 3 af 22

6 3 25% 2 15% 1 5% Respondentgruppen er i forhold til bilejerskab næsten ligeligt delt med 510 bilejere og 505 der ikke ejer en bil. For den del af respondenterne der har bil, er der i figur 3 afbilledet det årlige antal kørte kilometer Km kørt årligt >25.000? Figur 3: Procentfordelingen af bilister efter antal km kørt årligt Respondenternes holdning til forskellige afgiftstyper Respondenterne er blevet stillet fire spørgsmål om deres holdning til forskellige afgiftstyper, der kan pålægges bilejerskab eller bilkørsel. Nedenfor ses de fire spørgsmål: 1. Princippet i den nuværende afgiftsstruktur i Danmark er, at man betaler afgift, når man køber og ejer en bil (det er registreringsafgift og vægtafgift/grøn ejerafgift), i stedet for afgift på forbruget/kørslen. Er den nuværende afgiftsstruktur for biler god eller dårlig? 2. Princippet bag variable kørselsafgifter (road pricing) er, at der lægges en vis afgift på forbruget/kørslen på de tider og steder, hvor kørslen generer mest (f.eks. i myldretiden i tæt bebyggede områder). Er det et godt eller dårligt princip? 3. Strukturen i variable kørselsafgifter kan varieres med en myldretidsfaktor, således at det er dyrere at køre privatbil indenfor myldretiden end udenfor myldretiden (myldretiden er kl. 7:00-9:30 samt 15:00-17:30) Er det et godt eller dårligt princip? 4. Man kan udforme strukturen i det variable afgiftssystem som en slags zoneafgift, hvor man betaler for at krydse grænser mellem forskellige byzoner i større byer. Det er lidt ligesom HT s zonesystem. Zoneafgiften for bilister vil være størst i de centrale områder, hvor trafikken generer mest (f.eks. indre København) Er det et godt eller dårligt princip? Side 4 af 22

7 I figur 4 er respondenternes holdning til de fire spørgsmål illustreret. Det ses, at der er væsentlig større tilslutning til variable kørselsafgifter end til det nuværende afgiftssystem, som er det system, respondenterne er mest skeptiske overfor. Det er især bemærkelsesværdigt, at der er størst tilslutning til variable kørselsafgifter som princip, mens tilslutningen er mindre, når der spørges til en egentlig myldretidsafgift. Det kan tolkes som, at en del af respondenterne synes, at variable kørselsafgifter er en god idé så længe, at det er stedet og ikke tiden, der er betydende for afgiftens størrelse % 5 Dårligt Ved ikke Godt 25% Nuværende Roadpricing Myldretidsafgift Zoneafgift Afgiftssystem Figur 4: Respondenternes holdning til principperne for forskellige afgiftssystemer. Det kan tænkes, at det især er respondenter, som ikke har mulighed for at flytte deres kørselstidspunkt på grund af arbejde eller aflevering af børn i institutioner, der er i mod en myldretidsafgift. For zoneafgiften kan det være nogle lidt anderledes forhold, der gør sig gældende, idet der her er tale om en afgift for at krydse zonegrænser. Det betyder, at afgiftens størrelse ikke vil være direkte afhængig af hvor mange kilometer man kører men i stedet hvor mange grænser man krydser. Hvordan respondenterne bliver påvirket af afgiften afhænger af hvor zonegrænserne lægges og af den daglige kørsel i forhold til disse zonegrænser. Det kan tænkes, at denne lidt mere tilfældige afgiftsbelastning er medvirkende til den ringere tilslutning til zoneafgiften. Fordeles svarene på spørgsmål 1, 2 og 4 efter respondenternes køn, figur 5, så kan man se, at der blandt kvinderne generelt er flere, der er i tvivl. Dette gælder især for det nuværende afgiftssystem, hvor mændene er overvejende negativt stemt, mens kvinderne er langt mere i tvivl. Ellers gælder det, at der stort set er lige mange mænd og kvinder, der positivt stemt overfor de forskellige afgiftssystemer. Side 5 af 22

