Arbejdsmiljø ved udbud af busdrift. Februar Inger-Marie Wiegman og Karin Mathiesen, CASA Peter Hasle, DTU CASA

Transkript

1 Arbejdsmiljø ved udbud af busdrift Februar 2004 Inger-Marie Wiegman og Karin Mathiesen, CASA Peter Hasle, DTU CASA

2 CASA Arbejdsmiljø ved udbud af busdrift Februar 2004 Inger-Marie Wiegman og Karin Mathiesen, CASA Peter Hasle, DTU Center for Alternativ Samfundsanalyse Linnésgade København K. Telefon Telefax Hjemmeside: Centre for Alternative Social Analysis Linnésgade 25 DK-1361 Copenhagen K. Denmark Phone Telefax Homepage:

3 Arbejdsmiljø ved udbud af busdrift CASA, februar 2004 ISBN Elektronisk udgave: ISBN CASA Linnésgade 25, København K. Tlf DTU Institut for Produktion og Ledelse Bygning Lyngby Til

4 Indholdsfortegnelse Del 1 1 Resumé og anbefalinger Indledning Resultater Udbudsprocessen Gode eksempler Anbefalinger Vægtning af arbejdsmiljø i valget af tilbud Kombination af udbud, opfølgning og dialog Øget inddragelse af chaufførerne Stabilisering af chaufførernes arbejdsbetingelser Indsamling og formidling af gode eksempler Tjeklisten Indledning Baggrund og formål Om udbud af busdrift Rapportens opbygning Tak Buschaufførernes arbejdsmiljø Indledning Arbejdsmiljøet Psykisk arbejdsmiljø Fysisk arbejdsmiljø Helbredsmæssige konsekvenser...23 Del 2 4 Udbudsprocessen Indledning Den empiriske undersøgelse Arbejdsmiljøkrav i udbudsmaterialet Standardudbudsvilkår Udbudene fra VT og STS Udbudet fra HUR Beskrivelser af arbejdsmiljøet i tilbudene Vurdering af tilbud Diskussion af arbejdsmiljø i udbudsprocessen Trafikselskabernes synsvinkel...34

5 4.5.2 Busentreprenørernes synsvinkel Chaufførernes synsvinkel Konklusion på udbudsprocessen Driftsfasen Opfølgning på udbud og krav Fokus på arbejdsforhold i driftsfasen Chaufførernes synsvinkel Busentreprenørernes synsvinkel Trafikselskabernes synsvinkel Samarbejdet mellem de tre parter i driftsfasen Tjeklisten Tjeklistens indhold Kendskab til og anvendelse af tjeklisten Trafikselskaber Entreprenører og chauffører Diskussion og vurdering af tjeklisten Indholdet af tjeklisten Anvendelse af tjeklistens i praksis Vurdering af tjeklistens betydning Diskussion og konklusion på udbudsprocessen...54 Del 3 - Gode eksempler Indledning Køreplanstilrettelæggelse Intervalkøreplaner i HUR Tidsbånd på regionalruter i STS Arbejdsmiljøvurdering af entreprenører Arbejdsmiljøvurdering af entreprenører i Vejle Amts Trafikselskab Arbejdsmiljøcertificering af entreprenører i Nordjyllands Trafikselskab Velfærdsforanstaltninger Velfærdsforanstaltninger i Vestsjællands Trafikselskab SundBus i hovedstadsområdet Forebyggelse af vold og trusler Pengene ud af busserne i Storstrøms Trafikselskab Kurser i konflikthåndtering...81

6 12 Uddannelse Fælles uddannelse af chauffører i Sydbus Samlet uddannelsesplanlægning i Nordjyllands Trafikselskab Certificering af chauffører i hovedstadsområdet...90 Bilag 1 - Tjekliste vedr. arbejdsmiljøforhold ved udlicitering af busruter...94 Bilag 2 - Oversigt over datamateriale...99

7 Del 1 Resumé og anbefalinger Indledning Buschaufførernes arbejdsmiljø 7

8 1 Resumé og anbefalinger 1.1 Indledning Jobbet som buschauffør har sine gode og dårlige sider: Det kan være tilfredsstillende, når der er tid til at betjene passagererne ordentligt, og kunderne er tilfredse. Det kan være stressende i storbyerne i myldretiden, og det kan være hårdt at skulle på arbejde, når de fleste andre har fri. Betingelserne for arbejdet er meget forskellige i byerne og i landdistrikterne. Ikke desto mindre er der generelt i jobbet en række problemer med arbejdsmiljø og arbejdsforhold, som er belastende for helbredet. Jobbet som buschauffør er blandt de job, som er udpeget som særligt farligt. Trods de dokumenterede arbejdsmiljø- og helbredsproblemer forbundet med arbejdet som buschauffør, er disse stadig ikke løst. Samtidig er busbranchen en af de brancher, hvor udlicitering af offentlige tjenesteydelser er slået helt igennem. Stort set al kollektiv busdrift er i dag udliciteret og er kommet ind i en gænge, hvor de amtslige trafikselskaber udbyder dele af driften med jævne mellemrum. Udbudsbetingelserne har derfor sammen med overenskomst- og andre forhold betydning for kvaliteten af arbejdsmiljøet. Spørgsmålet er derfor, hvordan udbudene bedst kan bidrage til sikringen af et godt arbejdsmiljø i busserne. I de senere år er der sket noget på området. Med en ændring i arbejdsmiljøloven i 2001 er udbyders medansvar for arbejdsmiljøet blevet præciseret. Udbyder er pålagt et selvstændigt ansvar for at medvirke til, at tjenesteydelsen kan udføres sikkerheds- og sundhedsmæssigt fuldt forsvarligt. Samtidig har branchens parter udarbejdet en tjekliste om arbejdsmiljøforhold ved udlicitering af busruter. Det er hensigten, at tjeklisten skal fungere som redskab til at indarbejde krav til arbejdsmiljøet i udbudsmaterialet samt til dialog om arbejdsmiljøet mellem trafikselskab, entreprenører og chauffører. Dertil kommer en erkendelse af, at for meget konkurrence på arbejdsmiljøet kan gå ud over kvaliteten af ydelsen, herunder driftssikkerheden. Lokalt er man følsom over for kritik af arbejdsmiljøet, som kan medføre problemer med at tiltrække og fastholde kvalificeret arbejdskraft og høj personalegennemstrømning. Der er således en række faktorer, som kan motivere til at gøre en indsats for at forbedre arbejdsmiljø og arbejdsforhold i branchen i forbindelse med udbud af busdrift. Nærværende rapport handler om arbejdsmiljø i forbindelse med udbud af kollektiv busdrift. Den bygger på en caseundersøgelse gennemført af CASA i samarbejde med DTU i løbet af Undersøgelsen har bestået af to dele: 8

