Banestyrelsen. Ringbanen. Miljøredegørelse

Transkript

1 Banestyrelsen Ringbanen Miljøredegørelse

2 Banestyrelsen side 2 Udgivet af Banestyrelsen, februar 2000 Tegninger: 2 Graphic Design, DSB Arkitektrådgivning Kort: Anders Nyvig, Punktum design, Focus Repro Grafisk tilrettelæggelse: Andebyreauet Fotos: Ole Arkhøj, Peter Thornvig m.fl. Papir: Omslag: Profi Star mat 250 g. Indhold Profi Star mat 100 g. Oplag: Grafisk produktion: Norup & Norup A/S ISBN Banestyrelsen, Sølvgade 40 E, 1349 København K Miljø: Svanemærket Tryksag

3 side 3 Banestyrelsen Ringbanen Miljøredegørelse Februar 2000

4 Banestyrelsen side 4

5 side 5 Indledning 6 En bedre jernbane 6 Forskellige muligheder undersøgt 6 Politisk aftale 6 Anlægslov og miljøundersøgelser 8 Den offentlige høring 9 Projektets aktuelle detaljeringsgrad 10 Den videre proces 10 Naboprojekter Beskrivelse af projektet 12 Linieføringen 12 Togtrafikken 13 Berørte omgivelser 14 Midlertidig afvikling af vejtrafikken 14 Stationer 16 Eksisterende stationer 28 Nye stationer 44 Hvis Ringbanen ikke etableres 45 Undersøgte alternativer Miljøvurderinger 46 Plangrundlag 49 Arealbehov og ekspropriationer 52 Støj og vibrationer 64 Friluftsliv og natur 66 Kultur og arkæologi 69 Geologi og hydrogeologi 71 Jord og affald 74 Overfladevand og spildevand 75 Luftforurening 77 Visuelt miljø 83 Materialeforbrug 84 Yderligere oplysninger

6 Banestyrelsen side 6 Indledning En bedre jernbane Jernbanen er rygraden i hovedstadsområdets kollektive trafikbetjening. De fem byfingre betjenes alle af S-tog og nogle af dem tillige af regionaltog. Med Øresundsbanen er Amager og Københavns Lufthavn, Kastrup, også blevet jernbanebetjent. For at skabe yderligere forbedringer er flere store projekter under udførelse. Anlæg af metroen fra Vanløse til Amager via den indre by, den faste forbindelse til Sverige med nye stationer ved Københavns Lufthavn, Kastrup, Tårnby og i Ørestaden samt etablering af dobbeltspor mellem Ballerup og Frederikssund skaber nye muligheder for at gøre den kollektiv trafik mere attraktiv og konkurrencedygtig. Samtidig gøres der en betydelig indsats for at forbedre skiftemulighederne mellem bus og tog på stationerne i hovedstadsområdet. Der er imidlertid et stadigt stigende pres for at skabe bedre kollektiv trafik på tværs af Københavnsområdets byfingre som alternativ til den kraftigt voksende privatbilisme. Gennem mange år har det derfor været et ønske at etablere en ringbane fra Hellerup til Valbyområdet udenom centrum. En sådan ringbane kan skabe den nødvendige forbedring i fremkommeligheden på tværs af byfingrene med gode skiftemuligheder til og fra alle de øvrige S-togslinier, Kystbanen, Øresundsbanen, Metroen og en lang række buslinier. Ringbanen vil også give mulighed for at skabe togforbindelse til store oplande, der i dag ikke er banebetjent. Endelig åbner Ringbanen mulighed for at igangsætte en mere intensiv stationsnær byudvikling i flere ringe udnyttede områder langs banestrækningen. Forskellige muligheder undersøgt I gennemførte Trafikministeriet i samarbejde med DSB, Banestyrelsen, HT, Ørestadssselskabet, Københavns og Frederiksberg kommuner samt Miljø- og Energiministeriet et større udredningsarbejde af mulighederne for at etablere Ringbanen. Arbejdet omhandlede konsekvenserne ved forskellige alternative togsystemer og linieføringer og er nærmere omtalt i rapporten "Trafikal og økonomisk vurdering af anlæg og drift af Ringbanen", Trafikministeriet, oktober Det blev bl.a. undersøgt om driften skulle foregå med S-tog, Metro eller letbane. Valget faldt på S-tog, som både havde den laveste anlægsøkonomi og flere betjeningsmæssige fordele i samspil med det øvrige banenet. Det gjaldt både mulighederne for fra åbningen eller på sigt at lade Ringbanen indgå som aflastning for den centrale del af S-banen ved driftsforstyrrelser og for i fremtiden at integrere Ringbanen med andre S-togstrækninger eller videreføre dele af trafikken til Amager. Endvidere skal godstog til og fra Nordsjælland og Københavns Havn til Godsbanegården fortsat kunne anvende strækningen. Et andet væsentligt punkt i undersøgelserne har været linieføringen omkring Vanløse. Konklusionen på analyserne var, at Ringbanen skal føres via en ny station i Flintholm fremfor via Vanløse Station. Denne løsning vil samlet set give den bedste togbetjening og drift og kan gennemføres stort set uden ekspropriationer. Flere muligheder for den sydlige endestation blev også undersøgt, idet der som alternativ til Sjælør blev arbejdet med Ny Ellebjerg, en station mellem Sjælør og den nuværende Ellebjerg Station. Her kan blive skiftemulighed til både S-tog på Køge Bugtbanen og regionaltog på Øresundsbanen. Analyseresultaterne kunne ikke entydigt pege på et af alternativerne som det bedste, og det blev derfor besluttet, at det skulle indgå i det videre undersøgelsesarbejde. Politisk aftale Den 28. december 1998 indgik Regeringen som et led i pinsepakken en aftale med Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten om en styrkelse af den kollektive trafik. Aftalen indebærer blandt andet, at der afsættes ca. 900 mio. kr. ekskl. moms. til Ringbaneprojektet med udgangspunkt i anbefalingerne fra ovennævnte analysearbejde. Den 26. november 1999 indgik regeringen en politisk rammeaftale for jernbaneområdet med Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten, der fremrykker tidspunktet for færdiggørelse af Ringbanen til år Anlægslov og miljøundersøgelser Forslag til anlægslov for Ringbanen fremsættes for Folketinget i marts i år.

7 side 7 Ringbane S-togsbane Regionalbane Metro Den nye Ringbane med eksisterende stationer angivet med og nye med o

8 Banestyrelsen side 8 Miljøredegørelsen er udarbejdet med udgangspunkt i de retningslinier, der gælder for VVM-redegørelser, (Vurdering af Virkninger på Miljøet). Kravene til indholdet af en sådan redegørelse fremgår af lovbekendtgørelse 551 af 28. Juni 1999 af lov om planlægning (planloven) og af den såkaldte Samlebekendtgørelse (Bekendtgørelse nr. 428 af 2. juni 1999 om supplerende regler i medfør af lov om planlægning). Der er gennemført en offentlig høring om projektet med tilhørende fremlæggelse af miljøredegørelsens høringsudgave til offentlig debat i perioden fra den 25. oktober december Der har ikke været afholdt en idéfasehøring, bl.a. fordi projektet overordnet er blevet omtalt i forbindelse med kommuneplanerne for Københavns Kommune, der var i offentlig høring i sommeren 1997 og debatoplæg forud for kommuneplanrevision for Frederiksberg Kommune, der har været i offentlig høring i sommeren De berørte borgere har således allerede på dette tidspunkt haft mulighed for at forholde sig til de overordnede idéer med projektet i forbindelse med disse høringer. Det er Banestyrelsen, der forestår de forberedende undersøgelser, projekteringen og gennemførelsen af de fysiske ændringer, der er nødvendige for at etablere Ringbanen. Projektet planlægges i overensstemmelse med Banestyrelsens miljøpolitik. Undersøgelserne er foregået i et samarbejde med Trafikministeriet, Miljø- og Energiministeriet, Miljøstyrelsen, DSB, DSB S-tog a/s, HT, Københavns-, Frederiksberg- og Gentofte kommuner samt Ørestadsselskabet/ Frederiksbergbaneselskabet. Den offentlige høring Offentlighedsperioden blev bekendtgjort ved annoncering i landsdækkende og regionale dagblade og i relevante distriktsblade. Borgerne i de berørte områder er ligeledes blevet gjort opmærksomme på høringen og projektet ved opsætning af ca. 500 plakater lokalt og på områdets stationer. Som oplæg til høringen udgav Banestyrelsen en informationsfolder, der er distribueret til offentligheden i eksemplarer. Den kunne blandt andet fås på områdets stationer og var placeret i S-togene. Banestyrelsen udarbejdede ligeledes Miljøredegørelsens høringsudgave som debatoplæg til høringen. Miljøredegørelsens høringsudgave er distribueret til borgere samt en lang række myndigheder og organisationer i ca eksemplarer. Nuværende Miljøredegørelse er udarbejdet med udgangspunkt i høringsudgaven. De projektændringer, som er et resultat af høringssvarene, bemærkninger fra borgermøder med interessenter, er indarbejdet. Desuden udgav Banestyrelsen fire tekniske baggrundsrapporter: Støjundersøgelser, Vibrationer og strukturlyd, Vurdering af arkæologiske og kulturhistoriske interesseområder og Geologi og hydrogeologi samt Forurenede arealer. Banestyrelsens pjece Jernbanen og ekspropriationer, der er udgivet i august 1999, blev sendt til de borgere og virksomheder, der kunne blive udsat for ekspropriation i forbindelse med projektet, også pjecen Jernbanen og støj udgivet af Banestyrelsen i september 1998 blev uddelt til mange og anvendt som baggrundsmateriale. Endelig har HT, DSB og Banestyrelsen i samarbejde med Frederiksbergbaneselskabet I/S og Frederiksberg- og Københavns kommune udarbejdet forslag til Tillæg nr. 1 til Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet, der har været i særskilt høring. Med henblik på at give en bred orientering om projektet og de fremtidige trafikale forhold, samt give borgerne mulighed for at stille spørgsmål til og kommentere projektet har Banestyrelsen i perioden 15. november - 2. december 1999 afholdt fire borgermøder i de berørte kommuner. Der deltog ca. 600 borgere i disse møder. Derudover har Banestyrelsen afholdt aftenmøder med repræsentanter fra særlige interessegrupper. Det drejer sig om repræsentanter for en række haveforeninger i området ved Vigerslev Station, repræsentanter for bestyrelsen og de berørte grundejere i bebyggelsen Ved Grænsen og repræsentanter for beboerog grundejerforeninger i området omkring Harrestrup Station i Valby. Banestyrelsen har ekspederet ca. 300 skriftlige henvendelser fra borgere, der har stillet særlige spørgsmål til projektet - heraf ca. 50 henvendelser fra borgere og virksomheder, der har haft konkrete spørgsmål til ekspropriation af deres ejendomme.

9 side 9 Desuden har Banestyrelsen ekspederet en lang række telefoniske henvendelser om projektet. Den offentlige interesse har således været stor. I høringsfasen er der indkommet i alt 87 skriftlige høringssvar. Alle de indkomne henvendelser er gennemgået og vurderet. Bidragene og Banestyrelsens kommentarer hertil er samlet i rapporten, Høringsnotat om Ringbaneprojektet, der udkommer i marts i år. Generelt har opbakningen til projektet været stor. Henvendelserne fra offentligheden har medført nogle konkrete ændringer af projektet. F.eks. kan det nævnes, at linieføringen for de nye spor ved Vigerslev er blevet ændret, så færre kolonihaver bliver berørt af projektet end oprindeligt forudsat. Banestyrelsens oprindelige forslag til Harrestrup Station er desuden blevet indgående drøftet med Ringbanens naboer. Disse drøftelser har resulteret i ændrede adgangsforhold til stationen, ligesom man har fundet andre placeringer for forpladserne til stationen. Også planerne for Flintholm Station er blevet ændret efter aftale med stationens naboer. Bl.a. var det forudsat, at der skulle være adgang fra Ved Grænsen for gående og cyklister til stationen, men efter ønske fra grundejerforeningen og Frederiksberg Kommune er denne stiadgang blevet udeladt. Ved Hellerup station er der fundet alternative vendemuligheder for S-togene, så lukning af den såkaldte Læssevej undgås. Desuden er en lang række andre forslag til ændring i projektet blevet gennemgået og vurderet. Endelig har den offentlige høring resulteret i, at Banestyrelsen har indledt et konstruktivt, uformelt samarbejde med grundejerforeninger, kolonihaveforeninger og andre repræsentanter for lokalområderne langs banen. Det er intentionen, at Banestyrelsen fortsætter denne dialog i det videre arbejde med projektet. Projektets aktuelle detaljeringsgrad Som tidligere omtalt er der i forbindelse med regeringens aftaler med Enhedslisten og Socialistisk Folkeparti afsat 900 mio. kr. på finansloven til projektet i de kommende år. Nærmere undersøgelser, der er foretaget efter udgivelsen af Miljøredegørelsens høringsudgave i oktober 1999, har vist, at det er nødvendigt at ændre udformningen af de enkelte stationsanlæg, så de økonomiske rammer for projektet kan overholdes. Der er derfor sket en del ændringer i beskrivelserne af stationsanlæggene i denne udgave af Miljøredegørelsen. Ny Ellebjerg blev valgt som endestation, da den både trafikalt og anlægsøkonomisk er den mest hensigtsmæssige. Sidst, men ikke mindst betyder det, at der ikke skal foretages ekspropriationer af to større erhvervsejendomme, fire parcelhuse med i alt fem boliger og fem kolonihavehuse på den ca. 700 m lange strækning mellem Ny Ellebjerg og Sjælør. Ringbanens linieføring er nu fastlagt. Mellem Hellerup og Grøndal stationer benyttes den eksisterende S-togslinie. Fra Grøndal over Flintholm lidt øst for Vanløse Station og frem til Vigerslev vil Ringbanen benyttes den nuværende godsbane, som bliver ledig, når Øresundsforbindelsens baneanlæg åbner til sommer i år. Fra Vigerslev skal der anlægges et nyt dobbeltspor på en ca. to km lang strækning til Ny Ellebjerg. Der er gennemført undersøgelser af eksisterende og nye stationer, planforhold, trafikale forhold, arealbehov, æstetiske forhold, støj og vibrationer, kultur og arkæologi, friluftsliv og naturforhold, hydrogeologi og drikkevandsinteresser, jord og affald, overflade- og spildevand samt emissioner. En række forhold er endnu ikke præcist fastlagt, og en senere detailprojektering af anlægget kan medføre justeringer i planerne. Da den nye station ved Flintholm er det anlægsarbejde, der skal først i gang, er planerne for denne del af projektet mest detaljeret. Parallelt med den offentlige høring om miljøredegørelsen har HT, DSB og Banestyrelsen i samarbejde med Ørestadsselskabet, Københavns og Frederiksberg kommuner fremlagt et tillæg til Kollektiv Trafikplan Tillægget beskriver, hvordan Ringbanen og Metroprojektets etape 2 B fra Frederiksberg til Vanløse passer ind i det kollektive trafiksystem i hovedstadsområdet.

10 Banestyrelsen side 10 De anvendte stationsnavne er fortsat arbejdstitler. Den videre proces Efter anlægslovens vedtagelse skal der foretages en videre bearbejdning af projektet og der skal foretages en teknisk myndighedsbehandling og godkendelse af dele af anlægget. I sensommeren i år skal det første spadestik sættes ved Flintholm Station. S-togslinien Hellerup - Flintholm tages i brug december Flintholm Station bliver helt færdig i slutningen af år Udbygning af Ringbanen fra Flintholm til Ny Ellebjerg og bygningen af de nye stationer og S-togsstrækninger i retningen fra nord mod syd vil foregå i perioden Den sidste etape i anlægsarbejdet vil være opgraderingen af strækningen mellem Hellerup og Grøndal stationer, så det færdige anlæg kan tages i brug i år Naboprojekter Metroen Metroen krydser Ringbanen ved Flintholm, og der etableres et samlet stationsanlæg, for Metroen, Ringbanen og Frederikssundbanen. Der er udarbejdet en pjece Metroen fra Solbjerg til Vanløse som beskriver Metroens etape 2 B. Pjecen er udarbejdet af: Frederiksbergbaneselskabet I/S, Ørestadselskabet I/S, Københavns og Frederiksberg kommuner, hos hvem den kan rekvireres. København - Ringsted På den sydlige del af Ringbanen, fra ca. Vigerslev Allé og frem til hvor Køgebugtbanen krydser den nuværende Godsbane og Øresundsbane, skal der etableres to nye spor. Der skal i området omkring Vigerslev station ske en sideflytning af de eksisterende fjerntogsspor. Da baneudbygningen København - Ringsted pt. er indstillet, bliver sporflytningen gennemført af Ringbane-projektet, og der tages hensyn til København - Ringsted projektets behov i området, herunder mulighed for standsning på Ny Ellebjerg. Nye S-tog DSB S-tog a/s foretager løbende en udskiftning af ældre S-tog med nye. Disse nye S-tog udmærker sig bl.a. ved at være lette og støjsvage. De nye S-tog stiller særlige krav til infrastrukturen. Derfor foregår der en opgradering af eksisterende infrastruktur forud for indsættelse af nye S-tog. Opgradering af infrastrukturen Hellerup - Flintholm til nye S-tog er en del af Ringbaneprojektet. Da DSB S-tog a/s kun har fået bevilliget en udskiftning af eksisterende S-tog er der i støjberegningerne taget hensyn til, at der på Ringbanen i en overgangsperiode vil blive kørt med både nye og ældre S-tog. Banestyrelsens miljøpolitik indebærer Konsekvenser for miljøet vurderes i alle beslutninger om udbygning af banen. Banen skal tilpasses til de nære omgivelser. Der anvendes miljørigtig projektering, der sikrer, at miljøhensyn indgår i alle projektets faser. Der vil blive ført en aktiv dialog med offentligheden om miljø i alle relevante projekter. Der vil blive stillet miljøkrav i alle relevante udbud og kontrakter.