8 10 75% 5 Dårligt Ved ikke Godt 25% Kvinder Mænd Kvinder Mænd Kvinder Mænd Nuværende Roadpricing Zoneafgift Afgiftssystem Figur 5: Mænd og kvinders holdningen til de forskellige afgiftssystemer. Den større tvivl blandt de kvindelige respondenter med hensyn til de forskellige afgiftssystemer kan måske skyldes, at kvinderne generelt er mindre interesseret i biler og dermed ikke er tilbøjelige til at læse artikler i aviserne og se indslag i tv, der omhandler afgifter på biler og kørsel. Det kan betyde, at de ikke har et ligeså stort kendskab til afgifterne som mændene, og derfor vil de være mere i tvivl. Holdningen til de fire spørgsmål i forhold til respondenternes bilejerskab, figur 6, viser som forventeligt, at bilejerne generelt er mere skeptiske overfor afgifter, det være sig de nuværende såvel som variable kørselsafgifter, end de billøse. Dette kan nok i vid udstrækning forklares med, at det er bilejerne, der skal betale afgifterne. Både bilejerne og de billøse er mest positivt stemt overfor de variable kørselsafgifter som princip. At bilejerne er mindre positive end de billøse, kan forklares med, at de enten kommer til at betale mere for deres kørsel, eller bliver nødt til at ændre transportmiddel og/eller kørselstidspunkt. Respondenterne der ikke har bil, vil derimod få glæde af de positive virkninger, der er for byens miljø og vil kun indirekte blive ramt ved at venners og families bilbrug bliver afgiftsbelagt, og de må derfor forventes at være mere positivt stemt overfor de variable kørselsafgifter. Side 6 af 22

9 10 75% 5 Dårligt Ved ikke Godt 25% Billøse Bilejer Billøse Bilejer Billøse Bilejer Billøse Bilejer Nuværende Roadpricing Myldretidsafgift Afgiftsstruktur Zoneafgift Figur 6: Holdningen til de forskellige afgiftssystemers principper for bilejere og billøse. Det er desuden bemærkelsesværdigt, at tilslutningen blandt de billøse også er mindre når der spørges til en egentlig myldretidsfaktor og en zoneafgift. Man kunne forvente, at de der ikke ejer bil, ville være meget interesseret i en myldretidsafgift, da det vil lette fremkommeligheden for den kollektive trafik og reducere miljøgenerne. At der alligevel er mindre tilslutning til myldretidsafgiften og zoneafgiften end til variable kørselsafgifter blandt de billøse, kan forklares med, at de stort set har den samme opfattelse af trafikproblemerne som bilejerne. For det nuværende afgiftssystem er billedet lidt anderledes, idet bilejerne hovedsageligt er negativt stemt, mens de billøse, er mere i tvivl. Det skyldes formentlig, at de billøse ikke ved, hvad den nuværende afgiftsstruktur indebærer og derfor ikke har noget forhold til den. De bilister der er mest positive i forhold til det nuværende afgiftssystem, er dem der kører km om året, som det fremgår af figur 7. Hvorfor denne gruppe er mest positiv, er vanskeligt at forklare, da det mest oplagte ville være, at de der kører mest, er mest positive, eftersom at afgiften i form af registreringsafgift og grøn ejerafgift er ens uanset hvor mange kilometer man kører. En mulig forklaring på at det ikke er sådan, kunne være, at de der kører mange kilometer, har større biler, og de føler sig derfor mere ramt af det nuværende afgiftssystem. Side 7 af 22

