Regionale synspunkter på evaluering af Lov om Trafikselskaber

Transkript

1 Sag nr. 10/1141 Dokumentnr /10 Regionale synspunkter på evaluering af Lov om Trafikselskaber Revision af Lov om Trafikselskaber Transportministeren har igangsat en evaluering af lovgivningen om trafikselskaber. Det fremgår af bemærkningerne til den nuværende lov om trafikselskaber, at hensigten med loven bl.a. er, at målrette serviceniveauet til de faktiske passagerbehov og dermed mere effektivt udnytte de midler, der stilles til rådighed for den lokale og regionale busbetjening. Dette har regionerne søgt aktivt at sikre gennem modernisering af det regionale rutenet. Det er centralt for regionerne, at lovgivningen tilskynder til effektiv drift af trafikselskaberne og til dialog og samarbejde mellem regioner, kommuner og trafikselskaber. Samarbejdet skal sikre udvikling og sammenhæng i trafikudbuddet, så kundens behov bliver sat i centrum. Regionerne har med den gældende lovgivning til opgave at sikre drift af privatbaner og busruter af regional betydning og specifikt (vest for Storebælt), at sikre trafikken mellem de større byer uden jernbanebetjening. Alle regioner har taget denne opgave på sig og har gennemført modernisering af rutenettet med henblik på at øge bussernes hastighed og frekvens. Det betyder bl.a., at ruter er blevet rettet ud, og busserne kører hyppigere og mere direkte mellem de regionale mål. Samtidig er privatbanerne også prioriteret og sammentænkt med bustrafikken. Disse omlægninger har været nødvendige for at tilpasse rutenettet til udviklingen i lokalisering og transportmønstre og for at understøtte regeringens målsætning om at tiltrække flere passagerer. Resultatet af regionernes indsats er, at flere regioner forventer en stigning i passagertallet på de regionale ruter. De regionale ruter har da også siden 2007 haft et stigende passager

2 tal, mens de kommunale ruter har haft en negativ passagerudvikling (se Figur 1 side 6). Side 2 Ændringerne i de regionale ruter har nogle steder medført diskussioner om opgavefordelingen mellem region og kommuner. Dette er også nævnt i Transportministerens Redegørelse om Kollektiv Trafik fra april Parterne har de fleste steder haft en konstruktiv dialog og samarbejde om den nødvendige modernisering, og finansieringen af opgaverne er fastlagt på baggrund heraf. I den forbindelse har alle regioner (undtagen Region Hovedstaden, hvor problemstillingerne er anderledes) afsat puljer til kørsel af visse rent kommunale ruter i enkelte kommuner, som har været særligt berørt af omlægningerne. Således bruger alle regioner mindst samme beløb på kollektiv trafik nu som lige efter strukturreformen. Forløbet viser, at der er behov for et tæt og forpligtende samarbejde på det strategiske niveau, så region og kommuner drøfter og beslutter overordnede mål for trafikken og overordnede principper for rutenettet. Der bør fortsat sikres lokal handlefrihed i forhold til, hvordan dette konkrete samarbejde tilrettelægges. F.eks. er ansvaret for den kollektive trafikbetjening af elever på ungdomsuddannelser delt mellem kommuner og region, og et samarbejde er derfor nødvendigt, for at de unges transportbehov bliver sikret bedst muligt, og for at sikre en koordinering af kørslen i forhold til de øvrige ruter. Alle regioner har prioriteret betjening af ungdomsuddannelserne, bl.a. betaler Region Midtjylland og Region Syddanmark for tværkommunal transport til gymnasier mv. om morgenen og om eftermiddagen. I Transportministerens redegørelse fremhæves trafikforligets målsætning om, at størsteparten af den fremtidige trafikvækst skal ske i den kollektive trafik. Områder hvor dét er lykkedes, kan derfor tjene til inspiration. I områder i Sverige og Norge, bl.a. i Skåne, har den kollektive trafik opnået en langt større vækst i passagertallet end i Danmark. Her har man valgt en langt stærkere rolle for de regionale myndigheder i forhold til den samlede kollektive trafik. I Skåne er trafikselskabet (Skånetrafikken) lagt ind under regionen, og trafikken dækker alle busruter i regionen og alle lokale og regionale togruter, bl.a. tog over Øresund. Region Skåne er således den eneste trafikbestiller, men er i tæt dialog med kommunerne om ruteplanlægningen. I forhold til revision af Lov om Trafikselskaber har regionerne følgende synspunkter: At lovgivningen tilskynder til effektiv drift af trafikselskaberne, hensigtsmæssige ruter og til dialog og samarbejde mellem parterne