9 1. En analyse af, hvordan arbejdsmiljøforhold er blevet inddraget i forbindelse med den på undersøgelsestidspunktet seneste udbudsrunde i tre trafikselskaber, herunder hvordan tjeklisten er blevet anvendt. 2. En undersøgelse af konkrete initiativer på forskellige trafikselskabers område, som på en eller anden vis har som formål at forbedre chaufførernes forhold og har tilknytning til udbudsprocessen. Disse gode eksempler er valgt, så de repræsenterer emnerne i tjeklisten. Caseundersøgelsen supplerer de initiativer og erfaringer, der i hovedstadsområdet er igangsat og opnået i SundBus-projektet. Dette projekt er kort beskrevet i afsnit Resultater Udbudsprocessen Undersøgelsen af arbejdsmiljø i udbudsprocessen viser, at der på mange måder er en positiv proces i gang. Der er en stigende opmærksomhed på arbejdsmiljø fra trafikselskabernes side, dog med store forskelle imellem trafikselskaberne. Der stilles i udbudene krav om entreprenørernes og chaufførernes medvirken i et samarbejde om køreplantilrettelæggelsen, og der stilles krav til uddannelse af chaufførerne. Generelt stilles der i udbudet udvidede krav til entreprenørernes redegørelse for, hvordan de vil sikre et sikkert og sundt arbejdsmiljø i virksomheden. Specifikt stilles der krav om en redegørelse for, hvordan trusler og vold forebygges, og hvilket kriseberedskab entreprenøren har i forbindelse hermed. Nogle selskaber stiller herudover andre konkrete krav. På baggrund af interviewene og gennemgangen af skriftligt materiale kan det konstateres, at valget af entreprenør generelt ikke afhænger af kvaliteten af arbejdsmiljøredegørelsen eller dokumentation for det skrevne: Dels tildeles kontrakt til entreprenører, som stort set intet har skrevet om arbejdsmiljø. Dels er arbejdsmiljøet ikke en betydende faktor ved den endelige afvejning af tilbudene. Entreprenørerne regner heller ikke med, at arbejdsmiljøet tæller ved valget af entreprenør. Det kan endvidere konstateres, at trafikselskaberne har begrænsede planer om opfølgning på de arbejdsmiljøkrav, de stiller og entreprenørerne forventer ikke, at der bliver fulgt op. Vejle Amts Trafikselskab adskiller sig fra det beskrevne ved, at selskabet ved det seneste udbud har ladet kvalitet og arbejdsmiljø indgå meget håndfast i afvejningen af tilbud ved at beregne et fiktivt nedslag i timeprisen for god kvalitet og godt arbejdsmiljø. Arbejdsmiljøet har således spillet en rolle i den endelige udvælgelse. Sygefravær og personaleomsætning som parametre til vurdering af arbejdsmiljøet kan diskuteres, men det er et eksempel 9

10 på, at inddragelsen af arbejdsmiljø i udbudet er blevet mere end signalgivning eller hensigtserklæringer. Sammenfattende er det generelle indtryk, at der ikke for nuværende drages konsekvenser af ordene om arbejdsmiljø fra trafikselskabernes side og hvis selskaberne ikke tager deres egne krav alvorligt, kan det ikke forventes, at entreprenørerne gør det. Der er risiko for, at trafikselskaberne kommer til at fremstå som utroværdige, hvis de ikke følger deres egne krav op. Da entreprenørerne har erfaring for, at selskaberne i sidste ende vælger det billigste tilbud, er der intet incitament til at investere i arbejdsmiljøforbedringer, hvis arbejdsmiljøet ikke indgår i den endelige afvejning af økonomisk mest fordelagtige tilbud. Trafikselskabernes tilbageholdenhed med at følge op på stillede krav er ikke alene gældende i forhold til arbejdsmiljømæssige krav. Trafikselskaberne har generelt hverken tradition for eller systemer til at kontrollere entreprenørerne. Den nuværende praksis hos trafikselskaberne kan måske fortolkes som udtryk for, at man endnu står tøvende overfor at stille krav til arbejdsmiljøet. Selskaberne har påbegyndt en proces, hvor de skal finde deres ben i forhold til deres medansvar for arbejdsmiljøet over for entreprenørens arbejdsgiveransvar. Der er endnu begrænsede erfaringer, og selskaberne synes derfor stadig noget usikre på, hvordan denne proces føres til ende. Nogle selskaber begrunder således deres tilbageholdenhed i forhold til at følge op på arbejdsmiljøkrav med, at de ikke vil overtage arbejdsgiveransvaret for arbejdsmiljøet. Andre giver udtryk for, at de er villige til at betale en merpris for et godt arbejdsmiljø, men de vil have sikkerhed for, at de så også får bedre arbejdsmiljø for pengene. Trafikselskaberne giver desuden udtryk for, at man ikke ønsker at stille de små busentreprenører dårligere i konkurrencen ved at stille for store krav til indhold, form og omfang af arbejdsmiljøredegørelserne samt dokumentation for virksomhedens arbejdsmiljøniveau (f.eks. i form af arbejdsmiljøcertifikat). Denne betænkelighed er fuldt berettiget. Der skal naturligvis også være plads til de små. Men med den nuværende praksis, hvor selskaberne ikke spiller ud med et ønsket arbejdsmiljøniveau, er problemet, at næsten lige meget, hvad entreprenørerne skriver om arbejdsmiljøet, bliver det accepteret af udbyder. Der er derfor behov for at finde en metode til beskrivelse af forskellige sider af virksomhedens arbejdsmiljø og dens arbejdsmiljøarbejde, der kan imødekommes af såvel små som store virksomheder. I alle trafikselskaberne findes fora, hvor trafikselskab og entreprenører, trafikselskab og chauffører eller alle tre parter fører en dialog om driften og forhold knyttet hertil. Dertil kommer den løbende formelle eller uformelle dialog i form af information fra selskabet og tilbagemeldinger fra entrepre- 10