11 side 11

12 Banestyrelsen side 12 Beskrivelse af projektet Linieføringen Ringbanen består af den eksisterende S-bane fra Hellerup til Grøndal. Fra Grøndal fortsætter Ringbanen i den eksisterende godsbanes linieføring frem til Vigerslev Allé. Fra Vigerslev Allé til Ny Ellebjerg skal der bygges to nye S-togsspor. Ringbanen bliver ca. 11,5 km lang. Etablering af Ringbanen betyder, at S-togstrækningen Grøndal - Vanløse nedlægges, mellem Ringbanen og Frederikssundsbanen. Vanløse station bliver fortsat station for Frederikssundsbanen og bliver endestation for Metroen. Den nye skiftestation bliver herefter Flintholm Station. På kortet side 7 er eksisterende stationer vist med orange og de nye stationer med hvidt. På strækningen fra Hellerup til Grøndal kører der i dag S-tog. De nye krav til en intensiv køreplan med nye hurtige S-tog vil dog nødvendiggøre, at de banetekniske anlæg (spor, køreledningsanlæg og sikringsanlæg) skal ombygges og udskiftes i et væsentligt omfang. I sporanlægget nord for Hellerupvej gennemføres eventuelt mindre justeringer af de eksisterende spor, der skal gøre det muligt, at vende de ekstra tog hurtigt og effektivt. På området ved Lersøens godsterræn etableres der depotspor (natparkering) for 12 S-togssæt. Fra Grøndal til lidt før Vigerslev Allé vil det på dele af strækningen være nødvendigt at grave banen længere ned (maksimalt ca. 1/2 m). Årsagen er, at mange af de vej- og banebroer, der krydser Ringbanen, ikke har den fornødne frihøjde, til at S-toget med tilhørende køreledning kan være der. De eksisterende spor og afvandingsanlæg er gamle og modent til udskiftning, så i realiteten vil det baneteknisk være et næsten nyt anlæg, der skal bygges. Over Vigerslev Allé forløber der i dag to spor for jernbanen mellem Godsbanegården/Kastrup og Roskilde. De to spor for jernbanen mellem Godsbanegården/ Kastrup og Roskilde skal flyttes mod syd på en ca. 1 km lang strækning, og der skal bygges en ny bro over Vigerslev Allé til den flyttede bane. Den eksisterende bro bibeholdes og anvendes til Ringbanen. Flytningen udføres, så den senere kan tilpasses en udbygningsløsning af fjernbanenettet. Ringbanen forløber videre mod øst på banens areal og krydser under Gammel Køge Landevej. I det eksisterende broanlæg er der plads til det ene Ringbanespor. Broen udvides med et nyt hul mod nord til det andet spor. Ved endestationen Ny Ellebjerg bliver der etableret skiftemulighed mellem Ringbanen, Køgebugtbanen, Øresundsbanen og en evt. kommende udbygning af fjernbanen til Ringsted. Togtrafikken 2. generations S-tog 3. generations S-tog 4. generations S-tog Ringbanen vil blive betjent med 12 S-tog i timen i hver retning eller ét tog hvert femte minut. Om aftenen forventes togene at køre hver tiende minut. Fra Ringbanens færdiggørelse i 2005 vil

13 side 13 Hellerup Ryparken Bispebjerg Nørrebro Fuglebakken Grøndal Flintholm KB Hallen Ålholm Harrestrup Vigerslev Ny Ellebjerg Eksempel på køreplan Hellerup - Ny Ellebjerg. der blive indsat enkelte 4. generations S-tog og ellers 3. generationstog. DSB S-tog a/s er positiv overfor alene at indsætte 4. generationstog fra 2005, som det er ønsket i flere høringssvar. Muligheden herfor afhænger af en række forhold som forventes afklaret i år. På længere sigt vil der udelukkende blive kørt med nyt materiel på Ringbanen. Den maksimale hastighed bliver 80 km/t, og det vil tage 18 minutter at køre strækningen fra Hellerup til Ny Ellebjerg Station med stop på de 12 stationer. Foruden S-tog vil der køre enkelte godstog fra og til Nordsjælland og Københavns Havn. (Østerport-Københavns Hovedbanegård) vil Ringbanen ved etableringen eller på lidt længere sigt kunne indgå i nødplaner, så S-tog kan omdirigeres til Ringbanen og passagerer kan skifte til de krydsende S-togslinier, Metroen eller buslinier og dermed sikre rejsens gennemførelse. For at kunne opnå denne integration og betjene lange S-tog på skiftestationerne, skal perronerne her udbygges til at være 180 meter lange. Spornettet forberedes for denne perronudbygning, men gennemføres kun i forbindelse med nærværende anlæg, hvis anlægsomkostningerne tillader det. På de nye stationer er Ringbaneperronerne således som udgangspunkt 90 meter lange. Berørte omgivelser Mellem Hellerup og Nørrebro forløber Ringbanen igennem områder med uplejet natur og militære idrætsanlæg. Længere mod syd ligger det store rangerareal Lersøen. På strækningen fra Nørrebro til Fuglebakken passerer Ringbanen et tæt boligområde hovedsagelig bestående af etageejendomme. Fra Fuglebakken til Peter Bangs Vej forløber jernbanen langs med Grøndalsparken. Parken ligger på jernbanens vestlige side og strækker sig i et næsten sammenhængende forløb fra Damhussøen i sydøst til Fuglebakken station i nordvest. Ved driftsforstyrrelser på Boulevardbanen På samme strækning, men øst for Ring-

14 Banestyrelsen side 14 banen, passerer banen forbi områder med énfamilieboliger kun afbrudt af et areal med haveforeningerne Lindevang, 1924, Grænsen og Zenia. Fra Peter Bangs Vej og frem til Roskildevej forløber Ringbanen igennem et område bestående af enfamilieboliger på den vestlige side og sportsanlæg på den østlige side af banen. Fra Roskildevej og frem til Vigerslev Allé passerer banen igennem et område bestående af etageboliger og lave enfamilieboliger. Endvidere ligger der store arealer ejet af DSB/Banestyrelsen, som er udlejet til kolonihaver. Den sidste del af strækningen, som forløber fra Vigerslev Allé til Ny Ellebjerg Station, passerer et udpræget erhvervsog industriområde med et særligt byudviklingspotentiale. Midlertidig afvikling af vejtrafikken i anlægsperioden Det planlægges, at vejtrafikken kan opretholdes i hele anlægsperioden. Men i forbindelse med etablering af nye broer, vil der være behov for at regulere vejtrafikken bl.a. med hastighedsreguleringer og indsnævrede vejbaner. Borgerne i de berørte områder vil blive orienteret herom. Passagerantallet på de eksisterende stationer forventes at stige væsentligt, og det er planen at forbedre stationsforholdene, så de passer hertil. De nye stationer er planlagt placeret og udformet, så de passer til de lokale områder, der er langs banen. På de efterfølgende sider er hver enkelt station behandlet ud fra trafik- og planmæssige forhold. Udformningen af stationerne er fastlagt ved analyser af passagerflow og gennem en møderække med projektets væsentligste interessenter: DSB, DSB S-tog a/s, HT, Ørestadsselskabet/ Frederiksbergbane-selskabet samt Københavns, Frederiksberg og Gentofte kommuner. Efterfølgende gennemføres egentlige overenskomstforhandlinger med de fremtidige ejere af stationsanlæggene, herunder kommunerne, om parternes medfinansiering og øvrige relevante forhold. Disse forhandlinger pågår (medio februar 2000) og vil først blive endeligt afsluttet i løbet af foråret De efterfølgende stationers beskrivelser repræsenterer det nuværende stade i forhandlingerne. Stationer På den færdige Ringbane vil der blive ialt 12 stationer hvoraf, 6 eksisterer i dag.

15 side 15

16 Banestyrelsen side 16 Hellerup station Nuværende cykelparkering ved stationens indgang fra vest, Esthersvej Stationens placering Forplads og adgangsveje Oversigtskort Nuværende og planlagte adgangsveje til og fra stationen Hellerup station ligger mellem Esthersvej og Ryvangs Allè lige syd for Hellerupvej. Hellerup er allerede i dag en stor omstigningsstation som knudepunkt for S-togslinierne B og B+ fra Holte, A, og E fra Hillerød, linie C fra Klampenborg og linierne M og F, som fra Hellerup station kører over Ydre Bybane til Vanløse station. I dagtimerne forlænges linie F til Klampenborg. Hellerup er desuden en stor regionaltogsstation med stop for togene på Kystbanen til og fra Helsingør og de direkte lufthavnstog til Kastrup. Stationsbygningen er indrettet med faciliteter som billetkontor, ventesal, kiosk og offentlige toiletter samt lokaler til brug for DSB, DSB S-tog a/s og HT. Der er adgang til perronerne fra en gangtunnel, som løber fra P-pladsen ved Hellerupgårdvej til Esthersvej, og som også via trapper giver adgang direkte fra busholdepladsen ved Ryvangs Allé. Fra gangtunnelen er der trapper til alle perronerne. Der er desuden elevatorer til ø-perronerne. I myldretiden er der allerede i dag et stort pres på Hellerup station. Når Ringbanen tages i brug vil belastningen blive endnu større. Til aflastning af trafikken i gangtunnelen anlægges en gangbro udført som en let stålkonstruktion, der spænder fra forpladsen ved Ryvangs Allé til en ny stiforbindelse langs banen frem til trappeløbet til gangtunnelen. Ringbanens tog vil ankomme og afgå fra Hellerup station ligesom linie M gør i dag. Skift mellem tog/bus sker via forpladsen tæt ved stationsbygningen. Der etableres supplerende cykelparkeringsfaciliteter på begge sider af stationen. Fra Esthersvej etableres en stiforbindelse direkte til den nye gangbro. På området mellem baneterrænet og Ryvangs Allé syd for stationen anlægges 50 langtidsparkeringspladser. Stationens næropland Stationens næropland er præget af såvel enfamiliehuse som etageejendomme. Udover en lang række lokale byfunktioner rummer nærområdet seks forskellige uddannelsesinstitutioner. Erhvervsområdet ved Tuborg Nord er under omdannelse til en ny bydel, som fuldt udbygget rummer omkring 450 nye boliger og knap 2000 arbejdspladser. I den sydlige del af Tuborg området ligger Eksperimentariet. Konsekvenser for vejtrafikken Den primære vækst i passagertallet skyldes passagerer, der skifter mellem Ringbanen og øvrige tog. Der forventes ikke øgede trafiksikkerhedsproblemer på det omgivende vejnet på grund af passagertilvæksten.

17 side 17 Beregnet antal af- og påstigere med Ringbanen (hele stationen) Antal af- og påstigere 1997 (linie F og M) Beregnet antal af- og påstigere (Ringbanen) Samlet antal af- og påstigere 1997 (samtlige linier incl. regionaltog) Antal S-togafgange / time myldretid 1999 (udover linie F og M) Antal S-toglinier 1999 (udover linie F og M) Antal regionaltogafgange/time myldretid 1999 Antal busafgange/time myldretid 1999 Antal buslinier 1999 Beboere i næroplandet (600 m) Arbejdspladser i næroplandet (600 m) Nuværende cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste Planlagt supplerende cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste heraf omstigere heraf 9000 omstigere heraf omstigere heraf omstigere , heraf 1 S-linie Bygning Bygning der nedrives Eksisterende perron Adgangsvej Forpladsområde Skitseplan 1: m 100 m

18 Banestyrelsen side 18 Ryparken station Indgangene til Ryparken Station er under det massive broanlæg Stationens placering Stationens næropland Oversigtskort Nuværende og planlagte adgangsveje til og fra stationen Ryparken station ligger, hvor Ringbanen krydser Lyngbyvej. Stationen betjener udover Ringbanen også den eksisterende S-bane, linie H og H+ (til Farum fra en separat perron beliggende parallelt med Ringbaneperronen. Stationsbygningen er indrettet med billetsalg/kiosk og offentlige toiletter. Forplads og adgangsveje Etableringen af Ringbanen medfører ikke anlæg af nye adgangsveje m.m. Der er i dag acceptable adgangsforhold for kørestolsbrugere og gangbesværede, idet stationen både har elevatorer og rulletrapper. Adgangen fra Lyngbyvejs vestside er mere problematisk, da den foregår via en lang tunnel som ikke er udstyret med ramper og elevatorer. På Lersøparkvej på vestsiden af Lyngbyvej anlægges en vendeplads med mulighed for afsætning af passagerer (Kiss & Ride). Der etableres supplerende cykelparkeringsfaciliteter på begge sider af Lyngbyvej. Området nord for banen er præget af villa- og etagehusbebyggelser, store kolonihaveområder og Rypark Hallen med tilhørende boldbaner og sportsplads. Området syd for jernbanen indeholder bolig-, institutions-, og erhvervsområder, bl.a. busanlægget ved Borgervænget, DMI, Danmarks Statistik samt fremstillings- og kontorvirksomheder langs Lyngbyvej. Umiddelbart vest for nærområdet ligger et større industriområde; Konfektionsbyen, som også rummer forskerbyen Symbion. Ved Lyngbyvej ligger Beauvaisgrunden. Der er planer om i nær fremtid at udbygge den med offentlige funktioner. Konsekvenser for vejtrafikken Der kan forventes en noget øget trafik af biler og cykler i Lyngbyvejs lokalspor, samt en hel del fodgængere, der vil skifte fra bus til tog. For at opnå en bedre tilgængelighed flyttes det nuværende busstoppsted på vestsiden af Lyngbyvej tættere på nedgangen til gangtunnelen. Den egentlige stationsforplads ligger syd for stationen, men anvendes stort set ikke, idet busstoppestederne er placeret ved Lyngbyvej Busstoppested, cykelparkering og tunnelnedgang i østsiden af Lyngbyvej. Stationen ses i baggrunden

19 side 19 Beregnet antal af- og påstigere (hele stationen) Antal af- og påstigere 1997 (linie F og M) Beregnet antal af- og påstigere (Ringbanen) Total antal af- og påstigere 1997 (samtlige linier) Antal S-togafgange / time myldretid 1999 (udover linie F og M) Antal S-toglinier 1999 (udover linie F og M) Antal busafgange/time myldretid 1999 Antal buslinier Beboere i næroplandet (600 m) Arbejdspladser i næroplandet (600 m) Nuværende cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste Planlagt supplerende cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste heraf omstigere heraf omstigere heraf omstigere heraf omstigere , heraf 1 S-linie Bygning Eksisterende perron Adgangsvej Forpladsområde Skitseplan 1: m 100 m

20 Banestyrelsen side 20 Bispebjerg station Det markante tårn ved Bispebjerg station er et element, som kan tænkes at gå igen ved nogle af de nye Ringbanestationer Oversigtskort Stationens placering Bispebjerg station ligger, hvor Ringbanen krydser Tagensvej. Stationen er i dag ubemandet og uden offentlige toiletter. Forplads og adgangsveje Da de nuværende adgangsveje vurderes som tilstrækkelige i forhold til det forventede passagerantal er der ikke planlagt nye adgangsveje. For henstilling af Ringbanens togsæt etableres der serviceperroner og opstillingsspor til 12 togsæt på Lersøen. På længere sigt kan terminalområdet eventuelt suppleres med et klargøringscenter for S-togsmateriel. Konsekvenser for vejtrafikken Den forventede store stigning i passagertallet vil give øget trafik for alle grupper af trafikanter. Til sikring af forholdene for buspassagerne anlægges busperroner ved stoppestederne på Tagensvejbroen. Bispebjerg station har ingen egentlig stationsforplads. Tagensvejsbroen over banen er udstyret med såvel busstoppesteder som cykelparkeringsstativer. Der etableres supplerende cykelparkeringsfacilieter på begge sider af vejbroen. Til sikring af den tværgående trafik anlægges en lysreguleret fodgængerovergang med midtliggende helleanlæg. Stationens næropland Nuværende og planlagte adgangsveje til og fra stationen Området omkring Bispebjerg station er præget af etageboliger og erhvervsbyggeri. En stor del af områdets arbejdspladser er inden for diverse serviceerhverv. Nord for stationen ligger Bispebjerg Hospital, som har omkring ansatte. De øvrige byfunktioner i området er primært af lokal karakter. I Københavns Kommuneplan 1997 er de tiloversblevne banearealer på Lersøen reserveret til en ikke nærmere planlagt byudvikling på længere sigt.

21 side 21 Beregnet antal af- og påstigere Antal af- og påstigere 1997 Antal busafgange/time myldretid 1999 Antal buslinier 1999 Beboere i næroplandet (600 m) Arbejdspladser i næroplandet (600 m) Nuværende cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste Planlagt supplerende cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste Bygning Eksisterende perron Adgangsvej Forpladsområde Skitseplan 1: m 100 m

22 Lundtoftegade Banestyrelsen side 22 Nørrebro station Stationsbygningen er fredet, men omgivelserne er præget af den stærke trafik i kvarteret Nørrebro Oversigtskort Fr.borgvej Frederikssundsvej Ørnevej Ndr. Fasanvej Lygten Mimersgade Nørrebrogade Hillerødgade Nuværende og planlagte adgangsveje til og fra stationen Stationens placering Nørrebro station ligger, hvor Ringbanen krydser Nørrebrogade med god tilgængelighed fra Lygten, Nordre Fasanvej, Lundtoftegade, Ørnevej og Folmer Bendtsens Plads, der samtidig fungerer som stationsforplads. De omliggende veje kan krydses i signalregulerede fodgængerovergange. Den fredede stationsbygning er indrettet med billetsalgskontor, kiosk, minibar, elevatorer og offentlige toiletter. Stationen blev renoveret i I efteråret 1999 har DSB S-tog a/s etableret en supplerende adgang til stationsbygningen på nordsiden, ligesom der her er anlagt et større antal supplerende cykelparkeringspladser som ibrugtages i februar måned Forplads og adgangsveje Adgangen til perronerne sker i dag via trapper og elevatorer fra stationsbygningens ventesal. For at forbedre adgangsforholdene fra byområderne syd for stationen anlægges supplerende adgange fra Ørnevej i form af trappeløb udført som lette stålkonstruktioner. Underføringen for Ørnevej fungerer som adgangsvej mellem trappeløbene til de sideliggende perroner. Der etableres supplerende cykelparkeringsfaciliteter på begge sider af stationen. Busanlæggene på Nørrebrogade er snævre, og på Folmer Bendtsens Plads er forholdene for busserne meget trange. Stationens næropland Stationens næropland består af etageboliger og blandet erhvervsbyggeri med enkelte mindre fremstillingsvirksomheder. Området omkring Højbanen er udlagt som lokalcenter med strøggader og mange lokale byfunktioner. På Frederiksborgvej ligger Teknisk Skole. Desuden ligger Nørrebrohallen i området. En stor del af de mange arbejdspladser i næroplandet findes indenfor handel og serviceerhverv. Der er planer om en fornyelse af det nedslidte industriområde vest for banen, således at det på længere sigt overgår til anden anvendelse som f.eks. serviceerhverv. Konsekvenser for vejtrafikken Den forventede stigning i passagertallet vil medføre øget trafik for alle grupper af trafikanter. Specielt vil skiftevejene mellem bus og tog give anledning til problemer. Det kan afhjælpes med en omlægning af busstoppestederne ved Nørrebrogade og Folmer Bendtsens Plads. En mulig omdisponering af stationsforpladsen og Folmer Bentsens Plads er for nuværende genstand for drøftelser mellem Københavns Kommune, HT, DSB S-tog a/s og Banestyrelsen, men ligger udenfor Ringbane-projektets rammer. Generelt er området omkring stationen stærkt præget af biltrafik, og forholdene for buspassagererne er ikke optimale.

