Støjhandlingsplan for vejtrafik. Marts 2014

Transkript

1 Støjhandlingsplan for vejtrafik Marts 2014

2 Side 2 af 24 sider Resumé: Grontmij A/S, Acoustica har for Horsens kommune foretaget beregninger for trafikstøjbelastede boliger samt udarbejdet en liste over meget støjbelastede vejstrækninger opstillet prioriteret efter støjbelastningens størrelse. Prioriteringen er foretaget efter den objektive parameter Støjbelastningstallet (SBT). På baggrund af beregningsresultaterne er det konkluderet, at der i Horsens kommune er 5942 boliger, som er belastet med L den > 58 db, hvilket i dag er støjgrænsen for, at nyt boligbyggeri kan tillades. Antallet af meget stærkt støjbelastede boliger (L den > 68 db) er 565. Størsteparten af de støjbelastede boliger er beliggende i Horsens By, men ved enkelte vejstrækninger i de øvrige byer i kommunen er støjbelastningen også betydelig. Denne rapport beskriver endvidere hvilke virkemidler, der kan tages i anvendelse, når støjbelastningen af boligerne skal nedbringes.

3 Side 3 af 24 sider INDHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 INDLEDNING 4 2 STØJHANDLINGSPLAN IHT. EU 4 3 FORUDSÆTNINGER 4 4 DEFINITIONER 5 5 STØJBEREGNINGER 5 6 STØJBELASTEDE VEJSTRÆKNINGER Støjbelastede boliger 6 7 VIRKEMIDLER Støjdæmpning ved kilden Motor-/udstødningsstøj Dækstøj/vejbelægning Reduktion af trafikmængde Reduktion af hastighed Andel af tunge køretøjer Støjdæmpning på udbredelsesvejen Støjskærme Støjvolde Beplantning Huludfyldning Støjdæmpning ved modtager Facadeisolering Ændret boligindretning 19 8 STØJHANDLINGSPLAN 19 Appendiks Beregning af støjbelastningstal 21 Bilag Bilag A SBT-tal for støjbelastede strækninger 22 Tegninger (printstørrelse) 1 Støjkort Brædstrup (A4) 2 Støjkort Egebjerg (A4) 3 Støjkort Gedved (A4) 4 Støjkort Hatting (A4) 5 Støjkort Hovedgaard (A4) 6 Støjkort Lund (A4) 7 Støjkort Nim (A4) 8 Støjkort Sdr. Vissing (A4) 9 Støjkort Søvind (A4) 10 Støjkort Østbirk (A4) 11 Støjkort Horsens (A3) 12 Boliger belastet > 68 db Brædstrup (A4) 13 Boliger belastet > 68 db Gedved (A4) 14 Boliger belastet > 68 db Hatting (A4) 15 Boliger belastet > 68 db Hovedgård (A4) 16 Boliger belastet > 68 db Søvind (A4) 17 Boliger belastet > 68 db Østbirk (A4) 18 Boliger belastet > 68 db Horsens (A3) 19 Veje og skærmmuligheder Horsens (A1) 20 Veje og skærmmuligheder Øvrige byer (A1)

4 Side 4 af 24 sider 1 INDLEDNING Horsens kommune har gennemført en udpegning af trafikstøjbelastede boliger samt udarbejdet en liste over meget støjbelastede vejstrækninger opstillet prioriteret efter støjbelastningens størrelse. Prioriteringen er foretaget efter den objektive parameter Støjbelastningstallet (SBT). Der beskrives endvidere hvilke virkemidler, der kan tages i anvendelse, når støjbelastningen af boligerne skal nedbringes. Grontmijs akustikafdeling, Acoustica, har bistået med udarbejdelsen af støjhandlingsplanen. 2 STØJHANDLINGSPLAN IHT. EU Miljøstyrelsens vejledning nr. 4, 2006 "Støjkortlægning og støjhandlingsplaner" har implementeret kravene i EU-direktiv 2002/49 Vurdering og styring af ekstern støj. Vejledningen fastlægger, at der for større bysamfund skal udarbejdes: En støjkortlægning af væsentlige kilder til den eksterne støj. Det vil sige støj fra fly-, tog- og vejtrafik, fra større virksomheder samt fra støjende fritidsanlæg (motorbaner osv.). En støjhandlingsplan, der beskriver metoder til reduktion af støjbelastningen opholdsområder som f.eks. boligområder. I Danmark er ovenstående udarbejdet for Københavnsområdet i 2008 og i 2013 for København, Aarhus, Aalborg og Odense. Inden 2013 har det været krævet, at støjkortlægning og handlingsplaner udarbejdes for overordnede veje primært statsveje (jf. Bekendtgørelse nr fra Miljøstyrelsen). I henhold til Bekendtgørelse nr. 51 af 2011 fra Miljøstyrelsen er der dog ikke længere krav om dette for øvrige byer. 3 FORUDSÆTNINGER De støjmæssige vurderinger samt udvælgelse af støjbelastede strækninger er foretaget under følgende forudsætninger: Horsens kommune har udpeget de forventede trafikstøjbelastede veje både i selve Horsens By og i de øvrige større byer i kommunen. Veje er udvalgt som strækninger med over 1000 køretøjer/døgn. Støjberegningen baseres på trafiktal registreret af Horsens kommune. Der er foretaget en fremskrivning af trafiktallene til 2012, således at alle trafiktal er fra samme årstal. Støjbelastningstallet (SBT) beregnes efter Miljøstyrelsens rapport nr. 240 "Beregning af vejtrafikstøj - en manual". Støjbelastningstallet er beregnet for samtlige boligenheder beliggende langs de stærkt støjbelastede strækninger.