11 nører og chauffører. Det ser ud til at være en del af udviklingen med større fokus på kvalitet og arbejdsmiljø, at man søger at styrke og forbedre dette samarbejde. I flere trafikselskaber lægges der mere vægt på den direkte dialog med chaufførerne. Et krav om medvirken i trepartsarbejdsgrupper til samarbejde om køreplanerne i driftsfasen er skrevet ind i alle de undersøgte udbud. Et kontinuerligt samarbejde er uden tvivl vigtigt for den løbende sikring af kvalitet og arbejdsmiljø. Et sådant samarbejde baseret på ligeværdig dialog mellem parterne kan vise sig ligeså effektivt som detaljerede krav fulgt op af kontrol og sanktioner i forhold til at sikre driftsstandarden og er under alle omstændigheder et vigtigt supplement hertil. Undersøgelsen af udbudsprocessen viser desuden, at chaufførernes arbejdsmiljø og arbejdsforhold i høj grad præges af de stadige udbudsrunder. Da udbudene er et fundamentalt vilkår i den kollektive busbranche i dag, kan forbedringer af chaufførernes arbejdsmiljø ikke kun gennemføres gennem det enkelte udbud. Det forhold, at der ved afslutningen af hvert udbud er chauffører, som skifter arbejdsgiver og måske arbejdsplads, skaber utryghed hos chaufførerne og er for nogle chauffører en stor psykisk belastning. Der er derfor behov for en opmærksomhed på dette forhold og for størst mulig stabilisering af chaufførernes arbejdsbetingelser fra udbud til udbud. Tjeklisten har kun været gældende i en forholdsvis kort periode, og det er for tidligt med en endelig vurdering. Udarbejdelsen af tjeklisten kan i sig selv ses som udtryk for en vilje fra trafikselskabernes side til at forholde sig til rollen som medansvarlig for chaufførernes arbejdsmiljø. En del af tjeklistens indhold er indarbejdet i de seneste standardudbudsvilkår fra Amtsrådsforeningen, som de amtslige trafikselskaber læner sig op ad i udformningen af deres udbudsmateriale. Tjeklisten fungerer således allerede som redskab til at indarbejde arbejdsmiljøkrav i udbudsmaterialet. Tjeklisten er imidlertid stadig ukendt for de fleste uden for trafikselskaberne og fungerer dermed endnu ikke som det redskab til dialog, som den også er tænkt som Gode eksempler De gode eksempler er udvalgt på anbefaling af følgegruppen, så de tilsammen belyser de aspekter af chaufførernes arbejdsmiljøforhold, som i tjeklisten udpeges som væsentlige. Eksempelsamlingen viser, at der er et spillerum inden for branchen til at løse mange problemer, hvis man vil. Eksemplerne er vurderet arbejdsmiljømæssigt på baggrund af oplysninger i interview med trafikselskaber, entreprenører og chaufførrepræsentanter. Den direkte effekt i form af forbedring af arbejdsmiljø og trivsel af de enkelte tiltag kan ikke dokumenteres, idet effekten af et enkelt tiltag i et trafikselskab ikke kan ses isoleret fra helheden. De gode eksempler omfatter forsøg med ændret tilrettelæggelse af køreplaner, arbejdsmiljøvurdering af entreprenørerne i forbindelse med udbud, æn- 11

12 ændret ansvarsfordeling mellem trafikselskab og entreprenør for etablering og drift af velfærdsforanstaltninger, sundhedsfremmeprojektet SundBus, initiativer til forebyggelse af vold og trusler, herunder pengeløse busser og kurser i konflikthåndtering. Endelig omtales eksempler på samlede indsatser til uddannelse eller certificering af chauffører. Der kan drages en vigtig lære af undersøgelsen af de gode eksempler. Det viser sig, at selv om man kender hinanden inden for branchen, så er det konkrete kendskab til initiativer som dem, der beskrives i de gode eksempler, begrænset. Der er i trafikselskaberne ikke en forventning om, at erfaringer gjort i andre trafikselskaber umiddelbart lader sig overføre til deres eget. Der spores dog en vis nysgerrighed i trafikselskaberne i forhold til at høre om andres erfaringer. Blandt chauffører og entreprenører synes denne nysgerrighed endnu mere udtalt. 1.3 Anbefalinger Vægtning af arbejdsmiljø i valget af tilbud Hvis chaufførernes arbejdsmiljøforhold skal tilgodeses ved udbud af den kollektive busdrift, er der behov for at sikre, at arbejdsmiljø reelt indgår med vægt, når den endelige afvejning af økonomisk mest fordelagtige tilbud foretages. Med de gældende vilkår for valg af tilbud kræver dette, at arbejdsmiljøet enten kan kvantificeres, så det kan indgå i en vægtning eller, at det samlet kan vurderes og holdes op imod et fastlagt minimumsniveau. Kvantificering af arbejdsmiljøet Med denne metode er formålet at kunne tildele arbejdsmiljøet en vægt i den endelige afvejning af tilbudene over for hinanden i praksis normalt i forhold til prisen. Arbejdsmiljøet må derfor kvantificeres. Dette kræver, at man lægger sig fast på ret få og enkle parametre, som arbejdsmiljøet vurderes efter. Sygefravær og personaleomsætning har hidtil som de eneste været anvendt som sådanne parametre, hvilket ikke har været uden problemer. Det er ved denne metode vigtigt, at der er en rimelig konsensus om de parametre, der tages i anvendelse, og at opgørelsesmetoden fastlægges på en måde, som dels gør dem sammenlignelige, dels minimerer risikoen for, at rigtigheden kan drages i tvivl. Dette er langtfra en banal udfordring. Fordelen ved denne metode er, at den stiller alle entreprenører lige. Ulempen er ud over vanskelighederne med at fastlægge parametre og opgørelsesmetoder at arbejdsmiljøet reelt kun kommer til at indgå i vurderingen af tilbud, som prismæssigt ligger ret tæt. Vurdering af entreprenørernes arbejdsmiljøniveau Efter denne metode vil man forlange en dokumentation for arbejdsmiljøet hos entreprenøren i form af arbejdspladsvurdering, arbejdsmiljøcertifice- 12

13 ring, niveauplacering ved tilpasset tilsyn el.lign. Fordelen er, at arbejdsmiljøet efter disse metoder vurderes i sin helhed. Udbyder kan fastlægge et minimumsniveau for et acceptabelt arbejdsmiljø og derefter lade alle, der opfylder dette, indgå med lige arbejdsmiljøvægt i den øvrige afvejning af tilbudene. Entreprenører, der ikke lever op til minimumsniveauet, udelukkes, fordi de ikke er konditionelle. En ulempe ved metoden er, at det for små busentreprenører kan være vanskeligt at imødekomme store krav om dokumentation og om formalisering af arbejdsmiljøarbejdet. En anden ulempe er, hvis arbejdsmiljøvurderingen kan drages i tvivl, f.eks. fordi entreprenørerne har haft forskellige muligheder for at forberede et tilsynsbesøg Kombination af udbud, opfølgning og dialog Undersøgelsen viser, at det er afgørende, at busdriften ses som en samlet proces med udbud, valg af tilbud, drift og opfølgning på udbudskravene. Arbejdsmiljøet kan ikke kun sikres gennem de formelle krav i udbudet. Det er muligt at pege på en række yderligere redskaber eller håndtag, som trafikselskaberne kan tage i anvendelse for at sikre, at arbejdsmiljøet varetages løbende. Opfølgning på udbudskrav Der er behov for større konsekvens mellem krav og opfølgning fra trafikselskabernes side, således at kravene kommer til at spille en reel rolle. Ellers tages de ikke alvorligt. Opfølgningen kan både ske gennem kontrol, løbende rapportering og igennem samarbejde og dialog. Løbende samarbejde med relevante parter Der er behov for, at trafikselskaberne også medvirker til at sikre arbejdsmiljøet under tjenesteydelsens udførelse. Et vigtigt element heri er fortsat at udvikle dialogen med entreprenører og chauffører om køreplanerne og deres mulige gennemførelse. Det er i den sammenhæng vigtigt, at trafikselskaberne følger op på de tilbagemeldinger, der kommer, om problemer med køreplanernes gennemførelse. Der gøres allerede meget ud af information fra trafikselskaber specielt om både kort- og langsigtede ændringer af kørslen. Det er vigtigt i den sammenhæng også at medtænke den information, som kan have betydning for arbejdsmiljøet. Det samme gælder ved tilrettelæggelsen af trafikregulering, vejarbejder og lignende, som ofte planlægges og besluttes af vejmyndigheder og kommuner uden trafikselskabernes indflydelse. Her er det vigtigt i samarbejde med de relevante myndigheder også at tænke på arbejdsmiljøet. Den slags aktiviteter sker bedst gennem en løbende tæt dialog mellem de involverede parter Øget inddragelse af chaufførerne Hvis chaufførerne skal kunne medvirke til at sikre deres arbejdsmiljø og arbejdsforhold, er det vigtigt, at chaufførerne eller deres repræsentanter får en 13