10 10 75% 5 Dårligt Ved ikke Godt 25% > > Nuværende Afgiftsstruktur Roadpricing Figur 7: Holdningen til de forskellige afgiftssystemers principper efter antal kørte kilometer årligt. I holdningen til de variable kørselsafgifter er det de, der kører over km og derover om året, der er mest negativt stemt, hvilket svarer til forventningen. Ses der på respondenternes holdning i forhold til deres alder, fremgår det af figur 8, at der blandt de årige er størst modvilje mod det nuværende afgiftssystem. Desuden er tvivlen større jo ældre respondenterne er, således at ca. 35 % af de der er over 60 år ikke har taget stilling til, hvorvidt det nuværende afgiftssystem er godt eller dårligt mod ca.15 % af de årige. For de variable kørselsafgifter er det igen de årige, der er mest skeptiske. Ca. 30 % af gruppen synes ikke, at variable kørselsafgifter er et godt princip, hvor knap 50 % ikke kunne tilslutte sig de nuværende afgifter. En af grundene til at de årige er mest skeptiske, kan være, at der blandt disse er en stor del børnefamilier, som kun kan få dagligdagen til at fungere, hvis de har bil, og de vil ikke have mulighed for at flytte deres kørselstidspunkt, da det skal tilpasses børnenes institutioner og arbejde. Igen ses det, at tvivlen er størst i de ældste grupper, selvom det ikke er så markant som for det nuværende afgiftssystem. Desuden gælder det for begge afgiftssystemer, at det er de årige, der er mest positivt stemt. Dette kan forklares med, at der blandt de årige ikke er så mange bilejere. Side 8 af 22

11 10 75% 5 Dårligt Ved ikke Godt 25% > >60 Nuværende Afgiftsstruktur Roadpricing Figur 8: Holdningen til de forskellige afgiftssystemer efter respondenternes alder. I figur 9 ser man respondenternes holdning til de forskellige afgiftssystemer i forhold til deres årlige husstandsindkomst. I de lave indkomstgrupper er der en stor andel, der ikke har nogen afklaret holdning til det nuværende afgiftssystem. Denne tvivl er aftagende med stigende indkomst. Grunden til at der i de lave indkomstgrupper er en stor tvivl i forhold til det nuværende afgiftssystem er formentlig, at andelen af bilejere i disse grupper er meget lille % 5 Dårligt Ved ikke Godt 25% > > > Nuværende Roadpricing Myldretidsafgift Afgiftsstruktur Figur 9: Holdningen til de forskellige afgiftstyper efter respondenternes årlige husstandsindkomst. Side 9 af 22

12 Fordele og ulemper ved variable kørselsafgifter Respondenterne blev præsenteret for en række udsagn vedrørende fordele og ulemper ved variable kørselsafgifter, som de skulle erklære sig enige eller uenige i. Besvarelserne er afbildet i figur Begrænse trafikken i større byområder Mere retfærdigt system, betaler for forbrug Reducere privatbilismen, godt for miljøet Uenig Ved ikke Enig Bilisterne skal betale mere for deres kørsel Vanskeligt at finde ud af hvad en tur koster Alt for megen registrering og bureaukrati Fordele Ulemper Figur 10: Fordele og ulemper ved variable kørselsafgifter. I forhold til fordelene ved variable kørselsafgifter skulle respondenterne forholde sig til de tre følgende udsagn: 1. Variable kørselsafgifter vil begrænse biltrafikken i de større byområder, der hvor biltrafikken er mest generende for mange mennesker. 2. Variable kørselsafgifter er et mere retfærdigt system end det nuværende, fordi du i højere grad betaler efter, hvor meget du bruger bilen. 3. Variable kørselsafgifter vil få folk til at køre mindre i egen bil, og det vil være godt for miljøet (eksempelvis lavere CO 2 udslip). Der er generelt stor opbakning til de tre udsagn og især til det andet, hvor lige knap 70 % erklærer sig enige i, at variable kørselsafgifter er et mere retfærdigt system end det nuværende afgiftssystem. Respondenterne er en anelse mere skeptiske når det kommer til spørgsmålet om variable kørselsafgifter vil kunne reducere privatbilismen og dermed være til gavn for miljøet. I forbindelse med ulemperne ved variable kørselsafgifter er respondenterne blevet præsenteret for disse tre udsagn: 1. Variable kørselsafgifter vil medføre, at bilisterne skal betale mere for deres kørsel end nu, og det er ikke rimeligt. Side 10 af 22