5 Side 5 af 24 sider 4 DEFINITIONER I denne rapport anvendes følgende definitioner for lydtekniske begreber (se Appendiks for uddybende redegørelse): L den (*) SBT : : Middelværdien af støjbelastningen over et typisk døgn. Middelværdien vægtes således at støj om aftenen vægter tungere og om natten endnu tungere. Støjbelastningstallet er en summering af antallet af støjbelastede boliger. Ved summeringen sker der en vægtning ud fra størrelsen af boligernes støjbelastning. Få boliger med høj støjbelastning kan således give samme SBT som mange boliger med relativ lav støjbelastning. Note: * L den erstattede i 2007 den tidligere anvendte L Aeq,24h, som var en døgnmiddelværdi uden tidsvægtning. Tidsvægtningen af L den betyder for en normal døgnvariation i trafikken, at L Aeq,24h = 55 db svarer til L den = 58 db. Alle støjgrænser er derfor efter 2007 øget med 3 db. Endvidere kan kort redegøres for db-skalaen, som er en logaritmisk angivelse af talværdi (lydtryk eller lydenergi): - En ændring på 3 db svarer til en 50% reduktion af lydenergien - En ændring på 6 db svarer til en 75% reduktion af lydenergien - En ændring på 9 db svaret til en 87,5% reduktion af lydenergien osv. Undersøgelser af den subjektive opfattelse af støj har vist, at først når lydtrykket er reduceret med 10 db vil man fornemme støjen som halveret. Den fysiologiske påvirkning af mennesker hænger dog mere direkte sammen med lydenergien. En reduktion på 3 db er således en markant ændring i forhold til helbredstilstanden. Undersøgelser gennemført af Kræftens Bekæmpelse har vist, at påvirkning med høj trafikstøj øger risikoen for hjertekar sygdomme, slagtilfælde og diabetes (se 5 STØJBEREGNINGER Vejtrafikkens støjbelastning er beregnet med EDB-programmet SoundPlan ver. 7.1, update I beregningerne indgår trafikmængder fordelt mellem køretøjstyper efter Miljøstyrelsens standardfordeling (for den pågældende vejtype). Kørselshastigheden er, hvor der ikke foreligger specifikke måledata, sat lig den skiltede hastighed. Med de angivne forudsætninger er der udarbejdet støjkort for de i alt 11 byområder. Støjen er beregnet i en højde på 1,5 meter over terræn. Kortene gengivet i Tegning nr Herudover der foretaget en facadestøjberegning af alle de registrerede boliger i byområderne. De boliger, som er beliggende så de åbenlyst ikke vil være kritisk støjbelastet fra de omfattede vejstrækninger, er udeladt. SBT-tallet er beregnet ud fra det maksimalt beregnede facadestøjniveau for hver ejendom.

6 Side 6 af 24 sider 6 STØJBELASTEDE VEJSTRÆKNINGER De forventet støjbelastede vejstrækninger er udvalgt af Horsens kommune ud fra trafikbelastningen (>1000 køretøjer/døgn). Nogle veje er opdelt i flere delstrækninger, hvis det er vurderet, at vejen skifter væsentlig karakter (herunder trafikintensitet) undervejs. De udvalgte veje fremgår af tegning nr. 19 og 20 samt af bilag A. I bilag A er vist prioriterede lister for vejene opdelt i byområder. Prioriteringen er foretaget ud fra det beregnede SBT-tal, således at største SBT-tal står øverst. For byområdet Horsens er der et meget stort antal støjbelastede vejstrækninger. Der er derfor her kun medtaget vejstrækninger med et samlet SBT > 4. Beregningen af SBT er baseret på de beregnede trafikstøjbelastninger og boligens postadresse. Hvor der er flere boliger på samme vejnavn og husnummer er alle boliger medregnet. 6.1 Støjbelastede boliger En optælling af boliger langs de stærkt støjbelastede strækninger opdelt efter vejtrafikstøjbelastningen viser de i tabel 6.1 angivne resultater. Støjbelastning 53 db L den < 58 db 58 db L den < 63 db 63 db L den < 68 db 68 db L den < 73 db 73 db L den < 78 db L den > 78 db Byområde Brædstrup Egebjerg Gedved Hatting Horsens Hovedgård Lund Nim Sdr. Vissing Søvind Østbirk Alle Tabel 6.1 Boliger opdelt efter støjbelastning Det samlede antal boliger i hele kommunen, som er belastet med L den 58 db er optalt til 5942, heraf er 565 belastet med over 68 db. Det samlede antal boliger belastet med 58 db L den < 68 db er 5377.

7 Side 7 af 24 sider 7 VIRKEMIDLER Trafikstøjbelastningen af boligerne kan nedbringes ved hjælp af en hel række forskellige foranstaltninger. Typisk opnås det mest optimale resultat, det vil sige størst støjdæmpning i forhold til samfundsøkonomiske omkostninger, gennem kombinationer af flere foranstaltninger. Hvilke kombinationer, der for hver strækning er optimal, vil ikke kun variere som funktion af økonomiske forhold, men også af praktiske forhold samt trafikpolitiske overvejelser. Inddragelse af borgerne, herunder også økonomisk, kan ske i varierende omfang. Se f.eks. Miljøstyrelsens guide Støjpartnerskaber, 2008 [7], som beskriver måder og eksempler hvorpå et teknisk-økonomisk samarbejde om støjdæmpning kan etableres og gennemføres. I Vejdirektoratets idékatalog Nye veje til støjbekæmpelse i byer, rapport nr. 295, 2004 [1] samt Støjreduktion langs veje, rapport nr. 189, 2010 [8], er der beskrevet en række virkemidler samt ikke mindst motivationer og anbefalinger til finansiering og initiering af støjdæmpningsprocesser. Der er i det følgende medtaget de virkemidler, som findes egnede til anvendelse i Horsens kommune. For overblikkets skyld er foranstaltningerne opdelt i 3 principielle kategorier A. Støjdæmpning ved kilden (f.eks. mindre støj fra dæk og motor) B. Støjdæmpning på udbredelsesvejen (f.eks. støjskærme) C. Støjdæmpning ved modtageren (boligen) 7.1 Støjdæmpning ved kilden Trafikstøj består af en blanding af motorstøj/udstødningsstøj og dækstøj (dækkets kontakt med vejbanen). Ved lave hastigheder er motorstøjen dominerende, men ved hastigheder omkring km/t (og derover) bliver dækstøjen dominerende. Støjniveauet fra køretøjerne (L WA ) stiger med hastigheden. Tunge køretøjer (lastbiler og busser) støjer betydeligt mere end personbiler. Andelen af tunge køretøjer er derfor også en afgørende parameter. Den gennemsnitlige støjbelastning over døgnet (L den ) afhænger endvidere af det antal køretøjer, der passerer over et døgn. Det skal bemærkes, at støjens maksimalværdi (L pamax ) kun er afhængig af ét køretøj det mest støjende, som passerer på vejen. Det er dog ikke uvæsentligt, hvornår på døgnet passagen forekommer. Det foreliggende datamateriale giver ikke mulighed for en kvantificering af foranstaltningernes virkning på maksimalværdien, men der er i runde vendinger anført en sandsynlig effekt. En støjdæmpning ved kilden er specielt interessant, da den påvirker omgivelserne i fuldt omfang, det vil sige både indendørs og udendørs, både tæt ved og langt fra vejen samt ikke mindst uanset højden over terræn (etager over stueetagen). I det følgende er anvist forskellige foranstaltninger der kan påvirke støjen ved kilden.