14 større viden om og inddrages mere i udbudsprocessen. For at en dialog er mulig, må chaufførrepræsentanterne som minimum have kendskab til de dele af udbudskravene og entreprenørens redegørelse, som vedrører arbejdsforhold og arbejdsmiljø. Dette kan både kræve en indsats af trafikselskabet, entreprenørerne og chaufførerne selv. Den dialog med chaufførernes faglige organisationer, som nogle trafikselskaber har haft, kan med fordel fortsættes og udbygges Stabilisering af chaufførernes arbejdsbetingelser De stadige udbud er et vilkår, som medfører ulemper for chaufførerne. De fortæller om utryghed og usikkerhed. Med virksomhedsoverdragelsen af grupper af chauffører efter hvert udbud følger også problemer med at opbygge og udvikle varige samarbejdsrelationer og sikkerhedskulturer på arbejdspladsen. Selv om udbudene er et vilkår, kan der peges på flere muligheder for at afbøde de negative effekter for chaufførerne: Lange kontraktperioder eventuelt med genforhandling undervejs Udbud af al kørsel i et geografisk område samtidig, så alle chauffører på et garageanlæg er på anlægget en hel driftsperiode Flere/skærpede krav til den afgivende og modtagende entreprenør i forbindelse med virksomhedsoverdragelse Med stadige udbud er trafikselskabet og chaufførerne mere konstante faktorer end entreprenørerne. Trafikselskabet er dermed en instans, som har mulighed for at bibringe mere stabilitet og en oplevelse af tilhørsforhold. Trafikselskaberne kan påtage sig en mere aktiv rolle her f.eks. i form af direkte dialog, fælles arrangementer, fælles uniform, fælles personalehåndbog og etablering af velfærdsforanstaltninger Indsamling og formidling af gode eksempler Der er konstateret et behov for at udbrede konkret viden om gode eksempler til hele branchen. Et første forsøg herpå indgår i denne rapport. Eksemplerne er kort beskrevet med oplysning om, hvilket trafikselskab de er hentet fra. Interesserede vil derfor selv kunne søge yderligere oplysninger. Muligheden for at bruge disse eksempler som konkret inspiration eller som baggrund for drøftelser mellem trafikselskaber, entreprenører og chauffører fordrer et bredt kendskab til dem. Branchens parter har derfor påtaget sig at formidle eksemplerne i denne rapport via Branchearbejdsmiljørådet for transport og engros. Der er desuden behov for på længere sigt at indsamle og vurdere nye gode eksempler således, at også de kan udbredes til hele branchen Tjeklisten Tjeklisten er stadig et ret nyt redskab, som er ved at blive indarbejdet i branchen. Det er imidlertid nødvendigt at gøre en indsats for at udbrede kendskabet til alle dele af branchen. På nuværende tidspunkt har specielt busentreprenører og chauffører kun et begrænset kendskab til tjeklisten. 14

15 Kun hvis alle parter kender den, kan den blive det grundlag for dialog mellem parterne, som er et af dens formulerede formål. 15

16 2 Indledning 2.1 Baggrund og formål CASA blev i januar 2002 af Arbejdsmiljøinstituttet anmodet om at gennemføre en caseundersøgelse til belysning af, hvordan arbejdsmiljøforholdene for buschauffører kan tilgodeses ved udbud af kollektiv busdrift. Ved udbud af offentlige driftsopgaver er der tre parter involveret, som alle har betydning for arbejdsmiljøforholdene. Ud over arbejdsgiverne (entreprenørerne) og arbejdstagerne (chaufførerne) med deres veldefinerede roller og ansvar har også udbyder (trafikselskabet) en vigtig rolle at spille. Udbyder sætter rammerne for opgavens udførelse og vælger de entreprenører, der får lov til at løse opgaven og dermed også bliver chaufførernes arbejdsgiver. Projektet har til formål at belyse, hvordan varetagelsen af arbejdsmiljøet i denne sammensatte virkelighed finder sted og kan styrkes. Dette formål kan deles op i tre konkrete mål med undersøgelsen: at undersøge udbudets betydning for arbejdsmiljøet ved busdrift at vurdere mulighederne for at anvende tjeklisten Arbejdsmiljøforhold ved udlicitering af busruter som redskab til at styrke samarbejdet at finde eksisterende gode eksempler på forbedring af arbejdsmiljøet i forbindelse med udbudsprocessen. Projektet er oprindeligt tænkt som et landsdækkende supplement til Sund- Bus-projektet, som er gennemført i hovedstadsområdet. Denne tilknytning afspejler sig i, at SundBus indgår i denne undersøgelses gode eksempler og ved, at der i den afsluttende publikation for SundBus-projektet er henvist til formidlingen af de gode eksempler, som nærværende undersøgelse belyser. Et væsentligt grundlag for caseundersøgelsen er tjeklisten udarbejdet af parterne i branchen og udgivet af Branchearbejdsmiljørådet for transport og engros i august Følgende personer har i hele eller dele af projektforløbet deltaget i projektets følgegruppe: Henrik Severin Hansen, Amtsrådsforeningen John Sørensen, Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) Henning Korshøj Nielsen, Danske Busvognmænd Kjeld Jensen, SiD Christian Hjorth, SiD Reiner Burgwald, FOA Thage Løbner, HTS-A Henrik Kehler, HTS-A Henriette Steen, Arbejdstilsynet Anette Lerche, Arbejdstilsynet 16