13 2. Hvis man skal betale efter hvor og hvornår man kører, bliver det ikke til at finde ud af, hvad en bestemt tur koster. 3. Variable kørselsafgifter vil medføre alt for megen registrering og bureaukrati. Det udsagn der er mindst tilslutning til, er hvorvidt variable kørselsafgifter vil gøre det dyrere at køre i privatbil, idet kun halvdelen af respondenterne deler denne bekymring. Den største bekymring er, at systemet vil medføre megen registrering og bureaukrati. I forbindelse med registrering skal det nævnes, at der på tidspunktet for undersøgelsen var megen debat i medierne om overvågningssamfundet, og det kan have haft en afsmittende effekt på respondenterne. I kraft af øget overvågning i det offentlige rum og udbredelse af mobiltelefoni, er befolkningen blevet mere vænnet til, at deres færden registreres, og frygten herfor er formenligt ikke så udtalt i dag. Der kan selvfølgelig stadig være frygt for, at systemet vil være meget bureaukratisk. Generelt kan det siges, at respondenterne som helhed er enige i, at variable kørselsafgifter vil medføre nogle fordele men også nogle ulemper. De ulemper der her er tilkendegivet, er alle sideeffekter, og noget der kan tages højde for i udformningen af systemet, således at ulemperne begrænses. Fordelene ved systemet er selve argumentet for eventuelt at indføre variable kørselsafgifter. At respondenterne som helhed er positive stemt overfor variable kørselsafgifter som princip, selvom et flertal er enige i, at det vil medføre en række ulemper, kan indikere at flertallet af respondenterne vægter fordelene ved systemet tungere end ulemperne. Provenuanvendelse Respondenterne er blevet stillet følgende spørgsmål: Hvis indførelsen af variable kørselsafgifter giver kommuner og amter større indtægter end nu, hvordan synes du så, at indtægterne skal bruges? Hvilke af de følgende seks forslag synes du er de vigtigste? Forbedring af parkeringen i de tætte bydele. Udbygning af vejnettet. Park and ride pladser udenfor byen. Forbedring af trafiksikkerheden. Lavere billetpriser i kollektiv trafik. Udbygning af kollektiv trafik. Side 11 af 22

14 I figur 11 er alle respondenternes første tre prioriteter vist. Det fremgår tydeligt, at forbedring af den kollektive trafik både med hensyn til udbygning og lavere billetpriser, har højest prioritet. Derudover er det bemærkelsesværdigt, at forbedring af parkeringsforholdene og udbygning af vejnettet rangerer lavest. Respondenternes ønske om forbedring af den kollektive trafik frem for forbedrede vilkår for bilismen kunne være et udtryk for, at der er en større vilje hos befolkningen til at bruge den kollektive trafik, hvis denne kunne blive et bedre alternativ til bilen prioritet 2. prioritet 1. prioritet Parkering i tætte bydele Udbygning af vejnet Park and ride Trafiksikkerhed Billigere kollektiv trafik Udbygning af kollektiv trafik Figur 11: Respondenternes prioritering af hvad provenuet fra variable kørselsafgifter bør bruges til. Desuden har mange af respondenterne formenligt forudsat ved besvarelsen, at indførelsen af variable kørselsafgifter vil nødvendiggøre en udbygning af den kollektive trafik, og derfor vil det være oplagt at bruge provenuet fra afgiftssystemet på den kollektive trafik. I forhold til udbygning af vejnettet og forbedring af parkeringsforholdene har mange af respondenterne muligvis ment, at det vil være overflødigt hvis variable kørselsafgifter indføres, da det vil medføre mindre trafik der hvor vejnettet er mest belastet. Samtidig vil nogle af bilisterne vælge et andet transportmiddel, og parkeringsforholdene vil derfor blive bedre, for de der stadig tager bilen. Opsplittes svarene efter hvorvidt respondenterne har bil eller ej, som i figur 12, ses der ingen markante forskelle i prioriteringen af, hvad provenuet fra variable kørselsafgifter ønskes brugt til. I gruppen af bilejere er der en hel del flere, der prioriterer bedre parkeringsmuligheder og udbygning af vejnettet, men for begge grupper er det alligevel disse Side 12 af 22