8 Side 8 af 24 sider Motor-/udstødningsstøj EU regulerer den tilladelige støj fra køretøjer herunder fra dæk. De almindelige EU regler går dog primært på motorstøjen under fuld acceleration ved relativ lav hastighed. Dette har kun meget lille sammenhæng med den faktiske trafikstøj, da denne er meget domineret af dækstøj i de fleste tilfælde. Med de opstramninger af støjreglerne (krav til bilproducenter), som EU har lanceret for fremtiden, samt udskiftningshastigheden i bilparken vil der formodentlig gå flere tiår før, der kan ses en effekt på støjbelastningen. Det sandsynlige er, at trafikvæksten vil mere end opveje effekten af mere støjsvage køretøjer. På et enkelt punkt kan Horsens kommune dog påvirke støjbelastningen, hvilket er for bybusser. Her har Horsens kommune muligheden for at vælge eller fastsætte krav om anvendelse af de mest støjsvage busser på markedet. Der er relativt store forskelle på busmarkedet i disse år. Der kan være forskelle på over 5 db på forskellige busmodeller. Da busserne kun udgør en mindre del af den samlede trafik har denne foranstaltning dog kun mindre virkning på døgnmiddelværdien (L den ). Hvis busserne er de eneste tunge køretøjer på vejen i de sene aftentimer og nattimer vil det dog have fuld effekt på maksimalværdien (L pamax ) det vil sige, at reduktionen af maksimalværdien direkte svarer til forskellen mellem den støjende og støjdæmpede busmodel Dækstøj/vejbelægning Dækstøjen afhænger dels af dækkene, dels af vejbelægningen. Dækkenes egenskaber er underlagt EU-regler. Fra november 2012 skal alle nye dæk være forsynet med en støjmærkning (se figur 7.1.2). Der har hidtil været markant forskel på støjen fra forskellige dæktyper og fabrikater (op til 6 db). Mærkningsordningen må forventes at indsnævre den forskel, men det er næppe sandsynligt, at støj vil have højeste prioritet ved forbrugernes indkøb i forhold til pris og sikkerhed. Jo færre lydbølger jo mindre støj Figur Ny EU-støjmærkning af dæk

9 Side 9 af 24 sider Horsens kommune har i forbindelse med sit valg af belægninger mulighed for at påvirke dækstøjen. Der udvikles i øjeblikket intenst på støjsvage belægninger. Der er pt. 3 forskellige hovedkategorier på markedet ([2]): i. Tyndlagsbelægninger og åbne eller tætte traditionelle asfaltslidlag med støjdæmpende egenskaber (SRS standard). ii. Et lag drænasfalt (SRS speciel) iii. To lag drænasfalt (SRS speciel) En fjerde mulighed indgår ikke i Vejregler for Støj Reducerende Slidlag, men er bestemt relevant at indtænke i støjhandlingsplanen: Ad i: iv. Et klogt valg af et traditionelt asfaltslidlag, foretaget på grundlag af kendte støjmålinger, kan være et støjvenligt alternativ til egentlige SRS-belægninger (Støj Reducerende Slidlag), da der er stor forskel på traditionelle asfaltslidlags støjegenskaber. Denne type Støj Reducerende Slidlag (SRS-standard) kan anvendes for hastigheder 50 km/t. Krav til støjreduktion er 4,0 db ved udlægning. Støjreduktionen vil aftage over levetiden. Desværre er valg af asfaltslidlag et kompromis imellem egenskaber som f.eks. støjdæmpning, trafiksikkerhed og levetid. SRS-standard belægninger stiller store krav til underlagets beskaffenhed og vurderes at have mindst 2 års kortere levetid end traditionelle asfaltslidlag udlagt på nye asfaltbelægninger og endnu kortere levetid udlagt på eksisterende asfaltunderlag. Så der vil være mange nedslidte veje, hvor denne belægnings-type ikke vil være fornuftig. Ad ii og iii: Et og to lagsbelægninger af drænasfalt (SRS-speciel) kan anvendes for hastigheder 50 km/t. Krav til støjreduktion er 7,0 db ved udlægning. Støjreduktionen vil aftage over levetiden. Desværre er disse typer af specialbelægninger ekstremt krævende i forhold til underlaget og trafikbelastninger, er meget vedligeholdelseskrævende og har en kort levetid. Denne type belægning kræver en individuel vurdering fra gang til gang, af underlag, levetider, tab af støjdæmpende effekt etc. Disse belægninger vurderes generelt ikke at være egnede, og vil kun i ganske særlige tilfælde indgå i overvejelserne.