23 side 23 Beregnet antal af- og påstigere Antal af- og påstigere 1997 Antal busafgange/time myldretid 1999 Antal buslinier 1999 Beboere i næroplandet (600 m) Arbejdspladser i næroplandet (600 m) Nuværende cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste Planlagt supplerende cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste , heraf 2 S-linier *) *) Af de 8 linier planlægges 1 linie nedlagt som et led i busnettets tilpasning til Ringbanen Bygning Eksisterende perron Adgangsvej Forpladsområde Skitseplan 1: m 100 m

24 Banestyrelsen side 24 Fuglebakken station Fuglebakken er fornylig blevet udstyret med elevatorer i glastårne Oversigtskort Stationens placering Stationen er beliggende, hvor Ringbanen krydser Borups Allé. Adgang til stationen sker over forpladsarealet langs Borups Allè. Fra forpladsen er der adgang til de sideliggende perroner via trapper og elevatorer. Fuglebakken station blev renoveret i 1998, hvor elevatorerne desuden blev anlagt. Samtidig blev forpladsen udstyret med cykalparkeringsstativer, ny belægning og beplantning. Stationen er i dag ubemandet og uden offentlige toiletter. Forplads og adgangsveje på ca køretøjer, mens årsdøgnstrafikken på Bispeengbuen var på ca køretøjer. Stationens næroplandmrådet Der er ingen aktuelle planer om større ændringer af boligkvartererne i næroplandet eller indpasning af nye byfunktioner. Den forbedrede kollektive trafikbetjening af næroplandet kan dog gøre det interessant at planlægge for en mere bymæssig anvendelse af det nuværende vandværksområde mellem banen og Grøndalsvænge Allé. Det kan på længere sigt skabe behov for supplerende perronadgang fra området sydvest for stationen. Planlagte adgangsveje til og fra stationen Forpladsen på nordsiden af stationen udvides, og der anlægges et antal supplerende cykelparkeringspladser. På Borups Allé anlægges et fodgængerfelt med midtliggende helleanlæg til forbedring af krydsningsmulighederne for bløde trafikanter. Der er i efteråret 1999 anlagt et nyt busstoppested på Bispeengbuen i retning mod City, hvorved omstigningsmulighederne mellem bus og bane er forbedret. I retningen fra City vil det nærmeste busstop fortsat være ved Vibevej. En yderligere forbedring vil kunne opnås ved at flytte busstoppestedet til Bispeengbuen. Denne mulighed vil blive drøftet med København og Frederiksberg kommuner og HT. Konsekvenser for vejtrafikken Det forventes at, et øget antal fodgængere og cyklister vil krydse Borups Allé ud for Fuglebakken station, ligesom det må forventes, at flere passagerer gør brug af muligheden for Kiss & Ride på Borups Allé. Der vil som nævnt blive anlagt en fodgængerovergang med midterhelle, der vil virke fartdæmpende og dermed øge sikkerheden for de bløde trafikanter. Dette forhandles i øjeblikket med de kommunale myndigheder. I området omkring Fuglebakken station er der en betydelig biltrafik. På Borups Allé var der allerede i 1998 en årsdøgnstrafik Fuglebakken station ligger ved Ringbanens krydsning med Borups Allé

25 side 25 Beregnet antal af- og påstigere Antal af- og påstigere 1997 Antal busafgange/time myldretid 1999, Borups Allé Antal buslinier 1999, Borups Allé Antal busafgange/time myldretid 1999, Bispeengbuen Antal buslinier 1999, Bispeengbuen Beboere i næroplandet (600 m) Arbejdspladser i næroplandet (600 m) Nuværende cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste Planlagt supplerende cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste , heraf 1 S-linie Bygning Eksisterende perron Adgangsvej Forpladsområde Skitseplan 1: m 100 m

26 Banestyrelsen side 26 Grøndal station Oversigtskort Stationens placering Stationen er beliggende, hvor Ringbanen krydser Godthåbsvej. Stationen er i dag ubemandet. Der er planer om at anvende den gamle, karakteristiske stationsbygning til overdækkede cykelparkeringspladser. Det er en del af en samlet plan om inden for det næste årstid at udvide cykelparkeringsfaciliteterne, så de svarer til det aktuelle behov. Forplads og adgangsveje etageboliger beliggende omkring Godthåbsvej samt et større villakvarter omkring Femte Juni Plads. Godthåbsvej er en strøggade, der i kommuneplanen er udlagt som lokalcenter. Der er kun få arbejdspladser i stationens næropland, og der er ingen aktuelle udbygningsplaner. Konsekvenser for vejtrafikken Der forventes en mindre stigning i cykeltrafikken til stationen, mens årsdøgnstrafikken på Godthåbsvej ikke forventes at stige. Planlagte adgangsveje til og fra stationen Adgangsforholdene fra lokalområdet til stationen er forholdsvis gode. Kørestolsbrugere og passagerer med barnevogne skal dog benytte de sekundære adgangsveje i form af ramper, som forløber gennem Grøndalsparken. Skiltningen for handicappede forbedres. Der er for nylig etableret midterhelle og fodgængerfelt på Godthåbsvej lige nord for stationen. Det nye forgængerfelt suppleres med en midtliggende helle lige ud for stationen samt busstoppesteder med læskærme på begge sider af Godthåbsvej. Dette forhandles i øjeblikket med de kommunale myndigheder. Der etableres desuden supplerende cykelparkeringsfaciliteter på begge sider af stationen. Det vurderes, at fodgængerne til og fra stationen vil kommer omtrentlig ligeligt fordelt fra nord- og sydsiden af stationen. Midterhelle og fodgængerfelt. Stationen anes i baggrunden til højre Under Godthåbsvej er der en fodgængertunnel, der forløber langs banens nordside. Stationens næropland Næroplandet består af enfamiliehuse og Det karakteristiske grønne udtryk ved Grøndal station vil også komme til at gælde for flere af de nye Ringbanestationer

27 side 27 Beregnet antal af- og påstigere Antal af- og påstigere 1997 Antal busafgange/time myldretid 1999 Antal buslinier 1999 Beboere i næroplandet (600 m) Arbejdspladser i næroplandet ekskl. Frb. Hospital. (600 m) Nuværende cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste Planlagt supplerende cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste (110) Bygning Eksisterende perron Adgangsvej Forpladsområde Skitseplan 1: m 100 m

28 Banestyrelsen side 28 Flintholm station Oversigtskort Planlagte adgangsveje til og fra stationen Stationens placering Flintholm Station planlægges opført på eksisterende banearealer i Grøndalsparken ved Grøndals Parkvej. Den del af parken, hvor Flintholm Station anlægges, er ikke tilgængelig for offentligheden i dag, da S-banen mellem Hellerup og Vanløse, S-banen til Frederikssund og godsbanen forløber gennem parken på store dæmnings- og broanlæg. Flintholm Station bliver en ny station på såvel Ringbanen, som S-banen til Frederikssund og Metroen mellem Vanløse og Nørreport Station. Ringbanen anlægges i niveau med Grøndalsparken på den eksisterende godsbane. Ved anlæg af Flintholm station fjernes alle eksisterende dæmnings- og broforbindelser - også for banen mellem Hellerup og Vanløse. Frederikssundsbanen og Metroen bliver opført på to nye lange broer hen over Ringbanen, Grøndalsparken og Grøndals Parkvej. skifteforhold for passagerer med korte og direkte gangveje. Udskiftningen af de gamle dæmnings- og broanlæg forbedrer desuden tilgængeligheden væsentligt. De nye broanlæg gør det muligt at etablere et lyst og åbent stationsanlæg med god overskuelighed. Forpladsen med gennemgående stianlæg binder parken nord og syd for stationen sammen, så der skabes et samlet parkforløb. For at hindre lys- og indkigsgener fra Frederikssundsbaneperronen til det tilstødende boligområde etableres en bevokset afskærmning med boligområdet. Passagerstrømme Der forventes ca rejsende per døgn på Flintholm station. Omkring forventes at skifte mellem togene. Det er ca. dobbelt så mange, som i dag skifter mellem togene på Københavns Hovedbanegård. Flintholm bliver dermed passagermæssigt den største station på Ringbanen og den tredje største station i landet efter Københavns Hovedbanegård og Nørreport Station. Dette vil i anlægsperioden give mindre driftsforstyrrelser på Frederikssundsbanen. Til gengæld opnås et bedre stationsanlæg. Ca rejsende vil benytte stationen via forpladsen. Det er lige så mange, som benytter stationer som Høje Taastrup og Hellerup. De nye broanlæg vil gøre det muligt at placere forpladsen inde under broanlæggene for Frederikssundbanen og Metroen med direkte adgang fra Grøndals Parkvej. Herved sikres de bedst mulige Adgangsveje og forplads Der skabes adgang til Flintholm Station både fra Grøndals Parkvej og Flintholm Allé.

29 side 29 Beregnet antal af- og påstigere (Ringbanen) Beregnet antal af- og påstigere (alle linier) Planlagte antal buslinier Planlagte antal S-togslinier (udover Ringbanen) Planlagte antal Metrolinier Beboere i oplandet (600m) Arbejdspladser i oplandet (600m) Planlagt cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste heraf omstigere heraf omstigere (110) Bygning Ny perron Adgangsvej Forpladsområde Ny stationsbygning Stationsoverdækning Grøn skærm Skitseplan 1: m 100 m

30 Banestyrelsen side 30 Stationen busbetjenes fra Grøndals Parkvej, som også bliver hovedadgangsvej for de passagerer, der kører til og fra stationen i bil. Vejen indgår i Ring 2 og er allerede i dag stærkt trafikeret med en døgntrafik på ca køretøjer. For at afvikle bil- og bustrafikken til Flintholm Station etableres et signalreguleret anlæg på vejen. Flintholm Allé er en boligvej, hvor der i dag kører ca køretøjer pr. døgn. Flintholm Allé vil primært betjene lokaltrafikken fra området sydøst for stationen. Det overvejes at etablere et byggeri med kulturcenterfunktioner og tilhørende parkeringspladser på denne side af stationen. I givet fald vil dette blive behandlet ved en særskilt planprocedure. Cyklister og gående til stationen får også adgang både fra Grøndals Parkvej og Flintholm Allé. For at tilgodese de mange passagerer, der forventes at benytte stationen, planlægges det at etablere forpladser både ved Grøndals Parkvej og Flintholm Allé. Herved sikres de kortest mulige skifteafstande for de passagerer, der kommer til stationen med bus, på cykel, i bil/taxi eller til fods. Samtidig tilgodeses trafiksikkerhed og tryghed, da af- og påsætning af buspassagerer og Kiss & Ride foregår på forpladsen. Stationen forventes betjent af fire buslinier, hvoraf to har endestation på Flintholm. Denne bustrafik stiller særlige krav til størrelse og udformning af forpladsen ved Grøndals Parkvej. Stationens næropland Næroplandet til Flintholm Station omfatter arealer både i Københavns og Frederiksberg Kommuner. Vanløse Station ligger kun ca. 400 meter fra Flintholm, hvilket betyder, at stationernes næroplande overlapper hinanden. På stationens østlige side er der i dag etageboliger, en børneinstitution og et erhvervsområde, som strækker sig over til CF Richsvej nord for Metroen. De øvrige områder omkring stationen er villaområder. I området sydøst for Flintholm Station overvejer Frederiksberg Kommune byudvikling. Det er endnu ikke fastlagt, om området skal anvendes til kontorer, butikker, boliger eller offentlige institutioner, f.eks. til kulturelle formål. Københavns Kommune har ingen aktuelle planer om byudvikling i området omkring stationen. Konsekvenser for trafik Den generelle trafikstigning og trafikken til Flintholm Station forventes ikke at forværre afviklingsforholdene for den kørende trafik på Grøndals Parkvej. Det signalregulerede anlæg, der anlægges ud for forpladsen ved Grøndals Parkvej, vil dog påvirke trafikafviklingen. Krydset samordnes med signalerne i de to tilstødende kryds. Herved sikres en god afvikling af trafikken til stationen uden store gener for den øvrige trafik. På Flintholm Allé forventes en mindre stigning i trafikken, der ikke vil medføre trafikale problemer. Da af- og påsætning af buspassagerer og Kiss & Ride foregår på forpladsen ved Grøndals Parkvej, er trafiksikkerheden tilgodeset mest muligt. Cyklister og gående kan benytte stianlæggene i Grøndalsparken og på Frederiksbergsiden. Det må dog forventes, at nogle vil køre og gå langs Grøndals Parkvej og krydse vejen sammen med fodgængere fra området vest for stationen. Derfor planlægges det at etablere fodgængerovergange med midtliggende helleanlæg på Grøndals Parkvej ved den signalregulerede krydsning ud for forpladsen. Trafiktilvæksten på Flintholm Allé skønnes ikke at ville få mærkbare trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser.

31 side 31

32 Banestyrelsen side 32 KB Hallen station Placering af perronerne syd for Peter Bangs Vej vil prioritere trafikken til KB-hallen Oversigtskort Planlagte adgangsveje til og fra stationen Stationens placering Stationen planlægges anlagt, hvor Ringbanen krydser Peter Bangs Vej. Stationen etableres med to sideperroner syd for vejen. Planerne indebærer trapper, elevatorer og cykelparkeringsanlæg. Cykelparkeringen placeres enten på dækkonstruktioner i baneskråningerne langs sporene eller eventuelt på en let dækkonstruktion over banegraven langs sydsiden af broen for Peter Bangs Vej. Stationsfaciliteterne kan etableres inden for det eksisterende baneareal. Forplads og adgangsveje Skift mellem tog og bus sker på begge sider af Peter Bangs Vej. Der anlægges en stiforbindelse fra Grøndals Parkvej til Peter Bangsvej gennem Grøndalsparken. Dette medfører at ca. tre kolonihaver i H/F Zenia bliver berørt. Der vil muligvis blive etableret stiadgang til perronmidten på den østlige perron fra KB Hallens område. Stationens næropland består af etageejendomme, enfamiliehuse, KB-Hallen, Frederiksberg Idrætsanlæg, gymnasium og HF. Som led i Ringbaneprojektet skal der sikres gode fodgænger- og cykelforbindelser til boligområdet vest for Grøndals Parkvej. Konsekvenser for vejtrafikken På Peter Bangs Vej forventes der en let øget cykeltrafik og en uændret biltrafik. Større sports- og koncertarrangementer i KB-hallen medfører punktvis meget store strømme af fodgængere. Stationsanlægget vil medføre, at en del fodgængere og cyklister vil krydse Peter Bangs Vej. Der planlægges etableret fodgængerfelt og midterhelle på Peter Bangs Vej. Det vil virke fartdæmpende og medføre, at krydsning af Peter Bangs Vej kan foregå mere trafiksikkert.der forhandles i øjeblikket med de kommunale myndigheder. Der planlægges busperroner ved busholdepladserne på begge sider af Peter Bangs Vej, for at opnå sikrere omstigningsforhold mellem bus og tog. Der planlægges supplerende adgange fra Ålstrupvej og fra KB-hallens område. Stationens næropland Peter Bangs Vej set mod vest over eksisterende jernbanebro

33 side 33 Beregnet antal af- og påstigere Antal busafgange/time myldretid 1999 Antal buslinier 1999 Beboere i oplandet (600 m) Arbejdspladser i oplandet (600 m) Planlagt cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste Bygning Bygning, der nedrives Ny perron Adgangsvej Forpladsområde Skitseplan 1: m 100 m

34 Banestyrelsen side 34 Ålholm station Den bestående fodgængertunnel ved banens østside under Roskildevej Stationens placering Stationens næropland Oversigtskort Stationen planlægges anlagt, hvor Ringbanen krydser Roskildevej. Stationen anlægges med to sideperroner syd for Roskildevej. Stationsfaciliteterne planlægges at omfatte trapper, elevatorer og cykelparkeringsanlæg. Cykelparkeringen placeres på dækkonstruktioner i baneskråningerne langs sporene og eventuelt på en let dækkonstruktion over banegraven langs sydsiden af broen for Roskildevej Selve stationen kan etableres inden for eksisterende baneareal. Ved etablering af forplads, cykelparkering mm. er det nødvendigt at ekspropriere mindre arealer nordvest og sydøst for stationen. Forplads og adgangsveje Området består af både etageejendomme, rækkehuse og parcelhuse. I den østlige del af området ligger Domus Vista og en række lokale funktioner. Der er ingen aktuelle planer om nyt erhvervs- eller boligbyggeri i området. Konsekvenser for vejtrafikken Der forventes en let øget cykeltrafik og en uændret biltrafik på Roskildevej. Den lokale fodgængertrafik kan forventes at komme omtrent ligeligt fordelt fra øst og vest, dog med en lille overvægt af passagerer fra vest, der skal skifte til/fra bus på Ålholm Plads. Cykeltrafikken til stationen vil især komme vestfra p.g.a. den direkte forbindelse ad Roskildevej til City. Planlagte adgangsveje til og fra stationen Vigerslevvejs udmunding i Roskildevej er et område, der vil være velegnet for placering af forpladsfunktioner, f.eks cykelparkering Den eksisterende tunnel i østsiden tænkes opretholdt og renoveret for at forbedre trygheden. For etablering af cykelparkering udlægges et areal ved Vigerslevvejs udmunding i Roskildevej. Da stationen især forventes benyttet af mange passagerer, der vil skifte mellem bus og tog, vil forholdene omkring busstoppestederne være afgørende for en sikker og smidig omstigning imellem bus og tog. For at sikre omstigningen planlægges der buslommer med busperroner i nær tilknytning til stationen, på hver side af Roskildevej.