17 Bente Deichman, Arbejdstilsynet Karen Vibeke Müller, Beskæftigelsesministeriet Lis Caspersen, Færdselsstyrelsen Pia Berendts, Færdselsstyrelsen Elsa Bach, Arbejdsmiljøinstituttet Kjeld Børge Poulsen, Arbejdsmiljøinstituttet Jan Nielsen, Arbejdsmiljøinstituttet Peter Hasle, Institut for Produktion og Ledelse, DTU Inger-Marie Wiegman, Center for Alternativ Samfundsanalyse. Projektet er blevet gennemført i to dele: En undersøgelse af gode eksempler fra forskellige trafikselskabers områder og en forløbsundersøgelse af tre konkrete udbud igangsat efter tjeklistens udarbejdelse. De gode eksempler er udvalgt på anbefaling af følgegruppen, så de tilsammen belyser de aspekter af chaufførernes arbejdsmiljøforhold, som indgår i tjeklisten. Samtidig har eksemplerne på en eller anden måde relation til udbudsprocessen. Eksemplerne er belyst gennem interview med trafikselskab, entreprenører og chauffører. Ved interviewene er de involverede parter blev spurgt om indholdet i eksemplet, deres vurdering af fordele og ulemper samt forbedringsmuligheder. Desuden er der i de fleste tilfælde suppleret med skriftligt materiale i form af udbudsvilkår, pjecer, håndbøger eller andet 1. I forløbsundersøgelsen har udgangspunktet været de skriftlige udbudsvilkår for de aktuelle udbud. Udbudsprocessen er belyst gennem interview med trafikselskaberne, entreprenørerne og chaufførerne. Hvor det har været muligt, er trafikselskaberne interviewet både før og efter valget af entreprenører og efter, at driften er i gang. Trafikselskaberne er blevet spurgt om arbejdsmiljøkrav i udbudsmaterialet, forventninger til tilbudene, evalueringskriterier og efter afgørelsen om arbejdsmiljøindholdet i tilbudene og om betydningen af arbejdsmiljø ved tildeling af kontrakt. Entreprenørerne er interviewet efter valget og efter, at driften er i gang. De er blevet spurgt om deres fortolkning af udbudsmaterialet med hensyn til arbejdsmiljøkrav, deres egne tilbud på arbejdsmiljøområdet, om forventningerne til trafikselskabet på arbejdsmiljøområdet og om deres drift set i forhold til arbejdsmiljø. Efter driftsstart blev chaufførerne interviewet om deres oplevelse af arbejdsmiljøet i forhold til udbudsprocessen og i driftsfasen. Supplerende skriftligt materiale i form af redegørelser, undersøgelser m.v. har i forskelligt omfang indgået i belysningen. De to dele af undersøgelsen har i praksis suppleret hinanden, idet undersøgelsen af de konkrete eksempler har givet en værdifuld indsigt i udbudsprocesserne i yderligere et antal trafikselskaber som supplement til de tre, der 1 I bilag 1 ses en oversigt over datamaterialet. 17

18 indgår i forløbsundersøgelsen. Ligeledes er der spurgt til tjeklisten i alle interview, og dens udbredelse og anvendelse er derfor blevet ret bredt belyst. Da undersøgelsen er gennemført over en toårig periode, kan der på nogle belyste forhold efterfølgende være sket en udvikling, som ikke fuldt ud er afspejlet i rapporten. Undersøgelsen er gennemført af lektor Peter Hasle, Institut for Produktion og Ledelse på DTU og konsulent Inger-Marie Wiegman, CASA, som har været projektleder. Konsulent Karin Mathiesen, CASA, har medvirket i den afsluttende analyse og rapportering. Lektor Ole Broberg, Institut for Produktion og Ledelse, DTU og konsulent Edvin Grinderslev, CASA, har medvirket som kvalitetskontrol af rapporten. 2.2 Om udbud af busdrift Den danske kollektive busdrift udbydes i licitation efter forsyningsdirektivet enten som offentligt udbud eller udbud efter forhandling. Busdriften udbydes af trafikselskaberne, som der er ét af i hvert amt, bortset fra hovedstadsområdet, hvor Hovedstadens Udviklingsråd (HUR) tidligere HT udbyder busdriften i Københavns og Frederiksberg Kommuner og Københavns, Frederiksborg og Roskilde Amter. Vi har i rapporten valgt at kalde trafikselskaberne uden for HUR amtslige trafikselskaber, selv om disse i de fleste tilfælde er fælleskommunale selskaber, hvor kommunerne i amtet indgår sammen med amtet. Trafikcheferne i de amtslige trafikselskaber indgår i et fælles forum i Amtsrådsforeningen. På nogle punkter adskiller busdriften i HUR sig fra busdriften i de amtslige trafikselskaber. Det er der både størrelsesmæssige, geografiske og historiske årsager til. Busdriften i HUR er volumenmæssigt meget større end i de største amtslige trafikselskaber. En stor del af kørslen i HUR foregår i byer og byområder med tæt trafik, mens dette kun er tilfældet for bybusserne i de større byer i amterne. I hovedstadsområdet forestod trafikselskabet tidligere selv driften af busserne. Denne opgave og det heraf følgende arbejdsgiveransvar har de amtslige trafikselskaber aldrig haft. HUR råder som følge af sit tidligere direkte driftsansvar over en række velfærdsfaciliteter, som chaufførerne stadig benytter. Der er forskel på, med hvilken frekvens busdriften udbydes i forskellige trafikselskaber. Den mest udbredte kontraktperiode synes at være 5 år med variationer fra 2 til 7 år. Der kan være forskel på kontraktperioden for forskellige busruter i samme trafikselskab. 18

19 Der er også forskel på, hvor stor en del af trafikselskabets busruter, der udbydes ad gangen. Nogle trafikselskaber (specielt de større) har dele af busdriften i udbud hvert år, mens andre (typisk de mindre) udbyder busdriften i to dele forskudt med et eller flere år. Ved at opdele det enkelte udbuds busruter i mindre pakker tilskynder trafikselskaberne også mindre lokale eller regionale busentreprenører til at byde på dele af driften og derved fastholde en fortsat konkurrence. Konkurrencesituationen og prisen pr. køreplantime varierer meget både over tid og sted. Efter nogle år med direkte faldende priser, synes priserne nu generelt at være stigende. 2.3 Rapportens opbygning Rapporten består af tre dele. I den indledende første del findes et resumé af rapporten og anbefalinger i kapitel 1 og en kort beskrivelse af projektets baggrund og undersøgelsesdesign i kapitel 2. Som afsæt for at behandle arbejdsmiljøets stilling i forbindelse med udbud og drift af busruter beskriver kapitel 3 ganske kort buschaufførernes arbejdsmiljø og de vigtigste helbredsproblemer blandt buschauffører. Del 2 beskæftiger sig med integration af arbejdsmiljøet i udbudsprocessen i kapitel 4 og 5. Tjeklisten Arbejdsmiljøforhold ved udlicitering af busruter behandles for sig selv i kapitel 6. De samlede resultater fra undersøgelsen diskuteres i kapitel 7. Del 3 beskriver i kapitel 8-12 en række eksempler på initiativer, som på den ene eller den anden måde tager tjeklistens anbefalinger op i praksis. Overskrifterne på disse kapitler følger tjeklistens punkter: Køreplantilrettelæggelse (kapitel 8), arbejdsmiljøvurdering af entreprenører (kapitel 9), velfærdsforanstaltninger (kapitel 10), forebyggelse af vold og trusler (kapitel 11) og uddannelse (kapitel 12). Der er tale om eksempler, som forhåbentlig kan tjene til inspiration for det videre arbejde i branchen. 2.4 Tak Vi har oplevet en stor velvilje til at stille skriftligt materiale til rådighed og afse tid til interview, ligesom vi har mødt en stor åbenhed og nysgerrighed hos de trafikchefer, driftschefer, tillids- og sikkerhedsrepræsentanter og andre, vi har kontaktet undervejs vi vil benytte lejligheden til at sige tak til alle, som har medvirket. 19