10 Side 10 af 24 sider Ad iv: Mange veje vil desværre ikke være egnede til certificerede SRS-belægninger, jf. gældende vejreglers anvisninger ([2]), da de er nedslidte eller har en trafikbelastning som en SRS-belægning ikke kan klare. Men der er via målinger indhøstet erfaringer med en række traditionelle asfaltslidlag. Et klogt valg af et traditionelt asfaltslidlag vil kunne give en betydelig støjdæmpende effekt, sammenlignet med et uklogt valg. Omtanke i retning af et støjvenligt asfaltslidlag vurderes at give en dæmpning på 1 3 db, sammenlignet med et mere støjende asfaltslidlag, som f.eks. OB11 og ABS16. Konklusionen på belægningsforanstaltningerne er, at (i) SRS-standard asfaltslidlag kan anbefales på nogle af vore støjbelastede veje, når vejtilstand, trafikbelastning og trafikmønster tillader dette. På øvrige støjbelastede veje anbefales (iv) støjvenlige traditionelle asfaltslidlag. Det skal dog bemærkes, at en SRS-belægning primært reducerer den højfrekvente del af trafikstøjen, mens den lavfrekvente del (bastonerne) kun ændres i et mindre omfang. Den indendørs støjbelastning i boligerne (med lukkede vinduer) reduceres kun i beskedent omfang ved udskiftning til støjsvag belægning. På de udendørs opholdsarealer og med åbne vinduer opnås dog fuld effekt. Med hensyn til ii og iii anbefales disse kun undtagelsesvis anvendt og kun efter en konkret vurdering i de enkelte tilfælde. Det skal bemærkes, at de beregnede støjbelastninger, der ligger til grund for vurderingerne i denne rapport forudsætter intakte og jævne vejbelægninger. Hvis der er huller og revner o. lign. i belægningerne stiger støjen. Der findes dog ikke faktuelle oplysninger om, hvor meget. En god vejvedligeholdelse medvirker til at begrænse støjbelastningen af naboboligerne Reduktion af trafikmængde En reduktion i trafikmængden (antal passerende køretøjer pr. døgn) giver en reduktion af gennemsnitsstøjen (L den ), men ikke på maksimalstøjen (L pamax ). Der skal dog massive ændringer til før der opnås væsentlige støjreduktioner: 20% reduktion af trafikmængden giver en reduktion på 1 db 37% reduktion af trafikmængden giver en reduktion på 2 db 50% reduktion af trafikmængden giver en reduktion på 3 db I praksis vil det ofte være svært at opnå væsentlige reduktioner i trafikmængden, med mindre der laves en markant ændring i trafikmønsteret. Det vil kræve en større ændring af de betydende veje i kommunen, for at kunne opnå væsentlige ændringer i trafikmængderne på stærkt støjbelastede veje. Det skal samtidigt holdes for øje, at støjen kan øges på andre strækninger, hvis trafikmængderne her øges som følge af omlægningerne. Hvis en vej ændres fra en gennemkørselsvej til en vej med besværlig gennemkørsel eller helt uden, vil trafikmængden ofte kunne ændres radikalt og dermed også støjbelastningen.

11 Side 11 af 24 sider Reduktion af hastighed Den faktiske kørselshastighed har en betydelig indflydelse på trafikstøjen. Der kan opnås følgende reduktioner: Ændring af hastighed Fra 70 til 60 km/t Fra 60 til 50 km/t Fra 50 til 40 km/t Reduktion i støj 1,8 db 2,1 db 1,4 db Tabel Støjreduktion ved hastighedsreduktion Støjreduktionerne i tabel kan adderes. Det vil f.eks. sige, at en hastighedsreduktion fra 70 km/t til 40 km/t giver en støjreduktion på 5,3 db. Altså en ret betydelig støjreduktion, men naturligvis også en markant effekt på trafikkens fremkommelighed mv. Der findes en række metoder til reduktion af den faktiske hastighed. De har forskellig effekt på støjen: Smallere gader: Kørebanens bredde har en psykologisk effekt på bilisterne. Med en smallere vejbane køres typisk med en lavere hastighed og en mere jævn hastighed. Indsnævringer/chikaner: Lokale indsnævringer af vejbanen eller chikaner (uden niveauændringer) kan også reducere kørselshastigheden men mest om dagen, hvor det oftere vil være nødvendigt at vige for modkørende. Om natten kan trafikchikanen dog ofte gennemkøres med mere normal hastighed. Acceleration efter passage af chikanen øger støjen og opbremsninger af lastbiler og busser forud for chikanen kan give generende pibelyde. Vejbump: Vejbump kan have en betydelig hastighedsdæmpende virkning. Det er vigtigt at vejbump udføres og vedligeholdes i henhold til Vejdirektoratets vejregler. Der forekommer ofte både opbremsning og acceleration omkring vejbumpet, hvilket kan øge støjen lokalt omkring bumpet dog oftest kun i mindre grad. Rumlefelter: Rumlefelters primære funktion er at skabe opmærksomhed på, at der sker en ændring af den tilladelige eller tilrådelige hastighed. Rumlefelter har således primært deres berettigelse ved byporte og rundkørsler o. lign. på veje, hvor der sker en overgang fra høj til lav hastighed. Der kan være betydelig støj fra rumlefeltet samt vibrationsgener i tætliggende nabobygninger, så disse bør ikke placeres tæt på boliger eller andre følsomme bygninger.