35 side 35 Beregnet antal af- og påstigere Antal busafgange/time myldretid 1999, Roskildevej Antal buslinier 1999, Roskildevej Antal busafgange/time myldretid 1999, Ålholm Plads Antal buslinier 1999, Ålholm Plads Beboere i oplandet (600 m) Arbejdspladser i oplandet (600 m) Planlagt cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste *) 5 *) *) af de fem linier planlægges de to med tilsammen 15 afgange i timen omlagt ad Roskildevej Bygning Bygning, der nedrives Ny perron Adgangsvej Forpladsområde Skitseplan 1: m 100 m

36 Banestyrelsen side 36 Harrestrup station anlægges i dette område. Til venstre ses Ringbanen Harrestrup station Stationens placering Stationen anlægges nord for det sted, hvor Ringbanen krydser S-banen til Høje Taastrup og Vestbanen. På Ringbanen anlægges sideperroner. På Høje Taastrupbanen anlægges en ø-perron. Det medfører, at banedæmningen udvides mod nord og det nordlige spor forlægges tilsvarende. perroner etableres fra fodgængerbroen mellem Maribovej og Søndre Allé. Fra Maribovej planlægges desuden etableret rampeadgang for cyklister. Stationens næropland Området består overvejende af villaer med lokal trafik og lokale funktioner. Der er ingen aktuelle planer om større kontoreller erhvervsbyggeri i nærområdet. Oversigtskort Anlægget af stationen indebærer ekspropriation af to parceller samt mindre baghavearealer på den nordøstlige side ved Ansgar Allé, samt en smal arealstrimmel nordvest for stationen ved boligerne på Maribovej. Endvidere berøres tre havelodder på den nordøstlige side. Stationen planlægges etableret med trapper og elevatorer. Forplads og adgangsveje Konsekvenser for vejtrafikken Harrestrup station er beliggende i et for biler svært tilgængeligt område, hvorfor det ikke vil være attraktivt at komme til stationen i bil. Bilister som skal afsætte eller medtage passagerer vil i stedet benytte de nærliggende stationer. Der forventes derfor meget ringe biltrafik til stationen, hvorimod der vil komme en del cyklister og gående. Planlagte adgangsveje tilog fra stationen Hovedadgangen bliver på det sted, hvor de to baner krydser hinanden. Der planlægges stiadgang fra Ole Borchs Vej via en stitunnel under banedæmningen dels til Ansgar Allé og dels til ø-perronen på Høje Taastrup-banen Cykelparkering planlægges ved Ole Borchs Vej, ved Ansgars Allé samt ved trekantarealet nordvest for banernes krydsning. Adgangen mellem de to baners perroner vil ske via trapper og elevatorer. Supplerende stiadgang til Ringbanens Stien til den eksisterende fodgængerbro mellem Maribovej og Søndre Allé bliver - evt. i nybygget skikkelse - en vigtig adgangsvej til Ringbaneperronerne

37 side 37 Beregnet antal af- og påstigere (hele stationen) Beregnet antal af- og påstigere (Ringbanen) Antal S-togafgange/time myldretid (andre S-togslinier) 1999 Antal S-togslinier (andre S-togslinier) 1999 Beboere i oplandet (600 m) Arbejdspladser i oplandet (600 m) Planlagt cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste heraf omstigere Bygning Bygning, der nedrives Ny perron Adgangsvej Forpladsområde Skitseplan 1: m 100 m

38 Banestyrelsen side 38 Vigerslev station Stationens placering Stationen placeres, hvor Ringbanen krydser Vigerslev Allé. Stationen anlægges med sideliggende perroner øst for Vigerslev Allé. lang række lokale funktioner. Erhvervsmæssigt består området af Grøntorvet i den sydøstlige del og i det øvrige område af småindustri og håndværk. Der er ingen umiddelbare planer om bolig- eller erhvervsbyggeri. Oversigtskort Stationen planlægges med trapper, elevatorer og cykelparkeringsanlæg. For at skabe plads til den nordlige perron og cykelparkering nedlægges ca. otte kolonihaver i Gasværksarbejdernes Haveforening. Desuden nødvendiggør stationens placering delvis ekspropriation af Carlsbergs lagerbygning på Retortvej. Konsekvenser for vejtrafikken Der kan forventes en let øget cykeltrafik og en uændret biltrafik på Vigerslev Allé. Det kan endvidere forventes, at en del passagerer vil skifte mellem bus og tog, hvorfor det indgår i planerne at skabe sikre omstigningsforhold med busperroner mellem kørebane og cykelsti. Syd for stationen bliver det nødvendigt at inddrage ca. seks kolonihaver til brug for anlægget i haveforeningerne Dan og Danshøj. Forplads og adgangsveje Planlagte adgangsveje til og fra stationen Ved Vigerslev Allé etableres der lysreguleret fodgængerfelt for at sikre passagen af vejen. Trapper og elevatorer fra vejen etableres for begge perroner. Ved broen bliver der busstoppested med busperroner på begge sider af vejen. Vigerslev station skal anlægges ved den eksisterende bro for Vigerslev Allé. Der anligges to sideperroner for Ringbanen, og der bygges en ny bro til fjernbanesporene Cykelparkering etableres nordøst for perronadgangene. Stationens næropland I området ligger der enfamiliehuse, enkelte etageboliger, kolonihaver og en

39 side 39 Beregnet antal af- og påstigere (Ringbanen) Antal busafgange/time myldretid 1999 Antal buslinier 1999 Beboere i oplandet (600 m) Arbejdspladser i oplandet (600 m) Planlagt cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste , heraf 1 S-linie Bygning Bygning, der nedrives Ny perron Adgangsvej Forpladsområde Skitseplan 1: m 100 m

40 Banestyrelsen side 40 Ny Ellebjerg station Stationens placering Ny Ellebjerg bliver endestation for Ringbanen, og den eksisterende Ellebjerg station nedlægges eventuelt. Stationen anlægges som et knudepunkt for Ringbanen, Køgebugtbanen og Øresundsbanen. Hvis København - Ringsted Banen udbygges, vil der desuden blive forstandsningssted for den på Ny Ellebjerg. Oversigtskort Stationen planlægges placeret hvor Køgebugtbanen krydser de andre baner. Der anlægges ø-perron på Ringbanen, sideperroner på Køgebugt- og på Øresunds-banerne. Der er sat plads af til sideliggende perroner for en evt. kommende København-Ringsted bane. Skift mellem de forskellige banelinier sker via en fodgængerbro, der giver de kortest mulige gangafstande. Planlagte adgangsveje til/fra stationen Anlægget af selve stationen kan etableres inden for det eksisterende baneareal, men det vil være nødvendigt at ekspropriere mindre arealer til etablering af forplads og adgangsveje. Forplads og adgangsveje De primære adgangsveje vil være fra Gl. Køge Landevej via Carl Jacobsens Vej henholdsvis via Følager. Både nord og syd for stationen planlægges der etableret Kiss & Ride samt cykelparkeringsanlæg. På nordsiden er der på længere sigt mulighed for udbygning af stationsfaciliteterne. På sydsiden kan der Bygning Bygning, der nedrives Ny perron Adgangsvej Forpladsområde

41 side 41 Beregnet antal af- og påstigere (hele stationen) Beregnet antal af- og påstigere (Ringbanen) Antal S-togafgange/time (andre S-toglinier) planlagt Antal S-toglinier (andre S-toglinier) planlagt Antal regionaltogafgange/time myldretid planlagt Antal fjerntogafgange/time myldretid planlagt Antal busafgange/time myldretid planlagt Antal buslinier planlagt Beboere i oplandet (600 m) Arbejdspladser i oplandet (600 m) Planlagt cykelparkering åbne - overdækkede - aflåste heraf omstigere *) heraf omstigere ukendt ukendt 6 heraf 1 S-linie **) Ikke opgjort Ikke opgjort *) Incl. København- Ringsted kapacitetsudvidelse. **) 4 linier ad Gl. Køge Landevej, 1 S-linie ad Carl Jacobsens Vej samt 1 linie ad Ellebjergvej. Skitseplan 1: m 100 m

42 Banestyrelsen side 42 eventuelt senere etableres et parkeringsanlæg. Langs Køge bugt banens nordside etableres der en stiforbindelse til Musikbyen via Trekronergade. Der etableres en stiforbindelse mellem Ny Ellebjerg station og Ellebjergvej. Krydsning af Ellebjergvej vil foregå via signalreguleret krydsning. Det planlægges, at enkelte busser på Gl. Køge Landevej skal betjene den nordlige stationsforplads. Konsekvenser for vejtrafikken Etablering af Ny Ellebjerg station og trafikterminal, vil medføre vækst i alle trafikantgrupper på de omliggende veje. De nye veje til stationen planlægges, så de tilgodeser trafiksikre løsninger. Den mulige etablering af langtidsparkeringsplads vil medføre en lokalt højere biltrafik på adgangsvejene, men en lavere biltrafik på Gl. Køge Landevej i retning mod byen. Stationens interne adgangsveje planlægges fra begyndelsen udført på et lavt ambitionsniveau, der sikrer alle de nødvendige omstigningsmuligheder. Anlægget planlægges, så det på længere sigt er muligt at forbedre funktionaliteten betydeligt. Stationens næropland Næroplandet til Ny Ellebjerg station består dels af blandet industri og engros handel og dels øst for stationen af énfamilieshuse og etageboliger. Beliggenheden og det trafikale knudepunkt forstærker muligheden for at udbrede centerfunktioner fra Valby mod syd og skaber grundlag for en omdannelse af byområdet bl.a. med nyt kontorbyggeri og ny erhvervsbebyggelse tæt på stationen. Køge Bugt banens viadukt over Kalvebodbanen og den eksisterende godsbane (til venstre). I dette område placeres Ny Ellebjerg station

43 side 43

44 Banestyrelsen side 44 Hvis Ringbanen ikke etableres De mange alternative trafikale muligheder, som Ringbanen tilvejebringer kan ikke opnås, hvis Ringbanen ikke etableres (det såkaldte nul alternativ ). Dette afspejles i prognoserne for antallet af rejsende. I dag benytter passagerer S-toget mellem Hellerup og Vanløse dagligt. Dette antal anslås kun moderat forøget, hvis Ringbanen ikke bygges, hvorimod det forventes, at knapt passagerer dagligt vil benytte den nye Ringbane. Hvis projektet ikke gennemføres, vil S-toget køre fra Hellerup til enten Flintholm eller Vanløse Station, da de arealer på Vanløse station, som i dag benyttes til Hellerup S- toget, skal overdrages til Metroen i efteråret Der vil maksimalt være 10 minutters drift som i dag. S-togslinien fra Vanløse til Solbjerg er indstillet og strækningen skal i fremtiden indgå i Metroens net. På Vanløse station skal der bygges en ny endestation for Metroen. Det medfører, at S-togets standsested for Hellerup - Vanløse linien skal flyttes, hvis linien skal have endestation i Vanløse. Alternativt flyttes endestatione for S-toget fra Hellerup til Flintholm, og der skal da bygges ny endestation for Hellerup forbindelsen ved Flintholm. I Metroens planlægning indgår Flintholm Station som skiftestation til Ringbanen som et vigtigt element. Planerne om generelt at udskifte det gamle S-togsmateriel på hele S-banen samt den generelt dårlige tilstand af de banetekniske anlæg vil for nul-alternativet betyde, at de banetekniske anlæg på den eksisterende S-togsstrækning fra Hellerup til Vanløse/Flintholm under alle omstændigheder skal opgraderes og moderniseres, så det nærmer sig niveauet for en fuldt opgraderet Ringbane. På stationerne vil der ikke ske nogen ændringer. I forbindelse med ibrugtagningen af Øresundsforbindelsen i sommeren 2000 falder Danlink-godstrafikken bort. Det giver en væsentlig vibrations- og støjmæssig forbedring i forhold til dagens situation. Indsættelse af nye S-tog Hellerup Vanløse/Flintholm vil også betyde en støjmæssig forbedring i forhold til dagens situation. Nul-alternativet vil ikke give den kollektive trafik i København det løft i konkurrencen mod privatbilismen, som er formålet med Ringbanen. I Ringbaneprojektet er der regnet med, at ca bilister flyttes over i den kollektive trafik. Det vil ikke ske ved nul-alternativet, og man vil således ikke få den miljøgevinst, som Ringbaneprojektet samlet giver med hensyn til aflastning af vejnettet, energiforbrug og luftforurening. Læs nærmere herom i afsnittet Energiforbrug og luftforurening fra trafikken.

45 side 45 Undersøgte alternativer Undersøgte alternativer Efter den overordnede beslutning om at Ringbanen skal være en S-bane, er der undersøgt en række alternativer, som kort skal nævnes her. Flintholm Der er undersøgt flere alternativer til udformningen af Flintholm station, som er bestemt af de fysiske begrænsninger, som eksisterende bro- og dæmningsanlæg i området omkring stationen udgør. I et alternativ er de eksisterende broer over Ringbanen og Grøndals Parkvej bevaret. Det medfører, at Metroens perroner må placeres i stor afstand fra Ringbanens og Frederikssundbanens perroner. Alternativet er fravalgt, da stationen får en ringe funktionalitet med lange og uoverskuelige gangveje. Samtidig vil stationen fremstå utryg og usammenhængende på grund af dæmninger på stationsområdet. I øvrige alternativer er det valgt at undersøge konsekvenserne af at etablere en eller flere nye broer og at anlægge forpladser og bygninger i flere etaper. Alternativerne er fravalgt på grund af for store anlægsomkostninger og uhensigtsmæssige skifte- og adgangsforhold for de mange passagerer, der forventes at benytte stationen. I forbindelse med høringen har borgerne i boligområdet, der støder direkte op til stationen, foreslået at rykke perronen på Frederikssundsbanen ud over Grøndalsparken. Dette vil imidlertid forringe det samlede stationsanlæg ved at reducere anlæggets lyse og åbne karakter og give forringede passagerforhold. KB-hallen station Nordløsning Der er undersøgt en placering af stationen på den nordlige side af Peter Bangs Vej. Løsningen blev fravalgt da den medførte større arealerhvervelse fra en ejendom nordøst for vejen samt inddragelse af arealer fra flere kolonihaver på den nordvestlige side. Endvidere ansås løsningen for at være ringere end den valgte sydløsning med hensyn til betjening af de punktvise store passagermængder, der vil komme fra KB-hallen. Integration mellem Ringbanen og S-togslinien Høje Taastrup - København. Som alternativ til Harrestrup station er der undersøgt en løsning, hvor Ringbanen via de eksisterende godsspor mod vest tilsluttes S-togssporene mellem Høje Taastrup og København H. Løsningen indebærer, at der skal etableres en niveaufri passage (medfører store broanlæg og dæmninger) af det nordlige fjerntogsspor. Projektet er fravalgt på grund af høj pris, og risikoen for forringelse af regulariteten både på den eksisterende S-bane og Ringbanen. Endvidere vil selve udførelsen have store driftsmæssige konsekvenser for fjerntrafikken over en længere periode. Sjælør som endestation og Grønttorvet station Sjælør som endestation og omstigningsstation til Køge Bugt S-banen med samtidig etablering af Grønttorvet station som omstigningsstation til regionaltog mod Kastrup/Roskilde er blevet undersøgt. Dette alternativ ville give den bedste lokale stationstæthed, mens de regionalt trafikale, økonomiske og arealmæssige forhold taler for Ny Ellebjerg, som projektet nu arbejder videre med. I Sjælør-alternativet var der ikke taget stilling til betjening af lokalområdet ved en eventuel kommende kapacitetsudvidelse København-Ringsted. Ny Ellebjerg er forberedt herfor.

46 Banestyrelsen side 46 Miljøvurderinger Plangrundlag Kommuneplaner Det overordnede plangrundlag for Ringbanen er udstukket i Københavns Kommuneplan 1997 samt i Frederiksberg Kommunes Trafik- og miljøhandlingsplan I Københavns Kommuneplan 1997 er hele Ringbanens linieføring beskrevet, ligesom omstigningsmulighederne til de seks S-baneradialer er beskrevet. Afhængigt af valg af endestation for Ringbanen er stationerne Grønttorvet/Sjælør og Ny Ellebjerg samt Harrestrup station omtalt som mulige nye større trafikterminaler. Ringbaneprojektet er ikke behandlet i den for Frederiksberg Kommune gældende Kommuneplan fra 1997, men Ringbanen er som nævnt beskrevet i kommunens Trafik- og miljøhandlingsplan Som optakt til kommuneplanrevision 2001 sendte Frederiksberg Kommune i foråret 1999 bl.a. Beretning 1998 i offentlig høring. Beretningen er delt i to hovedafsnit en beretning for Frederiksberg Kommune og en fælles beretning for hele hovedstadsområdet. I den kommunale del understreges, at Ringbanen vil få stor betydning for Frederiksberg Kommunes kollektive trafikbetjening og for byudviklingsmulighederne i den vestlige del af Frederiksberg. I den fælles beretning nævnes Ringbanen som et af flere nye trafikanlæg, idet der i øvrigt henvises til Kollektiv Trafikplan 1998 som det fælles trafikpolitiske plangrundlag for hele hovedstadsområdet. Lokalplaner På modstående kort er de gældende lokalplaner og byplanvedtægter for arealer, der ligger langs Ringbanens tracé, indtegnet. Hvor Ringbanens anlæg griber ind i den vedtagne planlægning eller placeres i umiddelbar nærhed af lokalplanlagte lokaliter, er der neden for nærmere redegjort for omfanget af de forskellige indgreb. Det drejer sig langt overvejende om lokalplanlagte arealer, som støder op til de nye Ringbanestationer. Ryparken station Et område nordøst for Ryparken station, er i lokalplan nr. 15 udlagt til offentlige formål samt private institutioner. Området vil ikke blive berørt af de forholdsvis begrænsede anlægsarbejder på Ryparken station. Bispebjerg station Øst for Bispebjerg station er et areal mellem Tagensvej og Hothers Plads udlagt til henholdsvis boligformål og offentlig service (plejehjem/børne- og ungdomsinstitutioner). Det lokalplanlagte område vil ikke blive berørt af anlægsarbejderne på Bispebjerg station, som i den første fase alene omfatter etablering af supplerende cykelparkeringsfaciliteter. Lokalplan nr. 276 omhandler et areal nord for Bispebjerg station. Mod vest ligger det lokalplanlagte område direkte ud til banearealet, mens Rovsingsgade udgør afgrænsningen mod øst. Planen har til formål bl.a. at fastholde og bevare karakteren af det industri- og værkstedsområde som er beliggende på arealet. Anlægsarbejderne på stationen vil ikke medføre indgreb i området. Lokalplan 216 grænser op til Bispebjerg stations vestlige side. Ifølge lokalplanen er området udlagt til henholdsvis serviceerhverv, boliger og offentlige tekniske anlæg. En planlagt senere udvidelse af cykelparkeringsfaciliteterne på stationen vil formentlig forudsætte et mindre arealindgreb i det lokalplanlagte område. Nørrebro station På den fredede Nørrebro station etableres supplerende perronadgang fra Ørnevej ved anlæg af to ligeløbstrapper. Desuden udvides cykelparkeringsgfaciliteterne på begge sider af stationen. Området omkring stationen er omfattet af lokalplan nr. 165 i hvilken gaderne i området fastholdes som handelsgader med nederste etage til publikumsorienterede serviceerhverv, såsom butikker, restauranter mv. I lokalplanen er der desuden fastsat bestemmelser om facadeudformning, beskiltning m.v. De planlagte forbedringer af adgangsforholdene på Nørrebro station er ikke i modstrid med lokalplanen. Fuglebakken station Nord for Fuglebakken station er der i medfør af lokalplan nr. 145 udlagt et areal til erhvervsformål. Stationen ligger så langt fra erhvervsområdet, at de planlagte anlægsarbejder ikke vil medføre indgreb i området. Grøndal station På den sydvestlige side af Grøndal station er bebyggelsen omhandlet af bestemmelserne i byplan nr. 85, Areal C. De

47 side 47 Byplanvedtægter Lokalplaner

48 Banestyrelsen side 48 nærmestliggende arealer består af boligbebyggelse i op til 4 etager. De planlagte supplerende cykelparkeringsfaciliteter på stationen vil i øvrigt ikke berøre området. Flintholm station Nordøst for Flintholm station er et areal ifølge lokalplan nr. 36 udlagt til henholdsvis industri og boliger. Syd for stationen er en bevarende lokalplan nr. 92 for villaområdet. Københavns Kommune har ikke fundet det påkrævet at udarbejde en lokalplan for den del af stationsområdet, som ligger i kommunen. Frederiksberg Kommune påregner at udarbejde kommuneplantillæg og lokalplan til regulering af den fremtidige byudvikling i området sydøst for Flintholm station. KB Hallen station Ved KB Hallen station er et areal mellem jernbanens terræn og A.D. Jørgensens Vej udlagt til boligformål. Arealet er beliggende nord for KB Hallen station. Etableringen af stationen vil ikke påvirke boligbebyggelsen. Vigerslev station Nordvest for Vigerslev station er et område ved Saxtorphsvej i henhold til bestemmelserne i lokalplan nr. 248 udlagt til offentligt rekreativt område og institutioner. Det nye stationsanlæg vil ikke medføre indgreb i det lokalplanlagte område. Ny Ellebjerg station Hele området nord for Ny Ellebjerg station omkring Carl Jacobsens Vej og Ottiliavej er i følge lokalplanerne nr. 169, 154 og 263 udlagt til erhvervsformål og industri. Som led i etableringen af den planlagte forplads på nordsiden af stationen vil der blive anlagt en adgangsvej hertil fra Carl Jacobsens Vej. Området syd for Ny Ellebjerg station er i kommuneplanens rammebestemmelser udlagt til erhvervsformål. En del af dette areal vil blive udlagt til forpladsareal med busholdepladser og parkeringsfaciliteter. Der påregnes etableret vejadgang fra Gammel Køge Landevej til forpladsen via Følager, som renoveres og udlægges med en større vejbredde. Fra Ellebjergvej sikres vejadgang via Poppelstykket. En planlagt ny stiforbindelse fra Høffdingsvej til Carl Jacobsens Vej vil give gode adgangsforhold til stationen fra hele området nordvest for Gammel Køge Landevej og Ringbanen. Den øvrige offentlige planlægning Der blev i foråret 1999 udarbejdet et tillæg til Kollektiv Trafikplan 1998, som indeholder en nærmere beskrivelse af Ringbaneprojektet og Metroens Etape 2B. Tillægget blev sendt i offentlig høring samtidig med Udkast til Miljøredegørelse for Ringbanen i efteråret Københavns Kommune planlægger at forbedre cykelruterne i København. I det videre arbejde med Ringbaneprojektet vil Banestyrelsen i samarbejde med Københavns Kommune koordinere planerne herfor, hvor der er mulighed for etablering af cykelstier langs Ringbanens tracé.