20 3 Buschaufførernes arbejdsmiljø 3.1 Indledning I dette kapitel gives en kort fremstilling af de vigtigste belastningsfaktorer i arbejdsmiljøet som buschauffør. Formålet er at sætte de følgende kapitler om arbejdsmiljøets placering i forhold til udbud af busruter i en ramme: Nemlig, hvordan arbejdsmiljøet er i det erhverv, som udbudene handler om. Der bliver derfor peget på de vigtigste arbejdsmiljøfaktorer, men ikke gået i dybden med de konkrete arbejdsmiljøforhold. Det skal indledningsvis siges, at jobbet som buschauffør har både gode og dårlige sider. Det er for mange et godt og meningsfuldt arbejde. Nogle af de positive faktorer, chaufførerne fremhæver, er den faglige stolthed, som forbindes med at yde en vigtig service over for kunderne, samt den frihed, der for mange chauffører er en positiv side af alenearbejdet. Det er dog samtidig disse positive sider ved jobbet, som kan trues af de belastningsfaktorer, der gennemgås nedenfor. Der er stor forskel på, hvorledes disse belastninger slår igennem. Det er helt afhængigt af den konkrete kørsel. Ved kørsel i landdistrikter eller med skolebus optræder en række af belastningerne måske kun i begrænset omfang, mens de slår hårdt igennem, når der køres i centrum af de store byer. 3.2 Arbejdsmiljøet De væsentlige faktorer i buschaufførernes arbejdsmiljø hænger sammen med arbejdets grundvilkår, hvor tre forhold er centrale: Rutekørsel, kundekontakt og bussen som arbejdsplads. Dermed bliver tilrettelæggelsen af ruter og køreplaner samt vagtplanlægning og materiellets standard, herunder chaufførpladsen, centrale for arbejdsmiljøet og for chaufførernes mulighed for at levere en tilfredsstillende ydelse. Derudover er der andre forhold, som har indflydelse på arbejdsmiljøet, f.eks. ledelse og samarbejde i chaufførens virksomhed og med trafikselskabet samt mulighed for indflydelse på arbejdet. Med dette udgangspunkt nævnes nedenfor de vigtigste faktorer i det fysiske og psykiske arbejdsmiljø i forhold til, hvor belastningerne kan opstå 2. 2 Det følgende bygger primært på Finn Tüchsen m.fl. (1997): Et bedre arbejdsliv som buschauffør, Arbejdsmiljøinstituttet. Derudover på Arbejdstilsynets Arbejdsmiljøvejviser nr. 17: Vejviser til de vigtigste arbejdsmiljøproblemer. Transport af passagerer og Vejledning om indretning af busser til rutekørsel for at forbedre buschaufførernes arbejdsmiljø udgivet af BSR 4,

21 3.2.1 Psykisk arbejdsmiljø Det psykiske arbejdsmiljø kan være belastende som følge af: Modstridende forventninger Buschaufføren forventes at opfylde primært tre krav i arbejdet, som kan komme i modstrid med hinanden: Overholde køretiderne, betjene kunderne godt og køre sikkert efter forholdene. Tidspres Køretider, som er godt tilpasset en rutes krav, giver ikke problemer, men hvis det er svært at overholde dem, vil der opstå et belastende tidspres. Det gælder f.eks., hvis der ikke er tilstrækkelig tilpasning til myldretider eller, at der ikke er tid til at sætte kunderne sikkert af eller tage behørigt hensyn til medtrafikanter. Hvis forsinkelser efterfølgende går ud over chaufførens pauser, forværrer det arbejdsmiljøet yderligere. Arbejdstiderne Arbejde på skæve tidspunkter, skiftende arbejdstider og eventuelt delt tjeneste er belastende både fysiologisk og socialt. Høje krav om opmærksomhed og koncentration Specielt i forbindelse med bykørsel kan jobbet stille høje krav om konstant opmærksomhed og koncentration i forhold til både trafik og kunder samtidig. Alenearbejde Da der kun er én medarbejder på bussen, er jobbet som buschauffør fundamentalt set alenearbejde. Dette kan være belastende i flere henseender: For det første foregår udførelsen af arbejdet uden mulighed for direkte kontakt med kolleger og ledelse. For det andet er det svært at opbygge et kollegialt forhold, og dette forstærkes, hvis pauserne også holdes alene eller med skiftende kolleger. For det tredje er der en høj grad af udsathed i forhold til kunder, der udviser ubehagelig eller truende adfærd. Det vil sige, at der er generelt lav social støtte i arbejdet. For nogle chauffører på nogle ruter kan det imidlertid også være tilfredsstillende at have ansvaret alene og kontakten med kunder, som man f.eks. på en landrute efterhånden kan lære at kende. Lav indflydelse i og over arbejdet Jobbet som buschauffør giver umiddelbart en egenkontrol gennem kontrollen med kørslen, men den kontrol begrænses på flere måder. Chaufføren er fysisk bundet til chaufførpladsen og tidsmæssigt bundet til at overholde køretiderne. Det betyder, at indflydelsen på egen arbejdssituation er begrænset (bl.a. hvordan arbejdet udføres, vekslen i opgaver og arbejdsstillinger, indflydelse på arbejdstempo og placering af pauser). Desuden har chaufføren 21

22 normalt ikke indflydelse på organiseringen og tilrettelæggelsen af arbejdet (tilrettelæggelse og bemanding af ruter og køreplaner). Trusler og vold Trusler eller vold mod chauffør eller kunder er selvsagt en stor belastning for de chauffører, der bliver udsat for disse episoder, men har også en mere vidtrækkende effekt. Hvad enten man selv har været udsat for alvorlige episoder eller ej, kan selve frygten for det være en belastning. Hvis jobbet som chauffør bliver forbundet med angst for angreb mod en selv eller kunderne, kan det være helt ødelæggende for at varetage jobbet. Hvis chaufføren bliver mødt med krav om, at det er hans/hendes opgave at sikre billettering fra alle kunder, kan det øge belastningen yderligere. Ledelse og samarbejde Virksomhedens ledelsesform og samarbejdsform er en vigtig faktor i det psykiske arbejdsmiljø i alle virksomheder og derfor også hos busentreprenøren, hvor chaufføren er ansat. I forbindelse med busdrift er trafikselskabet, som udbyder driften, imidlertid endnu en faktor i relation til ledelse og samarbejde. På dette område er det generelt vigtigt, at ledelsen er synlig, dvs. at den nærmeste leder er tilgængelig og kompetent, og at ledelsen udsender klare signaler om krav og forventninger og støtter medarbejderne. I forholdet mellem chauffører, entreprenør og trafikselskab er det vigtigt, at organisation og ansvarsfordeling er gennemskuelig for medarbejderne, at kommunikationen er god, at der er fora for samarbejde og indflydelsesmuligheder for medarbejderne. Gode forhold i virksomheden på disse områder kan afbøde de negative effekter af bl.a. alenearbejde. Omvendt forstærkes de negative effekter, hvis ledelse og samarbejde ikke fungerer godt Fysisk arbejdsmiljø Buschaufførernes arbejdsplads er førersædet i bussen, og deres fysiske arbejdsmiljø kan være belastende som følge af: Ergonomiske belastninger Under de ergonomiske belastninger hører stillesiddende arbejde i fastlåste arbejdsstillinger samt helkropsvibrationer og stød ved kørsel over f.eks. mange vejbump. Disse belastninger forstærker hinanden, idet risikoen for rygskader som følge af vibrationer øges ved arbejde i fastlåste arbejdsstillinger med hyppige vrid i ryggen. Termiske belastninger Buschauffører udsættes for meget varierende termiske påvirkninger. Kulden slår hurtigt ind ad døren, når den åbnes om vinteren, og om sommeren bager solen ind ad de store ruder. 22