12 Side 12 af 24 sider Lyssignaler: Ved samordning af lyssignaler kan gennemsnitshastigheden holdes både nede og mere jævn. Med trafikstyrede signalanlæg kan der oftest også sikres en lav og jævn hastighed frem mod og igennem krydset. Især i natperioden vil effekten på støjgenerne være stor Andel af tunge køretøjer De tunge køretøjer har betydeligt højere støjkildestyrke (L WA ) end personbiler. En reduktion af andelen af tunge køretøjer giver således nogen reduktion af gennemsnitsstøjen (L den ), samt mulighed for markant reduktion af maksimalstøjen (L pamax ). I tabel 6.2 er angivet den støjmæssige reduktion ved ændring af andelen af tunge køretøjer. Ændringen er også hastighedsafhængig, så der er angivet data for tre forskellige hastigheder. Ændring af andel af tunge køretøjer Støjreduktion ved faktisk kørehastighed 50 km/t 60 km/t 70 km/t Fra 15% til 10 % 0,6 db 0,7 db 0,7 db Fra 10% til 5% 0,7 db 0,8 db 0,8 db Fra 5% til 0% 0,9 db 1,0 db 1,1 db Tabel Støjreduktion ved ændring af andel af tunge køretøjer Værdierne i tabel kan lodret sammenlægges. Det vil sige, at der ved reduktion af de tunge køretøjer fra 15% til 0% kan opnås en reduktion af L den på 2,6 db ved 70 km/t. Reduktionen på maksimalværdien ved fuldstændigt bortfald af tunge køretøjer vil være op til ca. 15 db. Trafikafviklingsmæssigt kan det være vanskeligt helt at fjerne de tunge køretøjer. I natperioden (f.eks ) vil en fuldstændig fjernelse af tunge køretøjer have stor betydning for folks søvn (jf. [1]), mens en delvis fjernelse kun vil have en beskeden betydning. Gennem lokalplaner for f.eks. butiksområder samt etablering af nye naturlige køreveje gennem byen vil incitamentet for lastbilerne til at køre bestemte strækninger kunne reduceres. 7.2 Støjdæmpning på udbredelsesvejen Efter at støjen er opstået på vejen, kan den undervejs til naboerne dæmpes på forskellig vis. De fleste af disse foranstaltninger er delvist afhængige af støjens frekvensmæssige sammensætning. Jo højere fart, der køres med på vejen, jo mere højfrekvent (lyse toner) bliver den dominerende støj. Dæmpning på udbredelsesvejen virker typisk bedst ved høje frekvenser, hvorfor den bedste virkning fås, hvor farten er høj.

13 Side 13 af 24 sider Løsninger af denne art kan være egnede til at udføre i et såkaldt støjpartnerskab, hvor kommune og borgere i et økonomisk fællesskab etablerer foranstaltningen. Horsens kommune har i 2008 som retningslinie vedtaget, at finansieringen af støjskærme skal ske gennem støjpartnerskaber ([7]), idet udgiftsfordelingen vurderes i hvert enkelt tilfælde. Miljøstyrelsen har gennemført nogle forsøgsprojekter samt udarbejdet en guide for støjpartnerskaber ([7]). Af Miljøstyrelsens forsøgsprojekt fremgik, at boligerne fik en værdiforøgelse samt meget markant, at borgerne oplevede en væsentligt forbedret livskvalitet Støjskærme En støjskærm er en væg, der opstilles mellem vej og modtager. Væggen skal udgøre en helt (luft-)tæt flade og føres tæt ned til terræn. En mindre spalte under væggen (30 40% af vægtykkelsen) kan dog tillades uden nævneværdige tab i støjdæmpning. Den typiske støjdæmpning, der kan opnås med en støjskærm, er db. Kravet til vægmaterialets lydisolerende evne er således ikke særligt stort. Dette kan opnås med de fleste pladematerialer. F.eks. kan en skærm udføres med følgende minimumstykkelser: 16 mm krydsfiner. 1 på 2 træbeklædning med 21 mm brædder. Brædderne skal dog være effektivt fastholdt, så revner ikke opstår over tid. Det vil sige, at der skal bruges relativt tætsiddende skruer til fastgørelse af brædderne. 25 mm brædder samlet med fer og not. Fugtvandringer i materialet skal dog være mulig uden revnedannelse. En tosidet beklædning med mineraluld i mellem kan dog tillade en beskeden revnedannelse. 10 mm glas eventuelt plexiglas 4 5 mm stålplade Hertil kommer en række standardfabrikater udført i forskellige produkter samt tungere vægkonstruktioner i f.eks. beton, hvor tykkelsen mere er betinget af konstruktive krav end af de lydmæssige. Disse har normalt en lydisolation, som rigeligt opfylder kravet. I Vejdirektoratet rapport nr. 81, 1989, Støjafskærmning et idékatalog [4] kan der hentes inspiration til forskellige udformninger. Kataloget har en vis alder, men det er stadig de samme grundprincipper, som er gældende. Der er naturligvis kommet andre standardløsninger på markedet siden. Der henvises her til leverandørernes brochurer. En støjskærm kan som anført dæmpe støjen med typisk op til db. For at kunne reducere støjen skal skærmen effektivt bryde den krumme lydbane mellem støjkilden (køretøjets hjul og motor) og modtageren (vejens nabo). Jo højere skærmen går op og bryder den frie lydbane, jo bedre virker skærmen. At skærmen skal bryde lydbanen gør, at støjskærme er bedste egnede ved lav bebyggelse. Det er vanskeligt at få støjskærme til at virke for 1. etage og opefter. Det vil kræve urimeligt høje skærme. Derfor kan støjskærme dog alligevel være velegnet ved etagebyggeri, hvor skærmen kan reducere støjen ved de udendørs opholdsarealer, mens resten af støjreduktionen sker ved modtageren (jf. afsnit 7.3).

14 Side 14 af 24 sider Skærme skal opføres langt forbi det, som de skal støjafskærme i begge ender. Der kan derfor heller ikke være huller hist og pist. For at være økonomisk og praktisk anvendelige skal støjskærme kun anvendes, hvor de kan opstilles ubrudt over en længere strækning (f.eks. forbi adskillige parcelhusgrunde uden ophold). Skærme er derfor blandt andet ikke anvendelige, hvor der er udkørsel fra de bygninger, der ligger langs vejen. Omkostninger til etablering af støjskærme ligger i størrelsesorden kr./m² (2013 priser) afhængig dels af højden, dels af kvaliteten ([3]). Løsninger med glas vil f.eks. typisk være dyrere end løsninger med træ. Tegning nr. 19 og 20 viser vejstrækninger, hvor det umiddelbart vil være relevant at anvende støjskærme. Det drejer sig følgende strækninger: Horsensvej Hovedgård Silkeborgvej Brædstrup Ydingvej Østbirk Storegade Østbirk Hovedgaden Nim Kirkebakken Hatting Egebjergvej Gedved Vejlevej Horsens Ringvejen Horsens Skanderborgvej Horsens Bollervej Horsens Strandpromenaden Horsens Sølystvej Horsens Langmarksvej Horsens Haldrupvej - Horsens Figur Skanderborgvej egnet til støjskærm