15 tiltag der rangerer lavest. Dette kan indikere at holdningen til hvorledes provenuet skal anvendes ikke udelukkende dannes af om man har bil men også af den almindelige opfattelse af hvad der er trafikproblemer prioritet 2. prioritet 1. prioritet Parkering i tætte bydele Udbygning af vejnet Park and ride Trafiksikkerhed Billigere kollektiv trafik Udbygning af kollektiv trafik Parkering i tætte bydele Udbygning af vejnet Park and ride Trafiksikkerhed Billigere kollektiv trafik Udbygning af kollektiv trafik Bilejere Billøse Figur 12: Prioritering af hvad provenuet fra variable kørselsafgifter bør bruges til efter bilejerskab. For at give et billede af hvad den illustrerede prioritering betyder, er der i tabel 2 angivet hvorledes henholdsvis bilejerne og de billøse vil fordele et provenu på 10 mia. hvis alle 1. prioriteter skal tilgodeses. Tabel 2: Bilejerne og de billøses fordeling af et provenu på 10 mia. hvis deres 1. prioritet tilgodeses. Indsatsområde Bilejere Billøse Parkering i de tætte bydele 1,2 mia. 0,4 mia. Udbygning af vejnet 1,5 mia. 0,9 mia. Park and ride 0,8 mia. 0,9 mia. Trafiksikkerhed 1,7 mia. 1,8 mia. Billigere kollektiv trafik 2,2 mia. 3,1 mia. Udbygning af kollektiv trafik 2,6 mia. 2,8 mia. De billøse vil bruge 5,9 mia. på den kollektive trafik, mens bilejerne kun vil bruge 4,8 mia. Bilejerne vil derimod bruge 2,7 mia. på parkering og udbygning af vejnettet, mens de billøse kun vil bruge 1,3 mia. på de områder. Så selvom den kollektive trafik samlet set bliver prioriteret højest, er det ikke ensbetydende med, at alle indtægterne fra variable kørselsafgifter nødvendigvis bør bruges herpå. Side 13 af 22

16 Prisniveau Den del af respondenterne der har bil, er blevet bedt om at tage stilling til, hvor høj taksten skal være for at de vil ændre deres kørsel. Det første af spørgsmålene der vedrører takstniveauet lyder således: Hvor høj skal taksten i myldretiden være i gennemsnit for det område du kører i, før du vil overveje at køre på andre tidspunkter? Vil du skifte til at køre udenfor myldretiden hvis det koster 1 kr. pr kørt km, 2 kr. pr kørt km, 3 kr. pr kørt km, 4 kr. pr kørt km, 5 kr. pr kørt km eller højere. (Det laveste beløb der får respondenten til at skifte bliver noteret) 35% 3 25% 2 15% 1 Det fremgår af figur 13, at respondenterne deler sig i to lejre i spørgsmålet om, hvor meget det i gennemsnit skal kost pr km i myldretiden, før de vil overveje at køre på andre tidspunkter. 5% 1 kr. 2 kr. 3 kr. 4 kr. 5 kr. > 5 kr. Alle bilejere Figur 13: Overvejer at skifte kørselstidspunkt i relation til den gennemsnitlige takststørrelse i myldretiden. En af grundene til at svarene hovedsageligt fordeler sig på 1 kr. pr kørt km og mere end 5 kr. pr kørt km, kan være, at respondenterne svarer strategisk. Det betyder, at de svarer 1 kr. for at slippe så billigt som muligt eller mere end 5 kr. for at give en indikation af, at der skal virkelig meget til for at få dem til at ændre vaner. Deles besvarelserne op efter respondenternes socioøkonomiske forhold, er det de samme tendenser, der går igen, hvor svarene hovedsageligt fordeler sig på 1 kr. og mere end 5 kr. pr kørt km uden nogen tydelig forskel i forhold til det generelle billede. Derfor er den grafiske fremstilling udeladt. Opdeles besvarelserne efter respondenternes holdning til variable kørselsafgifter, figur 14, ses det, at svarene stadig fordeler sig hovedsageligt på 1 kr. og mere end 5 kr. pr kørt km i begge tilfælde. Side 14 af 22