23 Andre fysiske og kemiske belastninger Buschauffører er desuden udsat for væsentlige påvirkninger i deres arbejde fra støj og luftforurening. 3.3 Helbredsmæssige konsekvenser Buschaufførerne har således et komplekst arbejdsmiljø, hvor en række forskellige faktorer samtidig kan belaste helbredet. Og de kan i nogle tilfælde forstærke hinanden. F.eks. virker arbejde i et støjfyldt miljø mentalt trættende det samme gør krav om konstant høj opmærksomhed og koncentration. Skal man så koncentrere sig, mens man er udsat for støj, bliver det endnu mere belastende. Mange sygdomme, som kan hænge sammen med jobbet, har også vist sig at have komplekse årsager, hvor flere forskellige påvirkninger spiller en rolle. Det gælder f.eks. for hjerte-kar-sygdomme, som kan fremkaldes af stress og andre arbejdsmæssige belastninger, men hvor f.eks. livsstil også spiller en væsentlig rolle. Alt i alt ved vi, at jobbet som buschauffør er forbundet med en række faktorer i arbejdsmiljøet, som tilsammen belaster chaufførernes velbefindende og helbred. Det er påvist gennem en række undersøgelser, at buschauffører har en højere risiko end ansatte i andre erhverv for at få en række sygdomme. Her skal nævnes en øget risiko for hjerte-kar-sygdomme, sygdomme i bevægeapparatet, visse kræftformer (kræft i åndedrætsorganer og blære), lidelser i luftvejene (bronkitis, astma) og mavesår 3. Helbredet hos de medarbejdere, der rekrutteres til buschaufførjobbet, kan have en indflydelse på de helbredsproblemer, der konstateres i erhvervet. Mange chauffører rekrutteres til buschaufførjobbet via jobtrænings- og jobrotationsprojekter. En del af disse anvises til chaufførjobbet, fordi det af mange ikke opfattes så fysisk belastende som andre ufaglærte job. Belastningerne forbundet med buschaufførjobbet og de alvorlige helbredsproblemer, medarbejderne i jobbet har, tilsiger, at det er vigtigt at beskæftige sig med at sikre et sikkert og sundt arbejdsmiljø for chaufførerne, bl.a. i forbindelse med udbud af busdrift. Det er ikke ærindet her at omtale de relevante forebyggende foranstaltninger, men det er helt klart, at der foreligger mange muligheder for at forbedre arbejdsmiljøet. Disse muligheder beskrives nærmere i række publikationer om dette, bl.a. fra SundBusprojektet 4. 3 Finn Tüchsen m.fl. (1997): Et bedre arbejdsliv som buschauffør, Arbejdsmiljøinstituttet. 4 Se 23

24 Del 2 Integration af arbejdsmiljøet i udbudsprocessen 24

25 4 Udbudsprocessen 4.1 Indledning Ansvaret for et sikkert og sundt arbejdsmiljø er i arbejdsmiljøloven klart fastlagt hos arbejdsgiveren. I tilknytning hertil pålægges de ansatte en pligt til at medvirke til at skabe sikre og sunde arbejdsforhold. Dertil kommer, at de får ret til gennem sikkerhedsorganisationen eller personlig kontakt at blive inddraget i forhold vedrørende arbejdsmiljøet. Der er således tale om et forhold mellem to parter med arbejdsgiveren som den ansvarlige for arbejdsmiljøet. Dette forhold kompliceres i forbindelse med udbud og køb af tjenesteydelser. Ved produktion og salg af en traditionel vare har arbejdsgiveren fuld kompetence til at bestemme, hvorledes varen produceres. Det er ikke tilfældet ved levering af tjenesteydelser. Her er arbejdet en integreret del af den ydelse, som sælges. Udbyders eller bestillers krav til tjenesteydelsen får derfor stor indflydelse på, hvorledes arbejdet skal udføres, og arbejdsgiveren får dermed ikke den fulde mulighed for at leve op til arbejdsgiverens ansvar for arbejdsmiljøet. I et vist omfang får udbyder et ansvar for, hvorledes arbejdsmiljøet bliver for de ansatte, selv om de ikke er ansat hos udbyder. Med den stigende anvendelse af udbud af tjenesteydelser i løbet af de seneste år er denne problemstilling også erkendt af lovgiver. Arbejdsmiljøloven blev derfor ændret i 2001 med en præcisering af, at udbyder faktisk har et medansvar for arbejdsmiljøet. Bestemmelsen er siden udmøntet i Bekendtgørelse nr af om pligter i forbindelse med udbud af tjenesteydelser og AT-vejledning nr. F.1.1. om udbud af tjenesteydelser fra Det fremgår heraf, at udbyder ved udarbejdelse af udbudsmateriale skal sørge for, at der tages hensyn til sikkerheden og sundheden ved tjenesteydelsens udførelse samt, at udbudsmaterialet indeholder oplysninger om særlige forhold, som kan have betydning for arbejdsmiljøet. Desuden skal udbyder i forbindelse med udførelse af tjenesteydelsen medvirke til, at denne kan udføres sikkerheds- og sundhedsmæssigt fuldt forsvarligt. Man kan derfor tale om, at det traditionelle topartsforhold mellem arbejdsgiver og ansat i forbindelse med udbud af tjenesteydelser har ændret sig til et forhold mellem tre parter. Det er imidlertid en relativ ny situation, hvor der først er ved at udvikle sig en praksis for ansvarsfordelingen mellem disse parter. Som led i implementeringen af reglerne har parterne inden for forskellige brancher udarbejdet tjeklister til støtte for inddragelse af arbejdsmiljø i udbudsprocessen. En af disse brancher er busbranchen. 25