49 side 49 Arealbehov og ekspropriationer Selv om Ringbanen for langt den største dels vedkommende bliver anlagt på arealer, der allerede i dag er udlagt til baneformål, vil det ikke helt kunne undgås, at der skal erhverves arealer til banen samt erhverves en række rettigheder fra private grundejere langs banen. Disse erhvervelser gennemføres ved ekspropriation. Hvad siger loven Ifølge grundlovens 73 er ejendomsretten ukrænkelig, og en grundejer er således med sit ejerskab sikret ret til sin jord og sin ejendom. Imidlertid åbner grundloven mulighed for, at staten kan ekspropriere arealer og rettigheder fra private, hvis dette sker til gavn for samfundet og i henhold til en anlægslov vedtaget af Folketinget. Dermed kan Folketinget beslutte, at en grundejer skal afstå sin ejendom eller en del af den. Grundloven bestemmer samtidig, at der skal ydes fuld erstatning for det eksproprierede. Bestemmelserne om, hvordan statens erhvervelse af privat ejendom til brug for statslige anlæg skal gennemføres ved ekspropriation, er beskrevet i loven om fremgangsmåden ved ekspropriation af fast ejendom (statsekspropriationsloven). For yderligere information om ekspropriation henvises til Banestyrelsens pjece "Jernbanen og ekspropriationer" august Arealer, permanent ekspropriation Etablering af Ringbanen indebærer, at der skal bygges seks nye stationer. Som hovedregel kan de nye stationer placeres på arealer, der i forvejen ejes af Banestyrelsen/DSB, men enkelte steder er det nødvendige at erhverve arealer og ejendomme til forpladser, vej- og stiadgange med mere. Disse arealer vil blive permanent inddraget. I stationsafsnittene er vist planskitser, hvoraf de planlagte anlægs udbredelse fremgår. Anlæggenes udformning er dog ikke endeligt fastlagt, den efterfølgende detailprojektering kan fortsat medføre, at der bliver foretaget ændringer. Alle kort og planer i denne rapport angiver projektets nuværende status med hensyn til planlagte arealerhvervelser. Foruden arealer til de nye stationer er der spormæssige pladsbehov, der nødvendiggør, inddragelse af arealer. Midlertidige ekspropriationer I forbindelse med anlægsarbejdernes udførelse bliver det nødvendigt at ekspropriere arealer til brug for adgangsveje, arbejdspladser og materialedepoter mv. Arbejdsarealerne vil, så vidt det er muligt, blive etableret på f.eks. vejarealer langs med eller nær ved banen. Når anlægsarbejderne er færdige bliver de midlertidigt eksproprierede arealer retableret og leveret tilbage til den oprindelige ejer. Det er endnu ikke fastlagt, hvor der i givet fald kan blive tale om midlertidige ekspropriationer. Servitutter Generelt gælder det for hele Ringbanestrækningen, at der i forbindelse med etableringen vil blive pålagt servitutter på de ejendomme, der grænser op til jernbanen. Servitutpålæg kan f.eks. ske til sikring af nødvendige ledningsanlæg over private ejendomme, sikring af færdselsret for Banestyrelsen i forbindelse med tilsyn og vedligeholdelse af jernbanen samt sikring af, at beplantning ikke vokser ind over jernbanen og lignende. Pålæg af servitutter er også ekspropriationsindgreb, som skal erstattes. Eksempelvis vil alle ejendomme langs Ringbanen blive pålagt en såkaldt eldriftservitut, der foreskriver nogle mindre begrænsninger med hensyn til beplantning, bebyggelse og lignende på naboejendommene. Servitutten er nødvendig af hensyn til sikkerhedsmæssige forhold omkring køreledningerne. Lignende servitutter er allerede pålagt alle ejendomme langs Banestyrelsens elektrificerede fjernbanestrækninger, mens der hidtil kun er pålagt eldriftservitutter langs S-banerne i forbindelse med anlægget af det nye 2. spor mellem Ballerup og Frederikssund. Kolonihaver og havelodder I forbindelse med Ringbaneprojektet bliver det nødvendigt at opsige knap 20 lejemål til havelodder, der er etableret på Banestyrelsens eller DSB's arealer. De fleste af disse lodder er beliggende på arealerne mellem jernbanebroerne ved Flintholm. De øvrige havelodder, der bliver

50 Banestyrelsen side 50 berørt, er beliggende langs banen i Valby mellem Ansgars Allé og Søndre Allé, hvor nogle enkelte i givet fald vil blive berørt, når Harrestrup Station skal anlægges. Opsigelsesvarslet er en måned, men lejemålene for havelodderne ved Flintholm er allerede nu opsagt, da anlægsarbejderne skal påbegyndes til sommer. Der er ikke opkrævet leje for disse havelodder siden oktober Det bliver nødvendigt at opsige lejemålene til ca. seks kolonihaver i området ved Vigerslev. Disse haver er beliggende i haveforeningerne Dan og Danshøj, der er etableret på DSB's arealer. Desuden bliver det nødvendigt at ekspropriere ca. otte haver i Gasværksarbejdernes Haveforening, som er etableret på arealer, der tilhører Københavns kommune. Endelig opsiges lejemålene til ca. tre kolonihaver beliggende i Haveforeningen Zenia ved Grøndals Parken, da arealet skal anvendes til etablering af en gangsti til KB Hallen Station. Der kan etableres enkelte havelodder på Banestyrelsens arealer ved Vanløse Station og ved Lersøen, og Banestyrelsen undersøger andre muligheder for at finde egnede erstatningshaver. I samarbejde med DSB har Banestyrelsen oprettet en særskilt venteliste for de lejere, der er interesseret i en erstatningshave. Det forventes, at der kan skaffes erstatningshaver til alle interesserede. Ulemper Støj, visuelle ulemper og andre ulemper fra jernbanedriften eller baneanlægget forsøges løst i forbindelse med projekteringen af anlæggene i form af tekniske foranstaltninger. Det vil dog ikke altid helt kunne undgås, at der forekommer ulemper. Normalt vil det ikke give anledning ekspropriationserstatninger. Hvor skal der inddrages arealer En præcis afgrænsning af de arealer, der skal bruges til Ringbanen, vil først kunne fastlægges endeligt i forbindelse med ekspropriationerne. Antallet af de ejendomme, der blev berørt af ekspropriationer var i projektets tidligere faser også afhængigt af placeringen af endestation. Valget af placeringen af endestationen ved Ny Ellebjerg har medført, at behovet for ekspropriationer af arealer og ejendomme til brug for projektet er meget lille, set i forhold til at hele anlægget skal placeres i bymæssig bebyggelse. På strækningen fra Hellerup til Grøndal vil projektet ikke have behov for nye arealer, der ikke allerede i dag er udlagt til jernbaneformål eller offentlig vej og plads. Men for at sikre stiadgang til den gangbro, der skal etableres over stationen, bliver det nødvendigt at ekspropriere den private sti ved ejendommen Esthersvej 26 A-D i Hellerup. Fra Grøndal og frem til Harrestrup skal der ved nogle af de krydsende vejbroer foretages en sænkning af sporene for at skabe tilstrækkelig frihøjde til køreledningsanlægget. Dette projekteres og planlægges, så det i videst muligt omfang undgås, at der skal ske arealindgreb i de tilgrænsende ejendomme. Flintholm station vil lægge beslag på de banearealer mellem de eksisterende jernbanebroer, der i dag anvendes til havelodder. I anlægsfasen vil det desuden blive nødvendigt at ekspropriere en mindre del af haverne syd for Frederikssundsbanen. Perronanlæg på stationerne KB Hallen og Ålholm planlægges placeret på jernbanens areal. Der vil dog blive behov for mindre arealer til forpladser, adgangsstier, cykelparkering m.v. Tre kolonihaver i Haveforeningen Zenia skal inddrages, så der bliver plads til en gangsti i Grøndalsparken mellem Grøndals Parkvej og Peter Bangs Vej. Arealet tilhører DSB. Ved Ålholm Station på hjørnet af Roskildevej og Vigerslevej vil det blive nødvendigt at erhverve en mindre bygning (ej beboelse) til nedrivning. I forbindelse med etableringen af Harrestrup Station - ved krydsningen mellem Vestbanen og Ringbanen - bliver det nødvendigt at ekspropriere og nedrive to parcelhuse ved Ansgar Allé samt erhverve en smal arealstrimmel nordvest for stationen ved rækkehusene på Maribovej. I samme forbindelse bliver det nødvendigt at nedlægge ca. 3 havelodder, der ligger på Banestyrelsens areal øst for sporene. Ved Vigerslev Alle forløber der i dag to spor, der benyttes af tog mellem Kastrup og Roskilde. For at få plads til de to nye Ringbanespor og den nye Vigerslev station, skal der bygges en ny bro. Forlægningen medfører, at der skal

51 side 51 nedlægges ca. fem kolonihaver vest for Vigerslev Allé og syd for banen. Kolonihaverne ligger i haveforeningerne Dan og Danshøj. Arealet ejes af DSB. Forlægningen betyder endvidere, at dele af Carlsbergs lagerbygning, Retortvej 1, må eksproprieres og nedrives. Bygningen er udlejet til City Go Kart. Muligvis kan den største del af bygningen bevares, og ejendommen kan efterfølgende genafhændes. Nord for Vigerslev Allé bliver det nødvendigt at ekspropriere ca. otte kolonihaver i Gasværksarbejdernes Haveforening. Arealet ejes af Københavns kommune. Havelejerne har kontakter, der er uopsigelige til år 2017, og har krav på erstatning. Langs den østligste erhvervsejendom ved Høffdingsvej placeres Ringbanens spor nærmere ejendommen end det eksisterende spor. Det vil blive forsøgt at undgå ekspropriation ved i detailprojekteringen at planlægge og projektere en støttemur langs skellet. Ved banens krydsning med Gl. Køge Landevej bliver der behov for at erhverve nogle mindre arealer, hvor der tidligere har været industrispor. På arealet syd for banen ved Ny Ellebjerg Station mellem Gammel Køge Landevej og Køge Bugt Banen etableres der adgangsveje og forplads til busser, parkeringsplads til personbiler, cykelparkering m.v. Omfanget af projektets arealbehov fremgår af stationsopslaget for Ny Ellebjerg. Her er endvidere vist hvilke bygninger, det er nødvendigt at erhverve til nedrivning. Bygningerne er karakteriseret ved at være mindre værksteder og autoophugningsvirksomheder. Arealet ejes af Vejdirektoratet men administreres af Københavns Kommune. På Banens og stationens nordside planlægges arealerhvervelse til en forplads ved Carl Jacobsens Vej. Etableringen af Ringbanen kræver etablering af to nye omformerstationer, der alle vil blive forsøgt placeret på Banestyrelsens arealer. Hvis ejeren af beplantningen selv holder beplantningen 3 meter væk fra nærmeste strømførende del, vil Banestyrelsen normalt ikke beskære. Hvis denne sikkerhedsafstand ikke overholdes, har Banestyrelsen ret til at beskære indtil 6 meter fra nærmeste strømførende del. 6 m 6 m 19 19

52 Banestyrelsen side 52 Støj og vibrationer Støj fra jernbaner Støj fra togtrafik kan ikke undgås og opfattes af mange af banens naboer som en væsentlig gene. Derfor arbejder Banestyrelsen med at begrænse og dæmpe støj fra togtrafikken og indarbejder støjhensyn i nye baneprojekter. Støj fra togtrafik beregnes efter en standardmetode, som er angivet i Miljøstyrelsens Vejledning nr. 5, 1985, Beregning af støj fra jernbaner. Erfaringer viser, at de beregnede værdier stemmer godt overens med de værdier, man kan måle. Ved vurdering af støjgener fra togtrafikken tages der højde for både højeste støjniveau ved de enkelte togpassager og for det gennemsnitlige støjniveau fra samtlige tog, der passerer i et døgn (det døgnækvivalente støjniveau). Ved beregning tages der hensyn til alle relevante forhold som togtype, hastighed, toglængde, trafikmængde, afskærmning, afstande og terrænforhold. I Trafik 2005 er det Regeringens målsætning, at Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for døgngennemsnit på 60 db(a) for støj ved etablering af nye bebyggelser ved eksisterende trafikanlæg også skal gælde som målsætning for nye jernbaner, der passerer eksisterende større samlede byområder. Regeringens generelle politik for støj ved eksisterende veje og jernbaner retter sig først og fremmest mod at begrænse antallet af boliger belastet over 65 db(a). I anlægslove for jernbaneprojekter er der hidtil skelnet mellem nye jernbaneanlæg og udbygning af eksisterende strækninger. Ved nye jernbaneanlæg er der for boliger anvendt Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 60 db(a) som døgngennemsnitsværdi. Ved udbygningsprojekter, f.eks. fra ét til to spor er der vedtaget støjkrav, der ligger mellem de 60 db(a), som gælder for en helt ny strækning, og de 65 db(a), der i dag er udgangspunktet for Støjpuljens indsats med støjdæmpning af boliger langs S-togs- og hovedbanenettet. I forbindelse med etablering af Danlinkforbindelsen i 1986 er der tidligere gennemført facadeisolering, hvor døgngennemsnitsværdien var over 62 db(a) og maksimalstøjniveau over 85 db(a). Dette er gennemført på den del af Ringbanestrækningen, som ligger nord for den kommende Harrestrup Station. I Ringbaneprojektet gennemføres støjdæmpning, hvis støjbelastninger er over 60 db(a) for døgngennemsnit eller 85 db(a) for maksimal støjniveau. Da det for Ringbanen vil være et strengere krav at overholde en døgngennemsnitsværdi på 60 db(a) end at overholde kravet om maksimal støjniveau på 85 db(a), er talmaterialet i denne Miljøredegørelse rettet mod døgngennemsnittet på 60 db(a). Der er lagt særlig vægt på at belyse støjbelastningen af boliger, som er den mest støjfølsomme og fremherskende bebyggelse på strækningen. Støjbelastningen ved andre arealanvendelser er vurderet mindre detaljeret. Trafikale forudsætninger Beregninger af togstøjen er foretaget for tre køreplanperioder: 1999 Køreplanen Der køres med gamle (2. generations) S-tog fra Hellerup til Grøndal (Vanløse) (10 minutters drift i dagtimerne). Der køres gods via Danlink forbindelsen. Overgangskøreplanen (forventet til 2016). Der kører med en blanding af 3. og 4. generations S-tog på hele Ringbanen (5 minutters drift i dagtimerne). Godstrafikken på Ringbanen reduceres væsentligt. Ringbanekøreplanen Der køres udelukkende med 4. generations S-tog. (5 minutters drift i dagtimerne) samt reduceret godstrafik. Den fremtidige trafiksammensætning Mellem Hellerup og Harrestrup vil trafiksammensætningen være domineret af Ringbanetrafikken, bortset fra Hellerup Station, hvor den øvrige S-togtrafik og kystbanen vil være dominerende i samme omfang som i dag. Mellem Harrestrup og Ny Ellebjerg vil trafikken være sammensat af bidrag fra Ringbanen og Øresundsbanen. Støjudbredelsen På kortene side 55, 56 og 57 er vist udbredelsen af 60 db(a) kurven (beregnet i 2 m højde) med den nuværende køreplan, K99 (angivet med blå streg) og

53 side 53 Eksisterende støjudbredelse (60 db(a)) Fremtidig støjudbredelse (60 db(a)) Kort visende eksisterende og fremtidig støjudbredelse for 60 db(a)

54 Banestyrelsen side 54 Eksisterende støjudbredelse (60 db(a)) Fremtidig støjudbredelse (60 db(a)) Kort visende eksisterende og fremtidig støjudbredelse for 60 db(a)

55 side 55 Eksisterende støjudbredelse (60 db(a)) Fremtidig støjudbredelse (60 db(a)) Fremtidig støjskærmsstrækning Kort visende eksisterende og fremtidig støjudbredelse for 60 db(a). Kortet angiver strækninger, hvor der opstilles støjskærm

56 Banestyrelsen side 56 Etage Nuværende køreplan Overgangskøreplan Ringbanekøreplan 2. sal 69 db(a) 67 db(a) 66 db(a) 1. sal 70 db(a) 68 db(a) 67 db(a) Stue 70 db(a) 68 db(a) 67 db(a) Støjbelastningen beregnet som døgngennemsnitsværdi ved facade i etageejendom ved Hellerup for de tre køreplansituationer. Ringbanekøreplanen (angivet med blå farve). Det ses, at støjudbredelsen i den nuværende køreplan og i Ringbanekøreplanen stort set er sammenfaldende. Hvor Ringbanetrafikken kører parallelt med eller krydser anden trafik, er støjbidraget fra den øvrige jernbanetrafik medregnet. På kortet side 55 er vist de strækninger, 2. sal hvor der opstilles nye støjskærme. 1. sal Ændringer i støjniveauet Stue S-tog Ringbanen Ringbanen S-tog S-tog Kystbanen Kystbanen I illustrationerne er vist variationer i støj- ikke målfast belastningerne på fire facader på Ring- Tværsnit ved etageejendom i Hellerup banestrækningen i de tre køreplansituationer. På den eksisterende S-togsstrækning, ved Hellerup og Nørrebro er støjbelast- 3. sal ningen i dag over 65 db(a). Begge ejendomme er i øvrigt allerede facadeisoleret; Ringbanen Ringbanen 2. sal ved Hellerup som led i Banestyrelsens Støjpulje, og ved Nørrebro i forbindelse 1. sal med Danlink-projektet. Tværsnit ved etageejendom ved Nørrebro. Stue Etage Nuværende køreplan Overgangskøreplan Ringbanekøreplan 3. sal 66 db(a) 66 db(a) 64 db(a) 2. sal 66 db(a) 66 db(a) 64 db(a) 1. sal 64 db(a) 64 db(a) 62 db(a) Stue 57 db(a) 57 db(a) 55 db(a) Støjbelastningen beregnet som døgngennemsnitsværdi ved facade i etageejendom ved Hellerup for de tre køreplansituationer.