17 5 45% 4 35% 3 25% 2 15% 1 5% 1 kr. 2 kr. 3 kr. 4 kr. 5 kr. > 5 kr. Godt princip 1 kr. 2 kr. 3 kr. 4 kr. 5 kr. > 5 kr. Dårligt princip Figur 14: Overvejer at skifte køretidspunkt i relation til den gennemsnitlige takststørrelse i myldretiden efter respondenternes holdning til variable kørselsafgifter. Der er dog en bemærkelsesværdig forskel mellem de to grupper, således at ca. 43 % af de der synes variable kørselsafgifter er et godt princip, mener det skal koste over 5 kr. pr kørt km, før de vil overveje at køre på et andet tidspunkt, mens det kun er ca. 26 % af de der synes, det er dårligt princip. Det kunne tyde på, at de der går ind for variable kørselsafgifter, er de der er mindst motiveret til og/eller har mindst mulighed for at ændre kørselstidspunkt. Det næste af spørgsmålene vedrørende takstniveau lyder således: Hvor høj skal taksten være i gennemsnit for det område du kører i, før du vil overveje en anden transportform end din egen bil? Vil du overveje en anden transportform hvis det koster 1 kr. pr kørt km i egen bil, 2 kr. pr kørt km, 3 kr. pr kørt km, 4 kr. pr kørt km, 5 kr. pr kørt km eller højere? (Det laveste beløb der får respondenten til at skifte bliver noteret) 4 35% 3 25% 2 15% 1 5% 1 kr. 2 kr. 3 kr. 4 kr. 5 kr. > 5 kr. Alle bilejere Figur 15: Den gennemsnitlige takststørrelse der kan få respondenterne til at overveje at skifte idd l Side 15 af 22

18 Dette spørgsmål minder principielt meget om det ovenfor, og dette afspejler sig også i besvarelserne, som det ses i figur 15. Besvarelserne fordeler sig igen hovedsageligt på 1 kr. og mere end 5 kr. pr kørt km. Der er en svag forskydning mod højere priser i forhold til det foregående spørgsmål, hvor ca. 27 % tilsluttede sig den laveste takst, mens det nu kun er ca. 20 %. Dette kan være et udtryk for, at der skal mere til for at få folk til helt at opgive bilen som transportmiddel. Dernæst er de bilejende respondenter blevet spurgt om takstniveauet ved zoneafgift: Hvor høj skal taksten være i myldretiden for at krydse grænsen til det indre København (indenfor søerne), før du vil overveje at køre på et andet tidspunkt? Skal taksten være 4 kr., 8 kr., 12 kr. eller højere før du vil overveje at køre på et andet tidspunkt? (Det laveste beløb der får respondenten til at skifte bliver noteret) I figur 16 ses det, at den samme tendens gør sig gældende her med flest besvarelser på den laveste (4 kr.) og den højeste takst (mere end 12 kr.). Ligesom for myldretidstaksten er der ikke nogen væsentlig ændring i mønsteret, hvis 4 det opdeles efter respondenternes socioøkonomiske 35% forhold. 3 Også her er der blevet spurgt til, hvor høj zonetaksten skal være, for at respondenterne vil overveje at skifte transportmiddel, og her er udfaldet næsten identisk med det ovenfor. Det eneste forskel, er at ca. 3 % af besvarelserne har flyttet sig fra 8 kr. til 12 kr. Den grafiske fremstilling er udeladt. 25% 2 15% 1 5% 4 kr. 8 kr. 12 kr. > 12 kr Alle bilejere Figur 16: Den zonetakst i myldretiden som vil få respondenterne til at overveje at køre på et andet tids- Det skal bemærkes, at zoneafgiften omhandler prisen for at køre ind i centrum af København, mens der for myldretidsafgiften er blevet spurgt om prisen for at køre i det område, som respondenten normalt kører i. Det er sandsynligt, at en del af respondenterne ikke kører i centrum af København jævnligt, og de vil derfor ikke blive påvirket af zoneafgiften i samme omfang som myldretidsafgiften. Samtidig vil der Side 16 af 22