3 at det præciseres i lovgivningen, at regioner og kommuner har det overordnede politiske ansvar for den regionale og lokale kollektive trafik i forhold til mål og strategier og som bestillere at det præciseres i lovgivningen, at regioner og kommuner har et fælles ansvar for at arbejde tæt sammen på et strategisk niveau i den regionale og lokale kollektive trafik at der bør sikres lokal handlefrihed til at tilrettelægge det konkrete samarbejde at der skabes større incitamenter for trafikselskabernes til at undgå budgetoverskridelser konkret at budget og regnskabsregler ændres, så bestillernes budgetter vedtages før trafikselskabernes at mulighederne for at minimere regioners og kommuners store efterreguleringer til trafikselskaberne undersøges f.eks. ved flerårige budgetaftaler med trafikselskaberne, der kan øge disses tilskyndelse til at holde budgetterne at der bliver bedre koordinering mellem den regionale togtrafik, som finansieres af staten, og den regionale og lokale togdrift konkret at der bliver mere fleksibel mulighed for at udbyde jernbanetrafik i fællesskab mellem stat og trafikselskab /privatbaneselskab /region. Side 3 Synspunkter vedrørende Hovedstadsområdet Lovgivningen øst for Storebælt er forskellig fra lovgivningen vest for Storebælt. Region Hovedstaden og Region Sjælland finansierer alle fælles administrationsudgifter i Movia. Det har givet anledning til en række konflikter mellem regioner og kommuner om definition af fællesudgifter, og medført manglende fælles interesse i at effektivisere administrationen. Movia bør derfor finansieres som de øvrige trafikselskaber, hvor administrationsudgifterne fordeles efter kørselsomfang. De fleste busruter i Hovedstadsområdet kører i flere kommuner og finansieres af kommunerne. Transportministerens Redegørelse om Kollektiv Trafik fra april 2010 giver flere eksempler på, at lovgivningen ikke fungerer efter hensigten, når ruter finansieres af flere kommuner. Det har givet udfordringer mellem kommunerne i forbindelse med effektivisering/justering af de enkelte busruters linjeføring, idet alle kommuner skal være enige om ændringerne. I redegørelsen er dannelse af kommunale fællesskaber nævnt som en mulig måde at løse koordineringsproblemet mellem kommunerne i Hovedstadsområdet. Danske Regioner finder ikke, at det vil løse kommunernes konflikter vedrørende finansiering af mellemkommunale ruter, da det fortsat vil være den enkelte kommunalbestyrelse, som skal tage stilling