57 side 57 Etage Nuværende køreplan Overgangskøreplan Ringbanekøreplan 1. sal 52 db 56 db 54 db Stue 48 db 52 db 50 db Støjbelastningen beregnet som døgngennemsnitsværdi ved facade i etageejendom ved Ålstrupvej for de tre køreplansituationer. 1. sal Stue Tværsnit ved Ålstrupvej mellem Peter Bangsvej og Langvaddam. Etage Nuværende køreplan Overgangskøreplan Ringbanekøreplan 3. sal 56 db 60 db 58 db 2. sal 56 db 60 db 58 db 1. sal 54 db 58 db 56 db Stue 50 db 54 db 52 db Støjbelastningen beregnet som døgngennemsnitsværdi ved facade i etageejendom ved Nakskovvej for de tre køreplansituationer. 3. sal 2. sal 1. sal Stue Tværsnit ved Nakskovvej mellem Maribovej og Valby Langgade.

58 Banestyrelsen side 58 Nuværende køreplan db(a) db(a) db(a) Antal støjbelastede boliger Sum Hellerup- Tagensvej Tagensvej-Flintholm Flintholm- Harrestrup Harrestrup-Ny Ellebjerg Nuværende køreplan Overgangskøreplan db(a) db(a) db(a) Antal støjbelastede boliger Sum Hellerup- Tagensvej Tagensvej-Flintholm Flintholm- Harrestrup Harrestrup-Ny Ellebjerg Overgangskøreplan Støjbelastede boliger I tabellen er vist antallet af støjbelastede boliger på delstrækningerne, som de vil være i de forskellige køreplansituationer. For strækningen mellem Harrestrup og Ny Ellebjerg er tallene for overgangskøreplanen baseret på Ringbanekøreplanens tal, idet tallene for overgangskøreplanen ikke er beregnet. Mellem Harrestrup og Ny Ellebjerg vil forskellen mellem støjbelastningen i overgangskøreplan og Ringbanekøreplanen være ubetydelig, idet den øvrige trafik på strækningen giver det største støjbidrag. Ringbanekøreplan db(a) db(a) db(a) Antal støjbelastede boliger Sum Hellerup- Tagensvej Tagensvej-Flintholm Flintholm- Harrestrup Harrestrup-Ny Ellebjerg Ringbanekøreplan Antallet af støjbelastede boliger (mere end 60 db(a)) på Ringbanen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg baseret på døgngennemsnitsværdier i de tre køreplansituationer.

59 side 59 Vurdering af projektets støjkonsekvenser Når Ringbanekøreplanen indføres, vil der være ca. 150 støjbelastede boliger. I forhold til dagens situation er der tale om et fald på ca. 50. Haveforening Nuværende køreplan Overgangs-køreplan Ringbanekøreplan Hf Blomsten ved Lyngbyvej 58 db(a) 60 db(a) 58 db(a) Hf 4. maj ved Tagensvej 61 db(a) 62 db(a) 60 db(a) Hf Zenia ved KB Hallen 55 db(a) 57 db(a) 55 db(a) Hf Brohaven v Harrestrup 67 db(a) 63 db(a) 63 db(a) Gasværksarbejdernes Hf. 64 db(a) 60 db(a) 60 db(a) Døgngennemsnitsværdier i haveforeninger, beregnet i 25 meters afstand fra spor. I overgangsperioden vil der være stort set samme antal støjbelastede boliger som i dag. På visse delstrækninger vil antallet stige og på andre falde. Ved Hellerup vil der med overgangskøreplanen være færre støjbelastede boliger end i dag. Årsagen er primært udskiftning af S-togsmateriel på de øvrige S-banestrækninger gennem Hellerup. Med den beskedne stigning i Ringbanetrafikken i forhold til den øvrige jernbanetrafik kan der forventes et fald på op til 2dB(A), Mellem Tagensvej og Flintholm og mellem Flintholm og Harrestrup vil overgangskøreplanen betyde en stigning i antallet af støjbelastede boliger i forhold til den nuværende køreplan. Fra Tagensvej til Flintholm vil antallet af støjbelastede boliger stige med ca. 20 til 156. Der er tale om en mindre stigning på 0-1 db(a). Mellem Flintholm og Harrestrup vil der være en stigning på ca. 4 db(a), hvorved ca. 10 boliger bliver støjbelastet over 60 db(a) i overgangsperioden. Ved overgang til Ringbanekøreplanen vil støjniveauet mellem Flintholm og Harrestrup falde, således at seks boliger er støjbelastet over 60 db(a). Stigningen i forhold til dagens køreplan er mindre end 2 db(a). Med den nuværende køreplan er der mellem Harrestrup og Ny Ellebjerg ca. 50 støjbelastede boliger. I Ringbanekøreplanen vil der være ca. 25. Faldet er et resultat af den planlagte støjafskærmning, som er vist på kortet side (55). Støjbeskyttelse af boliger Da støjskærme udover at støjdæmpe boliger også begrænser støjen på udendørs arealer, er der almindeligvis ønske om etablering af støjskærme. For etagebebyggelser kan det være vanskeligt at opnå en effektiv støjdæmpning med støjskærm, idet en skærm almindeligvis kun vil skærme de nederste etager. På den del af Ringbanen, som ligger nord for Vestbanen, er der overvejende etagebebyggelse, som ikke kan støjdæmpes med skærm. De få parcelhusboliger, som er støjbelastet, ligger så spredt, at udgifterne til etablering af støjskærme langt overstiger udgifterne til facadeisolering. Ved Vigerslev trekanten nord for Vigerslev Allé er der i anden sammenhæng truffet beslutning om opstilling af støjskærme langs Ole Borchsvej og Danshøjvej. Syd for Vestbanen omkring Høffdingsvej, kan en skærm give effektiv støjdæmpning. De støjbelastede boliger, som ikke støjdæmpes med skærm, vil få tilbudt facadeisolering, bl.a. støjtætte vinduer. Det tilstræbes i videst mulig omfang at opnå et indendørs støjniveau under 30 db(a). De fleste af de boliger, som i dagens situation eller i overgangsperioden vil være støjbelastet over 60 db(a), er allerede facadeisoleret via andre projekter. Med vedtagelsen af loven om Danlinkforbindelsen blev 237 boliger på Ringbanen støjdæmpet heraf en stor del ved Nørrebro. Og med midler fra Banestyrelsens støjpulje, blev 42 boliger ved Hellerup facadeisoleret i Boligerne beliggende mellem Flintholm og Ny Ellebjerg er ikke tidligere støjdæmpet.

60 Banestyrelsen side 60 Facadeisoleringen vil derfor omfatte ca. 30 boliger med støjbelastning over 60 db(a). De er fortrinsvis beliggende mellem Flintholm og Ny Ellebjerg. De boliger, som i overgangsperioden vil være støjbelastet mellem 60 og 62 db(a), og som med 4. generations S-tog er belastet under 60 db(a), facadeisoleres ikke. De beregninger, som endeligt fastlægger, hvilke boliger der skal facadeisoleres, vil være en del af den videre projektering. Udløsende kriterier for facadeisolering Kriterierne for at få tilbudt facadeisolering er de samme, som gælder for Støjpuljen. Bl.a. skal følgende kriterier være overholdt: boligen skal ligge på Ringbanestrækningen der ydes kun tilskud til rum, der lovligt kan benyttes til opholdsrum facadeisoleringen skal have en mærkbar virkning på indendørs støjniveauet boliger, der tidligere er facadeisoleret i forbindelse med Danlinkloven eller Støjpuljen, er kun berettiget til tilskud i rum, der ikke tidligere er facadeisoleret. Anden støjfølsom arealanvendelse end boliger Der vil ikke ske støjdæmpning af kontorer og liberale erhverv, idet støjbelastningen af disse ligger under Miljøstyrelsens vejledende grænser for liberalt erhverv. De nye forretningscentre ved Nørrebro Station er støjskærmet som led i etablering af centeret. Eventuelle daginstitutioner vil blive støjdæmpet efter samme grænser som boliger svarende til Miljøstyrelsens vejledende grænser. Dele af en række bydelsparker vil blive støjbelastet over de vejledende grænser på 60 db(a). Omfanget fremgår af kortene. Der vil ikke blive opstillet støjskærme i forbindelse med bydelsparker. Haveforeninger, som grænser op til Ringbanen, vil i lighed med øvrige jernbaneprojekter ikke blive støjdæmpet. Støj i forbindelse med stationer Togtrafikken på stationer er medtaget i beregningerne. Støj fra mennesker, der færdes på stationsområderne, og ankomst og afgang af tog bidrager til, at støjpåvirkningerne omkring de nye stationer ændres. Med baggrund i erfaringerne fra det øvrige S-togsnet forventes støj i forbindelse med stationerne ikke at blive et væsentligt problem. Forbedringerne ved 4. generations S-tog i forhold til 2. og 3. generations S-togene indebærer, at støjniveauet ved start og opbremsning er mindre end eller på niveau med niveauet ved jævn hastighed. Afgangssignalerne på de nye S-tog har ikke fundet sin endelige udformning, og DSB S-tog a/s arbejder med at finde en løsning, der giver S-tog passagerne de nødvendige signaler uden at genere naboerne. De nye informationssystemer, som skal give passagererne besked, vil primært være baseret på ikke lydgivende informationer fra skærmmonitorer og togvisere. Af hensyn til bl.a. svagtseende og blinde vil der fortsat være behov for højtalerinformation. Informationsmængden vil blive søgt begrænset, ligesom der med retningsbestemte højtalere vil blive søgt at tilgodese nabointeresser mest muligt. Terminalstøj Som led i etablering af Ringbanen forventes der etableret terminalfaciliteter på Lersøen, bl.a. til natparkering. Da planerne for indretning og udnyttelse af området endnu er på ideniveau, er det ikke muligt at vurdere de støjmæssige konsekvenser. På Hellerup station vil der blive tale om mindre justeringer af de eksisterende spor, hvor togene vender. Da der ikke forventes natparkering, forventes ændringerne i støjpåvirkningerne på Hellerup station at være minimale. For terminalerne vil Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for støj fra øvrige jernbaneaktiviteter være udgangspunkt for planlægning af terminalerne. Afledt vejtrafikstøj Etablering af Ringbanen vil betyde, at der kommer nye passagerer til eksisterende såvel som nye stationer. En mindre del af

61 side 61 de nye passagerer kommer til og fra stationerne i bil hovedsageligt ad veje, hvor der i forvejen er meget trafik. Det forventes, at trafiktilvæksten på de store veje vil være ubetydelig, og støjændringerne vil derfor være meget begrænsede. Ved Flintholm, Harrestrup og Ny Ellebjerg vil der være tilkørselsmulighed til stationerne ad veje, som i dag har karakter af boligveje med meget begrænset trafik. Selvom trafikken fortsat vil være beskeden, må det forventes, at den øgede trafik vil kunne betyde en mindre stigning i støjniveauet. På Flintholm Allé, hvor der forventes den største stigning i antallet af bilister, forventes en stigning på op til 2 db(a). De støjkonsekvenser, Ringbaneprojektet vil medføre på vejområdet, vurderes at være så begrænsede, at de ikke indenfor Ringbaneprojektets rammer gennemføres af støjdæmpning omkring vejtrafikanlæggene. Støj i anlægsfasen Anlægsarbejderne vil både omfatte arbejder på sporstrækningerne og på geografisk mere afgrænsede områder ved bl.a. stationer og broer. Anlægsarbejderne på strækningerne vil bl.a. omfatte afgravning, opbygning af sporkonstruktion og opstilling af køreledningsmaster. Da arbejderne løbende vil flytte sig, vil aktiviteterne på det enkelte sted være af tidsmæssig begrænset varighed. Anlægsarbejderne omkring stationer og enkeltkonstruktioner vil typisk have en varighed af op til et år. Af hensyn til opretholdelse af togdriften må det påregnes, at arbejder i eller tæt på spor skal udføres om natten. Naboerne vil ikke opleve en permanent støjbelastning, men vil opleve at der nogle nætter arbejdes nogle timer ud for den enkelte bolig, mens der andre nætter ikke arbejdes. Efter en periode vil der foregå nye arbejdsprocesser efter tilsvarende mønster. Der vil i udbudsmaterialet blive lagt vægt på, at kommunernes vejledende grænseværdier for støj skal overholdes. Det skal ske ved bl.a. anvendelse af moderne støjsvagt materiel, støjsvage arbejdsmetoder samt støjskærmende foranstaltninger. I tilfælde hvor det bliver nødvendigt at arbejde udenfor dagtimerne, vil de støjog vibrationsdæmpende foranstaltninger blive tilrettelagt i dialog med de kommunale myndigheder. Ved natarbejde vil der blive lagt særlig vægt på, at naboerne varsles i god tid og senest 14 dage inden arbejdet igangsættes. Derudover vil naboerne på et mere overordnet niveau blive orienteret om anlægsaktiviteter på de enkelte delstrækninger med forklaring om de forskellige arbejdsprocesser og omfanget af disse. Dagperiode, hverdag 70 db(a) Nat og weekend 40 db(a) Støjgrænser for anlægsaktiviteter Vibrationer og strukturlyd fra jernbanen Vibrationer og strukturlyd er resultatet af de svingninger, som opstår, når togets bevægelser sætter skinner og underlag i svingninger. Svingningerne udbredes til den omgivende jord og herfra til fundamenter på bygninger og videre ind i bygningen. Resultatet er, at bygningens indvendige overflade vibrerer. Det kan enten mærkes som vibrationer eller høres som såkaldt strukturlyd. De vibrationer, som togtrafikken giver anledning til, ligger under et niveau, der kan skade bygninger. Vibrationer kan, hvis de er kraftige nok, mærkes af mennesker, men man kan også se en vibrerende vandoverflade eller høre klirrende glas ved vibrationsniveauer, som er betydeligt svagere end føletærsklen. Strukturlyd opfattes typisk som en rumlende lyd, der ikke kan stedbestemmes. Vibrationsudbredelsen afhænger af en lang række faktorer. Jordbundsforhold, niveauforhold, afstand til bygninger, togtype, hastighed, o.s.v. har alt sammen betydning. Vibrationsudbredelsen i en bygning afhænger desuden af bygningskonstruktionen, herunder højden på huset. Vibrationer og strukturlyd aftager med voksende afstand fra banen. Frekvensen af svingningerne har betydning for, om generne opfattes som vibrationer eller strukturlyd. Ved beregning af vibrationer og struk-

62 Banestyrelsen side 62 turlyd belyses påvirkningerne i selve bygningen. Usikkerhederne ved beregning af vibrationer og strukturlyd er større end ved beregning af støj, hvor udbredelsen er luftbåren, og hvor den udendørs påvirkning beregnes. I Miljøstyrelsens vejledning nr. 1, 1997 er den vejledende grænseværdi for vibrationer for nyopførte boliger ved banen 75 db(kb). Grænseværdien skal sikre menneskers komfort. I vejledningen angives, at boliger ikke skal opføres nærmere end S-banestrækninger end 25 m for at undgå mærkbare vibrationsgener. Der forekommer ikke vibrationer større end 75 db(kb) i boliger fjernere end 25 m fra S-banen. Og for boliger, som ligger tættere på banen end 25 m, vil vibrationsniveauet i mange tilfælde ligge under grænsen. Miljøstyrelsens forslåede grænseværdier for strukturlyd er i "Orientering fra Miljøstyrelsen nr. 9, 1997" fastsat som henholdsvis en dag og en natværdi. De foreslåede værdier er 20 db(a) om natten og 25 db(a) om dagen. Orienteringen indeholder ikke afstandskrav. Vibrationer og strukturlyd i driftsfasen Generelt forventes der ikke vanskeligheder med at overholde de vejledende grænser for vibrationer langs Ringbanen. Således er der få boliger, som ligger helt tæt på banen, hastigheden er begrænset til 80 km/t, banen er beliggende i terræn med vibrations- og strukturlydsdæmpende ballastunderlag, og endelig vil der køre moderne S-togsmateriel, som er udviklet til kørsel i byområder. Der er gennemført vurderinger af udbredelsen af vibrationer og strukturlyd for de typer af togmateriel, som er relevante i forbindelse med Ringbanen. Undersøgelserne har vist, at påvirkningerne fra den godskørsel, der i dag kører på banen, er sammenlignelige med de påvirkninger, der vil være med kørsel med 4. generationsmateriel. Påvirkningerne ved kørsel med 2. og 3. generations materiel er lidt højere end påvirkningerne fra 4. generations S-togene og godstog. Mellem Hellerup og Flintholm forventes, at påvirkningerne ved kørsel med 4. generations S-tog vil betyde et fald i vibrationer- og strukturlyd. Mellem Flintholm og Vigerslev er det beregnet, at 75 db(kb) kurven for vibrationer er beliggende 10 meter fra banen ved kørsel med 4. generations S-tog. Da ingen boliger på denne strækning er beliggende mindre end 10 meter fra banen, forventes det, at de vejledende grænseværdier på sigt kan overholdes. I overgangsfasen kan der være enkelte boliger, som er belastet over grænseværdien, idet det er beregnet, at 75 db(kb) kurven for vibrationer ved kørsel med 2. og 3. generations materiel ligger op til ca. 25 meter fra sporet. Mellem Vigerslev og Ny Ellebjerg forventes et uændret niveau, idet de øvrige togtyper, som kører på strækningen, er bestemmende for niveauet for vibrationer og strukturlyd. Da beregningerne af strukturlyd viser, at 20 db(a) kurven for strukturlyd ligger mellem 20 og 50 m fra banen, kan det ikke afvises, at overskridelse af de orienterende værdier for strukturlyd kan forekomme. Dæmpning af vibrationer og strukturlyd Opretholdelse af en høj vedligholdelsesstandard har afgørende betydning for at begrænse støj, vibrationer og strukturlyd. Derudover findes der forskellige metoder til at dæmpe strukturlyd, hvorimod der i dag ikke er fundet metoder til at dæmpe de mærkbare vibrationer. Der forventes generelt ikke problemer med strukturlyd, men det vil i Banestyrelsens videre arbejde blive vurderet, om påvirkningerne på særligt udsatte strækninger kan forventes at være så væsentlige, at der udover høj vedligeholdelsesstandard også skal etableres strukturlydsdæmpende foranstaltninger. Vibrationer i anlægsfasen I anlægsperioden vil der foregå en række aktiviteter, som kan medføre vibrationspåvirkninger i omgivelserne. Der kan forekomme vibrationer ved nedbrydning af broer, opsætning af køremaster, spunsramning, komprimering af grus og andre vibrationsbelastende anlægsarbejder. Der vil blive stillet krav om at begrænse vibrationspåvirkningerne ved anvendelse af moderne metoder, som i videst muligt

63 side 63 omfang overholder Miljøstyrelsens forslag til vejledende grænseværdier for vibrationer. Det er den samme grænse Københavns og Frederiksberg kommuner normalt fastlægger i forbindelse med anlægsarbejder. Hvis der på grund af fejl eller vanskelige arbejdsbetingelser opstår skader på bygninger, er Banestyrelsen som skadevolder erstatningspligtig. For at kunne dokumentere skader, vil der blive gennemført fotoregistrering af de mest udsatte boliger forud for arbejdernes igangsættelse. Togtrafik udsender vibrationer til omgivelserne, der kan mærkes i jorden eller bygninger som påvirkninger, der spænder fra klirrende glas til en rumlende lyd Som beskrevet under støj vil også de vibrationsdæmpende foranstaltninger blive vurderet i dialog med de kommunale myndigheder.