19 for langt de fleste være gode kollektive trafikforbindelser til centrum, mens det ikke altid er tilfældet i forhold til transport fra hjem til en arbejdsplads uden for centrum. For alle spørgsmålene vedrørende takstniveau er der blevet spurgt til hvor stor taksten skal være før respondenten vil overveje at ændre sin kørsel. For myldretidsafgiften vil en takst på 3 kr. pr kørt km få 50 % af respondenterne til at overveje at ændre kørselstidspunktet. Men det betyder ikke nødvendigvis et tilsvarende fald i trafikken i myldretiden. Respondenterne der har angivet en takst på 3 kr. og herunder, vil sandsynligvis ikke omlægge al deres kørsel i myldretiden, men kun den del de vurderer, der kan ændres. Vil indtægterne fra variable kørselsafgifter gå til forbedring af den kollektive trafik? Alle respondenter er derefter blevet spurgt om følgende: Tror du, at merindtægten fra variable kørselsafgifter vil medføre en udbygning af den kollektive trafik og hvorfor/hvorfor ikke tror du dette? I figur 17 ses det, hvordan svarene fordeler sig for alle respondenterne samt for mænd og kvinder, bilejere og billøse Nej Ved ikke Ja Alle Mænd Kvinder Bilejere Billøse Figur 17: Tiltro til at merindtægten vil blive brugt på udbygning af den kollektive trafik. Over halvdelen af alle respondenterne mener ikke at provenuet vil blive brugt på at udbygge den kollektive trafik. Opdeles besvarelserne efter respondenternes køn går det samme billede igen, dog er kvinderne lidt mere i tvivl end mændene. I opdeling mellem bilejere og billøse ses Side 17 af 22

20 der en tendens til, at bilejerne er en smule mere pessimistiske end de billøse. For at finde en forklaring på respondenternes besvarelser kan der ses på de hyppigste begrundelse, der er angivet. For respondenter med positive svar kan kommentarerne til, hvorfor de tror, at pengene går til udbygning af den kollektive trafik sammenfattes således: Det vil være nødvendigt med en udbygning, fordi mange flere vil komme til at bruge den kollektive trafik. Respondenterne synes, at det vil være det mest fair. Den kollektive trafik vil blive et godt og billigt alternativ til bilen. De respondenter der ikke tror på at der vil ske en udbygning af den kollektive trafik har hovedsageligt følgende begrundelser: Pengene vil gå til alt muligt andet (herunder administration) og forsvinde i et stort sort hul, hvilket er set mange gange før (fotofælder og betaling for parkering i København). Respondenterne stoler ikke på politikerne. Den kollektive trafik er lavt prioriteret blandt politikerne. Der bliver ikke brugt nok på den kollektive trafik i forvejen, hvorfor skulle det ændre sig? Variable kørselsafgifter er bare en skjult ekstra skat. Forklaringen på at de bilejende respondenter er mere pessimistiske end de billøse, kan muligvis ud fra ovenstående begrundelser forklares med, at bilejerne føler, at de bliver pålagt en ekstra skat, som de ikke får nogen glæde af. Den manglende tro på, at variable kørselsafgifter vil medføre en udbygning af den kollektive trafik, er i mange tilfælde ledsaget af kommentarer, der udtrykker mistillid til politikerne. De positive tilkendegivelser er især begrundet med nødvendigheden af en udbygning, hvis bilkørsel bliver dyrere. Fordeles bilisternes besvarelser efter hvor mange km de kører årligt, figur 18, ses det, at pessimismen er størst for de der kører flest kilometer. Side 18 af 22

21 Nej Ved ikke Ja > Antal km kørt årligt Figur 18: Vil merindtægten blive brugt på udbygning af den kollektive trafik efter antal km kørt årligt. Grunden til at de der kører mest, er mest pessimistiske, kan være, at des mere respondenten kører på årsbasis, des mere kommer personen til at skulle betale i afgift, hvilket er med til at mindske troen på at provenuet vil blive brugt på udbygning af den kollektive trafik. Desuden kan det tænkes, at de der kører meget i forvejen, ikke har nogen tiltro til den kollektive trafik, og derfor anser det for usandsynligt, at pengene fra variable kørselsafgifter vil blive brugt på forbedringer. Det er de årige, der er de mest pessimistiske, se figur Nej Ved ikke Ja > 60 Alder Figur 19: Forventningen til om merindtægten vil blive brugt på udbygning af den kollektive trafik efter respondenternes alder. Side 19 af 22