15 Side 15 af 24 sider Støjvolde Støjvolde (jordvolde) er virkningsmæssigt i princippet det samme som en støjskærm. Støjvoldens fordele er især, at den stort set kan være vedligeholdelsesfri. Volde er til gengæld meget arealkrævende, da det skrå anlæg, som en vold nødvendigvis må etableres med, giver en stor bredde. En støjvold er derfor sjældent egnet ved eksisterende bebyggelser, men det er velegnet virkemiddel ved etablering af nye boligområder eller nye veje. Støjdæmpningen ved etablering af en støjvold er lidt mindre end for en støjskærm af samme højde. Dette skyldes, at toppen af volden på grund af skråningsanlægget kommer længere væk fra vejen (eller naboen). Toppen bliver derfor let placeret der, hvor den krumme lydbane er højest. Herved bliver voldhøjden over den fri lydbane mindre og dermed også lyddæmpningen. Med en høj vold kan der dog opnås en høj støjdæmpning i opholdsniveau bag voldene op til db. Omkostningerne til etablering af jordvoldene er meget afhængige af de lokale forhold, samt den måde, hvorpå råmaterialet jorden fremskaffes. Jordvoldene optager en del plads med tab af udstykningsareal i bolig- og erhvervsområder, med deraf følgende økonomisk tab. Kan jorden hentes i udstykningen i forbindelse med de almindelige afrømninger ved byggemodningen er omkostningerne til etablering små Beplantning Beplantning har kun yderst beskeden indflydelse på støjudbredelsen. Overslagsmæssigt giver en beplantning med en bredde (dybde) på 50 meter anledning til en støjreduktion på 1 db. Den oplevede reduktion kan dog være større, da det visuelle element (bilerne kan ikke længere ses) også indvirker på støjoplevelsen. Den på figur viste hæk har ingen effekt på støjniveauet ved boligerne og i deres haver Huludfyldning I forbindelse med etagebyggerier udgør husene en meget effektiv støjskærm i forhold til den modsatte side af bygningerne og de bagvedliggende arealer. Dæmpningen hen over huset vil ofte være 20 db eller mere. Virkningen ødelægges dog, hvis støjen kan udbredes udenom husets ender. I den indre by ligger etagehusene ofte tæt sammenbyggede i en lukket karré, men af og til brydes muren af en stor åbning enten for kørselsadgang eller fordi en tidligere bebyggelse er nedrevet. Et sådant hul betyder, at der sendes rigtig meget støj ind i rummet bag husene herunder også til facaderne. Ved at lukke et sådant hul f.eks. med en bygning opnås en fantastisk forbedring af støjmiljøet i gårdmiljøet bag husene. Ofte vil støjbelastningen af de gårdvendte facader og opholdsarealer blive bragt langt under 58 db(a). Er det nødvendigt med kørselsadgang til gården kan dette ske gennem portgennemkørsler, hvor vægge og loft forsynes med lydabsorberende beklædning. Hermed minimeres den støj, der kan trænge ind gennem porten. En tæt lukket port, som lukker hele porthullet, vil ligeledes sikre mod indtrængende støj.

16 Side 16 af 24 sider Huludfyldning behøver ikke at være en bygning og kun brugt i gammeldags karrébebyggelser. I Norgesparken i Århus ligger en række etageboligejendomme på skrå langs den stærkt trafikerede Randersvej. Mellem bygningerne er der enten monteret en meget høj glasskærm, som bruger bygningerne som konstruktivt bærende struktur, eller som vist på figur etablering af et fælleshus, som har givet bebyggelsen et funktionsmæssigt løft. Miljøet i området væk fra Randersvej er blevet støjfrit. Figur Fælleshus som huludfyldning Norgesparken, Århus (kilde [1]) I Grenaa er der i to klassiske bygader med overvejende enkeltliggende huse i 1,5 2,5 plan blevet foretaget forskellige støjdæmpende foranstaltninger. Én af foranstaltninger er huludfyldning i form af porte og låger der forbinder ejendommene (se figur 7.2.5). Den relative beskedne højde af portene betyder, at støjdæmpningen er mindre end ved en bygning i fuld højde. Dæmpningen er typisk 6 8 db. Udførelsen afviger ikke væsentligt fra en traditionel konstruktion. Der er anvendt låger i relativt kraftig tykkelse, så porte og døre forbliver formstabile. Endvidere er der anvendt karme, der sikrer, at porte og døre slutter tæt til omgivelserne. Der er dog anvendt en åben spalte (2 3 cm) under porte og døre for at lette brugen af dem. Det har givet et tab på ca. 1 db i forhold til en tætsluttende løsning, hvilket i forhold til gevinsterne er ret beskedent.

17 Side 17 af 24 sider Figur Porte og døre som huludfyldning i Grenaa (kilde [5]) Omkostninger til udførelse af huludfyldning varierer mellem en stor udgift til mulighed for en indtægt, hvis det der fyldes ud med kan bruges til bolig, kontor eller lignende. 7.3 Støjdæmpning ved modtager Med støjdæmpning ved modtager forstås typisk foranstaltninger i forbindelse med selve boligen. Denne type foranstaltninger vil typisk blive gennemført af boligejerne i særlige tilfælde kan de også udføres som et støjpartnerskab (se afsnit 7.2) Facadeisolering Bygningen udgør en støjskærm i forhold til opholdsrummene i bygningen. Skærmen er lukket modsat en fritstående støjskærm, hvor lydpassagen henover er fri. Med bygningsskallen er derfor ingen øvre grænse for, hvor stor støjdæmpning, der kan opnås. Realistisk set er der dog såvel brugsmæssige som økonomiske grænser for, hvor godt det kan gøres. Facadeisolering kan anvendes alle steder, men især ved etageboliger liggende tæt ud til vejen er det det mest oplagte virkemiddel.