64 Banestyrelsen side 64 Friluftsliv og natur Parker Nuværende forhold Vest for jernbanens terræn mellem Hellerup og Ryparken stationer ligger Ryvangens Naturpark. Området var oprindeligt et ret øde og sumpet terræn kaldet Ryvangsmarken. Arealet blev sidst i forrige århundrede afvandet ved hjælp af grøfter og anlæg af en sø midt i området. Ryvangen Naturpark var en del af Svanemøllen Kasernes øvelsesterræn frem til 1972, hvor militæret rømmede området. Parken henligger i dag som et uplejet naturområde med selvgroede krat- og skovpartier og med synlige spor af den tidligere militære anvendelse. Naturparken bruges både af lokalområdets beboere og de nærliggende institutioner samt af besøgende fra et større opland, med særlig interesse for områdets naturværdier. Med sit naturpræg og sin bynære beliggenhed er parken et område af meget stor rekreativ værdi. Grøndalsparken er et vigtigt rekreativt område for Vanløse og Frederiksberg. Parken udgør et langstrakt, smalt grønt bælte, der strækker sig fra Damhussøen i sydøst til Fuglebakken station i nordvest i et næsten ubrudt forløb, der imidlertid brydes bl.a. af jernbaneterrænet ved Flintholm. Nordvest for Bispebjerg station ligger Lersøparken, som er fredet. Det vurderes, at projektet ikke vil påvirke hverken Ryvangen Naturpark eller Lersøparken. Der vil blive taget vidtstrakte hensyn til de nærtliggende rekreative områder i den videre projektering. Fremtidige forhold I Københavns Kommuneplan 1997 er planlagt et grønt strøg med bl.a. en grøn cykelrute på strækningen langs Kolonihave Parken og Lersøparken. Det grønne strøg starter ved Ryparken station og forløber på østsiden af jernbaneterrænet. Ved Vermundsgade drejer det grønne strøg og cykelruten østover og væk fra jernbaneterrænet. Aktiviteterne på Ryparken station vil blive koordineret med kommunens planlægning. Fredninger I 1959 blev der taget skridt til igangsættelse af en fredningsproces for alle de Københavnske parker, herunder Grøndalsparken. Fredningssagen blev aldrig færdiggjort, men Københavns Kommune er ved at udarbejde et nyt revideret fredningsforslag. Ved Flintholm station vil et areal mod nord til forplads samt et areal mod syd, til adgang og cykelparkering til stationen, gribe ind i Grøndalsparken. De påtænkte anlæg vurderes ikke at være i konflikt med intentionerne i en eventuel fredning. Midlertidige effekter i anlægsfasen på de rekreative forhold vil primært være støjgener fra entreprenørmaskiner i de nærliggende dele af Grøndalsparken. Etableringen af Flintholm station vil lægge beslag på arealer, der i dag anvendes til havelodder. Bortset fra at havelodderne nedlægges, forventes der ingen negative effekter på de rekreative forhold som følge af arealbeslaglæggelsen, idet området i forvejen ikke er offentligt tilgængeligt. Flintholm station vil med den planlagte udformning skabe en visuel og fysisk sammenhæng mellem Grøndalsparken nord og syd for banekrydsningen. Af det i 1959 foreslåede fredede areal vil indgå et areal mod nord på ca m 2 til forplads og et areal mod syd på ca m 2 til stianlæg og cykelparkeringsfaciliteter. Som led i etableringen af Ringbanen fjernes banedæmningen og den tilhørende bro for Ydre Bybane, hvorved der i tilknytning til parken tilvejebringes et grønt område på ca m 2. Kolonihaveforeninger Langs Ringbanen ligger en række haveforeninger, som i større eller mindre grad vil blive berørt af projektet. Det drejer sig bl.a. om havelodderne ved Flintholm station, haveforeningerne Dan og Danshøj på strækningen mellem Harrestrup og Vigerslev stationer samt Gasværksarbejdernes Haveforening ved Vigerslev station. Omfanget af indgrebene i de enkelte kolonihaveforeninger fremgår af stationsopslagene.

65 side 65 Sportsanlæg Skov Rekreative områder Fredede fortidsminder

66 Banestyrelsen side 66 Kultur og arkæologi Generelt Københavns Bymuseum har på grundlag af de foreliggende sporplaner foretaget en vurdering af arkæologiske og kulturhistoriske interesseområder, som berøres i forbindelse med af Ringbaneprojektet. Den kulturhistoriske og arkæologiske gennemgang er begrænset til Ringbanens sydlige halvdel mellem Flintholm og Sjælør stationer. På denne strækning sker de største anlægstekniske ændringer, ligesom det er på denne strækning, de nye stationer på Ringbanen anlægges. Lovgrundlag De arkæologiske og kulturhistoriske interesser er primært beskyttet i medfør af lov om bygningsfredning og bevaring af bygninger og bymiljøer samt af lov om museer. Fredede og bevaringsværdige bygninger og bymiljøer Bygværker i offentlig eje Miljøministeriet bekendtgørelse nr af 17. december 1997 om orientering af Skov- og Naturstyrelsen forinden nedrivning eller salg til private af visse ikke fredede bygninger m.v. i offentlig eje omfatter bl.a. kategorier som jernbanebroer og jernbanestationsanlæg, herunder remiser, pakhuse, ledvogterhuse, embedsog funktionærboliger m.v. Bekendtgørelsen trådte i kraft den 7. januar Efter denne dato skal planer om ombygning eller nedrivning af over 50 år gamle bygværker ejet af DSB og Banestyrelsen forelægges for Skov- og Naturstyrelsen, som efter en nærmere vurdering i hvert enkelt tilfælde kan beslutte at rejse fredningssag for det pågældende bygværk. Arkæologiske interesser Egnen omkring det gamle København var helt frem til det 20. århundrede præget af spredte landsbybebyggelser med tilhørende landbrugsarealer. Eksempler herpå er landsbyerne Valby, Vigerslev og Vanløse. Da ingen af disse landsbybebyggelser ligger i umiddelbar nærhed af Ringbanens tracé, er der ingen grund til at forvente fund af arkæologiske interessante forekomster fra historisk tid (år ). For så vidt angår eventuelle fund fra forhistorisk tid (fra før år 1000) kan det ikke på forhånd fastslås, hvorvidt der i forbindelse med anlægsarbejderne vil blive afdækket kulturlevn, der i henhold til museumsloven forudsætter en nærmere arkæologisk undersøgelse. Af de gennemførte undersøgelser fremgår, at der langs Ringbanens tracé tidligere forekommet diverse aktiviteter i forhistorisk tid (sten- og bronzealder). Derfor kan det ikke på forhånd udelukkes, at anlægsarbejderne vil afdække kulturlevn fra disse perioder. Det vurderes dog, at de omfattende anlægsarbejder, der tidligere er udført i forbindelse med anlæggelsen af de bestående baner, har ødelagt alle eventuelle kulturlevn omkring Ringbanens tracé. Hvis der under anlægsarbejderne alligevel registeres spor af kulturlevn fra historisk eller forhistorisk tid, skal aktiviteterne i henhold til lov om museer (lov nr. 584 af 31. august 1989) umiddelbart standses, ligesom Rigsantikvarens Arkæologiske Sekretariat skal orienteres om de afdækkede fund. Sekretariatet kan herefter ved en nærmere vurdering af vigtigheden af de afdækkede kulturspor foranledige, at der gennemføres en arkæologisk undersøgelse, som i givet fald udføres af Københavns Bymuseum. Kulturhistorisk interesseområde Ringbanens tracé forløber i grænselandet mellem de forhenværende landsbyers oprindelige bymarker. Baneterrænets forløb mellem de tidligere landsbyer har medført, at tracéet udgør et naturligt skel mellem de forskellige bydele, idet bebyggelsen har indordnet sig efter baneterrænet. Broer Broerne, som krydser Ringbanens sydlige del, er eksempler på den udvikling, brobygningen gennemløb fra århundredets begyndelse og frem til 1930 erne. Mange af broerne fremstår i dag næsten på samme måde, som da de blev opført. For at få plads til køreledningsanlægget vil være nødvendigt at sænke sporene under flere af broerne på strækningen fra

67 side 67 Bevaringsværdige broer Bevaringsværdige bygninger

68 Banestyrelsen side 68 Flintholm og frem til Ny Ellebjerg station. I det omfang, det er muligt, vil Banestyrelsen sikre, at der udvises de fornødne hensyn til broernes bevarelse, samt at deres fundering kun ændres i nødvendigt omfang. I området omkring den nye Flintholm station er der i dag fem gamle jernbanebroer, som alle er mere end 50 år gamle, og som alle påregnes nedrevet. De nuværende broer for Metroens tracé over Ringbanen og Grøndals Parkvej nedrives for at give plads til etablering af én ny lang dalbro. Tilsvarende nedrives de jernbanebroer, som i dag fører Frederikssundbanen over Ringbanen og Grøndals Parkvej. Som følge af Ringbanens etablering nedlægges den korte delstrækning af Ydre Bybane, som løber fra Flintholm til Vanløse station, hvorfor jernbanebroen, som i dag fører banen over Grøndals Parkvej, nedlægges. Banestyrelsen vil sikre, at der udvises de fornødne hensyn til den bevaringsværdige bygning ved at begrænse arealindgrebet ved etablering af støttemur langs det nye spor. Generelt vurderes det, at projektets påvirkninger i forhold til bygninger og bymiljøer vil være meget begrænsede. Henkels fabriksbygning ved Carl Jacobsensvej Da alle de broanlæg, der enten nedrives eller ombygges, er over 50 år gamle, skal Skov- og Naturstyrelsen som nævnt orienteres herom. Vejbro ved Finsensvej opført i 1924 Bygninger Henkels fabriksanlæg er beliggende ved Carl Jacobsens vej helt op til Gl Køge Landevej. Hovedbygningen er betegnet som havende en høj bevaringsværdi i Københavns Kommunes Bydelsatlas. Jernbanebroer mellem Finsensvej og CF Richsvej For at Ringbanens spor kan føres under den vejbærende bro for Gl. Køge Landevej, skal der bygges et nyt brofag nord for den bestående vejbro. Det nye brofag kommer til at ligge meget tæt på Henkels fabriksbygning.

69 Geologi og hydrogeologi Geologi Geologien langs Ringbanen er undersøgt på strækningen mellem Grøndal og Ny Ellebjerg station. Undersøgelserne har ikke omfattet strækningen fra Hellerup station til Grøndal station, da der ikke skal foregå større jordarbejder. Undergrunden består overvejende af morænelersaflejringer, der hviler på kalkaflejringer. På dele af strækningen forekommer der lommer af smeltevandssand- og grus. Mellem C F Richs Vej og Grøndal station ses kun moræneler hvilende på Danien kalk. Undersøgelser har lokaliseret, at der kan være geologiske problemområder på strækningen Peter Bangs vej - CF Richs Vej, idet der her træffes aflejringer med ringe bæreevne. I forbindelse med anlægsarbejdet kan det derfor blive nødvendigt at udskifte blødbund. Jordarbejder på de øvrige delstrækninger kan påvirkes lokalt af grovkornede smeltevandslommer i morænen, hvilket kan have betydning for udførselsmetoden ved etablering af mastefundamenter for køreledningsmaster. Grundvand Der findes to typer grundvandsmagasiner på strækningen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg station. Et nedre primært magasin knyttet til Danien kalken og en række sekundære magasiner med ringe udbredelse knyttet til de overliggende moræneaflejringer. Grundvandsstanden langs Ringbanen ligger relativt terrænnært. Ved Roskildevej er grundvandsspejlet således konstateret i to meters dybde, og langs Grøndalsparken ligger grundvandsspejlet nær terræn. Grundvandsstrømmen i københavnsområdet er styret dels af indvindingen fra Frederiksberg og Hvidovre Vandforsyninger og dels af dybtliggende kloakker, som formodes at have en drænende effekt i enkelte områder. Nord for Grøndal station er strømningsretningen overordnet rettet mod øst og sydøst. Mellem Vanløse station og Ålholm station er strømningen stærkt præget af Frederiksberg Vandforsynings indvinding. Mellem Ålholm station og Ny Ellebjerg station påvirker Hvidovre Vandforsynings indvinding strømningsmønsteret i sydlig retning. Omkring Ny Ellebjerg station kompliceres strømningsmønsteret, idet dybtliggende kloakker ved Sydhavnen og Damhusåens renseanlæg antages at påvirke grundvandsstrømningen. Grundvandssænkninger Der påregnes ikke permanente grundvandssænkninger i forbindelse med anlægsarbejdet. Bliver der alligevel tale om permanente grundvandssænkninger, vil Københavns og Frederiksberg kommuner blive inddraget. Banestyrelsen vurderer, at eventuelle grundvandssænkninger kun vil få lokal betydning. I anlægsfasen forventes der at være behov for midlertidige grundvandssænkninger i det sekundære grundvandsmagasin i forbindelse med ledningsomlægninger. Ved grundvandssænkning vil det blive tilstræbt, at vandindvinding i området ikke bliver forringet. Grundvandssænkning samt udledning af oppumpet grundvand vil skulle godkendes af myndighederne. Drikkevand Af det viste kort over området fremgår det, at der er både drikkevandsinteresser og særlige drikkevandsinteresser på hele strækningen fra Ålholm station til Hellerup station. Områder med særlige drikkevandsinteresser ses især omkring linieføringen inden for Frederiksberg Kommune. Et område umiddelbart nordvest for banen på strækningen mellem Ryparken station og Hellerup station er også udlagt som særligt drikkevandsområde. I områder med særlige drikkevandsinteresser gælder skærpede sikkerhedsforanstaltninger til beskyttelse af grundvandet. De anlægsarbejder, der skal udføres ved etableringen af Ringbanen, vurderes ikke at udgøre en trussel mod drikkevandet. Der vil dog igennem hele projektforløbet blive vurderet, om de projekterede anlægsdele vil udgøre en risiko, og i givet fald bliver der foretaget dispositioner, så påvirkningen minimeres.

70 Banestyrelsen side 70 Særlige drikkevandsinteresser Drikkevandsinteresser Begrænsede drikkevandsinteresser

71 Jord og affald Forurenet jord Ved udvidelse af broer, anlæg af veje, forpladser, spor, stationer m.m. er der risiko for at støde på forurenet jord. Der er foretaget en kortlægning og registrering af kendte og potentielt forurenede arealer langs hele Ringbanen fra Hellerup til Ny Ellebjerg. Der er indhentet oplysninger fra Banestyrelsens forureningsdatabase, samt Københavns og Frederiksberg kommuner, Københavns Amt og Gentofte Kommune. Desuden er der foretaget en gennemgang af Historisk redegørelse for Københavns opfyldninger og losseplader fra omkring århundredeskiftet til Der er tillige foretaget en gennemgang af den historiske kortlægning af arealanvendelsen i henholdsvis Københavns, Frederiksberg og Gentofte kommuner. Forureningslokaliteternes beliggenhed fremgår af de viste forureningsplaner. Grundet banens placering i tæt trafikeret byområde må det forventes, at jordoverfladen i området er diffust forurenet med bly og PAH er (polyaromatiske hydrocarboner). Jorden, der er beliggende umiddelbart under skærvelaget på banedæmningerne, kan pletvis være forurenet med oliekomponenter som følge af spild fra lokomotiverne. Især ved området omkring Flintholm station ved det tidligere gasværk er jorden forurenet med bl.a. tjære, cyanider og olie fra den tidligere gasproduktion. Derudover er der en diffus forurening på gasværksarealet og naboarealerne med tungmetaller. Endvidere vil der være en risiko for, at nogle af slaggerne fra gasværksproduktionen er blevet anvendt som opfyldning på naboarealerne. Da banedæmningerne i sin tid blev etableret, er der sandsynligvis blevet kørt jord til området. Der vil være en risiko for, at den tilkørte fyldjord er forurenet. I den videre projektering vil det i samråd med Københavns og Frederiksberg kommune, blive vurderet, hvorvidt der på de berørte forureningslokaliteter er behov for nærmere undersøgelser og eventuelt mindre, selektive oprydninger. Det vil i hvert enkelt tilfælde blive vurderet, om oprydningen skal gennemføres under projektet, eller om de enkelte lokaliteter helt eller delvist skal indgå i den langsigtede landsdækkende frivillige oprydningsindsats, som Banestyrelsen gennemfører i samarbejde med kommuner og amter. Jord i anlægsfasen I forbindelse med projektet skal der foretages en del terrænreguleringer. Det vil i størst muligt omfang blive tilstræbt at genanvende jord inden for projektet, således at den mængde jord, der flyttes ud af projektet, begrænses. Ved etablering af Ringbanen er det vurderet, at der i alt skal bortgraves ca m 3 jord. Heraf forventes ca m 3 at kunne genindbygges, og ca m 3 forventes at være forurenet i klasse 3 og 4, hvorfor det skal bortskaffes til deponering eller behandling. De resterende ca m 3 vil blive søgt anvendt til opfyldelse på baneområder. Ved detailprojekteringen vil der i samarbejde med myndighederne blive udarbejdet jordplaner, der beskriver, hvordan såvel forurenet som uforurenet jord skal håndteres. Flintholm station Ved Flintholm station skal der primært flyttes jord fra nogle af de eksisterende banedæmninger, som nedlægges, og ved udgravning til vejkasser i området omkring Grøndals Parkvej. Nord for Flintholm Station fjernes den gamle banedæmning fra den tidligere Hellerupbane. Endvidere fjernes en del af dæmningerne til Metrolinien og Frederikssundsbanen. Den samlede jordmængde fra banedæmningerne er anslået til ca m 3, heraf ca m 3 fra dæmningen ved Hellerupbanen, ca m 3 fra dæmningen til Metroen og ca m 3 fra dæmningen til Frederikssundsbanen. Det planlægges, at der kan genindbygges ca m 3 ren jord og ca m 3 lettere forurenet jord (klasse 2+3) ved forpladsen ved Flintholm Allé. Dette skal myndighedgodkendes og koorineres med de øvrige planer for området. Desuden

72 Banestyrelsen side 72 Potentielle forureninger Kendt forurening Afgrænsning af gamle lossepladsområder

73 forventes det, at ca m 3 ren jord kan genindbygges i dæmningsudvidelsen for Metroen, mens ca m 3 ren jord og ca m 3 lettere forurenet jord genindbygges ved dæmningsudvidelsen for Frederikssundsbanen. Der skal udgraves en ny vejkasse langs med Grøndals Parkvej. Jordmængden fra vejkassen er estimeret til ca m 3. Det samlede jordoverskud ved Flintholm station er estimeret til ca m 3. Heraf skønnes ca m 3 jord at være så kraftigt forurenet (klasse 4), at det skal deponeres eksternt. Affald I anlægsfasen vil der fremkomme en række affaldstyper. De væsentligste affaldsmængder vil komme fra : Udskiftning af gamle spor Ombygning og nyetablering af adgangsveje og stationer Udskiftning af køreledning på den eksisterende strækning Anlæg af nyt spor på strækningen Harrestrup Ny Ellebjerg Ombygning af broer Ved udskiftning af køreledninger fremkommer metalaffald, herunde kobber, aluminium og bronze. Materialerne vil søges afsat til genanvendelse. Gamle skinner og beton/træsveller bortskaffes til Banestyrelsens skinnesvejseanlæg i Fredericia for senere at blive genanvendt i andre projekter. Der vil endvidere fremkomme en mindre mængde byggeaffald fra nedrivning af kolonihaver. Byggeaffaldet vil hovedsageligt bestå af træ og lignende brændbart affald og i mindre omfang af ikke brændbart affald som mineraluld og evt. gipsplader til deponering. Brændbart affald vil endvidere bestå af træer/krat fra rydning af grønne arealer. Det øvrige affald, der fremkommer i anlægsfasen, vil være olie- og kemikalieaffald, emballage, isolatorer og andet affald fra udskiftning af køreledninger, samt husholdningsaffald fra mandskabsskure. Mængden af affald til specialbehandling søges minimeret eksempelvis ved at afrense den forurenede del af bygningsmaterialerne eller ved separering af bygningsdele. Bortskaffelse af affald til specialbehandling sker i samarbejde med de kommunale myndigheder. Øvrigt affald bortskaffes i overensstemmelse med de respektive kommuners affaldsregulativer. Flintholm station Byggeaffald fra nedrivning af broer udgør de primære affaldsmængder. Alle de fem eksisterende broer nedrives. Der forventes at fremkomme ca tons betonbrokker inkl. jern, hvoraf ca. 80 pct. kan genanvendes på stedet eller ved bortskaffelse til genanvendelsesanlæg. Der kan forekomme affald, der kræver specialbehandling, eksempelvis asbestholdige materialer fra kolonihavehuse eller forurenede betonbrokker fra nedrivning af broer. Drift I driftsfasen vil der fremkomme dagrenovationslignende affald fra stationerne. Affaldet vil blive bortskaffet i overensstemmelse med kommunale anvisninger (kommunernes erhvervsaffaldsregulativer).