4 til udgifterne til kollektiv trafik. Desuden vil der dannes et ekstra niveau i administrationen, uden at der sker nogen ændring i løsningen af de økonomiske konflikter mellem kommunerne. Ved at lade regionen overtage flere af de tværkommunale ruter, og dele de administrative udgifter efter kørselsomfang, kan kommunale konflikter i forbindelse med omlægning af disse ruter derimod løses. BSL rapporten 1 anbefaler således også en større regional rolle i busdriften i Hovedstadsområdet. Side 4 Det skal nævnes, at der vest for Storebælt ikke har været tilsvarende konflikter her, hvilket også er en begrundelse for at sikre en ensartet lovgivning over hele landet, svarende til den vest for Storebælt. Der bør desuden sikres en langt højere grad af koordinering mellem de mange myndigheder, trafikselskaber og operatører i området. Regionerne er således positivt stemt overfor en fuldt udviklet paraplyorganisation på trafikkøberniveau i Hovedstadsregionen, som skitseret i BSL rapporten. Her skal det nævnes, at der også udenfor Hovedstadsområdet er behov for en stærkere koordinering mellem region og kommuner på den ene side, og staten herunder DSB på den anden. I forhold til revision af Lov om Trafikselskaber vedrørende Hovedstadsområdet har regionerne følgende synspunkter: At administrationsudgifterne i Movia som i resten af landet fordeles mellem regioner og kommuner baseret på brug af trafikselskabets ydelser at Region Hovedstaden overtager flere af de ruter, der kører igennem flere kommuner at dannelse af kommunale fællesskaber ikke vil løse kommunernes konflikter vedrørende finansiering af fælleskommunale ruter at regionerne støtter dannelse af en fuldt udviklet paraplyorganisation på trafikkøberniveau i Hovedstadsområdet, som skitseret i BSLrapporten. 1 BSL rapporten er en konsulent rapport udgivet af Transportministeriet i forbindelse med Transportministerens Redegørelse om Kollektiv Trafik.

5 Baggrund: Modernisering af det regionale rutenet for at tiltrække flere passagerer Side 5 Der stilles større krav til den kollektive trafik Regionernes ønsker til revision af Lov om Trafikselskaber skal ses i lyset af målsætningen om, at den kollektive trafik skal tiltrække flere kunder. Samtidig skal den kollektive trafik bidrage til at mindske miljø og klimapåvirkningen fra transporten og mindske trængslen. Antallet af buspassagerer har været faldende over en længere årrække. Busproduktet skal derfor gøres bedre og mere konkurrencedygtigt. Der er sket en række ændringer i transportforbruget, som stiller krav om modernisering af rutenettet for busserne. Befolkningen er generelt blevet rigere og flere har anskaffet bil, herunder bil nr. to og tre. Samtidig har flere ældre kørekort end tidligere. Det betyder, at der er færre, hvis mobilitet udelukkende er afhængig af den kollektive trafik, samtidig med at forventningerne til service er blevet højere. Også lokalisering af boliger, arbejdspladser og service har ændret sig, og pendlingsafstandene er blevet længere. Disse ændringer betyder, at den kollektive bustrafik har mistet mange kunder over en årrække, og at kravene til en konkurrencedygtig kollektiv trafik er steget. For de unge betyder flere uddannelsessøgende en øget efterspørgsel efter bustrafik til ungdomsuddannelserne. Folketinget har ved trafikforliget i 2009 tilkendegivet, at man ønsker at antallet af passagerer i den kollektive trafik stiger for at mindske trængslen på vejnettet og for at mindske trafikkens skadelige effekter på miljø og klima. Regioner, kommuner og trafikselskaber har tilsluttet sig målsætningen i Visioner for den regionale og lokale kollektive trafik fra En forudsætning for at tiltrække flere passagerer er, at der satses kraftigere på ruter med et stort passagerunderlag. Det betyder en opprioritering af direkte ruter for pendlere og uddannelsessøgende. Erfaringerne viser da også, at direkte ruter med høj frekvens tiltrækker flere passagerer. Som eksempler kan bl.a. nævnes X busserne i Jylland og E og S busser i København. Flere regioner forventer da også en stigning i passagertallet efter omlægningen af de regionale ruter. F.eks. forventes det i Nordjylland, at der vil ske en stigning på 0,2 til 0,4 millioner passagerer årligt inden for de første et til to år, samt at der i løbet af tre til fem år vil ske en yderligere stigning på 0,5 til 0,9 millioner passagerer årligt. På samme vis forventer Region Sjælland at tiltrække ca. 1 millioner flere påstigere pr. år i det regionale net.