26 Busdrift er netop et af de store områder med fast udbud af tjenesteydelser, og kun de seneste udbud har haft mulighed for at tage den strammere lovgivning i betragtning. Ud over det lovgivningsmæssige har de tre parter også andre interesser i forhold til hinanden, som kan have betydning for arbejdsmiljøet. En stærk konkurrence uden klare krav til arbejdsmiljøet i udbudsmaterialet kan således presse busentreprenører til at spare på arbejdsmiljøet for at vinde et udbud. Trafikselskabet kan herigennem få en umiddelbar fordel gennem lavere priser, men risikerer senere driftsproblemer. Omvendt kan busentreprenøren være interesseret i at levere en god arbejdsmiljøstandard, hvis han blot kan være sikker på, at det ikke medfører, at et tilbud tabes. Buschaufførerne på deres side har en naturlig interesse i et godt arbejdsmiljø samt i en klar ansvarsfordeling mellem trafikselskab og busentreprenør således, at det er klart, hvem der har ansvaret for at løse et givent problem. Spørgsmålet bliver derfor, hvorledes arbejdsmiljø bedst inddrages i udbudsprocessen og den efterfølgende drift. Det er netop problemstillingen for den delundersøgelse i projektet, som retter sig mod udbudsprocessen, der er blevet undersøgt i forbindelse med det seneste udbud i tre trafikselskaber. Dette spørgsmål belyses gennem en undersøgelse af, hvordan arbejdsmiljøforhold er indarbejdet og håndteret i forbindelse med tre trafikselskabers udbud af busruter. Vurderingen sker i forhold til: 1. Trafikselskabernes krav til arbejdsmiljøet, herunder krav om: konkrete arbejdsmiljøforhold for buschaufførerne organisering af arbejdsmiljøarbejdet hos leverandørerne, bl.a. om samarbejde om arbejdsmiljøforhold og inddragelse af medarbejderne arbejdsmiljøledelse. 2. Leverandørernes håndtering af arbejdsmiljøkrav. 3. Trafikselskabernes opfølgning på kravene. I dette kapitel ser vi nærmere på arbejdsmiljøindholdet i den formelle udbudsfase, som handler om udbud, tilbud og kontraktindgåelse. Kapitel 5 beskæftiger sig med forhold i driftsfasen, som foregår såvel under som imellem udbudsrunderne. Tjeklisten for udbud af busdrift behandles særskilt i kapitel Den empiriske undersøgelse Undersøgelsen af udbudsprocessen er foretaget i de tre trafikselskaber, som har gennemført og sat et udbud i drift i projektperioden. Det drejer sig om HUR (Hovedstadens Udviklingsråd) og om Vestsjællands Trafikselskab (VT) og Storstrøms Trafikselskab (STS) uden for hovedstadsområdet. Følgende udbud er blevet fulgt: HUR: 12. udbud, august 2002 med driftsstart 25. maj 2003 VT: 7. udbud, maj 2002 med driftsstart 1. januar

27 STS: 6. udbud, september 2002 med driftsstart 1. juli 2003 Den viden om udbudsprocessen i andre trafikselskaber, som er opnået i forbindelse med projektets anden del (gode eksempler), indgår i begrænset omfang i belysningen af udbudsprocessen. 4.2 Arbejdsmiljøkrav i udbudsmaterialet Standardudbudsvilkår Amtsrådsforeningen har i 2002 udarbejdet nye reviderede såkaldte standardudbudsvilkår, som er vejledende for, hvad et udbud skal omfatte. I praksis har de stor betydning for de amtslige trafikselskabers udformning af deres udbud og de efterfølgende kontrakter. Standardudbudsvilkårene indeholder to hovedelementer: 1. Udbudsvilkår for A-kontraktkørsel med flere bilag til brug for tilbudsgiver, f.eks. gældserklæring og garantierklæring. Under udbudsvilkårene er punkt 16: Redegørelse for organisation, ressourcer og arbejdsmiljø og punkt 17: Diverse personaleforhold af særlig interesse i denne sammenhæng. Arbejdsmiljø er en ny tilføjelse under punkt 16. Til punktet hører et bilag, som indeholder en beskrivelse af, hvilke punkter der skal indgå i redegørelsen om organisation, ressourcer og arbejdsmiljø. 2. En A-kontrakt kontrakt om buskørsel, som er en standardkontrakt for aftale mellem trafikselskab og de valgte entreprenører. Også denne har en række bilag, som i detaljer beskriver reguleringen af forholdet mellem selskab og entreprenør. For eksempel bilag 1 om hvordan kontraktsummen reguleres for pris- og lønudvikling, bilag 2 om opgørelse og regulering for køreplantid, bilag 3 om bybussers henholdsvis landbussers indretning og udstyr og bilag 4 om oplysning om påbud fra Arbejdstilsynet. Desuden kræves, at virksomhedsoverdragelsesloven skal følges, hvilket har betydning for chaufførernes sikkerhed i jobbet. Arbejdsmiljø i standardudbudsvilkårene En række punkter vedrører direkte arbejdsmiljøet for chaufførerne. De præsenteres her ganske kort. Bilag til punkt 16 i udbudsvilkårene: Redegørelse for organisation, ressourcer og arbejdsmiljø : I bilaget hedder det indledningsvis: Det er centralt, at redegørelsen for organisation, ressourcer og arbejdsmiljø er velunderbygget og dokumenterer entreprenørens evne til at udføre de i udbudsvilkårene beskrevne opgaver. Redegørelsen bør indeholde konkrete oplysninger om nedenstående emner og forventet ressourceforbrug hertil, hvor det er relevant. 27

28 Det nye punkt om arbejdsmiljø er udfyldt således: Beskrivelse af virksomhedens indsats for et løbende og effektivt tilsyn og kontrol med sikkerheden og sundheden i forbindelse med forsvarlig håndtering af arbejdsmiljøforholdene i virksomheden. Dertil kommer endnu et nyt punkt om forebyggelse af vold og trusler, som hedder: Beskrivelse af virksomhedens forebyggelse i forbindelse med vold og trusler. Beskrivelse af kriseberedskab i forbindelse med voldsepisoder. I bilaget til A-kontrakten om bussernes indretning og udstyr finder man desuden et nyt punkt 26 om indretning af chaufførpladsen. Her henvises simpelthen til Vejledning om indretning af busser til rutekørsel for at forbedre chaufførers arbejdsmiljø, som er udarbejdet af Branchesikkerhedsrådet for transport og engroshandel i I bilaget til A-kontrakten om kvalitetsstyring nævnes under miljøforhold, at trafikselskabet kan kræve, at entreprenøren årligt kortlægger en række forhold, herunder eventuelle påbud fra Arbejdstilsynet for hvert busanlæg/opstillingsplads. Beslægtede emner i standardudbudsvilkårene I standardudbudsvilkårene findes desuden flere bestemmelser, som har relation til arbejdsmiljøet. De omfatter samarbejde om og inddragelse af chaufførerne i køreplansamarbejdet, uddannelse af chaufførerne og generelle forhold som overholdelse af løn- og arbejdsvilkår i chaufførernes overenskomster, loven om lønmodtagernes retsstilling ved virksomhedsoverdragelse samt henvisning til køre- og hviletidsbestemmelser. Her omtales køreplansamarbejde og uddannelse lidt nærmere: Samarbejde om køreplaner I bilagene til A-kontrakten er tilføjet et nyt bilag om køreplansamarbejdet, som lyder: For at sikre de bedst mulige køreplaner udarbejder XX (trafikselskabet) disse i dialog med entreprenørerne og chaufførernes repræsentanter. Dialogen foregår i arbejdsgruppen/erne om køreplanlægning således, at det sikres, at køreplanerne kan gennemføres hensigtsmæssigt. Der foreslås to modeller for dannelsen af arbejdsgruppen/erne: En arbejdsgruppe med repræsentation fra trafikselskabet, entreprenørerne og chaufførerne, sidstnævnte valgt blandt samtlige chauffører i trafikselskabet. En arbejdsgruppe for hver linie med en chaufførrepræsentant, en entreprenørrepræsentant og en repræsentant for trafikselskabet. 28