74 Banestyrelsen side 74 Overfladevand og spildevand Alt overfladevand og spildevand fra de eksisterende anlæg udledes i dag til det kommunale afløbssystem. I anlægsfasen skal der etableres afløbsforhold på arbejdspladserne for udledning af overfladevand og spildevand. Spildevandet forventes udelukkende at bestå af sanitetsvand. Tilslutning og udledning til offentlig kloak anmeldes til de kommunale myndigheder. I driftsfasen forventes en generel forøgelse af overfladevand, der skal ledes til afløb, idet der bl.a. ved de nye stationer udformes forpladser med nye befæstede arealer. Den forventede belastning fra overfladevand og spildevand skal opgøres og anmeldes til de kommunale myndigheder. Det forventes, at der er tilstrækkelig kapacitet til, at overfladevand og spildevand kan ledes til de eksisterende afløbsledninger.

75 side 75 Luftforurening Energiforbrug og luftforurening fra trafikken Etablering af Ringbanen betyder, at S-togstrafikken på strækningen udvides væsentligt i forhold til i dag. Alligevel vil etablering af Ringbanen bidrage til et forbedret miljø i Hovedstadsregionen, idet der flyttes trafik fra bil og bus til S-tog. Ved indsættelse af nye S-tog bliver miljøgevinsten endnu større. Der er foretaget en sammenligning for år 2010, hvor projektet sammenlignes med nul-alternativet, altså den situation hvor projektet ikke gennemføres. Forudsætninger For at gennemføre en sådan sammenligning, har det været nødvendigt at opstille en række forudsætninger både på transportområdet og for udviklingen indenfor elforsyningen. Det er således forudsat, at både biler og busser i år 2010 er væsentlig mere miljøvenlige end i dag (strengere grænseværdier for biler og anvendelse af gasdrevne busser). For elforsyningen er forudsat, at andelen af vedvarende energi er 20 pct. svarende til lovgivningen på elområdet for 2003, mens luftforureningen med SO2 og NOx følger de kvoter, der gælder for elsektoren i år Yderligere forbedringer i elforsyningen er således ikke forudsat. Det er forudsat, at togtrafikken i 2010 sker med en blanding af 3. og 4.generations S-tog svarende til de forudsætninger, der er brugt i støjberegningerne. Reduktion i bustrafikken er baseret på HTs forventninger til reduktion af driftsomfanget på de buslinier, der betjener det samme område som Ringbanen. Reduktion i biltrafikken er baseret på modelberegninger for hele trafikken i hovedstadsregionen (OTM-modellen). Det skal bemærkes, at situationen i år 2010 kan være væsentligt anderledes end den forudsatte ikke mindst på elområdet. Resultater I forhold til nulalternativet vil etablering af Ringbanen betyde, at togtrafikken bliver markant forøget. Der vil således blive kørt mere end tre gange så mange togkilometer, og antallet af udbudte pladser i togene fordobles. Det betyder, at energiforbruget til S-togsdriften stiger. Denne ekstra miljøbelastning opvejes imidlertid til fulde af reduktionen af bil og bustrafikken, dog undtaget luftforurening med SO2 og NOx, der forventes at stige. Det er i den forbindelsen vigtigt, at luftforureningen flyttes fra gadeniveau til kraftværkerne ved gennemførelse af projektet. Det væsentligste bidrag til en forbedring af luftkvaliteten i gaderummet er en reduktion af udslippet af kræftfremkaldende partikler. Ringbanens etablering vil betyde et fald i trafikkens CO2-udslip med ca tons. Set i forhold til den samlede transportsektor er det en meget beskeden reduktion, men det skal ses i sammenhæng med det væsentligt forbedrede kollektive trafikudbud i området. En fuldstændig udskiftning af 3.generations S-togene med nye S-tog (4. genera- Emission Ændringer pr. år Samlet tilvækst Tog Bus Bil CO ton -600 ton ton ton SO2 4,4 ton 0,0 ton -0,5 ton 3,9 ton NOX 5,8 ton -0,9 ton -1,2 ton 3,7 ton HC 0,19 ton -0,053 ton -1,6 ton -1,5 ton CO 0,65 ton -0,97 ton -16 ton -16 ton Støv 0,34 ton ingen ingen 0,34 ton Partikler ingen -0,0090 ton -0,39 ton -0,40 ton Ændringer i luftforurening fra trafikken.

76 Banestyrelsen side 76 tion) vil på lidt længere sigt betyde et yderligere fald i miljøbelastningen udover det angivne, samtidig med at antallet af udbudte pladser i togene forøges. Elforbruget til S-togsdriften vil således falde med ca. 35 pct, mens udbuddet vil stige med 20 pct. Det vil f.eks betyde, at det samlede CO2-udslip reduceres med yderligere ca tons afhængigt af udviklingen indenfor elforsyningen. Yderligere andel af vedvarende energi vil således betyde en større forbedring. Hvis der anskaffes en særlig kort udgave af de nye S-tog, vil energiforbruget falde yderligere. Lokal biltrafik I driftsfasen vil der ske en begrænset tilvækst i trafikintensiteten på det omkringliggende vejnet som følge af etableringen af Flintholm station. Effekterne på luftforureningen i området omkring stationen vil imidlertid være marginale. For de øvrige nye og eksisterende stationer på Ringbanen forventes trafikintensiteten ikke at stige væsentligt, idet prognosetallene viser, at passagererne til Ringbanen overvejende kommer til stationen på andre måder end med bil. Luftforurening - i anlægsfasen I forbindelse med nedrivningsaktiviteter, opgravning osv. kan der forekomme støv, der er generende for omgivelserne. Nedrivning af broer forventes ikke at medføre væsentlige støvgener, da det primært er beton med armeringsjern samt skærver og sveller fra jernbaneanlægget. Ved opgravning, aflæsning af materialer og lignende anlægsaktiviteter vil der i tørre perioder dannes støv. Afhængig af problemets omfang vil der blive truffet forholdsregler for at begrænse støvdannelse. Lugtgener kan opstå som følge af gravearbejde i blødbundsområder med anaerobe nedbrydningsprocesser eller ved opgravning af visse typer af forurenet jord. Der er registreret et mindre område med blødbund, men der forventes ikke at opstå lugtgener. En vurdering af eventuelle lugtgener kan foretages, når miljøkortlægning af jordforurening er gennemført Der vil forekomme luftforurenende emissioner fra entreprenørmateriel og transportaktiviteter i forbindelse med anlægsarbejdet. De luftforurenede stoffer er CO2, NOx og SO2 samt PAHforbindelser. Emissionerne er almindeligt forekommende ved alle forbrændingsprocesser. Der vil blive stillet krav om at anvende dieselolie med et lavt indhold af svovl - miljødiesel for at nedbringe udledningen af SO2. Der etableres procedurer for tomgangskørsel med henblik på at begrænse tomgang mest muligt, så luftforurenende emissioner reduceres på arbejdspladsen. Det reducerer samtidig støjen.

77 side 77 Visuelt miljø Generelt Hvor Ringbaneprojektet har mulighed for at bearbejde eksisterende forhold samt etablere nyanlæg, vil Banestyrelsen prioritere en udformning af høj arkitektonisk kvalitet omfattende det samlede visuelle miljø. Det angår både selve baneanlægget og dets samspil med de omliggende byområder og landskabelige former i tilknytning til baneskråningerne. Stationerne udformes under hensyn til ønske om kriminalpræventive foranstaltninger som gennemsigtighed og tryghed. Baneanlægget planlægges at fremtræde med kvalitet såvel for passagererne som set fra omgivelserne, når man færdes i de omliggende byområder eller har baneanlægget som sin nabo. Den sydlige del af Ringbanen fra Flintholm til Ny Ellebjerg station er i dag ikke elektrificeret. Ved placering af køreledningsmaster tilstræbes et arkitektonisk og funktionelt samspil med apteringen på perronerne på de nye stationsanlæg. belysning og klare adgangsveje svarende til de nyligt renoverede S-togstationer. Der vil blive anvendt farver, som er i overensstemmelse med Banestyrelsens og DSB S-togs farvekoncepter. Bestående stationer S-togsnettet er udviklet over en lang periode og dækker med de nuværende 81 stationer et stort og varieret geografisk område. Stationerne er meget forskellige i størrelse og arkitektonisk udtryk men afspejler klart de forskellige epokers normer for funktionalitet og materialevalg. Ved om- eller tilbygninger på bestående stationsanlæg med særligt karakteristiske bygninger, bygningsfragmenter eller perronapteringer vil de nye anlægselementer så vidt muligt blive udformet i overensstemmelse hermed. Det gælder f.eks. Hellerup station med de sirligt detaljerede trappehuse og perrontage samt den bygningsfredede Nørrebro station. De nævnte stationer er istandsat i 1998 og afspejler efter ombygningen ønsket om dels at opnå en bedre gennemsigtighed og dels at sikre en større tryghed for brugerne. Nye stationer Ringbanens nye stationer udtrykker betydelige arkitektoniske og anlægstekniske variationer, som skyldes at de enkelte stationsanlæg så vidt muligt er udformet under hensyntagen til de lokale bymiljøer. De nye stationsanlæg vil dog som hovedregel afspejle en fælles identitet i funktion, design og æstetisk udtryk. Stationerne vil generelt fremtræde som åbne, transparente og lyse. Stationerne udstyres med god belysning, således at de om aftenen fremtræder bymæssigt og attraktivt i bybilledet. Belysningen vil blive justeret individuelt for hvor station, så den ikke giver gener for naboer til banen. Stationstyper Beplantning af de nye stationsområder og banestrækninger vil ske, så det respekterer og fremhæver Ringbanens grønne karakter. Øvrige baneelementer og tekniske installationer indpasses og udformes i videst muligt omfang i samspil med omgivelserne. Ringbanens nye stationer bygges med vægt på brug af lyse materialer, god De øvrige stationer vil blive behandlet ud fra et mere generelt arkitektonisk koncept. Bispebjerg og Fuglebakken stationer er nyere eksempler på åbne og transparente stationer. Ryparken station er et typisk eksempel på en renoveret S-togsstation, som i sit oprindelige arkitektoniske layout er et klart udtryk for 60 ernes vækstsamfund. Som eksempler på de nye stationer på Ringbanen er der på de følgende sider vist visualiseringer af en station anlagt i en dyb banegrav (KB Hallen station) og et stationsanlæg i terræn (Vigerslev station). Det skal bemærkes, at udformningen af de illustrerede stationsanlæg ikke er fastlagt i detaljer, da den endelige udformning afhænger af de igangværende forhandlinger med de berørte kommuner.

78 Banestyrelsen side 78 Hellerup station trappehus og perrontag med markante detaljer udført i støbejern Nørrebro station er opført i 1930 erne renoveret trapperum til perron Bispebjerg stations markante vartegn med elevatorer, trappe og servicezone, som har venterum i glas, lysloft og trafikinfo Fuglebakken stations nye forplads med elevatorer i glastårne og tydelig markering af adgangsforhold Ryparken station belysningsniveauet i servicezonen er på ca. 200 lux, mens der på den øvrige del af perronerne er anvendt et belysningsniveau på ca. 100 lux.

79 side 79 KB Hallen station Der anlægges cykelparkering med adgang direkte fra Peter Bangs Vej på begge sider af banegraven. Fra vejbroen etableres adgang til de sideliggende perroner via trapper og elevatorer. Som et muligt tilvalg etableres desuden et dæk, der spænder over hele banegraven. Dækket udføres som en let stålkonstruktion, der forsynes med læskærme og åbne cykelparkeringspladser. Dækket kan efter behov udstyres med faciliteter som billetsalg, toiletter og kiosk. På perronerne etableres overdækkede servicezoner. For en station som KB Hallen, der anlægges i en dyb banegrav, er de visuelle påvirkninger af nærmiljøet begrænset til de anlægselementer, der er synlige i gadeplan. For KB Hallen station drejer det sig om de markante S-togs vartegn, de overdækkede cykelparkeringsfaciliteter og elevatorskaktene samt det udvidede forpladsareal, der som et bredt dæk spænder over hele banegraven. Perrontage og køreledningsanlæg vil på en brostation som KB Hallen kun have en begrænset indflydelse på omgivelserne.

80 Banestyrelsen side 80 Vigerslev station På Vigerslev station etableres overdækkede servicezoner på de sidelagte perroner. Der anlægges overdækkede cykelparkeringspladser på sydsiden af Vigerslev Allé på en del af det areal, der i dag indgår i Gasværksarbejdernes Haveforening. Der etableres adgang til perronerne via trapper og elevatorer, som anlægges på sydsiden af Vigerslev Allé. For en station som Vigerslev, der etableres i terræn, består de visuelle påvirkninger af nærmiljøet alene af de planlagte S-togsvartegn og elevatortårne. På gadeplan synliggøres adgangen til stationen ved beskiltning.

81 Flintholm Station Området omkring den nye store omstigningsstation Flintholm er i dag præget af de gamle sporbærende broer og banedæmninger.det nye stationsanlægs næropland er desuden karakteriseret ved store niveauforskelle, som skyldes de bestående banedæmninger og sporbærende broer over Grøndals Parkvej. De bestående jernbanebroer betyder, at det nye stationsanlægs nærområde i dag fremstår som lukket og utilgængeligt. Arealerne mellem banerne er naturområder med vildtvoksende præg. Nedrivning af dæmninger og broanlæg på delstrækningen af Ydre Bybane fra Flintholm til Vanløse og udskiftning af de gamle broanlæg over Grøndals Parkvej og godsbanen betyder, at stationen vil blive placeret i et væsentligt mere synligt og tilgængeligt område. Bygningerne på stationsområdet er samlet omkring Ringbanen med den egentlige stationsbygning på Flintholm Allé siden og en mindre bygning på Grøndalsparksiden tæt på stationsforpladsen. I bygningen på forpladsen ved Grøndal Parkvej etableres billetkiosk og café. De tilsvarende funktioner etableres samtidig i den egentlige stationsbygning på Flintholm Allé siden, hvor der desuden også vil være mulighed for at indpasse et kioskmarked. Stationsbygningen er i to etager, hvorved det store terrænspring i området udnyttes, således at underetagen har adgang på perronniveauet, mens overetagen ligger i plan med forpladsen mod Flintholm Allé. Bygningerne udføres i stål og glas og vil fremstå som lette og transparente. Den konstruktive lethed fortsættes i gangbroer, trapper, elevatorer og andet udstyr, hvilket understøtter oplevelsen af et sammenhængende stationsanlæg.

82 Banestyrelsen side 82 Flintholm station med nye dalbroer for Metroen og Frederikssundbanen. Det store tag samler alle stationens funktioner og bliver samtidig stationens visuelle vartegn. Stationen vil blive et nyt markant element i Grøndalsparken. Det nye stationsanlæg er åbent i sit arkitektoniske udtryk, hvorved der skabes en visuel sammenhæng gennem Grøndalsparken.

83 side 83 Materialeforbrug Materialeforbrug I såvel anlægs- som driftsfasen skal der anvendes forskellige typer materialer. I anlægsfasen skal der bruges en række materialer, ligesom en række gamle materialer skal fjernes. I nedennævnte tabeller er angivet de vigtigste hovedmængder. Materiale Afgravet jord Mængde m3 Indbygget jord m 3 Afgravede skærver m 3 Gl. skinnestål Skinnestål Andet stål ton ton 2000 ton Grus m 3 Beton m 3 Friktionsmateriale m 3 Skærver Asfalt mv ton Materialeforbrug til vedligeholdelse af baner i drift er af ringe størrelse. Jordbalance Det forventes, at der vil være et overskud på ca m 3 jord. Heraf forventes i størrelsesordenen m 3 at være stærkt forurenet jord, som skal deponeres eksternt. Det må desuden forventes, at en del af de resterende ca m 3 skal i mellemdepot inden slutdeponering. Hovedparten af overskudsjorden, der skal slutdeponeres, påtænkes, afhængig af de fremtidige planer for området, indbygget på de nedlagte godsshunter ved Vanløse/Flintholm.

84 Banestyrelsen side 84 Yderligere oplysninger Der er udgivet en række baggrundsrapporter og publikationer: Høringsnotat om Ringbane-projektet, udgivet af Banestyrelsen, marts 2000 Ringbaneavisen Støjundersøgelser, udgivet af Banestyrelsen, oktober 1999 Vibrationer og strukturlyd, udgivet af Banestyrelsen, oktober 1999 Vurdering af arkæologiske og kulturhistoriske interesseområder, udgivet af Banestyrelsen, oktober 1999 Geologi og hydrogeologi samt forurenede arealer, udgivet af Banestyrelsen, oktober 1999 Trafikal og økonomisk vurdering af anlæg og drift af Ringbanen, udgivet af Trafikministeriet, oktober 1998 Tillæg til Kollektiv Trafikplan, udgivet af HT, DSB og Banestyrelsen, oktober 1999 Jernbanen og ekspropriationer, udgivet af Banestyrelsen, august 1999 Jernbanen og støj, udgivet af Banestyrelsen, september 1998 som kan rekvireres hos: Banestyrelsen Ringbaneprojektet Sølvgade 40 E, 1349 København K Telefon: lokal Ringbane@bane.dk