22 Tidligere viste det sig, at det også var de årige, der var mest skeptiske overfor variable kørselsafgifter som princip, og denne skepsis kan have betydning for deres besvarelser her. Vil du acceptere højere afgifter? De bilejende respondenter er blevet stillet følgende spørgsmål: Vil du acceptere at betale højere afgifter for at køre i privatbil, end du gør nu, hvis pengene bliver brugt, som du har angivet? I figur 20 ses det, at et flertal af de bilejende respondenter ikke er villige til at betale mere i afgift som følge af variable kørselsafgifter, end de betaler i dag, selvom pengene bruges, som de selv ønsker det. Sammenlignes dette med den generelle holdning til variable kørselsafgifter, kan man slutte, at respondenterne generelt er positive overfor variable kørselsafgifter, hvis det altså ikke medfører en ekstra beskatning, hvilket respondenterne har angivet som en af bekymringerne ved systemet Nej Ved ikke Ja Alle Kvinder Mænd Figur 20: Bilejernes holdning til at betale mere i afgifter for bilen end i dag, hvis pengene bruges som ønsket. Det ses desuden, at færre mænd vil acceptere højere afgifter end kvinder. Det skal bemærkes, at det kun er de bilejende respondenter, der er blevet spurgt, og bilejerne har tidligere vist sig mere skeptiske end de billøse, overfor variable kørselsafgifter og spørgsmålet om hvorvidt merprovenuet, vil blive brugt på forbedringer af den kollektive trafik. Ser man på respondenternes holdning til at skulle betale mere i afgifter i forhold til deres indkomst, figur 21, er det en klar tendens, at de lavestlønnede er mere negative end de højere lønnede. I gruppen med de lavestlønnede ( kr./årligt) er næsten 80 % ikke villige til at Side 20 af 22

23 acceptere højere afgifter, mens gruppen der tjener kr./årligt udmærker sig ved, at det kun er godt 50 % der er negativt stemt Nej Ved ikke Ja > Indkomst Figur 21: Bilejernes holdning til at betale mere i afgifter for bilen end i dag efter husstandsindkomst. Idet det kun er de bilejende respondenter, der er blevet stillet dette spørgsmål, er det ikke overraskende, at de lavestlønnede er mest negative. En afgiftsforhøjelse kan for dem betyde, at de ikke længere vil have råd til at have bil. Sammenfatning Generelt er respondenterne positive overfor variable kørselsafgifter idet ca. 65 % af respondenterne synes, at det er et godt princip, og det er både blandt bilejere og billøse, at der er opbakning til systemet. Dette skal ses i forhold til det nuværende afgiftssystem, som kun ca. 38 % kan tilslutte sig. Tilslutningen til de variable kørselsafgifter var mindre, og det var både blandt bilejere og billøse, når der blev spurgt til en egentlig myldretidsafgift og et zonebaseret afgiftssystem, men det var stadig et flertal af respondenterne, der syntes om ideen. Et flertal af respondenterne var enige i, at variable kørselsafgifter er et mere retfærdigt afgiftssystem, og at det vil reducere biltrafikken og de gener den medfører. Samtidig mente et flertal også, at afgiftssystemet vil betyde megen registrering og bureaukrati, og at det vil blive mere uigennemskueligt hvad en tur koster. Side 21 af 22

24 Under forudsætning af at provenuet fra variable kørselsafgifter vil blive brugt til trafikale forbedringer, skulle respondenterne angive hvilke områder, der skal prioriteres. Her fik forbedringer af den kollektive trafik højest prioritet, og det var både blandt bilejere og billøse. Og hernæst skulle pengene bruges på sikkerhedsfremmende foranstaltninger. Der var mindst tilslutning til at bruge pengene på udbygning af vejnettet og forbedrede parkeringsforhold. Størsteparten af respondenterne troede dog ikke på, at politikerne vil bruge indtægterne fra variable kørselsafgifter på den kollektive trafik. Dette var blandt andet begrundet med manglende tillid til politikerne. Desuden gav et flertal af de bilejende respondenter udtryk for, at de ikke vil acceptere højere afgifter for at køre bil end i dag, også selvom indtægterne vil blive brugt, som de ønsker. Undersøgelsen viste således, at der var en positiv stemning overfor variable kørselsafgifter, så længe det ikke medfører højere afgifter for at køre i bil. Side 22 af 22