18 Side 18 af 24 sider Figur Typisk bygade velegnet til facadeisolering Det lydmæssigt svageste led i bygningsskærmen er oftest vinduerne. Vinduerne er typisk forsynet med en hel traditionel termorude bestående af to stk. 4 mm glas med et hulrum i mellem. I de ældste bygninger er der måske kun et lag glas. I begge tilfælde kan der opnås en betydelig støjreduktion i boligerne, hvis vinduerne udskiftes til termolydruder, der består af glas med forskellige tykkelser. Med en tolags termolydrude (f.eks. 4 og 8 mm glas) kan der opnås en forbedring af lydisolationen på mindst 6 8 db. Meget store forbedringer af lydisolationen opnås gennem anvendelse af mere end 2 lag glas af forskellig tykkelse (eventuelt lamineret glas), hvor den samlede tykkelse fra inderside til yderside af vinduet skal være stor (>100 mm). Termoruder med 3 glas af samme tykkelse giver kun ubetydelige forbedringer i forhold til en traditionel termorude. I princippet er det oftest tilstrækkeligt at udskifte selve ruden i vinduet, når der skal opnås en forbedring af lydisolationen. Men vinduets stand samt tætningslisterne i oplukkelige vinduer kan dog være så ringe, at utætheder vil forringe lydisolationen markant. De tungere og tykkere termolydruder kan endvidere ikke altid indpasses i de eksisterende rammer. Det vil derfor normalt være bedst at udskifte hele vinduet. Det er ikke i alle tilfælde tilstrækkeligt at forbedre vinduernes lydisolation. Hvis der er lette facadekonstruktioner eller tagkonstruktioner kan en væsentlig del af støjen trænge ind gennem disse dele. F.eks. er lydisolationen gennem et saddeltag med gitterspær, varmeisolering og et let fyrretræsloft ikke stor. Forbedringer kan normalt opnås ved indbygning af gipsplader evt. som forsatskonstruktion i de lette bygningsdele. Lydgennemgang gennem teglvægge er kun meget sjældent et problem.

19 Side 19 af 24 sider Facadeisolering er kun effektivt, når facaden er lukket. Åbnes vinduerne, kan støjen blive meget høj inde i boligen. Der findes lyddæmpede friskluftsventiler på markedet, som kan levere den grundventilation, der klarer den normale udluftning af luften i boligen. Med åben ventil er lydgennemgangen oftest ikke betydende i forhold til den samlede trafikstøj i lokalet. Ventilerne monteres i væggen oftest ved boring af et passende hul. Ventiler i vinduernes karmtræ kan ikke anbefales, da de ikke kan give tilstrækkelig lyddæmpning. Omkostningerne til en markant forbedring af lydisolationen (5 8 db) andrager gennemsnitligt ca. kr pr. bolig. Sikring af Bygningsreglements nutidige krav om L den 33 db indendørs kan kræve mere omfattende lydisolation, hvor den udendørs støjbelastning er over 68 db Ændret boligindretning I forbindelse med væsentlige renoveringer af boligbebyggelser samt ved nybyggeri kan der opnås en støjreduktion i opholdsrum ved at ændre deres placering. Vælges en boligindretning, hvor de sekundære rum som badeværelser, bryggers, entréer, depoter o. lign. placeres ved den mest støjbelastede facade, kan opholdsrummene modsat placeres med vinduer ud til den mest støjsvage side af bygningen. Hermed udnyttes bygningens egen støjafskærmning og der kan skabes opholdsrum med et lavt trafikstøjniveau selv med åbne vinduer. 8 STØJHANDLINGSPLAN Det anbefales, at Horsens Kommune især arbejder videre med følgende indsatser:. Etablering af støjvolde/skærme i nye udstykninger, hvor dette er påkrævet Etablering af støjskærme. Horsens kommune har i 2008 som retningslinie vedtaget, at finansieringen af støjskærme skal ske gennem støjpartnerskaber ([7]), idet udgiftsfordelingen vurderes i hvert enkelt tilfælde Gennem anlæg af nye (omfarts)veje at aflaste strækninger med mange støjbelastede boliger Reduktion af hastighed hvor dette er muligt Arbejde med muligheder for at reducere støj fra tunge køretøjer Støjsvag asfalt udlægges ved renovering af veje med mange (stærkt) støjbelastede boliger

20 Side 20 af 24 sider REFERENCER [1] Miljøstyrelsens/Vejdirektoratets rapport nr. 295, 2004, Nye veje til støjbekæmpelse i byer. [2] Vejdirektoratets Vejkonstruktioner Støjreducerende slidlag SRS Vejledning Udbud, marts 2013 [3] Miljøstyrelsens rapport nr. 240 "Beregning af vejtrafikstøj - en manual". [4] Vejdirektoratets rapport n.t 81, 1989, Støjafskærmning et idékatalog. [5] Boliger & Trafikstøj Eksempler på støjdæmpning Byfornyelse i Grenaa, [6] Miljøstyrelsens vejledning nr. 4, 2006 "Støjkortlægning og støjhandlingsplaner". [7] Støjpartnerskaber Samarbejdsprojekter mellem borgere og kommuner, Miljøstyrelsen, 2008 [8] Støjreduktion langs veje Planlægningsværktøjer og eksempler, Rapport nr. 189, Vejdirektoratet

21 Side 21 af 24 sider Appendiks Definitioner L den SBT : : Det energiækvivalente, A-vægtede lydtrykniveau i db med referenceværdien 20 µpa. Midlet over et helt døgn, idet støjen i perioden kl vægtes med 0 db, i perioden kl vægtes med +5 db og i perioden kl med +10 db. Værdien anvendes for støjniveauet (belastningen) ved naboerne til vejene. Støjbelastningstallet defineret af Miljøstyrelsen (jf. Miljøstyrelsens vejledning nr. 4, 2006 "Støjkortlægning og støjhandlingsplaner" [6]). Støjbelastningstallet er en summering af alle støjbelastede boliger (langs en given vejstrækning) under samtidig vægtning ud fra støjbelastningens størrelse. I nærværende rapport er der kun medtaget boliger med en støjbelastning L den 58 db i beregningen af SBT. Beregningen sker med formlen: = 0,01 4,22, Hvor i = er den i te bolig på vejstrækningen (L den 58 db) N = antallet af boliger, hvor L den 58 db