6 Regionerne er hermed gået foran for at bidrage til, at den kollektive trafik kan tiltrække flere passagerer, og dermed bidrage til trafikforligets målsætninger om, at flere skal bruge den kollektive trafik. Også nogle kommuner har eller er ved, at omlægge deres ruter med tilsvarende succes. Side 6 I figur 1 ses passagerudviklingen for regionale og kommunale ruter efter strukturreformen. Før strukturreformen er passagertallet i bustrafikken som nævnt faldet kraftigt over en længere årrække, hvilket er en af årsagerne til behovet for en modernisering af busruterne. Figur 1. Antal påstigere (2007 = indeks 100): Kilde: 2007 og 2008: Trafikstyrelsens statistik. 2009: Opgørelser fra trafikselskaberne De regionale ændringer er ikke sket for at opnå besparelser Ruteomlægningerne er sket for at levere et tidssvarende produkt og er generelt ikke gennemført for at opnå regionale besparelser på den kollektive trafik. Alle regioner har således i 2010 budgetteret ned flere penge til kollektiv trafik end i 2007 (det vil sige efter strukturreformen), opgjort i faste priser og også selvom der tages hensyn til refusioner fra staten (den såkaldte DUT kompensation), jævnfør Tabel 1. Tabel 1. Regionale udgifter til kollektiv trafik, millioner kroner i 2010 priser, kompenseret for DUT* Region Regnskab 2007 Budget 2010 Nordjylland Midtjylland Syddanmark Sjælland Hovedstaden I alt Kilde: Danmarks Statistik og Danske Regioner. * DUT kompensation fra staten er fratrukket regionernes regnskaber og budgetter.

7 Samtidig er den regionale (og kommunale) økonomi dog presset. Det giver særlige udfordringer i forhold til at sikre den regionale og lokale udbygning af den kollektive trafik, som er nødvendig for at kunne bidrage til målsætningen om flere passagerer. Side 7 Forudsætter tilpasning af det samlede rutenet Nogle kommuner har ændret deres net efter de samme principper som regionerne med færre ruter og højere frekvens, bl.a. Køge og Ringsted. Ringsted har fordoblet passagertallet på de nye ruter i løbet af få måneder. Der er behov for, at de lokale rutenet til stadighed tilpasses til de ændringer, der sker i bosætning, arbejdspladser og lokalisering af service mv. Det kræver en løbende dialog mellem region og kommuner. I Midtjylland har man f.eks. løbende holdt kvartalsvise trafikfaglige møder mellem region, kommuner og trafikselskab. I forbindelse med omlægning af rutenettet til færre ruter med højere frekvens, er der behov for at sikre kollektive transportmuligheder i tyndt befolkede områder, hvor der ikke er kundeunderlag til traditionel rutetrafik. Mange kommuner tilbyder flextrafik i disse områder. Flextrafik giver mulighed for at sikre et offentligt trafiktilbud af høj kvalitet i dag og aftentimer. I mange situationer vil flextrafik være udtryk for en forbedret service i forhold til en tre busafgange om dagen. Ved flextrafik kan kunden bestille transport til et ønsket tidspunkt. Kommunen kan evt. yde tilskud til at sætte prisen på flextrafik ned for kunden. I Nordjylland har alle kommuner f.eks. et tilbud til borgerne om flextrafik til en pris af 2,5 10 kr. pr kilometer. Alle parter skal stå sammen om den kollektive trafiks image På et seminar i august 2010 for Trafikselskabernes bestyrelser, hvor KL og Danske Regioner deltog, var der stor fokus på, hvor meget image betyder for at få passagerer i den kollektive trafik, og der blev lagt vægt på, at alle parter bidrager hertil. Fremadrettet bør branchen (regioner, kommuner og trafikselskaber) derfor også selv vende fokus fra de negative konsekvenser af ruteomlægninger over imod de forbedringer, omlægningerne medfører for mange passagerer.