22 Side 22 af 24 sider Bilag A SBT-tal for støjbelastede strækninger Brædstrup SBT Antal boliger Vejnavn / I alt 62, Bredgade 15, Søndergade 14, Søgade 10, Nørregade 9, Vestergade 3, Gartnervangen 1, Søvænget 1,285 8 Østergade 1, Søtoften 0,582 4 Havrevangen 0,503 5 Søndergården 0,429 5 Sygehusvej 0,356 2 Davdingvej 0,352 3 Jernbanegade 0,335 2 Søkildevej 0,279 3 Brokhøjvej 0,264 2 Vestervangen 0,263 3 Lindealle 0,251 3 Skovbrynet 0,239 2 Mågevej 0,228 2 Bøgevang 0,228 2 Vesterled 0,199 2 Egevang 0,181 2 Ternevej 0,146 1 Tranevej 0,114 1 Rådhusgade 0,096 1 Søndervang 0,080 1 Kirkegade 0,077 1 Hvedevænget 0,075 1 Gedved SBT Antal boliger Vejnavn / I alt 23, Egebjergvej 17, Skanderborgvej 2, Vestervej 2, Lykkebjergvej 0,303 1 Hasselvej 0,275 3 Kastanievænget 0,195 2 Bojsensvej 0,183 1 Martinsvej 0,137 1 Kibæksvej 0,134 1 Rønnevangsparken 0,100 1 Egebjerg SBT Antal boliger Vejnavn / I alt 3, Egebjergvej 2, Gl Kirkevej 0,152 2 Hatting SBT Antal boliger Vejnavn / I alt 14, Storegade 6, Kirkebakken 2, Eriknauervej 1, Smedebakken 1,231 1 Østerhåbsvej 0,612 5 Overholm 0,565 7 Frederiksbergalle 0,305 2 Mejerivej 0,257 3 Munchsvænget 0,252 3 Grønhøjvej 0,252 3 Oensvej 0,154 1 Præstemarksvej 0,135 1 Stationsvej 0,109 1 Bødkervej 0,082 1 Hovedgård SBT Antal boliger Vejnavn /I alt 24, Vestergade 15, Horsensvej 4, Hovedgårdvej 1, Søndervænget 0,674 5 Kirkevej 0,644 6 Gl Århusvej 0,509 2 Heilesenvænget 0,400 5 P C Jensensvej 0,394 1 Katrinelundsvej 0,325 3 Grønnegade 0,317 1 Møllevej 0,286 1 Stationsvej 0,263 1 Skolebakken 0,178 2 Tornbjerg 0,114 1 Ørridslevvej 0,112 1 Præstevænget 0,105 1

23 Side 23 af 24 sider Lund SBT Antal boliger Vejnavn / I alt 10, Silkeborgvej 9, Enghavegårdvej 0,194 1 Skolevej 0,137 1 Park Alle 0,122 1 Toftevej 0,091 1 Diget 0,087 1 Skellet 0,084 1 Parcelvej 0,077 1 Kørupvej 0,076 1 Nørre Snedevej 0,076 1 Nim SBT Antal boliger Vejnavn / I alt 2, Hovedgaden 2, Møllegade 0,347 3 Sdr. Vissing SBT Antal boliger Vejnavn / I alt 6, Gudenåvej 2, Sdr. Vissingvej 1, Smedegade 1, Gl Ryevej 0,602 5 Skolevænget 0,350 3 Søndermarken 0,085 1 Søvind SBT Antal boliger Vejnavn / I alt 17, Haldrupvej 11, Sandbjergvej 3, Ravnebjerget 1,756 9 Oddervej 0,691 4 Søvangen 0,252 1 Nyvangen 0,167 2 Østbirk SBT Antal boliger Vejnavn / I alt 36, Storegade 14, Ydingvej 7, Vestbirkvej 5, Kirkegade 4,852 9 Ryvej 0,802 5 Smedegade 0,715 8 Blichersvej 0,653 6 Skjoldborgsvej 0,535 5 Industrivej 0,220 2 Karolinelundsvej 0,219 2 Stenagervej 0,199 2 Lundsvej 0,183 2 Strungesvej 0,164 2 Birkevej 0,111 1 Tjørnevej 0,097 1 Grundtvigsvej 0,092 1 Bøgevej 0,084 1 Lærkevej 0,078 1

24 Side 24 af 24 sider Horsens SBT Antal boliger Vejnavn /I alt 844, Sønderbrogade 71, Vestergade 57, Nørrebrogade 35,43 85 Smedegade 35, Emil Møllers Gade 34, Allegade 29,74 72 Amaliegade 26,85 61 Havnealle 26,08 65 Spedalsø 25,22 72 Nørretorv 24,04 21 Bjerrevej 22, Kildegade 18,65 46 Løvenørnsgade 16,95 70 Vejlevej 13,98 56 Gl Jernbanegade 12,80 15 Adelgade 11,69 33 Nørregade 10,93 37 Slotsgade 10,66 62 Frederiksgade 10,54 95 Åboulevarden 10,25 50 Mindegade 10,13 31 Schüttesvej 10,05 21 Strandkærvej 9,80 46 Kattesund 9,19 22 Møllegade 9,14 61 Carolinelundsvej 8,61 53 Dagnæsalle 7,46 66 Brådhusvej 7,46 16 Claus Cortsens Gade 6,44 24 Bygholm Parkvej 6,27 28 Silkeborgvej 6,16 38 Østergade 5,38 53 Bankagervej 5,18 32 Platanalle 4,98 25 Strandpromenaden 4,96 28 Fredrik Bajers Gade 4,95 24 Sundvej 4,87 27 Frejasgade 4,79 9 Beringsvænget 4,75 25 Lichtenbergsgade 4,51 7 Torstedalle 4,51 43 Chr M Østergaards Vej 4,36 17 Gasvej 4,31 28 Vesterled 4,31 11 Langmarksvej 4,29 23 Ternevej 4,22 41 Ane Staunings Vej 4,15 12 NB. For Horsens er kun medtaget strækninger med et SBT-tal over 4